JP2019214316A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット性能を確保しつつ、優れたコーナリング性能を発揮し得るタイヤを提供する。【解決手段】車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、外側トレッド接地端Ｔｏと、内側トレッド接地端Ｔｉと、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド接地端Ｔｏとの間の外側トレッド部４とを有する。トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド接地端Ｔｉとの間でタイヤ周方向に連続してのびる第１主溝１１と、第１主溝１１から少なくとも外側トレッド接地端Ｔｏまで延びる複数の第１横溝１６とが設けられる。タイヤ赤道Ｃから第１主溝１１の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離は、トレッド半幅の０．２０倍以下である。外側トレッド部４には、タイヤ周方向に連続して延びる主溝が設けられていない。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、高速走行に適したタイヤに関する。

下記特許文献１には、公道走行及びサーキット走行の双方に利用されるタイヤが提案されている。前記タイヤは、公道走行でのウェット性能を確保するために、タイヤ赤道と内側トレッド接地端との間に配された第１主溝と、一端が第１主溝に連通しかつ他端が外側トレッド部で終端する第２横溝とを有している。

特開２０１７−０３０６０４号公報

しかしながら、前記第１主溝及び前記第２横溝は、ウェット走行時、外側トレッド部と路面との間の水を十分に排出できないという問題があった。一方、外側トレッド部にタイヤ周方向に連続して延びる主溝が配された場合、外側トレッド部のパターン剛性が低下し、ドライ路面でのコーナリング性能が悪化するという問題があった。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ウェット性能を確保しつつ、優れたコーナリング性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側となる外側トレッド接地端と、車両装着時に車両内側となる内側トレッド接地端と、タイヤ赤道と前記外側トレッド接地端との間の外側トレッド部とを有し、前記トレッド部には、タイヤ赤道と前記内側トレッド接地端との間でタイヤ周方向に連続してのびる第１主溝と、前記第１主溝から少なくとも前記外側トレッド接地端まで延びる複数の第１横溝とが設けられ、タイヤ赤道から前記第１主溝の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離は、トレッド半幅の０．２０倍以下であり、前記外側トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる主溝が設けられていない。

本発明のタイヤにおいて、前記第１横溝は、タイヤ軸方向に対して０〜２０°の角度で配されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部には、前記第１主溝から前記外側トレッド接地端側に延びかつタイヤ赤道と前記外側トレッド接地端との間で途切れる複数の第２横溝が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２横溝は、タイヤ軸方向に対して０〜２０°の角度で配されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１横溝は、前記外側トレッド接地端側に向かって深さが漸減しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部には、前記第１主溝と前記内側トレッド接地端との間でタイヤ周方向に連続して延びる第２主溝が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２主溝の溝幅は、前記第１主溝の溝幅よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、タイヤ赤道から前記第２主溝の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離は、前記トレッド半幅の０．６５〜０．８５倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部には、前記第２主溝から前記外側トレッド接地端側に延びかつ前記第１主溝の手前で途切れる複数の第３横溝が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部には、前記第２主溝から少なくとも前記内側トレッド接地端まで延びる複数の第４横溝が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第４横溝の溝幅は、前記第３横溝の溝幅よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第３横溝及び前記第４横溝のそれぞれは、前記第１横溝をタイヤ軸方向に沿って延長した領域と交わらないのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部には、タイヤ赤道と内側トレッド接地端との間でタイヤ周方向に連続してのびる第１主溝と、第１主溝から少なくとも外側トレッド接地端まで延びる複数の第１横溝とが設けられている。また、タイヤ赤道から第１主溝の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離は、トレッド半幅の０．２０倍以下である。

第１主溝は、タイヤ赤道に近い位置に設けられているため、ウェット路面での直進時において、タイヤ赤道付近の水を効果的に排出できる。また、第１横溝は、第１主溝から外側トレッド接地端まで延びているため、第１主溝の排水性を補い、かつ、ウェット路面での旋回時において、大きな接地圧が作用する外側トレッド部の排水性を確保できる。

本発明のタイヤの外側トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられていない。従って、外側トレッド部は、高い横剛性を有し、例えば、サーキット上で優れたコーナリング性能を発揮することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ線断面図である。 図１の第１主溝及び第２主溝を示すトレッド部の拡大図である。 （Ａ）は、図３のＢ−Ｂ線断面図であり、（Ｂ）は、図３のＣ−Ｃ線断面図である。 図１の内側トレッド部の拡大図である。 図５のＤ−Ｄ線断面図である。 比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図２には、図１のトレッド部２のＡ−Ａ線断面図が示されている。図１及び図２に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして使用され、とりわけ公道走行及びサーキット走行の双方での使用を前提とした高性能タイヤとして好適に使用される。

タイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有している。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）等に文字やマークで表示されている。図１及び図２において、タイヤ１が車両に装着された場合、左側が車両内側に対応し、図１の右側が車両外側に対応している。

車両への装着の向きが指定されることにより、トレッド部２は、車両装着時に車両外側となる外側トレッド接地端Ｔｏと、車両装着時に車両内側となる内側トレッド接地端Ｔｉとを有している。

外側トレッド接地端Ｔｏ及び内側トレッド接地端Ｔｉは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド接地端Ｔｏとの間の外側トレッド部４と、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド接地端Ｔｉとの間の内側トレッド部５とを含んでいる。トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド接地端Ｔｉとの間でタイヤ周方向に連続してのびる第１主溝１１と、第１主溝１１から少なくとも外側トレッド接地端Ｔｏまで延びる複数の第１横溝１６とが設けられている。なお、本明細書において、「主溝」は、５．０mm以上の溝幅でタイヤ周方向に連続して延びる溝を意味する。また、溝幅とは、２つの溝縁間の、溝の長さ方向と直交する方向の距離である。「横溝」は、タイヤ軸方向に延びる溝を意味するが、タイヤ軸方向に対して斜めに延びる態様を含むものとする。

図３には、第１主溝１１及び第１横溝１６を示すトレッド部２の拡大図が示されている。図３に示されるように、タイヤ赤道Ｃから第１主溝１１の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、トレッド半幅ＴＷｈの０．２０倍以下である。なお、トレッド半幅ＴＷｈは、前記正規状態における、タイヤ赤道Ｃから外側トレッド接地端Ｔｏまで、又は、タイヤ赤道Ｃから内側トレッド接地端Ｔｉまでのタイヤ軸方向の距離に相当する。

第１主溝１１は、タイヤ赤道Ｃに近い位置に設けられているため、ウェット路面での直進時において、タイヤ赤道Ｃ付近の水を効果的に排出できる。また、第１横溝１６は、第１主溝１１から外側トレッド接地端Ｔｏまで延びているため、第１主溝１１の排水性を補い、かつ、ウェット路面での旋回時において、大きな接地圧が作用する外側トレッド部４の排水性を確保できる。

本発明のタイヤ１の外側トレッド部４には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられていない。従って、外側トレッド部４は、高い横剛性を有し、例えば、サーキット上で優れたコーナリング性能を発揮することができる。

なお、主溝は、上述の通り、５．０mm以上の溝幅でタイヤ周方向に連続して延びる溝である。本発明の外側トレッド部４には、この主溝の定義から外れる縦溝が設けられても良い。即ち、外側トレッド部４には、例えば、５．０mm未満かつ３．５mm以上の溝幅でタイヤ周方向に延びる中幅縦溝や、３．５mm未満かつ１．５mm以上の溝幅でタイヤ周方向に延びる小幅縦溝、又は、幅が１．５mm未満でタイヤ周方向に延びる縦サイプが設けられても構わない。

本発明のタイヤ１では、外側トレッド部４に、主溝及び中型縦溝が設けられていない態様、又は、主溝、中型縦溝及び小型縦溝が設けられていない態様を採用し得る。さらに望ましい態様として、本実施形態の外側トレッド部４には、前記中幅縦溝、小幅縦溝及び縦サイプのいずれもが設けられていない。即ち、本実施形態の外側トレッド部４には、複数の第１横溝１６のみが設けられている。

本実施形態の第１主溝１１は、両側の溝縁１１ｅが、内側トレッド部５内に配されている。また、タイヤ赤道Ｃから第１主溝１１の溝中心線までの距離Ｌ１は、トレッド半幅ＴＷｈの好ましくは好ましくは０．０５倍以上、より好ましくは０．１０倍以上であり、好ましくは０．１８倍以下、より好ましくは０．１５倍以下である。このような第１主溝１１は、ウェット性能とドライ路面でのコーナリング性能とをバランス良く高めることができる。

本実施形態の第１主溝１１は、例えば、一定の溝幅でタイヤ周方向に平行に直線状に延びている。但し、このような態様に限定されるものではなく、第１主溝１１は、例えば、溝幅がタイヤ周方向に変化したり、タイヤ周方向に斜めに延びる成分を含んでも良く、波状又はジグザグ状に延びるものでも良い。

第１主溝１１の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド半幅ＴＷｈの０．１０〜０．２０倍である。このような第１主溝１１は、トレッド部２のパターン剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

図２に示されるように、第１主溝１１の深さｄ１は、少なくとも４mm以上であるのが望ましい。より具体的には、第１主溝１１の深さｄ１は、５．０〜６．５mmであるのが望ましい。これにより、ドライ路面でのコーナリング性能とウェット性能とがバランス良く高められる。

第１主溝１１は、例えば、溝縁１１ｅと溝壁１１ｗとの間のコーナ部が凹んだ面取り部２１を含むのが望ましい。面取り部２１の溝縁１１ｅを通るトレッド法線に対する角度θ１は、好ましくは４５〜７５°であり、より好ましくは５５〜６５°である。このような面取り部２１は、第１主溝１１の排水性を高めつつ、その溝縁の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

図３に示されるように、第１横溝１６は、例えば、一定の溝幅でタイヤ軸方向に延びている。本実施形態の第１横溝１６は、例えば、タイヤ周方向に凸となる様に僅かに湾曲して延びている。

第１横溝１６は、例えば、タイヤ軸方向に対して４５°以下、好ましくは３５°以下の角度で配されている。さらに好ましい態様として、本実施形態の第１横溝１６は、例えば、タイヤ軸方向に対して０〜２０°の角度θ２で配されている。このような第１横溝１６は、外側トレッド部４の横剛性を維持し、コーナリング性能を損ねることなくウェット性能を高めることができる。

第１横溝１６のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、外側トレッド接地端Ｔｏ側に向かって漸増しているのが望ましい。このような第１横溝１６は、ウェット走行時、溝内の水を外側トレッド接地端Ｔｏ側に案内し、ウェット性能をさらに高めることができる。

第１横溝１６の溝中心線と、第１主溝１１の溝中心線との間の角度θ３は、例えば、７０〜９０°であるのが望ましい。これにより、第１主溝１１と第１横溝１６との連通部が高い排水性を発揮し得る。

第１横溝１６の溝幅Ｗ３は、例えば、トレッド半幅ＴＷｈの０．０２〜０．１２倍であり、望ましくは０．０６〜０．１２倍である。第１横溝１６の溝幅Ｗ３は、例えば、第１主溝１１の溝幅Ｗ１よりも小さいのが望ましい。具体的には、第１横溝１６の溝幅Ｗ３は、第１主溝１１の溝幅Ｗ１の０．５０〜０．７０倍である。このような第１横溝１６は、ウェット性能とコーナリング性能とをバランス良く高めることができる。

図４（Ａ）には、第１横溝１６のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図４（Ａ）に示されるように、第１横溝１６の最大の深さｄ３は、第１主溝１１の深さｄ１（図２に示す）の０．９０〜１．１０倍であり、本実施形態では第１主溝１１の深さｄ１と同一である。

図２に示されるように、第１横溝１６は、例えば、外側トレッド接地端Ｔｏ側に向かって深さが漸減しているのが望ましい。このような第１横溝１６は、外側トレッド部４の剛性を外側トレッド接地端Ｔｏ側に向かって漸増させ、ひいては急旋回時の操縦安定性を高めることができる。

図４（Ａ）に示されるように、第１横溝１６は、例えば、溝縁１６ｅと溝壁１６ｗとの間のコーナ部が凹んだ面取り部２３を含むのが望ましい。面取り部２３の溝縁１６ｅを通るトレッド法線に対する角度θ４は、例えば、４５〜６０°であるのが望ましい。このような面取り部２３は、第１横溝１６の排水性を高めつつ、その溝縁の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

図３に示されるように、トレッド部２には、複数の第２横溝１７が設けられているのが望ましい。第２横溝１７は、第１主溝１１から外側トレッド接地端Ｔｏ側に延びかつタイヤ赤道Ｃと外側トレッド接地端Ｔｏとの間で途切れている。本実施形態では、第１横溝１６と第２横溝１７とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

第２横溝１７は、例えば、タイヤ周方向に凸となる様に僅かに湾曲して延びている。本実施形態の第２横溝１７は、第１横溝１６と同じ向きに湾曲している。望ましい態様では、第２横溝１７は、第１横溝１６よりも小さい曲率で湾曲している。

第２横溝１７は、例えば、タイヤ軸方向に対して４５°以下、好ましくは３５°以下の角度で配されている。さらに好ましい態様として、本実施形態の第２横溝１７は、例えば、タイヤ軸方向に対して０〜２０°の角度θ５で配されている。このような第２横溝１７は、第１横溝１６とともに、外側トレッド部４の横剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

第２横溝１７は、例えば、外側トレッド部４のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ赤道Ｃ側で途切れている。望ましい態様では、第２横溝１７のタイヤ軸方向の長さＬ３は、第１主溝１１の溝中心線と第１横溝１６の溝中心線との交点から、第１主溝１１の溝中心線と第２横溝１７の溝中心線との交点までのタイヤ周方向の距離Ｌ４よりも小さい。具体的には、第２横溝１７のタイヤ軸方向の長さＬ３は、好ましくはトレッド半幅ＴＷｈの０．２０〜０．６０倍であり、より好ましくは０．３０〜０．５０倍である。このような第２横溝１７は、ウェット性能とコーナリング性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

第２横溝１７の溝幅Ｗ４は、例えば、第１主溝１１の溝幅Ｗ１よりも小さいのが望ましい。また、第２横溝１７の溝幅Ｗ４は、第１横溝１６の溝幅Ｗ３よりも小さいのが望ましい。具体的には、第２横溝１７の溝幅Ｗ４は、第１横溝１６の溝幅Ｗ３の０．６０〜０．９０倍であるのが望ましい。

図４（Ｂ）には、第２横溝１７のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図４（Ｂ）に示されるように、第２横溝１７の最大の深さｄ４は、例えば、第１横溝１６の最大の深さｄ３（図４（Ａ）に示す）の０．９０〜１．１０倍であり、本実施形態では前記深さｄ３と同一である。第２横溝１７は、第１横溝１６と同様の面取り部２５を有しているのが望ましい。

図５には、内側トレッド部５の拡大図が示されている。図５に示されるように、本実施形態の内側トレッド部５には、第２主溝１２が設けられている。第２主溝１２は、第１主溝１１と内側トレッド接地端Ｔｉとの間でタイヤ周方向に連続して延びている。

第２主溝１２は、例えば、内側トレッド部５のタイヤ軸方向の中心位置よりも内側トレッド接地端Ｔｉ側に設けられている。具体的には、タイヤ赤道Ｃから第２主溝１２の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、トレッド半幅ＴＷｈの０．６５〜０．８５倍であるのが望ましい。このような第２主溝１２は、ウェット走行時、内側トレッド部５と路面との間の水を効果的に排出することができる。

第２主溝１２の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド半幅ＴＷｈの０．１５〜０．２５倍である。第２主溝１２の溝幅Ｗ２は、例えば、第１主溝１１の溝幅Ｗ１（図３に示す）よりも大きいのが望ましい。第２主溝１２の溝幅Ｗ２は、例えば、第１主溝１１の溝幅Ｗ１の１．０５〜１．２０倍である。このような第２主溝１２は、ウェット路面でのトラクションを高めるのに役立つ。

図２に示されるように、第２主溝１２は、例えば、上述した第１主溝１１の深さと同程度の範囲の深さを有している。本実施形態の第２主溝１２の深さｄ２は、第１主溝１１の深さｄ１と同一である。また、第２主溝１２は、例えば、第１主溝１１と同様の面取り部を有している。

図５に示されるように、内側トレッド部５は、第１主溝１１と第２主溝１２との間の第１陸部８と、第２主溝１２と内側トレッド接地端Ｔｉとの間の第２陸部９とを含む。第１陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、少なくともトレッド半幅ＴＷｈの０．２５倍以上である。本実施形態の第１陸部８の前記幅Ｗ５は、好ましくはトレッド半幅ＴＷｈの０．３５〜０．６５倍であり、より好ましくは０．４０〜０．５５倍である。第２陸部９のタイヤ軸方向の幅Ｗ６は、例えば、トレッド半幅ＴＷｈの０．１０〜０．２０倍である。

内側トレッド部５には、複数の第３横溝１８が設けられている。第３横溝１８は、例えば、第２主溝１２から外側トレッド接地端Ｔｏ側に延びかつ第１主溝１１の手前で途切れている。このような第３横溝１８は、第１陸部８の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

第３横溝１８は、例えば、一定の溝幅でタイヤ軸方向に延びている。本実施形態の第１横溝１６は、例えば、タイヤ周方向に凸となる様に僅かに湾曲して延びている。本実施形態の第３横溝１８は、例えば、第１横溝１６及び第２横溝１７（図３に示す）とは反対向きに凸となっている。第３横溝１８は、例えば、第１横溝１６よりも小さい曲率で湾曲している。

第３横溝１８は、例えば、タイヤ軸方向に対して４５°以下、好ましくは３５°以下の角度で配されている。さらに好ましい態様として、本実施形態の第３横溝１８は、例えば、タイヤ軸方向に対して０〜２０°の角度θ６で配されている。

第３横溝１８は、例えば、第１陸部８のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ赤道Ｃ側で途切れている。第３横溝１８のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、第２横溝１７のタイヤ軸方向の長さＬ３（図３に示す）よりも小さい。具体的には、第３横溝１８のタイヤ軸方向の長さＬ５は、好ましくはトレッド半幅ＴＷｈの０．２５〜０．４０倍である。このような第３横溝１８は、ウェット性能とコーナリング性能とをバランス良く高めることができる。

第３横溝１８は、例えば、上述した第２横溝１７と同程度の溝幅及び溝深さを有しているのが望ましい。また、第３横溝１８は、第２横溝１７と同様の断面形状を有しているのが望ましい。

内側トレッド部５には、複数の第４横溝１９が設けられているのが望ましい。第４横溝１９は、第２主溝１２から少なくとも内側トレッド接地端Ｔｉまで延びている。このような第４横溝１９は、ウェット路面でのトラクションを高めるのに役立つ。

第４横溝１９は、例えば、タイヤ軸方向に対して０〜２０°の角度で配されている。本実施形態の第４横溝１９は、タイヤ軸方向に対して０°である。

第４横溝１９の溝幅Ｗ７は、例えば、第１主溝１１の溝幅Ｗ１及び第２主溝１２の溝幅Ｗ２よりも小さいのが望ましい。また、第４横溝１９の溝幅Ｗ７は、例えば、第３横溝１８の溝幅よりも大きいのが望ましい。具体的には、第４横溝１９の溝幅Ｗ７は、例えば、第２主溝１２の溝幅Ｗ２の０．６５〜０．７５倍である。

図６には、第４横溝１９のＤ−Ｄ線断面図が示されている。図６に示されるように、第４横溝１９の深さｄ５は、例えば、第２主溝１２の深さｄ２（図２に示す）と同一であるのが望ましい。

第４横溝１９は、例えば、面取り部を有しておらず、溝縁１９ｅから一定の角度で延びる溝壁１９ｗを有しているのが望ましい。このような第４横溝１９は、そのエッジによって高い摩擦力を提供し、ウェット路面でのトラクションを高めることができる。

図１に示されるように、第４横溝１９は、例えば、第３横溝１８をタイヤ軸方向に沿って延長した領域と交わらないのが望ましい。なお、前記領域は、第３横溝１８をタイヤ軸方向に平行に延長した領域に相当する。第３横溝１８と第４横溝１９とは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

第３横溝１８及び第４横溝１９のそれぞれは、第１横溝１６をタイヤ軸方向に沿って延長した領域と交わらないのが望ましい。なお、前記領域は、第１横溝１６をタイヤ軸方向に平行に延長した領域に相当する。第３横溝１８及び第４横溝１９のそれぞれは、第２横溝１７をタイヤ軸方向に沿って延長した領域と交わらないのが望ましい。このような各横溝の配置は、各横溝に高い排水性を発揮させつつ、トレッド部の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図７に示されるように、外側トレッド部ａに設けられた主溝ｂと、この主溝ｂから外側トレッド接地端Ｔｏ側に延びかつ外側トレッド部ａ内で途切れる複数の横溝ｃとを有する空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤのウェット性能及びドライ路面でのコーナリング性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１６×６．５Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa

＜ウェット性能＞
インサイドドラム試験機が用いられ、各テストタイヤが下記の条件で水深５．０mmのドラム面上を走行したときのハイドロプレーニング現象の発生速度が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、前記発生速度が高く、ウェット性能に優れていることを示す。
スリップ角：１．０°
縦荷重：４．２kN

＜ドライ路面でのコーナリング性能＞
上記テストタイヤを装着した下記テスト車両でドライ路面の周回コースを走行したときのコーナリング性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
テスト車両：排気量２０００cc、後輪駆動車
テストタイヤ装着位置：全輪
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ウェット性能を確保しつつ、優れたコーナリング性能を発揮していることが確認できた。

２ トレッド部
４ 外側トレッド部
１１ 第１主溝
１６ 第１横溝
Ｃ タイヤ赤道
Ｔｏ 外側トレッド接地端
Ｔｉ 内側トレッド接地端

Claims (12)

1. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、車両装着時に車両外側となる外側トレッド接地端と、車両装着時に車両内側となる内側トレッド接地端と、タイヤ赤道と前記外側トレッド接地端との間の外側トレッド部とを有し、
   前記トレッド部には、
   タイヤ赤道と前記内側トレッド接地端との間でタイヤ周方向に連続してのびる第１主溝と、
   前記第１主溝から少なくとも前記外側トレッド接地端まで延びる複数の第１横溝とが設けられ、
   タイヤ赤道から前記第１主溝の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離は、トレッド半幅の０．２０倍以下であり、
   前記外側トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる主溝が設けられていない、
   タイヤ。
2. 前記第１横溝は、タイヤ軸方向に対して０〜２０°の角度で配されている、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記トレッド部には、前記第１主溝から前記外側トレッド接地端側に延びかつタイヤ赤道と前記外側トレッド接地端との間で途切れる複数の第２横溝が設けられている、請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 前記第２横溝は、タイヤ軸方向に対して０〜２０°の角度で配されている、請求項３記載のタイヤ。
5. 前記第１横溝は、前記外側トレッド接地端側に向かって深さが漸減している、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記トレッド部には、前記第１主溝と前記内側トレッド接地端との間でタイヤ周方向に連続して延びる第２主溝が設けられている、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記第２主溝の溝幅は、前記第１主溝の溝幅よりも大きい、請求項６記載のタイヤ。
8. タイヤ赤道から前記第２主溝の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離は、前記トレッド半幅の０．６５〜０．８５倍である、請求項６又は７記載のタイヤ。
9. 前記トレッド部には、前記第２主溝から前記外側トレッド接地端側に延びかつ前記第１主溝の手前で途切れる複数の第３横溝が設けられている、請求項６ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
10. 前記トレッド部には、前記第２主溝から少なくとも前記内側トレッド接地端まで延びる複数の第４横溝が設けられている、請求項９記載のタイヤ。
11. 前記第４横溝の溝幅は、前記第３横溝の溝幅よりも大きい、請求項１０記載のタイヤ。
12. 前記第３横溝及び前記第４横溝のそれぞれは、前記第１横溝をタイヤ軸方向に沿って延長した領域と交わらない、請求項１０又は１１記載のタイヤ。

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