JP2019205240A - モータおよびこのモータを備えた車両用動力装置、発電機およびこの発電機を備えた発電機付車輪用軸受 - Google Patents
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Abstract
Description
上記車両用動力装置の従来品では、モータステータ74のコイルエンド75aの端面にコイルの結線部78があるため、モータステータ74の車輪軸方向全長L3が長くなり(図17)、それに伴い車両用動力装置の全長L4も長くなり(図15)、自動車固定部品であるナックル71の改造なしで、現行の車輪用軸受と置き換えることが困難であった。自動車固定部品であるナックル71の改造なしで、現行の車輪用軸受と置き換えるためには、車両用動力装置の全長を短くしなければならず、その結果、モータ出力が減少する。
前記ステータコイルにバスバーが接続され、前記ステータコアの軸方向幅内に、前記バスバーが配置されたことを特徴とする。
前記モータは、前記ロータが前記ステータの半径方向内方に位置するインナーロータ型であり、前記ステータコアの半径方向外方に前記バスバーが配置されてもよい。
前記ブレーキロータの内径よりも半径方向内方に前記モータが設置され、且つ、前記ハブフランジと、前記車両における足回りフレーム部品のアウトボード側面との軸方向範囲に前記モータが設置された。
特に、ブレーキロータの内径よりも半径方向内方にモータが設置され、且つ、ハブフランジと、足回りフレーム部品のアウトボード側面との軸方向範囲にモータが設置されたため、ブレーキロータ内にモータを設置するスペースを確保してこのモータをコンパクトに収めることができる。
前記バスバーが二つの前記ステータ固定部に挟まれて設置されてもよい。この場合、ステータコアの取り付け強度をさらに上げることが可能となる。これにより、モータ駆動時に発生する振動を低減することができる。
前記定められた値は、設計等によって任意に定める値であって、例えば、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方等により適切な値を求めて定められる。
この構成によると、バスバーで発生した熱を、樹脂材を介して周辺の金属部材へ効率よく逃がすことができる。したがって、バスバーの温度上昇を低く抑えることができる。
前記ステータコイルにバスバーが接続され、前記ステータコアの軸方向幅内に、前記バスバーが配置されたことを特徴とする。
前記ブレーキロータの内径よりも半径方向内方に前記発電機が設置され、且つ、前記ハブフランジと、前記車両における足回りフレーム部品のアウトボード側面との軸方向範囲に前記発電機が設置されたことを特徴とする。
特に、ブレーキロータの内径よりも半径方向内方に発電機が設置され、且つ、ハブフランジと、足回りフレーム部品のアウトボード側面との軸方向範囲に発電機が設置されたため、ブレーキロータ内に発電機を設置するスペースを確保してこの発電機をコンパクトに収めることができる。
図1に示すように、この車両用動力装置1は、車輪用軸受2と、モータを兼用する発電機である電動発電機3とを備える。
車輪用軸受2は、固定輪である外輪4と、複列の転動体6と、回転輪である内輪5とを有する。外輪4と内輪5との間の軸受空間には、グリースが封入されている。外輪4のアウトボード側の外周面には、半径方向外方に突出する車体取付フランジ4aが設けられている。足回りフレーム部品であるナックル8に、車体取付フランジ4aが固定される。
内輪5は、ハブ輪5aと、このハブ輪5aのインボード側の外周面に嵌合された部分内輪5bとを有する。ハブ輪5aは、外輪4よりも軸方向のアウトボード側に突出した箇所にハブフランジ7を有する。
なおこの明細書において、車両用動力装置1が車両に搭載された状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の車幅方向の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。
ブレーキ17は、ディスク状のブレーキロータ12と、ブレーキキャリパ16(図12)とを備える摩擦ブレーキである。ブレーキロータ12は、平板状部12aと、外周部12bとを有する。平板状部12aは、ハブフランジ7に重なる環状で且つ平板状の部材である。外周部12bは、平板状部12aの外周縁部からインボード側に円筒状に延びる円筒状部12baと、この円筒状部12baのインボード側端から外径側に平板状に延びる平板部12bbとを有する。
前記ブレーキキャリパ16(図12)は、車両における足回りフレーム部品であるナックル8に取付けられ、前記平板部12bbを挟み付ける摩擦パッド(図示せず)を有する。前記ブレーキキャリパ16(図12)は、油圧式および機械式のいずれであってもよく、また電動モータ式であってもよい。
この例の電動発電機3は、車輪の回転で発電を行い、給電されることによって車輪を回転駆動可能な走行補助用の電動発電機である。電動発電機3は、ステータ18と、このステータ18に対し半径方向に対向して位置するロータ19とを有する。この電動発電機3は、ロータ19がステータ18の半径方向外方に位置するアウターロータ型である。また、電動発電機3は、ロータ19が車輪用軸受2の回転輪である内輪5に取付けられたダイレクトドライブ形式である。
図4に示すように、コイルエンド18baの結線部Lkにバスバー25が接続され、ステータコア18aと軸方向に重なる位置に、バスバー25が配置されている。この例では、ステータコア18aの半径方向内方に、円環状のバスバー25が配置されている。コイルエンド18baから半径方向内方に線Lが延び、各線Lはさらにステータコア18aの半径方向内方に屈曲する。
図2および図3に示すように、ステータコア18aの内周部にバスバー25が挿入され、このバスバー25に各ステータコイル18bからの線Lを結線する。各線Lを結線した部分が結線部Lkである。さらにバスバー25に三芯のモータ線26が結線される。またバスバー25は、ステータコア18aの内周部で、ステータ固定部24(図1)に対し軸方向(インボード側)に隣接した位置に設置される。
図1に示すように、回転ケース15のインボード側の内周面と、車体取付フランジ4aの外周面との間には、電動発電機3および車輪用軸受2内部への水および異物の侵入を防ぐシール部材23が配置されている。
この車両用動力装置1には、回転検出器27が設けられている。この回転検出部27は、走行補助用の電動発電機3の回転を制御するために、外輪4に対する内輪5の回転角度または回転速度を検出する。回転検出器27は、被検出部保持部材等に取付けられた被検出部27aと、この被検出部27aを検出するセンサ部27bとを有する。外輪4のインボード側の内周面に、センサ固定部材28を介してセンサ部27bが固定されている。この回転検出器27として例えばレゾルバが適用される。なお回転検出器27としては、レゾルバに限定されるものではなく、例えば、エンコーダ、パルサーリングあるいはホールセンサなど形式を問わず採用可能である。
外輪4のインボード側端には、このインボード側端を覆う円筒状のカバー29が取付けられている。このカバー29に、例えば、パネルマウント型のパワー線用コネクタ(図示せず)を介して、この電動発電機3のモータ線26(図4)が支持されている。またカバー29には、図示外のセンサコネクタも支持され、このセンサコネクタにセンサ部27bから延びる図示外の配線が支持されている。
以上説明した電動発電機3によれば、コイルエンド18baの結線部Lkにバスバー25が接続され、ステータコア18aの内周部にバスバー25を装着したことにより、従来のコイルエンドの端面にバスバーを設置する技術よりも、ステータ全体のうち、ステータコア18aの軸方向幅よりも軸方向に突出する部分の軸方向長さが縮小され、ステータ全長L2を短縮することができる。これにより、モータ出力を増大させた場合でも、限られたモータ収納空間内に電動発電機3が収容できる。またコイルエンド18baの結線部に、一般的な絶縁被膜を施した線ではなくバスバー25を用いたため、絶縁被膜を施した線等を用いるよりも、他の機器等の接続および取外しが容易になる。電動発電機3は、アウターロータ型であり、ステータコア18aの半径方向内方にバスバー25が配置されているため、インナーロータ型よりもロータ19とステータ18とが対向する面積を増やすことができる。これにより、限られた空間内で出力トルクを最大化することが可能となる。
特に、ブレーキロータ12の内径12cよりも半径方向内方に電動発電機3が設置され、且つ、ハブフランジ7と、ナックル8のアウトボード側面8aとの軸方向範囲L1に電動発電機3が設置されたため、ブレーキロータ12内に電動発電機3を設置するスペースを確保してこの電動発電機3をコンパクトに収めることができる。
電動発電機3のロータ19が、車輪用軸受2の回転輪である内輪5に取付けられたダイレクトドライブ形式であるため、減速機構等を備える構成よりも車両用動力装置全体の部品点数が少なく構成が簡易で省スペースで済み、車両重量の増加も抑えられる。
以下の説明においては、各実施の形態で先行して説明している事項に対応している部分には同一の参照符号を付し、重複する説明を略する。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。同一の構成から同一の作用効果を奏する。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。
この構造では、ステータコア18aが二つのステータ固定部24,24を介して外輪4(図1)に固定されるため、ステータコア18aの取り付け強度をさらに上げることが可能となる。これにより、モータ駆動時に発生する振動を低減することができる。またバスバー25で発生した熱を樹脂材9を介して周辺の金属部材(例えば外輪)へ逃がすことができ、バスバー25の温度上昇を低く抑えることができる。
この構成によると、ステータコイル18bの結線をバスバー25A内で行い、そこから三芯のモータ線26が外部に取り出される。ステータコイル18bの結線をバスバー25A内で行うため、軸方向の収納空間を短縮することができる。
図12は、いずれかの実施形態に係る車両用動力装置1を用いた車両用システムの概念構成を示すブロック図である。
この車両用システムにおいて、車両用動力装置1は、主駆動源と機械的に非連結である従動輪10Bを持つ車両において、従動輪10Bに対して搭載される。車両用動力装置1における車輪用軸受2(図1)は、従動輪10Bを支持する軸受である。
電動発電機3は、内輪5(図1)にロータ19(図1)が取付けられているため、電動発電機3に電流を印加すると内輪5(図1)が回転駆動され、逆に電力回生時には誘起電圧を負荷することで回生電力が得られる。この電動発電機3の回転駆動用の駆動電圧または回生電圧が100V以下である。
上位ECU40は、車両30の統合制御を行う手段であり、トルク指令生成手段43を備える。このトルク指令生成手段43は、アクセルペダル等のアクセル操作手段56およびブレーキペダル等のブレーキ操作手段57からそれぞれ入力される操作量の信号に従ってトルク指令を生成する。この車両30は、主駆動源35として内燃機関35aおよび駆動輪側の電動発電機35bを備え、また二つの従動輪10B,10Bをそれぞれ駆動する二つの電動発電機3,3を備えるため、前記トルク指令を各駆動源35a,35b,3,3に定められた規則によって分配するトルク指令分配手段44が上位ECU40に設けられている。
ハブフランジを有するハブと、転動体の軌道面を有する部材とを合わせた構造体が請求項でいう回転輪となる。例えば、主に固定輪である外輪と、ハブフランジを有するハブの外周面に嵌合された内輪とを備えた第1世代構造であってもよい。固定輪である外輪と、ハブフランジを有するハブの外周面に嵌合された内輪とを備えた内輪回転形式の第2世代構造であってもよい。これらの例では、前記ハブと前記内輪とが組み合わさったものが請求項でいう「回転輪」に相当する。ハブフランジを有する回転輪である外輪と、固定輪である内輪とを備えた外輪回転形式の第2世代構造であってもよい。
Claims (10)
- 環状のステータコアおよびこのステータコアに巻回されたステータコイルを有するステータと、このステータに対し半径方向に対向して位置するロータとを備えたモータにおいて、
前記ステータコイルにバスバーが接続され、前記ステータコアの軸方向幅内に、前記バスバーが配置されたモータ。 - 請求項1に記載のモータにおいて、前記モータは、前記ロータが前記ステータの半径方向外方に位置するアウターロータ型であり、前記ステータコアの半径方向内方に前記バスバーが配置されたモータ。
- 請求項1に記載のモータにおいて、前記モータは、前記ロータが前記ステータの半径方向内方に位置するインナーロータ型であり、前記ステータコアの半径方向外方に前記バスバーが配置されたモータ。
- 固定輪、およびハブフランジを有し前記固定輪に転動体を介して回転自在に支持されて前記ハブフランジに車両の車輪およびブレーキロータが取付けられる回転輪を有する車輪用軸受と、この車輪用軸受に取付けられた請求項1ないし請求項3のいずれか1項に記載のモータと、を備え、前記固定輪に前記ステータが取付けられ、前記回転輪に前記ロータが取付けられた車両用動力装置であって、
前記ブレーキロータの内径よりも半径方向内方に前記モータが設置され、且つ、前記ハブフランジと、前記車両における足回りフレーム部品のアウトボード側面との軸方向範囲に前記モータが設置された車両用動力装置。 - 請求項4に記載の車両用動力装置において、前記ステータコアは、ステータ固定部を介して前記固定輪に固定され、前記ステータ固定部に対し軸方向に隣接して前記バスバーが設置された車両用動力装置。
- 請求項5に記載の車両用動力装置において、前記バスバーが二つの前記ステータ固定部に挟まれて設置された車両用動力装置。
- 請求項4ないし請求項6のいずれか1項に記載の車両用動力装置において、定められた値以上の熱伝導率を有する樹脂材が前記バスバーの一部に接触するように設けられ、前記バスバーの取り付け時に発生する空間に前記樹脂材が充填された車両用動力装置。
- 請求項4に記載の車両用動力装置において、前記ステータコアは、ステータ固定部を介して前記固定輪に固定され、前記バスバーが前記ステータ固定部内に複数個に分割されて設置された車両用動力装置。
- 環状のステータコアおよびこのステータコアに巻回されたステータコイルを有するステータと、このステータに対し半径方向に対向して位置するロータとを備えた発電機において、
前記ステータコイルにバスバーが接続され、前記ステータコアの軸方向幅内に、前記バスバーが配置された発電機。 - 固定輪、およびハブフランジを有し前記固定輪に転動体を介して回転自在に支持されて前記ハブフランジに車両の車輪およびブレーキロータが取付けられる回転輪を有する車輪用軸受と、この車輪用軸受に取付けられた請求項9に記載の発電機と、を備え、前記固定輪に前記ステータが取付けられ、前記回転輪に前記ロータが取付けられた発電機付車輪用軸受であって、
前記ブレーキロータの内径よりも半径方向内方に前記発電機が設置され、且つ、前記ハブフランジと、前記車両における足回りフレーム部品のアウトボード側面との軸方向範囲に前記発電機が設置された発電機付車輪用軸受。
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