JP2019183979A - Damper for railroad vehicle - Google Patents

Abstract

To provide a damper for a railroad vehicle capable of improving mountability to a vehicle and reducing manufacturing costs.SOLUTION: A damper 1 for a railroad vehicle includes: a cylinder 2; a piston 3 movably inserted into the cylinder 2 and dividing the inside of the cylinder 2 into an extension-side chamber R1 and a pressure-side chamber R2; a tank 5; a discharge passage 6 communicating the extension-side chamber R1 with the tank 5; a first passage 7 communicating the extension-side chamber R1 with the pressure-side chamber R2; a second passage 8 communicating the pressure-side chamber R2 with the tank 5; a rectification passage 12 permitting only flow of liquid from the pressure-side chamber R2 to the extension-side chamber R1; a suction passage 13 permitting only flow of liquid from the tank 5 to the pressure-side chamber R2; a variable attenuation valve 9 disposed on the discharge passage 6; and a solenoid switch valve V having an extension-side unload position, a pressure-side unload position, and a cutoff position, and switchable to any of the positions.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、鉄道車両用ダンパに関する。   The present invention relates to a railway vehicle damper.

従来、この種の鉄道車両用ダンパにあっては、たとえば、鉄道車両に車体の進行方向に対して左右方向の振動を抑制すべく、車体と台車との間に介装されて使用されるものが知られている。   Conventionally, in this type of railway vehicle damper, for example, a railway vehicle is used by being interposed between a vehicle body and a bogie to suppress left-right vibration with respect to the traveling direction of the vehicle body. It has been known.

より詳しくは、鉄道車両用ダンパは、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されてシリンダ内を伸側室と圧側室とに区画するピストンと、シリンダ内に挿入されてピストンに連結されるロッドと、タンクと、圧側室から伸側室へ向かう作動油の流れのみを許容する通路と、タンクから圧側室へ向かう作動油の流れのみを許容する通路と、伸側室とタンクとを連通する通路と、伸側室とタンクとを連通する通路の途中に設けられた二つの比例リリーフ弁と、これら比例リリーフ弁に並列されるフェールセーフ弁とを備えている（たとえば、特許文献１参照）。   More specifically, the railcar damper includes a cylinder, a piston that is slidably inserted into the cylinder and divides the cylinder into an extension side chamber and a pressure side chamber, and a rod that is inserted into the cylinder and connected to the piston. A tank, a passage that allows only the flow of hydraulic oil from the compression side chamber to the expansion side chamber, a passage that allows only the flow of hydraulic oil from the tank to the compression side chamber, and a passage that communicates the expansion side chamber and the tank. And two proportional relief valves provided in the middle of a passage communicating the extension side chamber and the tank, and a fail-safe valve arranged in parallel with these proportional relief valves (for example, see Patent Document 1).

特開２０１１−８８６２３号公報JP 2011-88623 A

このように従来の鉄道車両用ダンパでは、それぞれソレノイドで駆動される二つの比例リリーフ弁と一つのフェールセーフ弁の三つの電磁弁を備えているので、大型化して鉄道車両への搭載性が悪化するともに製造コストが高くなってしまう。   As described above, the conventional railway vehicle damper is provided with three solenoid valves including two proportional relief valves driven by solenoids and one fail-safe valve. In addition, the manufacturing cost increases.

そこで、本発明の目的は、車両への搭載性を向上できるともに製造コストを低減できる鉄道車両用ダンパの提供である。   Accordingly, an object of the present invention is to provide a railcar damper that can improve the mounting property on a vehicle and can reduce the manufacturing cost.

本発明の鉄道車両用ダンパは、シリンダと、シリンダ内に移動自在に挿入されるとともにシリンダ内を伸側室と圧側室とに区画するピストンと、タンクと、伸側室をタンクに連通する排出通路と、伸側室と圧側室とを連通する第一通路と、圧側室とタンクとを連通する第二通路と、圧側室から伸側室へ向かう液体の流れのみを許容する整流通路と、タンクから圧側室へ向かう液体の流れのみを許容する吸込通路と、排出通路に設けた可変減衰弁と、第一通路を連通するとともに第二通路を遮断する伸側アンロードポジションと第一通路を遮断するとともに第二通路を連通する圧側アンロードポジションと第一通路と第二通路を遮断する遮断ポジションとを有していずれかのポジションに切換え可能な電磁切換弁とを備えている。このように構成された鉄道車両用ダンパは、電磁弁としては可変減衰弁と電磁切換弁のみを備えるだけでセミアクティブダンパとして機能できる。   A railcar damper according to the present invention includes a cylinder, a piston that is movably inserted into the cylinder and divides the cylinder into an extension side chamber and a pressure side chamber, a tank, and a discharge passage that communicates the extension side chamber with the tank. A first passage communicating the extension side chamber and the pressure side chamber, a second passage communicating the pressure side chamber and the tank, a rectifying passage allowing only the flow of liquid from the pressure side chamber to the extension side chamber, and the pressure side chamber from the tank A suction passage that allows only the flow of liquid toward the outlet, a variable damping valve provided in the discharge passage, an extension side unload position that connects the first passage and blocks the second passage, and blocks the first passage. An electromagnetic switching valve that has a pressure side unload position that communicates the two passages, a first passage, and a shut-off position that shuts off the second passage and can be switched to any position is provided. The railway vehicle damper configured as described above can function as a semi-active damper only by providing a variable damping valve and an electromagnetic switching valve as electromagnetic valves.

また、鉄道車両用ダンパは、電磁切換弁が伸側アンロードポジションから圧側アンロードポジションへ移行する際、および圧側アンロードポジションから伸側アンロードポジションへ移行する際に、遮断ポジションを採ってもよい。このように構成された鉄道車両用ダンパによれば、鉄道車両における乗り心地をより効果的に向上できる。   In addition, the damper for a railway vehicle may adopt a shut-off position when the electromagnetic switching valve shifts from the extension side unload position to the compression side unload position and when it changes from the pressure side unload position to the extension side unload position. Good. According to the railway vehicle damper configured as described above, the riding comfort in the railway vehicle can be more effectively improved.

また、鉄道車両用ダンパは、電磁切換弁が非通電時に第一通路と第二通路を遮断してもよく、この場合は電磁切換弁に電流供給不能な場合にはパッシブダンパとして機能して車体の振動を抑制できる。   In addition, the railcar damper may block the first passage and the second passage when the electromagnetic switching valve is not energized. In this case, when the electromagnetic switching valve cannot supply current, the damper functions as a passive damper. Can be suppressed.

本発明の鉄道車両用ダンパによれば、車両への搭載性を向上できるともに製造コストを低減できる。   According to the railcar damper of the present invention, the mounting property to the vehicle can be improved and the manufacturing cost can be reduced.

一実施の形態における鉄道車両用ダンパを搭載した鉄道車両の断面図である。1 is a cross-sectional view of a railway vehicle equipped with a railway vehicle damper according to an embodiment. 一実施の形態の鉄道車両用ダンパの回路図である。It is a circuit diagram of the damper for rail vehicles of one embodiment. 一実施の形態の鉄道車両用ダンパにおける可変減衰弁の概略断面図である。It is a schematic sectional drawing of the variable damping valve in the damper for rail vehicles of one embodiment. 一実施の形態の鉄道車両用ダンパにおける電磁切換弁の概略断面図である。It is a schematic sectional drawing of the electromagnetic switching valve in the damper for rail vehicles of one embodiment. 伸側アンロードポジションを採った際の電磁切換弁の概略断面図である。It is a schematic sectional drawing of the electromagnetic switching valve at the time of taking the extension side unloading position. 遮断ポジションを採った際の電磁切換弁の概略断面図である。It is a schematic sectional drawing of the electromagnetic switching valve at the time of taking the cutoff position. 圧側アンロードポジションを採った際の電磁切換弁の概略断面図である。It is a schematic sectional drawing of the electromagnetic switching valve at the time of taking the compression side unload position.

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。一実施の形態における鉄道車両用ダンパ１は、本例では、鉄道車両の車体Ｂの制振装置として使用され、図１に示すように、台車Ｔと車体Ｂとの間に設置される。そして、本例の鉄道車両用ダンパ１は、発揮する減衰力で車体Ｂの車両進行方向に対して水平横方向の振動を抑制するようになっている。   The present invention will be described below based on the embodiments shown in the drawings. In this embodiment, the railcar damper 1 according to the embodiment is used as a vibration damping device for the vehicle body B of the railcar, and is installed between the carriage T and the vehicle body B as shown in FIG. The railcar damper 1 of the present example suppresses vibrations in the horizontal and lateral directions with respect to the vehicle traveling direction of the vehicle body B with a damping force exerted.

鉄道車両用ダンパ１は、本例では、図２に示すように、鉄道車両の車体Ｂに連結されるシリンダ２と、シリンダ２内に摺動自在に挿入されるとともにシリンダ２内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画するピストン３と、シリンダ２内に挿入されて一端がピストン３に連結されるとともに他端が台車Ｔに連結されるロッド４と、タンク５と、伸側室Ｒ１をタンク５に連通する排出通路６と、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する第一通路７と、圧側室Ｒ２とタンク５とを連通する第二通路８と、排出通路６に設けた可変減衰弁９と、電磁切換弁Ｖとを備えている。   In this example, the railcar damper 1 is, as shown in FIG. 2, a cylinder 2 connected to a vehicle body B of the railcar, a slidably inserted into the cylinder 2, and an extension side chamber R1 inside the cylinder 2. A piston 3 partitioned into a pressure side chamber R2, a rod 4 inserted into the cylinder 2 and connected at one end to the piston 3 and connected at the other end to the carriage T, a tank 5, and the expansion side chamber R1 5, a discharge passage 6 that communicates with the pressure chamber 5, a first passage 7 that communicates the expansion side chamber R <b> 1 and the pressure side chamber R <b> 2, a second passage 8 that communicates the pressure side chamber R <b> 2 and the tank 5, and a variable attenuation provided in the discharge passage 6. A valve 9 and an electromagnetic switching valve V are provided.

また、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２には、本例では、作動液体として作動油が充填されるとともに、タンク５には、作動油のほかに気体が充填されている。なお、タンク５内は、特に、気体を圧縮して充填して加圧状態とする必要は無い。また、作動流体は、作動油以外にも他の液体を利用してもよい。   Further, in this example, the extension side chamber R1 and the pressure side chamber R2 are filled with working oil as working liquid, and the tank 5 is filled with gas in addition to working oil. The tank 5 does not need to be compressed by filling with gas. The working fluid may use other liquids besides the working oil.

以下、鉄道車両用ダンパ１の各部について詳細に説明する。シリンダ２は筒状であって、その図２中右端は蓋１０によって閉塞され、図２中左端には環状のロッドガイド１１が取り付けられている。また、前記ロッドガイド１１内には、シリンダ２内に移動自在に挿入されるロッド４が摺動自在に挿入されている。このロッド４は、一端をシリンダ２外へ突出させており、シリンダ２内の他端をシリンダ２内に摺動自在に挿入されるピストン３に連結している。   Hereinafter, each part of the railway vehicle damper 1 will be described in detail. The cylinder 2 has a cylindrical shape, and the right end in FIG. 2 is closed by a lid 10, and an annular rod guide 11 is attached to the left end in FIG. A rod 4 that is movably inserted into the cylinder 2 is slidably inserted into the rod guide 11. One end of the rod 4 protrudes outside the cylinder 2, and the other end in the cylinder 2 is connected to a piston 3 that is slidably inserted into the cylinder 2.

なお、ロッドガイド１１の外周とシリンダ２との間は図示を省略したシール部材によってシールされており、これによりシリンダ２内は密閉状態に維持されている。そして、シリンダ２内にピストン３によって区画される伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２には、前述のように作動油が充填されている。また、鉄道車両用ダンパ１の場合、ロッド４の断面積をピストン３の断面積の二分の一にして、ピストン３の伸側室Ｒ１側の受圧面積が圧側室Ｒ２側の受圧面積の二分の一となるようになっている。   In addition, the space between the outer periphery of the rod guide 11 and the cylinder 2 is sealed by a seal member (not shown), whereby the inside of the cylinder 2 is maintained in a sealed state. The extension side chamber R1 and the pressure side chamber R2 defined by the piston 3 in the cylinder 2 are filled with hydraulic oil as described above. In the case of the railcar damper 1, the cross-sectional area of the rod 4 is halved of the cross-sectional area of the piston 3, and the pressure receiving area of the piston 3 on the expansion side chamber R1 side is ½ of the pressure receiving area on the pressure side chamber R2 side. It comes to become.

また、本実施の形態の鉄道車両用ダンパ１では、ピストン３には、圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう液体の流れのみを許容する整流通路１２が設けられている。この整流通路１２は、途中にチェック弁１２ａを備えている。整流通路１２は、チェック弁１２ａによって圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう液体の流れのみを許容する一方通行の通路として機能する。なお、整流通路１２は、ピストン３以外に設けられてもよい。   Further, in the railway vehicle damper 1 of the present embodiment, the piston 3 is provided with a rectifying passage 12 that allows only a liquid flow from the compression side chamber R2 to the extension side chamber R1. The rectifying passage 12 includes a check valve 12a on the way. The rectifying passage 12 functions as a one-way passage allowing only the flow of liquid from the pressure side chamber R2 to the extension side chamber R1 by the check valve 12a. The rectifying passage 12 may be provided in addition to the piston 3.

さらに、本実施の形態の鉄道車両用ダンパ１では、タンク５から圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容する吸込通路１３が設けられている。この吸込通路１３は、途中にチェック弁１３ａを備えている。吸込通路１３は、チェック弁１３ａによってタンク５から圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容する一方通行の通路として機能する。   Furthermore, in the railway vehicle damper 1 of the present embodiment, a suction passage 13 that allows only the flow of liquid from the tank 5 toward the pressure side chamber R2 is provided. The suction passage 13 includes a check valve 13a on the way. The suction passage 13 functions as a one-way passage that allows only the flow of liquid from the tank 5 toward the pressure side chamber R2 by the check valve 13a.

そして、排出通路６は、伸側室Ｒ１とタンク５とを連通している。排出通路６には、可変減衰弁９が設けられている。可変減衰弁９は、排出通路６に並列して設けた開閉弁体２１およびリリーフ弁体２２と、開閉弁体２１の開閉およびリリーフ弁体２２の開弁圧の調整を行うソレノイド２３とを備えて構成されている。   The discharge passage 6 communicates the extension side chamber R1 and the tank 5 with each other. A variable damping valve 9 is provided in the discharge passage 6. The variable damping valve 9 includes an on-off valve body 21 and a relief valve body 22 provided in parallel with the discharge passage 6, and a solenoid 23 that opens and closes the on-off valve body 21 and adjusts the valve opening pressure of the relief valve body 22. Configured.

そして、可変減衰弁９は、開閉弁体２１を介してリリーフ弁体２２にソレノイド２３の推力を与えられるようになっていて、ソレノイド２３の通電時に開閉弁体２１を閉弁させつつリリーフ弁体２２の開弁圧を調整し、非通電に開閉弁体２１を開弁させる。   The variable damping valve 9 is configured such that the thrust of the solenoid 23 is applied to the relief valve body 22 through the on-off valve body 21, and the relief valve body 21 is closed while the solenoid 23 is energized. The valve opening pressure of 22 is adjusted, and the on-off valve body 21 is opened without energization.

より詳細には、可変減衰弁９は、図３に示すように、筒状のハウジング２０内に移動自在に挿入される開閉弁体２１とリリーフ弁体２２と、開閉弁体２１に附勢力を作用させ得るソレノイド２３と、リリーフ弁体２２を開閉弁体２１側へ向けて附勢するばね２４と、パッシブ弁２６とを備えて構成される。   More specifically, as shown in FIG. 3, the variable damping valve 9 applies an urging force to the on-off valve body 21, the relief valve body 22, and the on-off valve body 21 that are movably inserted into the cylindrical housing 20. A solenoid 23 that can act, a spring 24 that urges the relief valve body 22 toward the opening / closing valve body 21 side, and a passive valve 26 are provided.

ハウジング２０は、内径が大径となっている二つの内径大径部２０ａ，２０ｂを備えている。また、ハウジング２０は、外方から開口して内周であって内径大径部２０ａと内径大径部２０ｂとの間に通じるポート２０ｃ，２０ｄと、外方から開口して図３中左側の内径大径部２０ａに通じるポート２０ｅと、外方から開口して図３中右側の内径大径部２０ｂに通じるポート２０ｆとを備えている。そして、ポート２０ｄからハウジング２０内を介してポート２０ｆに到る通路とポート２０ｅからハウジング２０内を介してポート２０ｃに到る通路が互いに並列して排出通路６の一部を形成している。   The housing 20 includes two inner diameter large diameter portions 20a and 20b whose inner diameter is a large diameter. Further, the housing 20 is opened from the outside, has an inner circumference and ports 20c and 20d communicating between the inner diameter large diameter portion 20a and the inner diameter large diameter portion 20b, and the port 20c opened from the outside on the left side in FIG. A port 20e that communicates with the inner diameter large diameter portion 20a and a port 20f that opens from the outside and communicates with the inner diameter large diameter portion 20b on the right side in FIG. 3 are provided. A passage from the port 20d through the housing 20 to the port 20f and a passage from the port 20e through the housing 20 to the port 20c are parallel to each other to form a part of the discharge passage 6.

開閉弁体２１は、ハウジング２０の内径大径部２０ａより小径な小径部位に摺接可能な本体部２１ａと、本体部２１ａの先端からリリーフ弁体２２側に伸びる本体部２１ａより小径のプッシュロッド２１ｂを備えており、ハウジング２０内を図３中左右方向となる軸方向へ移動できる。そして、開閉弁体２１がハウジング２０の内周であって内径大径部２０ａの両側の小径部位に摺接するとポート２０ｅとポート２０ｃとの連通を断ち、本体部２１ａが内径大径部２０ｂの図３中左側であるソレノイド側の小径部位にのみ摺接するとポート２０ｅとポート２０ｃとを連通させる。なお、ポート２０ｅには、リリーフ圧で開弁するパッシブ弁２６が設けられている。   The on-off valve body 21 includes a main body portion 21a that can be slidably contacted with a small-diameter portion that is smaller in diameter than the inner-diameter large-diameter portion 20a of the housing 20, and a push rod that has a smaller diameter than the main body portion 21a that extends from the tip of the main body portion 21a toward the relief valve body 22 side. 21b, and can move in the housing 20 in the axial direction which is the left-right direction in FIG. When the on-off valve body 21 is slidably contacted with the small diameter portions on both sides of the inner diameter large diameter portion 20a on the inner periphery of the housing 20, the communication between the port 20e and the port 20c is cut off, and the main body portion 21a is connected to the inner diameter large diameter portion 20b. When only the small-diameter portion on the solenoid side on the left side in FIG. 3 is in sliding contact, the port 20e and the port 20c are communicated. The port 20e is provided with a passive valve 26 that opens with a relief pressure.

リリーフ弁体２２は、ハウジング２０の内周であってポート２０ｃの開口よりも右側と内径大径部２０ｂとの間の小径部位に摺接する本体部２２ａと、本体部２２ａの先端から反開閉弁体側に伸びる小径部２２ｂと、小径部２２ｂの先端に設けた円錐状の弁頭２２ｃとを備えている。そして、リリーフ弁体２２は、開閉弁体２１と同様に、ハウジング２０内を図３中左右方向となる軸方向へ移動できる。そして、リリーフ弁体２２は、ハウジング２０の内径大径部２０ｂ内に収容されるばね２４によって開閉弁体２１側へ向けて附勢されていて、弁頭２２ｃがハウジング２０の内径大径部２０ｂの図３中で左端の段部を弁座として着座するようになっている。弁頭２２ｃがハウジング２０の前記弁座に着座する状態ではポート２０ｄとポート２０ｆとの連通が絶たれ、弁頭２２ｃが前記段部から離座するとポート２０ｄとポート２０ｆとが連通される。   The relief valve body 22 includes a main body portion 22a that is slidably in contact with a small diameter portion on the inner periphery of the housing 20 between the right side of the opening of the port 20c and the inner diameter large diameter portion 20b. A small-diameter portion 22b extending to the body side and a conical valve head 22c provided at the tip of the small-diameter portion 22b are provided. And the relief valve body 22 can move to the axial direction used as the left-right direction in FIG. The relief valve body 22 is urged toward the on-off valve body 21 by a spring 24 accommodated in the inner diameter large diameter portion 20 b of the housing 20, and the valve head 22 c is urged toward the inner diameter large diameter portion 20 b of the housing 20. In FIG. 3, the leftmost step is seated as a valve seat. When the valve head 22c is seated on the valve seat of the housing 20, the communication between the port 20d and the port 20f is cut off, and when the valve head 22c is separated from the stepped portion, the port 20d and the port 20f are connected.

そして、ソレノイド２３は、開閉弁体２１を駆動できるようになっていて、通電されるとばね２４を押し縮めて開閉弁体２１を図３中右方向へ附勢して開閉弁体２１でポート２０ｅからポート２０ｄへ至る通路を遮断する。ソレノイド２３に通電する状態では、開閉弁体２１のプッシュロッド２１ｂがリリーフ弁体２２に当接してソレノイド２３の付勢力がリリーフ弁体２２に伝達される。よって、ソレノイド２３に通電する状態では、リリーフ弁体２２にはソレノイド２３の付勢力とこの附勢力に対抗するばね２４の付勢力が作用する。そして、電流量の調整でソレノイド２３の付勢力を調節するとリリーフ弁体２２の弁頭２２ｃを前記弁座に押さえつける力が変化するのでリリーフ弁体２２が弁座から離座する開弁圧が調節される。   The solenoid 23 can drive the on-off valve body 21. When energized, the solenoid 23 pushes and contracts the spring 24 to urge the on-off valve body 21 in the right direction in FIG. The passage from 20e to the port 20d is blocked. In a state where the solenoid 23 is energized, the push rod 21 b of the on-off valve body 21 contacts the relief valve body 22, and the urging force of the solenoid 23 is transmitted to the relief valve body 22. Therefore, in a state where the solenoid 23 is energized, the urging force of the solenoid 23 and the urging force of the spring 24 against the urging force act on the relief valve body 22. When the biasing force of the solenoid 23 is adjusted by adjusting the amount of current, the force for pressing the valve head 22c of the relief valve body 22 against the valve seat changes, so that the valve opening pressure at which the relief valve body 22 separates from the valve seat is adjusted. Is done.

反対に、ソレノイド２３に通電しないと、開閉弁体２１がソレノイド２３によって押圧されないので、開閉弁体２１は、排出通路６の上流から圧力を受けるとソレノイド２３側へ後退する。すると、本体部２１ａがハウジング２０の内周であって内径大径部２０ａの図３中左方の小径部位のみに摺接してポート２０ｅからポート２０ｃへ至る通路を開放する。なお、リリーフ弁体２２には、ばね２４の付勢力のみが作用し弁座に着座する。   On the contrary, if the solenoid 23 is not energized, the on-off valve body 21 is not pressed by the solenoid 23, so that the on-off valve body 21 moves backward toward the solenoid 23 when receiving pressure from the upstream side of the discharge passage 6. Then, the main body 21a is slidably contacted only with the small-diameter portion on the left side in FIG. 3 of the inner diameter large diameter portion 20a on the inner periphery of the housing 20, and the passage from the port 20e to the port 20c is opened. Note that only the urging force of the spring 24 acts on the relief valve body 22 and is seated on the valve seat.

このように、ソレノイド２３に通電するとポート２０ｅからポート２０ｃまでの通路が遮断されるともにポート２０ｄからポート２０ｆまでの通路に設けられたリリーフ弁体２２の開弁圧を調節できる。また、ソレノイド２３に通電しない非通電時では、開閉弁体２１がポート２０ｅからポート２０ｃまでの通路を開放する。   As described above, when the solenoid 23 is energized, the passage from the port 20e to the port 20c is blocked and the valve opening pressure of the relief valve body 22 provided in the passage from the port 20d to the port 20f can be adjusted. Further, when the solenoid 23 is not energized, the on-off valve body 21 opens the passage from the port 20e to the port 20c.

また、パッシブ弁２６は、ポート２０ｅの途中に設けられており、通過する作動油の流れに抵抗を与えるようになっている。なお、図示したところでは、パッシブ弁２６は、ポペット弁とされているが、オリフィス等の絞り弁とされてもよい。   Moreover, the passive valve 26 is provided in the middle of the port 20e, and gives resistance to the flow of the hydraulic fluid which passes. Although the passive valve 26 is a poppet valve as illustrated, it may be a throttle valve such as an orifice.

よって、可変減衰弁９は、図３に示したように構成されると、通電時に開閉弁体２１を閉弁させつつリリーフ弁体２２の開弁圧を調整し、非通電に開閉弁体２１を開弁させ得る。また、可変減衰弁９は、非通電時には開閉弁体２１が開弁するのでパッシブ弁２６を有効として排出通路６を通過する作動油の流れにパッシブ弁２６で抵抗を与える。なお、可変減衰弁９は、排出通路６を通過する作動油の流れに与える抵抗を調節できればよいので、前述した構成以外の構成であってもよく、たとえば、可変リリーフ弁のみを備えるものでもよいし、開口面積の調節が可能な可変絞り弁であってもよい。   Therefore, when the variable damping valve 9 is configured as shown in FIG. 3, the valve opening pressure of the relief valve body 22 is adjusted while the on-off valve body 21 is closed when energized, and the on-off valve body 21 is de-energized. Can be opened. Further, the variable damping valve 9 opens the on-off valve body 21 when not energized, so that the passive valve 26 is activated and the passive valve 26 provides resistance to the flow of hydraulic oil passing through the discharge passage 6. Note that the variable damping valve 9 only needs to be able to adjust the resistance applied to the flow of hydraulic oil passing through the discharge passage 6, and therefore may have a configuration other than the above-described configuration, for example, a variable relief valve only. However, it may be a variable throttle valve capable of adjusting the opening area.

電磁切換弁Ｖは、第一通路７と第二通路８の途中に設けられている。電磁切換弁Ｖは、第一通路７を連通するとともに第二通路８を遮断する伸側アンロードポジションと、第一通路７を遮断するとともに第二通路８を連通する圧側アンロードポジションと、第一通路７と第二通路８を遮断する遮断ポジションと、非通電時に採る非通電ポジションとを備えていて、供給される電流量によって四つのいずれかのポジションに切り換わる。   The electromagnetic switching valve V is provided in the middle of the first passage 7 and the second passage 8. The electromagnetic switching valve V communicates with the first passage 7 and shuts off the second passage 8; a pressure-side unload position that shuts off the first passage 7 and communicates with the second passage 8; It has a shut-off position that shuts off the first passage 7 and the second passage 8 and a non-energized position that is used when de-energized, and switches to one of four positions depending on the amount of current supplied.

電磁切換弁Ｖは、具体的には、図４に示すように、筒状のハウジング４０と、ハウジング４０内を軸方向へ移動可能に挿入されるスプール４１と、スプール４１を附勢するばね４２と、スプール４１にばね４２の付勢力に対向する附勢力を与えるソレノイド４４とを備えている。   Specifically, as shown in FIG. 4, the electromagnetic switching valve V includes a cylindrical housing 40, a spool 41 that is inserted in the housing 40 so as to be movable in the axial direction, and a spring 42 that biases the spool 41. And a solenoid 44 that applies an urging force opposite to the urging force of the spring 42 to the spool 41.

ハウジング４０は、筒状であって内周に三つの環状溝４０ａ，４０ｂ，４０ｃを備えている。図４中左側の環状溝４０ａは第一通路７を通じて伸側室Ｒ１に通じており、図４中中央の環状溝４０ｂは、第一通路７と第二通路８を通じて圧側室Ｒ２に通じ、さらに、図４中右側の環状溝４０ｃは第二通路８を通じてタンク５に通じている。そして、中央の環状溝４０ｂは、左右の環状溝４０ａ，４０ｃに比較して軸方向長さが長くなっている。なお、環状溝４０ｂと圧側室Ｒ２は、一つの通路で接続されており、この通路が第一通路７としても第二通路８としても機能している。   The housing 40 has a cylindrical shape and includes three annular grooves 40a, 40b, and 40c on the inner periphery. The annular groove 40a on the left side in FIG. 4 communicates with the expansion side chamber R1 through the first passage 7, and the annular groove 40b at the center in FIG. 4 communicates with the compression side chamber R2 through the first passage 7 and the second passage 8. The right annular groove 40 c in FIG. 4 communicates with the tank 5 through the second passage 8. The central annular groove 40b is longer in the axial direction than the left and right annular grooves 40a and 40c. The annular groove 40b and the pressure side chamber R2 are connected by a single passage, and this passage functions as both the first passage 7 and the second passage 8.

他方、スプール４１は、円筒形状をしており、ハウジング４０の内周に摺接していて、ハウジング４０内で軸方向へ移動できる。また、スプール４１は、ハウジング４０の内周に摺接する三つの大径のランド部４１ａ，４１ｂ，４１ｃと、ランド部４１ａ，４１ｂ間とランド部４１ｂ，４１ｃ間にそれぞれ設けられた二つの凹部４１ｄ，４１ｅとを有している。そして、図４中で中央のランド部４１ｂは、左右のランド部４１ａ，４１ｃに比較して軸方向長さが短く、ハウジング４０の中央の環状溝４０ｂよりも軸方向長さが短い。スプール４１は、ハウジング４０内に収容されると、ハウジング４０内をスプール４１の図４中左側の室Ｓ１と右側の室Ｓ２とに区画している。これら室Ｓ１，Ｓ２は、スプール４１内を通じて互いに連通されている。さらに、室Ｓ２は、第二通路８から分岐される分岐通路１４を通じてタンク５に接続されており、室Ｓ１もタンク５に接続されている。よって、スプール４１の両端にはタンク圧が等しく作用するので、スプール４１は、ハウジング４０内の圧力によって偏った方向へ駆動されない。   On the other hand, the spool 41 has a cylindrical shape, is in sliding contact with the inner periphery of the housing 40, and can move in the axial direction within the housing 40. The spool 41 includes three large-diameter land portions 41a, 41b, and 41c that are in sliding contact with the inner periphery of the housing 40, and two recess portions 41d that are provided between the land portions 41a and 41b and between the land portions 41b and 41c. , 41e. In FIG. 4, the center land portion 41 b has a shorter axial length than the left and right land portions 41 a and 41 c and is shorter than the central annular groove 40 b of the housing 40. When the spool 41 is housed in the housing 40, the housing 40 is partitioned into a chamber S1 on the left side and a chamber S2 on the right side of the spool 41 in FIG. The chambers S1 and S2 are in communication with each other through the spool 41. Further, the chamber S2 is connected to the tank 5 through a branch passage 14 branched from the second passage 8, and the chamber S1 is also connected to the tank 5. Therefore, the tank pressure is equally applied to both ends of the spool 41, so that the spool 41 is not driven in a direction biased by the pressure in the housing 40.

そして、ハウジング４０の室Ｓ２内には、ばね４２が収容されている。ばね４２は、スプール４１を図４中左方へ向けて附勢している。また、ハウジング４０の左端にはソレノイド４４が装着されていて、ソレノイド４４のプランジャ４４ａがスプール４１の図４中左端に当接している。ソレノイド４４は、通電されるとスプール４１をばね４２の付勢力に対向して附勢し、供給電流量に応じてスプール４１を図４中右方へ駆動する。   A spring 42 is accommodated in the chamber S <b> 2 of the housing 40. The spring 42 urges the spool 41 toward the left in FIG. A solenoid 44 is attached to the left end of the housing 40, and a plunger 44 a of the solenoid 44 is in contact with the left end of the spool 41 in FIG. 4. When energized, the solenoid 44 urges the spool 41 against the urging force of the spring 42 and drives the spool 41 to the right in FIG. 4 according to the amount of supplied current.

図４に示した電磁切換弁Ｖは、ソレノイド４４に対して電流を供給していない非通電の状態であり、スプール４１がばね４２に附勢されて左方のストロークエンドに配置されている。この状態では、図４に示したように、ランド部４１ｂ，４１ｃがハウジング４０の環状溝４０ｂの左右のそれぞれの内周に摺接していて、環状溝４０ｂを閉鎖しており、環状溝４０ａと環状溝４０ｂとの連通を断つともに環状溝４０ｂと環状溝４０ｃとの連通を断っている。よって、非通電時において電磁切換弁Ｖが採る非通電ポジションでは、第一通路７と第二通路８の双方を遮断する。   The electromagnetic switching valve V shown in FIG. 4 is in a non-energized state in which no current is supplied to the solenoid 44, and the spool 41 is urged by the spring 42 and disposed at the left stroke end. In this state, as shown in FIG. 4, the land portions 41b and 41c are in sliding contact with the left and right inner peripheries of the annular groove 40b of the housing 40 to close the annular groove 40b. The communication with the annular groove 40b is cut off, and the communication between the annular groove 40b and the annular groove 40c is cut off. Therefore, both the first passage 7 and the second passage 8 are shut off at the non-energized position that the electromagnetic switching valve V takes when de-energized.

これに対して、電磁切換弁Ｖのソレノイド４４に電流を供給してスプール４１を右方へ駆動して、図５に示すように、ランド部４１ｂの図５中左端が環状溝４０ｂの図５中左端を超える位置までスプール４１が移動すると、環状溝４０ａと環状溝４０ｂとが連通する。この状態では、ランド部４１ｃがハウジング４０の環状溝４０ｂと環状溝４０ｃの間の内周に摺接していて環状溝４０ｂと環状溝４０ｃとの連通は断たれたままである。よって、スプール４１が図５に示す位置に配置されると、電磁切換弁Ｖは、第一通路７を連通するとともに第二通路８を遮断する伸側アンロードポジションを採る。   On the other hand, current is supplied to the solenoid 44 of the electromagnetic switching valve V to drive the spool 41 to the right. As shown in FIG. 5, the left end of the land portion 41b in FIG. When the spool 41 moves to a position exceeding the middle left end, the annular groove 40a and the annular groove 40b communicate with each other. In this state, the land portion 41c is in sliding contact with the inner periphery between the annular groove 40b and the annular groove 40c of the housing 40, and the communication between the annular groove 40b and the annular groove 40c remains disconnected. Therefore, when the spool 41 is disposed at the position shown in FIG. 5, the electromagnetic switching valve V adopts the extension-side unload position where the first passage 7 is communicated and the second passage 8 is blocked.

さらに、電磁切換弁Ｖのソレノイド４４に供給する電流量を大きくしてスプール４１を右方へ駆動する。そして、図６に示すように、ランド部４１ａがハウジング４０の環状溝４０ａと環状溝４０ｂの間の内周に摺接し、且つ、ランド部４１ｃがハウジング４０の環状溝４０ｂと環状溝４０ｃの間の内周に摺接する位置までスプール４１が移動する。この状態では、環状溝４０ａと環状溝４０ｂとの連通が断たれて、環状溝４０ｂと環状溝４０ｃとの連通も断たれる。よって、この場合、電磁切換弁Ｖは、第一通路７と第二通路８の双方を遮断する遮断ポジションを採る。   Further, the amount of current supplied to the solenoid 44 of the electromagnetic switching valve V is increased to drive the spool 41 to the right. As shown in FIG. 6, the land portion 41a is in sliding contact with the inner periphery between the annular groove 40a and the annular groove 40b of the housing 40, and the land portion 41c is between the annular groove 40b and the annular groove 40c of the housing 40. The spool 41 moves to a position where it comes into sliding contact with the inner circumference. In this state, the communication between the annular groove 40a and the annular groove 40b is cut off, and the communication between the annular groove 40b and the annular groove 40c is also cut off. Therefore, in this case, the electromagnetic switching valve V takes a blocking position that blocks both the first passage 7 and the second passage 8.

そしてさらに電磁切換弁Ｖのソレノイド４４に供給する電流量を大きくしてスプール４１を右方へ駆動して、図７に示すように、ランド部４１ｃの図７中左端が環状溝４０ｃの図７中左端を超える位置までスプール４１が移動すると、環状溝４０ｂと環状溝４０ｃとが連通する。この状態では、ランド部４１ａがハウジング４０の環状溝４０ａと環状溝４０ｂの間の内周に摺接していて環状溝４０ａと環状溝４０ｂとの連通は断たれたままである。よって、スプール４１が図７に示す位置に配置されると、電磁切換弁Ｖは、第一通路７を遮断するとともに第二通路８を連通する圧側アンロードポジションを採る。   Further, the amount of current supplied to the solenoid 44 of the electromagnetic switching valve V is increased to drive the spool 41 to the right. As shown in FIG. 7, the left end of the land portion 41c in FIG. 7 is the annular groove 40c in FIG. When the spool 41 moves to a position exceeding the middle left end, the annular groove 40b and the annular groove 40c communicate with each other. In this state, the land portion 41a is in sliding contact with the inner periphery between the annular groove 40a and the annular groove 40b of the housing 40, and the communication between the annular groove 40a and the annular groove 40b remains cut off. Therefore, when the spool 41 is disposed at the position shown in FIG. 7, the electromagnetic switching valve V adopts a pressure-side unload position that blocks the first passage 7 and communicates the second passage 8.

このように電磁切換弁Ｖは、ソレノイド４４へ供給する電流量を増加させていくと、非通電時の非通電ポジションから、伸側アンロードポジション、遮断ポジション、圧側アンロードポジションの順に切換り、圧側アンロードポジションを採る状態から前記電流量を減少させると、遮断ポジション、伸側アンロードポジション、非通電ポジションの順に切換る。なお、電磁切換弁Ｖは、伸側アンロードポジション、圧側アンロードポジションおよび遮断ポジションを備えていればよく、前述した電磁切換弁Ｖの具体的な構成は一例であって、電磁切換弁Ｖは、前述した構成以外の構成であってもよい。   Thus, when the amount of current supplied to the solenoid 44 is increased, the electromagnetic switching valve V switches from the non-energized position during non-energization to the extension side unload position, the cutoff position, and the pressure side unload position in this order. When the current amount is decreased from the state where the compression side unload position is adopted, the switching is performed in the order of the cutoff position, the extension side unload position, and the non-energized position. The electromagnetic switching valve V only needs to have an extension side unloading position, a pressure side unloading position, and a cutoff position. The specific configuration of the electromagnetic switching valve V described above is an example. Other configurations than those described above may be used.

鉄道車両用ダンパ１は、以上のように構成されており、以下、作動を説明する。まず、電磁切換弁Ｖを非通電ポジション或いは遮断ポジションとして、第一通路７と第二通路８が遮断する状態について説明する。この状況で、鉄道車両用ダンパ１が伸長すると、伸側室Ｒ１から排出通路６を通じてタンク５へ作動油が排出され、拡大する圧側室Ｒ２には吸込通路を通じてタンク５から作動油が供給される。よって、鉄道車両用ダンパ１における伸側室Ｒ１から排出される作動油の流れに対して可変減衰弁９が抵抗を与えるので、鉄道車両用ダンパ１は、伸長を妨げる減衰力を発揮する。その際の減衰力は、可変減衰弁９への通電量によってリリーフ弁体２２の開弁圧の調節で制御できる。また、この状況で、鉄道車両用ダンパ１が収縮すると、圧側室Ｒ２から整流通路１２を通じて伸側室Ｒ１
へ作動油が移動し、ロッド４がシリンダ２内に侵入する体積分の作動油が排出通路６を介してタンク５に排出される。よって、鉄道車両用ダンパ１における伸側室Ｒ１から排出される作動油の流れに対して可変減衰弁９が抵抗を与えるので、鉄道車両用ダンパ１は、収縮を妨げる減衰力を発揮する。その際の減衰力は、可変減衰弁９への通電量によってリリーフ弁体２２の開弁圧の調節で制御できる。このように、電磁切換弁Ｖが非通電ポジション或いは遮断ポジションを採ると、鉄道車両用ダンパ１は、伸縮作動の両方で減衰力を発揮するモードとなる。そして、可変減衰弁９によって減衰力調整が可能であるから、鉄道車両用ダンパ１は、減衰力可変ダンパとして機能する。なお、電磁切換弁Ｖおよび可変減衰弁９およびに電流供給が不能となる場合、可変減衰弁９はパッシブ弁２６によって排出通路６を通過する作動油に抵抗を与えるので、鉄道車両用ダンパ１は伸縮作動の両方で減衰力を発揮するパッシブダンパとして機能する。 The railcar damper 1 is configured as described above, and the operation will be described below. First, a state where the first passage 7 and the second passage 8 are shut off will be described with the electromagnetic switching valve V set as a non-energized position or a shut-off position. In this situation, when the railcar damper 1 is extended, the hydraulic oil is discharged from the expansion side chamber R1 to the tank 5 through the discharge passage 6, and the hydraulic oil is supplied from the tank 5 to the expanding pressure side chamber R2 through the suction passage. Therefore, since the variable damping valve 9 provides resistance to the flow of the hydraulic oil discharged from the extension side chamber R1 in the railcar damper 1, the railcar damper 1 exhibits a damping force that prevents extension. The damping force at that time can be controlled by adjusting the valve opening pressure of the relief valve body 22 according to the energization amount to the variable damping valve 9. In this situation, when the railcar damper 1 contracts, the expansion side chamber R1 passes through the rectifying passage 12 from the compression side chamber R2.
The hydraulic oil moves to the tank 5 and the volume of hydraulic oil into which the rod 4 enters the cylinder 2 is discharged to the tank 5 through the discharge passage 6. Therefore, since the variable damping valve 9 provides resistance to the flow of hydraulic oil discharged from the extension side chamber R1 in the railcar damper 1, the railcar damper 1 exhibits a damping force that prevents contraction. The damping force at that time can be controlled by adjusting the valve opening pressure of the relief valve body 22 according to the energization amount to the variable damping valve 9. As described above, when the electromagnetic switching valve V takes the non-energized position or the shut-off position, the railway vehicle damper 1 is in a mode in which a damping force is exhibited in both the expansion and contraction operations. Since the damping force can be adjusted by the variable damping valve 9, the railway vehicle damper 1 functions as a damping force variable damper. When the current cannot be supplied to the electromagnetic switching valve V and the variable damping valve 9, the variable damping valve 9 gives resistance to the hydraulic oil passing through the discharge passage 6 by the passive valve 26. It functions as a passive damper that exhibits damping force in both expansion and contraction operations.

また、前述したように、本実施の形態の鉄道車両用ダンパ１の場合、ロッド４の断面積をピストン３の断面積の二分の一にして、ピストン３の伸側室Ｒ１側の受圧面積が圧側室Ｒ２側の受圧面積の二分の一となっている。よって、伸長作動時と収縮作動時とで可変減衰弁９の開弁圧を等しくしておけば、鉄道車両用ダンパ１の伸側減衰力と圧側減衰力は等しくなる。つまり、鉄道車両用ダンパ１の伸側減衰力と圧側減衰力とを等しくする場合、可変減衰弁９へ与える電流量が同じとなるので減衰力調整が容易となる。   Further, as described above, in the railway vehicle damper 1 of the present embodiment, the cross-sectional area of the rod 4 is halved of the cross-sectional area of the piston 3, and the pressure receiving area on the expansion side chamber R1 side of the piston 3 is the compression side. This is a half of the pressure receiving area on the chamber R2 side. Therefore, if the valve opening pressure of the variable damping valve 9 is made equal during the expansion operation and during the contraction operation, the expansion side damping force and the compression side damping force of the railway vehicle damper 1 become equal. That is, when the extension-side damping force and the compression-side damping force of the railway vehicle damper 1 are made equal, the amount of current applied to the variable damping valve 9 is the same, and the damping force adjustment becomes easy.

つづいて、電磁切換弁Ｖを伸側アンロードポジションとして、第一通路７を連通するとともに第二通路８を遮断する状態について説明する。この状況で、鉄道車両用ダンパ１が伸長すると、伸側室Ｒ１から第一通路７を通じて圧側室Ｒ２へ作動油が移動し、拡大する圧側室Ｒ２には吸込通路１３を通じてタンク５から作動油が供給される。よって、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２の圧力はともにタンク圧となるので、鉄道車両用ダンパ１は伸長作動ではアンロードされて伸長を妨げる減衰力を発揮しない。また、鉄道車両用ダンパ１が収縮すると、圧側室Ｒ２から第一通路７を通じて伸側室Ｒ１へ作動油が移動し、ロッド４がシリンダ２内に侵入する体積分の作動油が排出通路６を介してタンク５に排出される。よって、鉄道車両用ダンパ１における伸側室Ｒ１から排出される作動油の流れに対して可変減衰弁９が抵抗を与えるので、鉄道車両用ダンパ１は、収縮を妨げる減衰力を発揮する。その際の減衰力は、可変減衰弁９への通電量によってリリーフ弁体２２の開弁圧の調節で制御できる。このように、電磁切換弁Ｖが伸側アンロードポジションを採ると、鉄道車両用ダンパ１は、伸長作動時には減衰力を発揮せず収縮作動時にのみ減衰力を発揮する伸側アンロードモードとなり、片効きのダンパとして機能する。   Next, a state in which the first passage 7 is communicated and the second passage 8 is blocked while the electromagnetic switching valve V is set to the extension side unload position will be described. In this situation, when the railcar damper 1 is extended, the hydraulic oil moves from the expansion side chamber R1 to the pressure side chamber R2 through the first passage 7, and the hydraulic oil is supplied from the tank 5 to the expanding pressure side chamber R2 through the suction passage 13. Is done. Therefore, since the pressures in the extension side chamber R1 and the pressure side chamber R2 both become tank pressures, the railcar damper 1 is unloaded in the extension operation and does not exhibit a damping force that prevents extension. When the railcar damper 1 contracts, the hydraulic oil moves from the compression side chamber R2 to the expansion side chamber R1 through the first passage 7, and the volume of hydraulic oil into which the rod 4 enters the cylinder 2 passes through the discharge passage 6. And discharged to the tank 5. Therefore, since the variable damping valve 9 provides resistance to the flow of hydraulic oil discharged from the extension side chamber R1 in the railcar damper 1, the railcar damper 1 exhibits a damping force that prevents contraction. The damping force at that time can be controlled by adjusting the valve opening pressure of the relief valve body 22 according to the energization amount to the variable damping valve 9. As described above, when the electromagnetic switching valve V takes the extended side unload position, the railcar damper 1 enters the extended side unload mode in which the damping force is not exhibited during the extension operation but the damping force is exhibited only during the contraction operation. Functions as a one-effect damper.

さらに、電磁切換弁Ｖを圧側アンロードポジションとして、第一通路７を遮断するとともに第二通路８を連通する状態について説明する。この状況で、鉄道車両用ダンパ１が伸長すると、伸側室Ｒ１から排出通路６を通じてタンク５へ作動油が排出され、拡大する圧側室Ｒ２には第二通路８を通じてタンク５から作動油が供給される。よって、鉄道車両用ダンパ１における伸側室Ｒ１から排出される作動油の流れに対して可変減衰弁９が抵抗を与えるので、鉄道車両用ダンパ１は、伸長を妨げる減衰力を発揮する。その際の減衰力は、可変減衰弁９への通電量によってリリーフ弁体２２の開弁圧の調節で制御できる。また、この状況で鉄道車両用ダンパ１が収縮すると、拡大される伸側室Ｒ１には整流通路１２を通じて圧側室Ｒ２から作動油が供給されるとともに、ロッド４がシリンダ２内に侵入する体積分の作動油が第二通路８を通じてタンク５へ排出される。よって、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２の圧力はともにタンク圧となるので、鉄道車両用ダンパ１は伸長作動ではアンロードされて収縮を妨げる減衰力を発揮しない。このように、電磁切換弁Ｖが圧側アンロードポジションを採ると、鉄道車両用ダンパ１は、収縮作動時には減衰力を発揮せず伸長作動時にのみ減衰力を発揮する圧側アンロードモードとなり、片効きのダンパとして機能する。   Furthermore, the state which makes the electromagnetic switching valve V the pressure side unload position, interrupts | blocks the 1st channel | path 7, and connects the 2nd channel | path 8 is demonstrated. In this situation, when the railcar damper 1 is extended, the hydraulic oil is discharged from the expansion side chamber R1 to the tank 5 through the discharge passage 6, and the hydraulic oil is supplied from the tank 5 to the expanding pressure side chamber R2 through the second passage 8. The Therefore, since the variable damping valve 9 provides resistance to the flow of the hydraulic oil discharged from the extension side chamber R1 in the railcar damper 1, the railcar damper 1 exhibits a damping force that prevents extension. The damping force at that time can be controlled by adjusting the valve opening pressure of the relief valve body 22 according to the energization amount to the variable damping valve 9. Further, when the railcar damper 1 contracts in this situation, hydraulic oil is supplied from the pressure side chamber R2 to the expanding side chamber R1 through the rectifying passage 12 and the volume of the rod 4 entering the cylinder 2 is expanded. The hydraulic oil is discharged to the tank 5 through the second passage 8. Therefore, since the pressures in the extension side chamber R1 and the pressure side chamber R2 both become tank pressures, the railcar damper 1 is unloaded during the extension operation and does not exhibit a damping force that prevents contraction. As described above, when the electromagnetic switching valve V takes the compression side unload position, the railcar damper 1 enters the compression side unload mode in which the damping force is not exhibited during the contracting operation but the damping force is exhibited only during the extension operation. Functions as a damper.

このように鉄道車両用ダンパ１では、電磁切換弁Ｖを伸側アンロードポジション或いは圧側アンロードポジションとすると、片効きのダンパとして機能できる。よって、減衰力を発揮する方向が鉄道車両の台車Ｔの振動により車体Ｂを加振する方向である場合、そのような方向には減衰力を出さないように鉄道車両用ダンパ１を片効きのダンパとして機能させ得る。したがって、この鉄道車両用ダンパ１は、カルノップ理論に基づくセミアクティブ制御を容易に実現できるため、セミアクティブダンパとして機能できる。   Thus, the railway vehicle damper 1 can function as a one-effect damper when the electromagnetic switching valve V is set to the extension side unload position or the pressure side unload position. Therefore, when the direction in which the damping force is exerted is the direction in which the vehicle body B is vibrated by the vibration of the bogie T of the railway vehicle, the railcar damper 1 is one-sided so that no damping force is generated in such a direction. It can function as a damper. Therefore, since this railcar damper 1 can easily realize semi-active control based on the Carnop theory, it can function as a semi-active damper.

以上、本発明の鉄道車両用ダンパ１は、シリンダ２と、シリンダ２内に移動自在に挿入されるとともにシリンダ２内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画するピストン３と、タンク５と、伸側室Ｒ１をタンク５に連通する排出通路６と、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する第一通路７と、圧側室Ｒ２とタンク５とを連通する第二通路８と、圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう液体の流れのみを許容する整流通路１２と、タンク５から圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容する吸込通路１３と、排出通路６に設けた可変減衰弁９と、第一通路７を連通するとともに第二通路８を遮断する伸側アンロードポジションと第一通路７を遮断するとともに第二通路８を連通する圧側アンロードポジションと第一通路７と第二通路８を遮断する遮断ポジションとを有していずれかのポジションに切換え可能な電磁切換弁Ｖとを備えている。   As described above, the railcar damper 1 according to the present invention includes the cylinder 2, the piston 3 that is movably inserted into the cylinder 2 and that partitions the cylinder 2 into the expansion side chamber R1 and the compression side chamber R2, the tank 5, A discharge passage 6 that communicates the expansion side chamber R1 with the tank 5, a first passage 7 that communicates the expansion side chamber R1 and the pressure side chamber R2, a second passage 8 that communicates the pressure side chamber R2 and the tank 5, and a pressure side chamber R2. A rectifying passage 12 that allows only a liquid flow from the tank 5 to the extension side chamber R1, a suction passage 13 that allows only a liquid flow from the tank 5 to the pressure side chamber R2, and a variable damping valve 9 provided in the discharge passage 6. An extension side unload position for communicating the first passage 7 and blocking the second passage 8 and a pressure side unload position for blocking the first passage 7 and communicating the second passage 8, the first passage 7 and the second passage 8 Shut off And a Deployment to either position and a switchable electromagnetic switching valve V.

このように構成された鉄道車両用ダンパ１は、伸側アンロードポジションと圧側アンロードポジションとに切換可能な電磁切換弁Ｖを備えているので、セミアクティブダンパとして機能できる。このように鉄道車両用ダンパ１は、電磁弁としては可変減衰弁９と電磁切換弁Ｖのみを備えるだけでセミアクティブダンパとして機能できるから、従来の鉄道車両用ダンパに比べて小型化でき鉄道車両への搭載性が向上するとともに製造コストが低減される。さらに、鉄道車両用ダンパ１は、電磁弁としては可変減衰弁９と電磁切換弁Ｖのみを備えるので、鉄道車両用ダンパ１を制御するコントローラも電磁弁を駆動するドライバも小型化できる。   The railway vehicle damper 1 configured as described above includes the electromagnetic switching valve V that can be switched between the extension-side unload position and the compression-side unload position, and thus can function as a semi-active damper. As described above, the railcar damper 1 can function as a semi-active damper only by providing the variable damping valve 9 and the electromagnetic switching valve V as electromagnetic valves. Therefore, the railcar damper 1 can be reduced in size as compared with conventional railcar dampers. As a result, the manufacturing cost is reduced. Furthermore, since the railway vehicle damper 1 includes only the variable damping valve 9 and the electromagnetic switching valve V as electromagnetic valves, both the controller that controls the railway vehicle damper 1 and the driver that drives the electromagnetic valve can be downsized.

また、本実施の形態の鉄道車両用ダンパ１は、電磁切換弁Ｖが伸側アンロードポジションから圧側アンロードポジションへ移行する際、および圧側アンロードポジションから伸側アンロードポジションへ移行する際に、遮断ポジションをとるようになっている。よって、電磁切換弁Ｖが伸側アンロードポジションと圧側アンロードポジションとに切換る際に、必ず遮断ポジションを採る。   Further, the railway vehicle damper 1 of the present embodiment is used when the electromagnetic switching valve V shifts from the expansion side unload position to the compression side unload position and when it shifts from the compression side unload position to the expansion side unload position. , Is designed to take a blocking position. Therefore, when the electromagnetic switching valve V switches between the extension side unload position and the pressure side unload position, the cutoff position is always taken.

ここで、電磁切換弁Ｖがの遮断ポジションから圧側アンロードポジションへ切換る際に伸側アンロードポジションを経由する構造の場合、鉄道車両用ダンパ１が伸長する際に遮断ポジションから圧側アンロードポジションへ切換えると、伸側アンロードポジションで伸側減衰力が発揮されないアンロード状態となってから伸側減衰力を発揮する状態となる。また、電磁切換弁Ｖがの遮断ポジションから伸側アンロードポジションへ切換る際に圧側アンロードポジションを経由する構造の場合でも同様に圧側減衰力の発揮までに一度アンロード状態となってしまい、その際に乗客が振動を感じる可能性がある。これに対して、本実施の形態の鉄道車両用ダンパ１では、電磁切換弁Ｖが伸側アンロードポジションと圧側アンロードポジションとに切換る際に、必ず遮断ポジションを採るので、伸側アンロードポジションから圧側アンロードポジションへの切換え、或いは伸側アンロードポジションから圧側アンロードポジションへの切換えの際に減衰力を発揮すべき状況では必ず継続して減衰力を発揮できる。よって、このように構成された鉄道車両用ダンパ１によれば、鉄道車両における乗り心地をより効果的に向上できる。   Here, when the electromagnetic switching valve V is switched from the shut-off position to the pressure-side unload position, the extension-side unload position is used, and when the railcar damper 1 extends, the rail-vehicle damper 1 extends from the shut-off position to the pressure-side unload position. Is switched to the unloading state in which the extension side damping force is not exhibited at the extension side unload position, and then the extension side damping force is exhibited. In addition, even when the electromagnetic switching valve V is switched from the shut-off position to the extension-side unload position, even in the case of a structure that passes through the compression-side unload position, the load is once unloaded until the compression-side damping force is exhibited. At that time, the passenger may feel vibration. On the other hand, in the railway vehicle damper 1 of the present embodiment, when the electromagnetic switching valve V is switched between the extension side unload position and the pressure side unload position, the cutoff position is always taken. When switching from the position to the compression-side unload position, or when switching from the extension-side unload position to the compression-side unload position, the damping force can always be exhibited continuously. Therefore, according to the railway vehicle damper 1 configured as described above, the riding comfort in the railway vehicle can be more effectively improved.

また、本実施の形態の鉄道車両用ダンパ１は、電磁切換弁Ｖが非通電時に第一通路７と第二通路８を遮断するので、電磁切換弁Ｖに電流供給不能な場合にはパッシブダンパとして機能して車体Ｂの振動を抑制できる。   Further, the railway vehicle damper 1 according to the present embodiment shuts off the first passage 7 and the second passage 8 when the electromagnetic switching valve V is not energized, so that when the current cannot be supplied to the electromagnetic switching valve V, the passive damper is provided. And the vibration of the vehicle body B can be suppressed.

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、および変更が可能である。   Although the preferred embodiments of the present invention have been described in detail above, modifications, variations, and changes can be made without departing from the scope of the claims.

１・・・鉄道車両用ダンパ、２・・・シリンダ、３・・・ピストン、５・・・タンク、６・・・排出通路、７・・・第一通路、８・・・第二通路、９・・・可変減衰弁、１２・・・整流通路、１３・・・吸込通路、Ｒ１・・・伸側室、Ｒ２・・・圧側室、Ｖ・・・電磁切換弁 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Railcar damper, 2 ... Cylinder, 3 ... Piston, 5 ... Tank, 6 ... Discharge passage, 7 ... First passage, 8 ... Second passage, DESCRIPTION OF SYMBOLS 9 ... Variable damping valve, 12 ... Rectification passage, 13 ... Suction passage, R1 ... Extension side chamber, R2 ... Pressure side chamber, V ... Electromagnetic switching valve

Claims (3)

シリンダと、
前記シリンダ内に移動自在に挿入されるとともに前記シリンダ内を伸側室と圧側室とに区画するピストンと、
タンクと、
前記伸側室を前記タンクに連通する排出通路と、
前記伸側室と前記圧側室とを連通する第一通路と、
前記圧側室と前記タンクとを連通する第二通路と、
前記圧側室から前記伸側室へ向かう液体の流れのみを許容する整流通路と、
前記タンクから前記圧側室へ向かう液体の流れのみを許容する吸込通路と、
前記排出通路に設けた可変減衰弁と、
前記第一通路を連通するとともに前記第二通路を遮断する伸側アンロードポジションと、前記第一通路を遮断するとともに前記第二通路を連通する圧側アンロードポジションと、前記第一通路と前記第二通路を遮断する遮断ポジションとを有していずれかのポジションに切換え可能な電磁切換弁とを備えた、
ことを特徴とする鉄道車両用ダンパ。 A cylinder,
A piston that is movably inserted into the cylinder and divides the cylinder into an extension side chamber and a pressure side chamber;
A tank,
A discharge passage communicating the extension side chamber with the tank;
A first passage communicating the extension side chamber and the compression side chamber;
A second passage communicating the pressure side chamber and the tank;
A rectifying passage that allows only a flow of liquid from the pressure side chamber toward the extension side chamber;
A suction passage that allows only the flow of liquid from the tank toward the pressure side chamber;
A variable damping valve provided in the discharge passage;
An extension-side unload position for communicating the first passage and blocking the second passage; a pressure-side unload position for blocking the first passage and communicating the second passage; the first passage and the first passage; An electromagnetic switching valve having a blocking position for blocking the two passages and capable of switching to any position;
A railway vehicle damper characterized by that. 前記電磁切換弁は、前記伸側アンロードポジションから前記圧側アンロードポジションへ移行する際、および前記圧側アンロードポジションから前記伸側アンロードポジションへ移行する際に、前記遮断ポジションをとる
ことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両用ダンパ。 The electromagnetic switching valve takes the cutoff position when shifting from the extension side unload position to the pressure side unload position and when shifting from the pressure side unload position to the extension side unload position. The railway vehicle damper according to claim 1. 前記電磁切換弁は、非通電時に前記第一通路と前記第二通路を遮断する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の鉄道車両用ダンパ。 The railcar damper according to claim 1 or 2, wherein the electromagnetic switching valve shuts off the first passage and the second passage when de-energized.

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