JP2019199862A - 空気供給システム、吸排気システム及び吸排気システムの制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 フィルタに供給される空気を昇圧するための専用のコンプレッサを配置せずに済む技術を提供する。【解決手段】 空気供給システムは、前記コンプレッサと前記スロットルバルブとの間の前記吸気管と、前記フィルタよりも上流側の前記排気管と、を連通する空気供給管と、前記空気供給管を介して前記吸気管と前記排気管とが連通されている連通状態と、前記空気供給管において前記吸気管と前記排気管とが遮断されている遮断状態と、に切り替え可能な切替装置と、を備えていてもよい。【選択図】 図6
Description
本明細書は、内燃機関の排気管に配置されるフィルタに空気を供給する空気供給システムに関する技術を開示する。
特許文献1に、排気ガス浄化装置が開示されている。排気ガス浄化装置は、フィルタの上流側で排気管から分岐して再度接続されるバイパス経路と、バイパス経路上に配置され、加圧状態の空気を貯留するサージタンクと、空気を昇圧してサージタンクに送り込むコンプレッサと、を備える。
上記の技術では、フィルタに空気を供給するために、空気を昇圧するための専用の貯留部とコンプレッサを配置しなければならない。
本明細書は、フィルタに供給される空気を昇圧するための専用の貯留部とコンプレッサを配置せずに済む技術を提供する。
本明細書で開示される技術は、内燃機関の排気管に配置されるフィルタに空気を供給する空気供給システムに関する。前記内燃機関には、前記内燃機関に供給される空気を昇圧するコンプレッサと、前記コンプレッサの下流側に位置するスロットルバルブと、が配置されている吸気管が接続されていてもよい。空気供給システムは、前記コンプレッサと前記スロットルバルブとの間の前記吸気管と、前記フィルタよりも上流側の前記排気管と、を連通する空気供給管と、前記空気供給管を介して前記吸気管と前記排気管とが連通されている連通状態と、前記空気供給管において前記吸気管と前記排気管とが遮断されている遮断状態と、に切り替え可能な切替装置と、を備えていてもよい。
この構成では、吸気管から空気供給管を介してフィルタに空気が供給される。空気供給管は、コンプレッサよりも下流側の吸気管から排気管に連通する。この結果、コンプレッサで昇圧された空気を、空気供給管を介して排気管に供給することができる。コンプレッサは、内燃機関に供給される空気を昇圧するためにも利用される。この構成によれば、空気供給管を介して排気管に供給する空気を昇圧するための専用のコンプレッサを配置せずに済む。
空気供給システムは、前記コンプレッサよりも上流側の前記吸気管と、前記フィルタよりも上流側の前記排気管と、を連通する排気循環管をさらに備えていてもよい。内燃機関が駆動している間、コンプレッサよりも上流側の吸気管内の圧力は、コンプレッサの動作状況によって負圧又は大気圧に近似している。一方、フィルタよりも上流側の排気管内の圧力は、大気圧よりも高い。このため、排気循環管を介して、排気の一部を排気管から吸気管に送出する、排気再循環システムを構成することができる。
本明細書で開示されるさらなる技術は、内燃機関の吸排気システムに関する。吸排気システムは、前記内燃機関の吸気側に連通する吸気管と、前記吸気管に配置されるコンプレッサと、前記コンプレッサよりも下流側の前記吸気管に配置されるスロットルバルブと、前記内燃機関の排気側に連通する排気管と、前記排気管に配置されるフィルタと、前記フィルタよりも上流側の前記排気管に配置されており、前記排気管を通過する排気によって動作されることによって前記コンプレッサを動作させるタービンと、前記タービンを迂回して前記排気管を連通するバイパス管と、前記バイパス管の開度を調整することによって、前記タービンに向けて流れる前記排気の流量を調整する調整装置と、前記フィルタに空気を供給する空気供給システムと、前記スロットルバルブと、前記調整装置と、前記空気供給システムと、を制御する制御装置と、を備えていてもよい。前記空気供給システムは、前記コンプレッサと前記スロットルバルブとの間の前記吸気管と、前記タービンと前記フィルタとの間の前記排気管と、を連通する空気供給管と、前記空気供給管を介して前記吸気管と前記排気管とが連通されている連通状態と、前記空気供給管において前記吸気管と前記排気管とが遮断されている遮断状態と、に切り替え可能な切替装置と、を備えていてもよい。前記制御装置は、前記フィルタに空気を供給しない状態から供給すべき状態に移行する場合に、前記調整装置によって前記タービンに前記排気を供給し、前記切替装置によって前記空気供給管を前記遮断状態から前記連通状態に切り替え、前記タービンに供給される前記排気の前記流量の変化による前記コンプレッサの作動状況の変化に応じて、前記スロットルバルブの開度を調整してもよい。
この構成では、フィルタに空気を供給すべき場合に、タービンに排気を供給させて、コンプレッサを動作させる。このため、コンプレッサよりも下流側の吸気管内を昇圧することができる。また、タービンの動作によって、タービンよりも下流側の排気管の圧力を低減させることができる。これにより、空気供給管の吸気管側と排気管側との圧力差を大きくすることができる。この結果、専用のコンプレッサを配置せずに、空気供給管を介して、吸気管から排気管に向けて空気を供給することができる。
上記の吸排気システムに配置される制御装置、吸排気システムを実現するためのコンピュータプログラム、及び、当該コンピュータプログラムを格納するコンピュータ読取可能記録媒体も、新規で有用である。また、上記の吸排気システムを実現するための制御方法も新規で有用である。
(第1実施例)
図面を参照して、本実施例の吸排気システム10を説明する。図1に示すように、吸排気システム10は、自動車等の車両に搭載され、エンジン2に空気を供給し、エンジン2内で燃焼された後の排気を、フィルタ群50を介して大気に排出する。なお、図1では、エンジン2が断面図で示される一方、吸排気システム10は、概略で示される。
図面を参照して、本実施例の吸排気システム10を説明する。図1に示すように、吸排気システム10は、自動車等の車両に搭載され、エンジン2に空気を供給し、エンジン2内で燃焼された後の排気を、フィルタ群50を介して大気に排出する。なお、図1では、エンジン2が断面図で示される一方、吸排気システム10は、概略で示される。
(吸排気システムの構成)
吸排気システム10は、吸気管12と、コンプレッサ14と、スロットルバルブ16と、エアクリーナ18と、エアフロメータ20と、排気管30と、タービン32と、バイパス管34と、ウェイストゲートバルブ36と、フィルタ群50と、空気供給システム100と、ECU40と、を備える。
吸排気システム10は、吸気管12と、コンプレッサ14と、スロットルバルブ16と、エアクリーナ18と、エアフロメータ20と、排気管30と、タービン32と、バイパス管34と、ウェイストゲートバルブ36と、フィルタ群50と、空気供給システム100と、ECU40と、を備える。
(吸気側の構成)
吸気管12は、エンジン2のインテークマニホールド4に連結されている。吸気管12には、エアクリーナ18、エアフロメータ20、コンプレッサ14及びスロットルバルブ16が上流側から順に配置されている。エアクリーナ18は、エアクリーナ18内を通過する空気中の異物を除去する。エアフロメータ20は、例えばホットワイヤ式のエアフロメータであって、エアフロメータ20が配置されている位置の吸気管12内を通過する空気の流量を検出する。
吸気管12は、エンジン2のインテークマニホールド4に連結されている。吸気管12には、エアクリーナ18、エアフロメータ20、コンプレッサ14及びスロットルバルブ16が上流側から順に配置されている。エアクリーナ18は、エアクリーナ18内を通過する空気中の異物を除去する。エアフロメータ20は、例えばホットワイヤ式のエアフロメータであって、エアフロメータ20が配置されている位置の吸気管12内を通過する空気の流量を検出する。
コンプレッサ14は、後述するタービン32の回転によって動作され、コンプレッサ14の上流側(即ちエアフロメータ20側)の空気を吸入し、昇圧して、コンプレッサ14の下流側(即ちスロットルバルブ16側)に送出する。なお、コンプレッサ14で昇圧されることによって昇温された空気は、コンプレッサ14とスロットルバルブ16との間の吸気管12に配置されているインタークーラ15によって冷却される。スロットルバルブ16は、例えばバタフライ弁を備える。スロットルバルブ16は、吸気管12の開度を調整する。
吸気管12の下流端に、インテークマニホールド4が接続されている。吸気管12は、インテークマニホールド4を介してエンジン2の1個以上の燃焼室のそれぞれに連通している。インテークマニホールド4は、吸気管12から流入する空気を、エンジン2の1個以上の燃焼室のそれぞれに供給する。
エンジン2は、インテークマニホールド4から供給される空気を利用して、図示省略した燃料タンクから燃料ポンプ、インジェクタ等を介して供給される燃料を燃焼して、燃焼後の排気を排気側に排出する。エンジン2は、ECU40によって制御される。
(排気側の構成)
エンジン2の排気側には、排気管30が連結されている。排気管30には、タービン32と、フィルタ群50と、バイパス管34と、ウェイストゲートバルブ36と、が配置されている。
エンジン2の排気側には、排気管30が連結されている。排気管30には、タービン32と、フィルタ群50と、バイパス管34と、ウェイストゲートバルブ36と、が配置されている。
タービン32は、排気管30内に配置される羽根車を有する。タービン32は、排気管30を流れる排気によって羽根車を回転させる。これにより、排気管30を流れる排気の運動エネルギーを回転運動の運動エネルギーに変換する。タービン32は、コンプレッサ14に連結されている。タービン32は、回転運動の運動エネルギーを利用してコンプレッサ14を動作させる。これにより、コンプレッサ14は、吸気を昇圧して、エンジン2に供給することができる。なお、タービン32とコンプレッサ14とを合わせて過給機(14、32)と呼ぶこともできる。
排気管30には、タービン32を迂回するように、バイパス管34が連結されている。バイパス管34の一端は、タービン32よりも上流側(即ちエンジン2側)の排気管30に連結されており、バイパス管34の他端は、タービン32よりも下流側(即ちエンジン2と反対側)の排気管30に連結されている。
バイパス管34の中間位置には、ウェイストゲートバルブ36が配置されている。ウェイストゲートバルブ36は、ECU40に制御され、バイパス管34を連通するバイパス状態と、バイパス管34を閉塞する閉塞状態と、が切り替えられる。ECU40は、ウェイストゲートバルブ36の開度を、バルブの開度が最も大きい全開状態とバルブを閉じる全閉状態との間で調整する。ウェイストゲートバルブ36が全閉状態ではバイパス管34は閉塞状態となり、ウェイストゲートバルブ36が全閉状態から開弁して全開状態までの間で開度が調整されている状態ではバイパス管34はバイパス状態となる。ウェイストゲートバルブ36の開度を調整することによって、連通状態では排気管30を流れる排気のうちの一部がバイパス管34に流れる。これにより、タービン32に流れる排気量が調整される。この結果、コンプレッサ14の過給圧を調整することができる。また、バイパス管34(及びタービン32)下流の排気管30内の圧力を調整することもできる。
排気管30のバイパス管34よりも下流側には、フィルタ群50が配置されている。フィルタ群50は、2個の触媒52、54を備える。2個の触媒52、54は、排気管30上で直列に配置されている。触媒54は、排気中の有害物質である炭化水素、一酸化炭素、窒素酸化物等を無害化する。触媒52は、触媒54の下流側に配置されている。触媒52は、排気中の微粒子を捕集する、いわゆるガソリンパティキュレートフィルタ(即ち「GPF」)である。
(空気供給システムの構成)
触媒52には、空気供給システム100から空気が供給される。なお、空気供給システム100では、コンプレッサ14で昇圧されることによって昇温された空気であって、インタークーラ15によって冷却されていない空気が供給される。空気供給システム100は、さらに、排気管30の一部の排気を吸気管12に送出する、いわゆる排気再循環(即ちEGR(Exhaust Gas Recirculationの略))を実行する。
触媒52には、空気供給システム100から空気が供給される。なお、空気供給システム100では、コンプレッサ14で昇圧されることによって昇温された空気であって、インタークーラ15によって冷却されていない空気が供給される。空気供給システム100は、さらに、排気管30の一部の排気を吸気管12に送出する、いわゆる排気再循環(即ちEGR(Exhaust Gas Recirculationの略))を実行する。
空気供給システム100は、空気供給管102と、空気供給弁104と、排気循環管110と、排気切替装置112と、冷却器114と、圧力センサ120と、を備える。空気供給管102は、吸気管12と排気管30とを連通する。空気供給管102の一端は、コンプレッサ14とインタークーラ15との間であって、コンプレッサ14とスロットルバルブ16との間で吸気管12に連通しており、空気供給管102の他端は、触媒52と触媒54との間で排気管30に連通している。空気供給管102には、空気供給弁104が配置されている。空気供給弁104は、ウェイストゲートバルブ36と同様に、開度が調整可能な弁装置である。空気供給弁104は、開弁して空気供給管102を介して吸気管12と排気管30とを連通する連通状態と、閉弁して空気供給管102を遮断して空気供給管102を介した吸気管12と排気管30との連通を遮断する遮断状態と、に切り替える。空気供給弁104は、ECU40によって開弁と閉弁とが切り替えられる。
排気循環管110は、吸気管12と排気管30とを連通する。排気循環管110の一端は、コンプレッサ14よりも上流側で吸気管12に連通しており、排気循環管110の他端は、触媒52と触媒54との間で排気管30に連通している。なお、排気循環管110の他端は、触媒52と触媒54との間において、空気供給管102の他端よりも上流側に配置されている。しかしながら、変形例では、排気循環管110の他端は、触媒52と触媒54との間において、空気供給管102の他端よりも下流側に配置されていてもよい。
排気循環管110には、排気切替装置112と冷却器114とが配置されている。排気切替装置112は、例えばバタフライ弁等の弁装置を備え、開弁して排気循環管110を介して吸気管12と排気管30とを連通する排気再循環状態と、閉弁して排気循環管110を遮断して排気循環管110を介した吸気管12と排気管30との連通を遮断する循環遮断状態と、に切り替える。排気切替装置112は、ウェイストゲートバルブ36、空気供給弁104と同様に、開度が調整可能な弁装置を備える。排気切替装置112は、ECU40によって開弁と閉弁とが切り替えられる。
冷却器114は、排気切替装置112よりも排気側(即ち上流側)の排気循環管110に配置されている。冷却器114は、排気循環管110内を流れる排気を冷却する。冷却器114は、エンジン2を冷却するための冷却水を用いてもよいし、専用の冷媒を用いてもよい。
圧力センサ120は、触媒52と触媒54との間の排気管30に配置され、触媒52と触媒54との間の排気管30内の圧力を検出する。検出済みの圧力は、ECU40に送信される。
(吸排気システムにおける空気の流れ)
図2及び図3に示すように、車両が通常に走行している状況では、コンプレッサ14が作動していない状態で吸気される、いわゆる自然吸気状態(図2参照)と、コンプレッサ14が作動している状態で吸気される、いわゆる過給状態(図3参照)と、のいずれかの状態で、エンジン2が駆動される。なお、図2及び図3では、空気供給弁(図中のASV)104は閉弁されており、空気供給管102を介して触媒(図中のGPF)52に空気が供給されていない。
図2及び図3に示すように、車両が通常に走行している状況では、コンプレッサ14が作動していない状態で吸気される、いわゆる自然吸気状態(図2参照)と、コンプレッサ14が作動している状態で吸気される、いわゆる過給状態(図3参照)と、のいずれかの状態で、エンジン2が駆動される。なお、図2及び図3では、空気供給弁(図中のASV)104は閉弁されており、空気供給管102を介して触媒(図中のGPF)52に空気が供給されていない。
図2に示すように、自然吸気状態では、スロットルバルブ(図中でTHR)16は開弁され、ウェイストゲートバルブ(図中でWGV)36は、全開状態で維持される。エンジン2が駆動されると、吸気管12に大気圧よりも低い負圧が発生する。これにより、空気は、吸気管12からスロットルバルブ16を介してエンジン(図中のENG)2に吸入される。エンジン2で燃焼されたガスは、排気管30に排出される。ウェイストゲートバルブ36が全開状態で維持されると、排気は、バイパス管34を通過して、フィルタ群50に流れる。この結果、タービン32によってコンプレッサ14は動作されない。
自然吸気状態では、吸気管12内が負圧である一方、排気管30内は大気圧よりも高い正圧である。このため、循環切替装置(図中のEGRV)112が開弁すると、排気循環管110に、排気管30から吸気管12に向かって排気が流れる。
図3に示すように、過給状態では、スロットルバルブ16は開弁され、ウェイストゲートバルブ36の開度は全閉状態か全開状態よりも小さい開度に調整される。これにより、排気管30の排気の少なくとも一部がタービン32に向かって流れる。この結果、タービン32において回転運動の運動エネルギーが発生し、コンプレッサ14が作動する。
コンプレッサ14が作動すると、吸気管12内の空気が昇圧され、エンジン2に圧送される。このため、コンプレッサ14の上流側の吸気管12内は大気圧である一方、コンプレッサ14の下流側の吸気管12内は正圧である。また、排気管30内は正圧である。なお、過給状態では、排気管30内の排気の運動エネルギーの一部は、タービン32によってコンプレッサ14を作動させる回転エネルギーに変換される。このため、タービン32よりも下流側では、過給状態における排気管30内の正圧の値は、自然吸気状態における排気管30内の正圧の値よりも小さくなり得、コンプレッサ14の下流側の吸気管12内の正圧の値よりも小さくなり得る。
過給状態では、吸気管12のコンプレッサ14の上流側が大気圧である一方、排気管30内は正圧である。このため、過給状態では、自然吸気状態と同様に、排気切替装置112が開弁することによって排気再循環状態である場合には、排気循環管110に、排気管30から吸気管12に向かって、排気が流れる。
(触媒のGPF再生処理)
触媒52は、排気中の微粒子を捕集する。このため、触媒52には、微粒子が蓄積される。触媒52に多くの微粒子が蓄積されると、触媒52の上流側の圧力が上昇し、排気再循環を適切に実行することができなくなる等の不都合が生じる。このため、ECU40は、触媒52に対してGPF再生処理を実行することによって、触媒52に空気を供給して、触媒52に蓄積されている微粒子を燃焼させる。
触媒52は、排気中の微粒子を捕集する。このため、触媒52には、微粒子が蓄積される。触媒52に多くの微粒子が蓄積されると、触媒52の上流側の圧力が上昇し、排気再循環を適切に実行することができなくなる等の不都合が生じる。このため、ECU40は、触媒52に対してGPF再生処理を実行することによって、触媒52に空気を供給して、触媒52に蓄積されている微粒子を燃焼させる。
GPF再生処理は、例えば、車両のシステムが始動した後(例えば車両のメインスイッチ(例えばイグニションスイッチ)をオフからオンに切り替えた後)に実行される。なお、GPF再生処理は、例えば、車両のシステムが始動した後に定期的に繰り返し開始する等、適宜設定されるタイミングで開始されてもよい。なお、GPF再生処理が実行されている間、ECU40は、排気切替装置112を閉弁して循環遮断状態を維持する。なお、変形例では、排気切替装置112を開弁して排気循環状態が維持されていてもよい。
GPF再生処理では、まず、S12において、ECU40は、再生条件が成立することを監視する。具体的には、ECU40は、触媒52と触媒54との間の排気管30(即ち触媒52の上流側の排気管30)内の圧力を圧力センサ120から取得する。次いで、ECU40は、取得済みの圧力が予めECU40に格納されている圧力閾値よりも大きいか否かを判断する。触媒52に微粒子が蓄積されると、触媒52内の流路面積が小さくなる。この結果、触媒52の上流側の排気管30内の圧力は、触媒52に微粒子が蓄積される前の圧力よりも高くなる。圧力閾値は、微粒子が除去すべき程度まで触媒52に蓄積されている状態における触媒52の上流側の排気管30内の圧力を示す。圧力閾値は、実験等によって予め特定されてECU40に格納されている。
取得済みの圧力が圧力閾値よりも大きい場合、再生条件が成立すると判断して(S12でYES)、S14に進む。S14では、ECU40は、触媒52の温度が基準温度以上であるか否かを判断する。触媒52の温度は、例えば、図示省略した温度センサによって検出してもよい。あるいは、車両の駆動状況(連続駆動期間、エンジン2の負荷率等)に基づいて推定してもよい。なお、車両の駆動状況に基づいて推定する場合、予め実験等によって、車両の駆動状況と触媒52の温度との相関関係を特定し、相関関係を表すデータマップ等をECU40に格納しておいてもよい。
GFP再生処理では、触媒52に空気(即ち酸素)を供給することによって、触媒52の温度を利用して、触媒52に蓄積されている微粒子を燃焼させる。このため、触媒52が微粒子を燃焼させる程度の温度(即ち基準温度)以上の温度でないと、触媒52に空気を供給しても、微粒子を燃焼させることができない。
触媒52の温度が基準温度未満である場合(S14でNO)、ECU40は、触媒52の温度が基準温度以上になるまで、S14の処理を繰り返す。一方、触媒52の温度が基準温度以上である場合(S14でYES)、S16において、ECU40は、車両の運転状態を取得する。運転状態は、エンジン2の回転数及びエンジン2の負荷率を含む。
次いで、S18において、ECU40は、排気管30に供給すべき空気量と、スロットルバルブ16及びウェイストゲートバルブ36の目標開度と、を特定する。詳細には、ECU40は、空気供給管102を介して排気管30に供給すべき空気量を特定する。ECU40には、取得済みの圧力から推定される微粒子の蓄積量に応じて供給すべき空気量を示すデータマップが格納されている。このデータマップは、予め実験等によって特定され、ECU40に格納されている。ECU40は、S16で取得済みの運転状態と、供給すべき空気量を示すデータマップを用いて、排気管30に供給すべき空気量を特定する。
次いで、ECU40は、スロットルバルブ16及びウェイストゲートバルブ36の目標開度を特定する。ECU40は、特定済みの排気管30に供給すべき空気量と、エアフロメータ20で検出される空気の流量と、を用いて、スロットルバルブ16及びウェイストゲートバルブ36の目標開度を特定する。具体的には、空気供給弁104が開弁されると、吸気管12に流入する空気(即ちエアフロメータ20で検出される空気)の一部が、エンジン2に供給されず、空気供給管102を介して、排気管30に供給される。また、ウェイストゲートバルブ36が目標開度に調整されると、タービン32に流れる排気量が変動する。この結果、コンプレッサ14の動作状態が変化する。このため、スロットルバルブ16の開度を調整しなければ、エンジン2に供給される空気量が変化する。
ECU40は、空気が空気供給管102を介して排気管30に供給される状況において、エンジン2に供給される空気量を、空気が空気供給管102を介して排気管30に供給されるより前の空気量に維持するとともに、特定済みの排気管30に供給すべき空気量が空気が空気供給管102を介して排気管30に供給されるように、スロットルバルブ16及びウェイストゲートバルブ36の目標開度を特定する。具体的には、ECU40は、予め実験で特定され、ECU40に予め格納されている特定済みの排気管30に供給すべき空気量と、エアフロメータ20で検出される空気の流量と、スロットルバルブ16及びウェイストゲートバルブ36の目標開度との相関関係を示すデータマップを用いて特定される。
次いで、S22では、ECU40は、スロットルバルブ16とウェイストゲートバルブ36とを目標開度に調整する。図5に示すように、S22の処理後には、コンプレッサ14及びタービン32が動作し、吸気管12に流量Q1の空気が流入する。流量Q1の空気は、スロットルバルブ16を介して、エンジン2に供給される。
S24では、ECU40は、エアフロメータ20で検出される空気の流量Q1を取得する。次いで、S26では、ECU40は、空気供給弁104を開弁する。S22において、スロットルバルブ16とウェイストゲートバルブ36とが目標開度に調整されると、タービン32によって生じた回転運動のエネルギーでコンプレッサ14が作動され、コンプレッサ14の下流側の吸気管12内は正圧となる。一方、タービン32によって排気のエネルギーが利用されるため、タービン32の下流側の排気管30の正圧は、比較的に小さくされている。この結果、図6に示すように、S26において、空気供給弁104が正常に開弁すると、空気は、コンプレッサ14の下流側の吸気管12から、空気供給管102を介して、排気管30に流れる。このため、吸気管12に流入する空気の流量Q2は流量Q1と比較して増加する。
S28では、ECU40は、エアフロメータ20で検出される空気の流量Q2を取得する。次いで、S30において、ECU40は、S28で取得済みの流量Q2からS24で取得済みの流量Q1を減算する。この結果、S26で空気供給弁104が閉弁から開弁に切り替えられる前後の吸気管12に流入する空気の流量の差が算出される。ECU40は、流量の差Q2−Q1が所定流量Q0未満か否かを判断する。流量の差Q2−Q1が所定流量Q0未満の場合(S30でYES)、空気供給弁104が閉弁から開弁に正常に切り替えられていない可能性が高い。S30でYESの場合、S34において、ECU40は、空気供給弁104が正常に動作していないことを示す信号を、車両の表示装置(例えばインストルメントパネル)に出力して、S36に進む。表示装置は、信号を受信すると、空気供給弁104が正常に動作していないことを示す情報を表示する。これにより、運転者は、空気供給弁104が正常に動作していないことを認識することができる。
一方、流量の差Q2−Q1が所定流量Q0よりも大きい場合(S30でNO)、S32において、ECU40は、GPF再生処理を終了すべきであるか否かを判断する。具体的には、ECU40は、S26で空気供給弁104を開弁してから、所定の期間が経過している場合に、GPF再生処理を終了すべきである(S32でYES)と判断し、所定の期間が経過していない場合に、GPF再生処理を終了すべきでない(S32でNO)と判断する。S32でNOの場合、S32でYESと判断されるまで、S32の処理を繰り返す。一方、S32でYESの場合、S36に進む。
S36では、ECU40は、終了処理を実行して、GPF再生処理を終了する。具体的には、ECU40は、スロットルバルブ16とウェイストゲートバルブ36との開度を、目標開度からS16で特定済みの開度に変更する。
次いで、図7を参照して、ウェイストゲートバルブ36が全開状態である自然吸気状態で、GPF再生処理が実行される場合のウェイストゲートバルブ36の開度WG1と、スロットルバルブ16の開度TR1と、空気供給弁104の開度AS1と、コンプレッサ14とスロットルバルブ16との間の吸気管12内の圧力P1と、触媒52と触媒54との間の排気管30内の圧力P2と、の時間変化が示されている。図7の上方のチャートは、時間(横軸)に対する開度の変化(縦軸)を示す。図7の下方のチャートは、時間(横軸)に対する圧力の変化(縦軸)を示す。なお、圧力P0は、大気圧を示す。
タイミングT1以前の自然吸気状態では、ウェイストゲートバルブ36の開度WG1は、全開状態で維持されている。このとき、GPF再生処理が実行されるまでは、スロットルバルブ16は、車両の走行状態によって開度TR1が調整され、空気供給弁104は、全閉状態で維持されている。この結果、吸気側の圧力P1は、大気圧P0よりも低い負圧であり、排気側の圧力P2は、大気圧P0よりも高い正圧である。
タイミングT1において、GPF再生処理のS22の処理が実行されると、ウェイストゲートバルブ36の開度WG1が目標開度(例えば全閉状態)に調整され、スロットルバルブ16の開度TR1が目標開度に調整される。これにより、タービン32によってコンプレッサ14が作動されるため、吸気側の圧力P1は正圧に上昇し、排気側の圧力P2は低下する。
次いで、タイミングT2において、GPF再生処理のS26の処理が実行されると、空気供給弁104の開度AS1が全閉状態から全開状態に切り替えられると、圧力P1と圧力P2との差によって、空気が空気供給管102を介して吸気管12から排気管30に供給される。タイミングT3及びタイミングT4において、GPF再生処理のS36の処理が実行されると、空気供給弁104が全開状態から全閉状態に切り替えられ、ウェイストゲートバルブ36の開度WG1及びスロットルバルブ16の開度TR1のそれぞれが、タイミングT1以前の開度に調整される。この結果、圧力P1及び圧力P2は、タイミングT1以前の自然吸気状態の圧力に戻る。
(効果)
図8は、コンプレッサ14とスロットルバルブ16との間の吸気管12内の圧力PA1、PB1と、触媒52と触媒54との間の排気管30内の圧力PA2、PB2と、インテークマニホールド4内の圧力P3と、大気圧P0と、エンジン2に吸入されるガスの流量と、の相関関係を表すグラフを示す。圧力PA1は、GPF再生処理が実行される場合のコンプレッサ14とスロットルバルブ16との間の吸気管12内の圧力を示し、圧力PB1は、GPF再生処理が実行されない場合のコンプレッサ14とスロットルバルブ16との間の吸気管12内の圧力を示す。自然吸気状態では、圧力PB1は、大気圧P0と一致し、過給状態では、インテークマニホールド内の圧力P3と一致する。圧力PA2は、GPF再生処理が実行される場合の触媒52と触媒54との間の排気管30内の圧力を示し、圧力PB2は、GPF再生処理が実行されない場合の触媒52と触媒54との間の排気管30内の圧力を示す。圧力PA2は、排気によってタービン32が動作されるため、圧力PB2よりも小さくなる。
図8は、コンプレッサ14とスロットルバルブ16との間の吸気管12内の圧力PA1、PB1と、触媒52と触媒54との間の排気管30内の圧力PA2、PB2と、インテークマニホールド4内の圧力P3と、大気圧P0と、エンジン2に吸入されるガスの流量と、の相関関係を表すグラフを示す。圧力PA1は、GPF再生処理が実行される場合のコンプレッサ14とスロットルバルブ16との間の吸気管12内の圧力を示し、圧力PB1は、GPF再生処理が実行されない場合のコンプレッサ14とスロットルバルブ16との間の吸気管12内の圧力を示す。自然吸気状態では、圧力PB1は、大気圧P0と一致し、過給状態では、インテークマニホールド内の圧力P3と一致する。圧力PA2は、GPF再生処理が実行される場合の触媒52と触媒54との間の排気管30内の圧力を示し、圧力PB2は、GPF再生処理が実行されない場合の触媒52と触媒54との間の排気管30内の圧力を示す。圧力PA2は、排気によってタービン32が動作されるため、圧力PB2よりも小さくなる。
空気供給管102を介して吸気管12から触媒52に空気を供給するためには、圧力PA1が圧力PB1よりも高いか、圧力PB1が圧力PB2よりも高くなければならない。GPF再生処理が実行されない場合(即ち圧力PB1、PB2の場合)には、空気の流量が流量Q3以上でなければ、触媒52に空気を供給することができない。一方、GPF再生処理を実行することによって、空気の流量が流量Q3よりも少ない範囲でも、コンプレッサ14とスロットルバルブ16との間の吸気管12内の圧力PA1を、触媒52と触媒54との間の排気管30内の圧力PA2よりも高くすることによって、触媒52に空気を供給することができる。
上記の空気供給システム100では、吸気管12から空気供給管102を介して触媒52に空気が供給される。空気供給管102は、コンプレッサ14よりも下流側の吸気管12から排気管30を連通する。この結果、コンプレッサ14で昇圧された空気を、空気供給管102を介して排気管30に供給することができる。コンプレッサ14は、エンジン2に供給される空気を昇圧するのにも利用される。この構成によれば、空気供給管102を介して排気管30に供給する空気を昇圧するための専用のコンプレッサを配置せずに済む。
また、上記の空気供給システム100では、空気供給管102が、コンプレッサ14とインタークーラ15との間の吸気管12に連結されている。この結果、吸気管12からコンプレッサ14によって昇圧されることによって昇温された比較的に高温の空気が、インタークーラ15で冷却されずに、空気供給管102を介して触媒52に供給される。この構成によれば、空気供給管102から供給される空気によって触媒52の温度が低下されることを抑制することができる。これにより、触媒52において微粒子を効率よく燃焼させることができる。
また、GPF再生処理では、通常であれば、車両が自然吸気状態で走行可能な状況において、排気によってタービン32を動作させる。この構成によれば、タービン32よりも下流側の排気管30内の圧力を低下させることができる。これにより、吸気管12と排気管30との圧力差をより大きくすることができる。この結果、空気供給管102を介して排気管30に、スムーズに空気を供給することができる。
(対応関係)
触媒52が「フィルタ」の一例であり、ウェイストゲートバルブ36が「調整装置」の一例であり、ECU40が「制御装置」及び「判断部」の一例であり、空気供給弁104が「切替装置」の一例である。
触媒52が「フィルタ」の一例であり、ウェイストゲートバルブ36が「調整装置」の一例であり、ECU40が「制御装置」及び「判断部」の一例であり、空気供給弁104が「切替装置」の一例である。
(第2実施例)
図9を参照して、本実施例の空気供給システム100について、第1実施例と異なる点を説明する。本実施例の空気供給システム100では、GPF再生処理の内容が、第1実施例の空気供給システム100と異なる。
図9を参照して、本実施例の空気供給システム100について、第1実施例と異なる点を説明する。本実施例の空気供給システム100では、GPF再生処理の内容が、第1実施例の空気供給システム100と異なる。
図9に示すように、本実施例のGPF再生処理では、第1実施例と同様に、S12〜S22の処理を実行する。次いで、S122では、第1実施例のS22の処理に替えて、ECU40は、圧力センサ120で検出される触媒52と触媒54との間の排気管30内の圧力PC1を取得する。次いで、ECU40は、S26の処理を実行する。次いで、S128において、第1実施例のS28の処理に替えて、ECU40は、圧力センサ120で検出される触媒52と触媒54との間の排気管30内の圧力PC2を取得する。次いで、S130において、第1実施例のS30の処理に替えて、ECU40は、S128で取得済みの圧力PC2からS124で取得済みの圧力PC1を減算する。この結果、S26で空気供給弁104が閉弁から開弁に切り替えられる前後の触媒52と触媒54との間の排気管30内の圧力差が算出される。ECU40は、圧力差PC2−PC1が所定圧力PC0未満か否かを判断する。圧力差PC2−PC1が所定圧力PC0未満の場合(S130でYES)、空気供給弁104が閉弁から開弁に正常に切り替えられていない可能性が高い。S130でYESの場合、S34に進む。
一方、圧力差PC2−PC1が所定圧力PC0よりも大きい場合(S130でNO)、S32に進む。
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。
(1)バイパス管34の構成は、特に限定されず、タービン32に対して離間して配置されていてもよいし、タービン32のケーシングに設けられていてもよい。ウェイストゲートバルブ36も同様である。
(2)空気供給システム100は、排気循環管110と、排気切替装置112と、冷却器114と、を備えていなくてもよい。
(3)ECU40は、GPF再生処理において、S24、S28、S30、S34の処理を実行しなくてもよい。この場合、ECU40は、S22の処理後、S26、S32、S36の順に実行してもよい。
(4)空気供給弁104は、開度が調整可能な弁を備えていてもよい。この場合、ECU40は、S18において、空気供給弁104の目標開度を特定してもよいし、S26において、空気供給弁104を目標開度で開弁してもよい。
また、本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
2 :エンジン
10 :吸排気システム
12 :吸気管
14 :コンプレッサ
16 :スロットルバルブ
20 :エアフロメータ
30 :排気管
32 :タービン
34 :バイパス管
36 :ウェイストゲートバルブ
40 :ECU
50 :フィルタ群
52、54 :触媒
100 :空気供給システム
102 :空気供給管
104 :空気供給弁
110 :排気循環管
114 :冷却器
120 :圧力センサ
10 :吸排気システム
12 :吸気管
14 :コンプレッサ
16 :スロットルバルブ
20 :エアフロメータ
30 :排気管
32 :タービン
34 :バイパス管
36 :ウェイストゲートバルブ
40 :ECU
50 :フィルタ群
52、54 :触媒
100 :空気供給システム
102 :空気供給管
104 :空気供給弁
110 :排気循環管
114 :冷却器
120 :圧力センサ
Claims (6)
- 内燃機関の排気管に配置されるフィルタに空気を供給する空気供給システムであって、
前記内燃機関には、前記内燃機関に供給される空気を昇圧するコンプレッサと、前記コンプレッサの下流側に位置するスロットルバルブと、が配置されている吸気管が接続されており、
前記空気供給システムは、
前記コンプレッサと前記スロットルバルブとの間の前記吸気管と、前記フィルタよりも上流側の前記排気管と、を連通する空気供給管と、
前記空気供給管を介して前記吸気管と前記排気管とが連通されている連通状態と、前記空気供給管において前記吸気管と前記排気管とが遮断されている遮断状態と、に切り替え可能な切替装置と、を備える、空気供給システム。 - 請求項1に記載の空気供給システムであって、
前記コンプレッサよりも上流側の前記吸気管と、前記フィルタよりも上流側の前記排気管と、を連通する排気循環管をさらに備える、空気供給システム。 - 請求項1又は2に記載の空気供給システムであって、
前記連通状態において前記吸気管に流入する空気の流量と、前記遮断状態において前記吸気管に流入する空気の流量と、を用いて、前記切替装置が正常に切り替え可能であるか否かを判断する、判断部をさらに備える、空気供給システム。 - 請求項1又は2に記載の空気供給システムであって、
前記連通状態における前記フィルタよりも上流側の前記排気管内の圧力と、前記遮断状態における前記フィルタよりも上流側の前記排気管内の圧力と、を用いて、前記切替装置が正常に切り替え可能であるか否かを判断する、判断部をさらに備える、空気供給システム。 - 内燃機関の吸排気システムであって、
前記内燃機関の吸気側に連通する吸気管と、
前記吸気管に配置されるコンプレッサと、
前記コンプレッサよりも下流側の前記吸気管に配置されるスロットルバルブと、
前記内燃機関の排気側に連通する排気管と、
前記排気管に配置されるフィルタと、
前記フィルタよりも上流側の前記排気管に配置されており、前記排気管を通過する排気によって動作されることによって前記コンプレッサを動作させるタービンと、
前記タービンを迂回して前記排気管を連通するバイパス管と、
前記バイパス管の開度を調整することによって、前記タービンに向けて流れる前記排気の流量を調整する調整装置と、
前記フィルタに空気を供給する空気供給システムと、
前記スロットルバルブと、前記調整装置と、前記空気供給システムと、を制御する制御装置と、を備え、
前記空気供給システムは、
前記コンプレッサと前記スロットルバルブとの間の前記吸気管と、前記タービンと前記フィルタとの間の前記排気管と、を連通する空気供給管と、
前記空気供給管を介して前記吸気管と前記排気管とが連通されている連通状態と、前記空気供給管において前記吸気管と前記排気管とが遮断されている遮断状態と、に切り替え可能な切替装置と、を備え、
前記制御装置は、前記フィルタに空気を供給しない状態から供給する状態に移行する場合に、
前記調整装置によって前記タービンに前記排気を供給し、
前記切替装置によって前記空気供給管を前記遮断状態から前記連通状態に切り替え、
前記タービンに供給される前記排気の前記流量の変化による前記コンプレッサの作動状況の変化に応じて、前記スロットルバルブの開度を調整する、吸排気システム。 - 内燃機関の吸排気システムを制御する制御装置であって、
前記吸排気システムは、
前記内燃機関の吸気側に連通する吸気管と、
前記吸気管に配置されるコンプレッサと、
前記コンプレッサよりも下流側の前記吸気管に配置されるスロットルバルブと、
前記内燃機関の排気側に連通する排気管と、
前記排気管に配置されるフィルタと、
前記フィルタよりも上流側の前記排気管に配置されており、前記排気管を通過する排気によって動作されることによって前記コンプレッサを動作させるタービンと、
前記タービンを迂回して前記排気管を連通するバイパス管と、
前記バイパス管の開度を調整することによって、前記タービンに向けて流れる前記排気の流量を調整する調整装置と、
前記フィルタに空気を供給する空気供給システムと、を備え、
前記空気供給システムは、
前記コンプレッサと前記スロットルバルブとの間の前記吸気管と、前記タービンと前記フィルタとの間の前記排気管と、を連通する空気供給管と、
前記空気供給管を介して前記吸気管と前記排気管とが連通されている連通状態と、前記空気供給管において前記吸気管と前記排気管とが遮断されている遮断状態と、に切り替え可能な切替装置と、を備え、
前記制御装置は、前記フィルタに空気を供給しない状態から供給する状態に移行する場合に、
前記調整装置によって前記タービンに前記排気を供給し、
前記切替装置によって前記空気供給管を前記遮断状態から前記連通状態に切り替え、
前記タービンに供給される前記排気の前記流量の変化による前記コンプレッサの作動状況の変化に応じて、前記スロットルバルブの開度を調整する、制御装置。
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