JP2008163753A - Control device for securing booster vacuum - Google Patents

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Shigemasa Hirooka
重正 広岡
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for securing a booster vacuum capable of suitably securing the booster vacuum when catalyst warming up control is performed. <P>SOLUTION: ECU 1A which is used when catalyst warming up control is performed on a vehicle provided with a brake booster 22 taking intake manifold vacuum out of an intake manifold 14, is provided with a vehicle start detection means detecting start of the vehicle and a catalyst warming up control prohibition means prohibiting catalyst warming up control. The catalyst warming up control prohibition means prohibits catalyst warming up control when the vehicle start detection means detects start of the vehicle. The vehicle start detection means detects start of the vehicle based on moving distance of the vehicle in starting to put it concretely. The vehicle start detection means prohibits catalyst warming up control when catalyst warming up control to keep intake manifold vacuum lower than a predetermined value. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明はブースタ負圧確保用の制御装置に関し、特に触媒暖機制御が行われているときに使用するブースタ負圧確保用の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for securing a booster negative pressure, and more particularly to a control device for securing a booster negative pressure used when catalyst warm-up control is being performed.

従来、ブレーキブースタを備えた車両が一般に知られている。ブレーキブースタは運転者のブレーキ操作をアシストしてペダル踏力を軽減するための構成であり、一般に内燃機関の吸気系（例えばインテークマニホールドやサージタンクなど）から負圧を取り出すとともに、取り出した負圧をブースタ負圧として確保している。一方、近年では地球温暖化や大気汚染などの環境問題に対する関心が益々高まっており、車両においては排気ガス中に含まれる炭化水素ＨＣなどのエミッションの排出量を低減することが重要な課題の一つとなっている。そのためには、内燃機関の排気系に配設されている触媒の温度を素早く反応温度にまで高めることが有効な方策の一つであることから、冷間始動後、内燃機関の点火時期を遅角させる制御が行われている。同時にこの際、トルクの低下を補うために吸気通路を大きく開放するようにスロットル弁も制御し、吸入空気量を増大させている（以下、単にこれらの制御を触媒暖機制御と称す）。触媒暖機制御を行うことで、より多くの混合気をより排気行程に近い時期で燃焼させることができるため、より高い温度で排気ガスを触媒に到達させることができ、その結果、素早く触媒を活性化させることができる。   Conventionally, vehicles equipped with a brake booster are generally known. A brake booster is designed to assist the driver's braking operation and reduce pedal effort. In general, the brake booster extracts negative pressure from the intake system (for example, intake manifold and surge tank) of the internal combustion engine, Secured as booster negative pressure. On the other hand, in recent years, interest in environmental issues such as global warming and air pollution has been increasing, and in vehicles, it is an important issue to reduce emissions of hydrocarbons such as hydrocarbon HC contained in exhaust gas. It has become one. For this purpose, it is one effective measure to quickly raise the temperature of the catalyst disposed in the exhaust system of the internal combustion engine to the reaction temperature. Therefore, after the cold start, the ignition timing of the internal combustion engine is delayed. Control to make the corner is performed. At the same time, the throttle valve is also controlled to greatly open the intake passage in order to compensate for a decrease in torque, and the intake air amount is increased (hereinafter, these controls are simply referred to as catalyst warm-up control). By performing catalyst warm-up control, more air-fuel mixture can be combusted at a time closer to the exhaust stroke, so that exhaust gas can reach the catalyst at a higher temperature. Can be activated.

ところが上記のようにスロットル弁で吸気通路を大きく開放すると、内燃機関の吸気系で発生する負圧は小さくなる。一方、ブレーキブースタは内燃機関の吸気系から負圧を取り出している。このため、このときにブレーキ操作によってブースタ負圧が大きく低下すると、ブースタ負圧は十分な大きさに確保されなくなってしまう。そしてさらにブースタ負圧が低下した状態でブレーキ操作を行う場合、ブースタ負圧が十分な大きさである場合と同等の制動力を得るには、より大きなペダル踏力が必要となる。換言すれば、この状態は運転者にとってはブレーキの効きが悪化したのと感覚的に同様な状態になっているといえることから、ブースタ負圧を十分な大きさに確保できないと車両の走行安全性も低下することになる。このため、触媒暖機制御が行われているときにブースタ負圧を十分な大きさに確保するための技術が提案されている（例えば特許文献１または２参照。）なお、そのほか例えば特許文献３から６などでも本発明に関連性すると考えられる技術が提案されている。   However, when the intake passage is largely opened by the throttle valve as described above, the negative pressure generated in the intake system of the internal combustion engine is reduced. On the other hand, the brake booster takes out negative pressure from the intake system of the internal combustion engine. For this reason, if the booster negative pressure is greatly reduced by the brake operation at this time, the booster negative pressure cannot be secured at a sufficient level. Further, when the brake operation is performed in a state where the booster negative pressure is further reduced, a larger pedal depression force is required to obtain a braking force equivalent to that when the booster negative pressure is sufficiently large. In other words, it can be said that this state is sensibly the same as that the braking effectiveness has deteriorated for the driver. Therefore, if the booster negative pressure cannot be sufficiently large, The nature will also decline. For this reason, a technique for ensuring a sufficient booster negative pressure when catalyst warm-up control is being performed has been proposed (for example, see Patent Document 1 or 2). 6 to 6 and the like have been proposed techniques that are considered to be relevant to the present invention.

特開平１０−１４７１６１号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-147161 特開２００２−３２７６３９号公報JP 2002-327639 A 特開２００３−１４８１９４号公報JP 2003-148194 A 特開２００１−００３７８７号公報JP 2001-003787 A 特開２００６−１７００８３号公報JP 2006-170083 A 特開２００１−３５５４９４号公報JP 2001-355494 A

上記特許文献１及び２が提案する技術は、ブースタ負圧を十分な大きさに確保するにあたって触媒暖機制御の禁止或いは制限を行うタイミングが、ブレーキ操作が行われたときである点で共通している。しかしながらこの場合には、触媒暖機制御を禁止或いは制限してから吸気系の負圧が実際に増大するまでの時間や、増大した負圧が実際にブレーキブースタに供給されるまでの時間などが、ブースタ負圧が十分な大きさに確保されるまでの応答性の遅れに繋がる。このためこれらの提案技術では、一般にごく短時間で踏み込まれるという性質を有するブレーキ操作に対して、ブースタ負圧の確保が十分に間に合わない虞があることがわかった。   The techniques proposed in Patent Documents 1 and 2 are common in that the timing for prohibiting or restricting the catalyst warm-up control in securing a sufficient booster negative pressure is when the brake operation is performed. ing. However, in this case, there is a time until the negative pressure of the intake system actually increases after prohibiting or limiting the catalyst warm-up control, a time until the increased negative pressure is actually supplied to the brake booster, etc. This leads to a delay in response until the booster negative pressure is ensured to be sufficiently large. For this reason, it has been found that there is a possibility that the booster negative pressure cannot be sufficiently secured with respect to the brake operation having such a property that it is generally depressed in a very short time.

そこで本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、触媒暖機制御が行われているときにブースタ負圧を好適に確保することが可能なブースタ負圧確保用の制御装置を提供することを目的とする。   Therefore, the present invention has been made in view of the above problems, and provides a control device for securing a booster negative pressure that can suitably secure a booster negative pressure when catalyst warm-up control is being performed. For the purpose.

上記課題を解決するために、本発明は内燃機関の吸気系の吸気通路から負圧を取り出すブレーキブースタを備えた車両で、触媒暖機制御が行われているときに使用するブースタ負圧確保用の制御装置であって、前記車両の発進を検出する車両発進検出手段と、前記触媒暖機制御を禁止する触媒暖機制御禁止手段とを備えるとともに、前記車両発進検出手段が車両の発進を検出したときに前記触媒暖機制御禁止手段が前記触媒暖機制御を禁止することを特徴とする。本発明によれば車両が発進したときに吸気系の負圧を十分な大きさに増大させることができることから、後に車両を停止或いは減速させるために行われる必要なブレーキ操作に対して、ブースタ負圧を予め十分な大きさに確保できる。すなわち本発明によれば、必要なブレーキ操作に対してブースタ負圧を予め十分な大きさに確保できる点でブースタ負圧を好適に確保できる。   In order to solve the above-mentioned problems, the present invention is a vehicle equipped with a brake booster that extracts a negative pressure from an intake passage of an intake system of an internal combustion engine, for securing a booster negative pressure used when catalyst warm-up control is performed. A vehicle start detection means for detecting the start of the vehicle and a catalyst warm-up control prohibiting means for prohibiting the catalyst warm-up control, and the vehicle start detection means detects the start of the vehicle. In this case, the catalyst warm-up control prohibiting means prohibits the catalyst warm-up control. According to the present invention, since the negative pressure of the intake system can be increased to a sufficient level when the vehicle starts, a negative booster is required for a brake operation that is required to stop or decelerate the vehicle later. A sufficient pressure can be secured in advance. That is, according to the present invention, the booster negative pressure can be suitably ensured in that the booster negative pressure can be sufficiently secured in advance for the necessary brake operation.

また本発明は内燃機関の吸気系の吸気通路から負圧を取り出すブレーキブースタを備えた車両で、触媒暖機制御が行われているときに使用されるブースタ負圧確保用の制御装置であって、前記車両の発進を検出する車両発進検出手段と、該車両発進検出手段が車両の発進を検出したときに前記触媒暖機制御を制限する触媒暖機制御制限手段とを備えることを特徴とする。本発明によればブースタ負圧を十分な大きさに確保できる範囲内で触媒暖機制御を実施するように触媒暖機制御を制限することで、ブースタ負圧を十分な大きさに確保できるとともに触媒の活性化が遅れてしまうことや、これに起因して排気エミッションが増大してしまうことも抑制できる。   Further, the present invention is a vehicle equipped with a brake booster that extracts a negative pressure from an intake passage of an intake system of an internal combustion engine, and is a control device for securing a booster negative pressure that is used when catalyst warm-up control is performed. The vehicle start detection means for detecting the start of the vehicle, and the catalyst warm-up control limiting means for limiting the catalyst warm-up control when the vehicle start detection means detects the start of the vehicle. . According to the present invention, by limiting the catalyst warm-up control so as to perform the catalyst warm-up control within a range where the booster negative pressure can be secured to a sufficient level, the booster negative pressure can be secured at a sufficient level. It can also be suppressed that the activation of the catalyst is delayed and the exhaust emission increases due to this.

また本発明は前記車両発進検出手段が、発進時の前記車両の移動距離に基づき前記車両の発進を検出する手段であってもよい。具体的には例えば本発明のように発進時の車両の移動距離で車両の発進を検出することが好適である。なお、車両の発進は、例えば発進時の車両の移動距離が所定値よりも大きくなったか否かを判定し、大きくなったとする判定を以って検出することができる。   The vehicle start detection means may be means for detecting the start of the vehicle based on a moving distance of the vehicle at the start. Specifically, for example, as in the present invention, it is preferable to detect the start of the vehicle based on the travel distance of the vehicle at the start. The start of the vehicle can be detected by, for example, determining whether or not the moving distance of the vehicle at the start is greater than a predetermined value, and determining that it has increased.

また本発明はさらに前記吸気系の負圧が所定値よりも小さくなるような触媒暖機制御が行われている場合に、前記触媒暖機制御が禁止或いは制限されてもよい。ここで触媒暖機制御を禁止或いは制限することは排気エミッションを低減する観点からは好ましくない。このため例えば本発明のように吸気系の負圧が所定値よりも小さくなるような触媒暖機制御が行われている場合に限って、触媒暖機制御が禁止或いは制限されるようにすれば、必要以上に触媒暖機制御が禁止或いは制限されることがなくなるため、排気エミッションの低減といった観点からも好適である。   In the present invention, the catalyst warm-up control may be prohibited or restricted when the catalyst warm-up control is performed such that the negative pressure of the intake system becomes smaller than a predetermined value. Here, prohibiting or limiting the catalyst warm-up control is not preferable from the viewpoint of reducing exhaust emission. For this reason, for example, the catalyst warm-up control is prohibited or restricted only when the catalyst warm-up control is performed so that the negative pressure of the intake system becomes smaller than a predetermined value as in the present invention. Since the catalyst warm-up control is not prohibited or restricted more than necessary, it is also preferable from the viewpoint of reducing exhaust emissions.

また本発明は前記車両が自動変速機を備えるとともに、さらに該自動変速機が駆動レンジにシフトされた場合に、前記触媒暖機制御が禁止或いは制限されてもよい。ここで自動変速機が駆動レンジ（以下、単にＤレンジと称す）にシフトされた場合には、自動変速機の負荷が内燃機関に作用する。このとき内燃機関の吸入空気量は、自動変速機の負荷に対処するのに十分なトルクを発生させるために増大させられる。同時にこのとき車両のクリープ力を抑制するために内燃機関の回転数は低く設定される。このため自動変速機がＤレンジにシフトされている場合には、触媒暖機制御で特に吸気系の負圧が大きく低下し易い。一方、自動変速機がニュートラルレンジ（以下、単にＮレンジと称す）にシフトされている場合には上記のような制約がないことから、触媒暖機制御を行いつつ吸気系の負圧を十分な大きさに維持することも可能である。このため本発明のようにＤレンジにシフトされている場合に限って、触媒暖機制御が禁止或いは制限されるようにすれば、必要以上に触媒暖機制御を禁止或いは制限することがなくなるため、排気エミッションの低減といった観点からも好適である。   In the present invention, the vehicle may include an automatic transmission, and the catalyst warm-up control may be prohibited or restricted when the automatic transmission is further shifted to a drive range. Here, when the automatic transmission is shifted to the drive range (hereinafter simply referred to as the D range), the load of the automatic transmission acts on the internal combustion engine. At this time, the intake air amount of the internal combustion engine is increased in order to generate a torque sufficient to cope with the load of the automatic transmission. At the same time, the rotational speed of the internal combustion engine is set low in order to suppress the creep force of the vehicle. For this reason, when the automatic transmission is shifted to the D range, the negative pressure of the intake system is particularly likely to be greatly reduced by the catalyst warm-up control. On the other hand, when the automatic transmission is shifted to the neutral range (hereinafter simply referred to as the N range), there is no restriction as described above, so that the negative pressure of the intake system is sufficiently increased while performing catalyst warm-up control. It is also possible to maintain the size. Therefore, if the catalyst warm-up control is prohibited or restricted only when it is shifted to the D range as in the present invention, the catalyst warm-up control will not be prohibited or restricted more than necessary. It is also suitable from the viewpoint of reducing exhaust emission.

また本発明は前記車両が、前記吸気系から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を前記ブレーキブースタに供給する負圧補助装置をさらに備えてもよい。また本発明のように車両が負圧補助装置を備えている場合であっても、必要なブレーキ操作に対して予め十分な大きさのブースタ負圧を確保できる点で、ブースタ負圧を好適に確保できる。   The present invention may further include a negative pressure assist device that supplies the brake booster with a negative pressure that is greater than the negative pressure that the vehicle attempts to take out from the intake system. Further, even when the vehicle is equipped with a negative pressure assisting device as in the present invention, the booster negative pressure is preferably used in that a sufficiently large booster negative pressure can be secured in advance for the necessary brake operation. It can be secured.

また本発明は前記負圧補助装置の異常を検出する補助装置異常検出手段をさらに備えるとともに、該補助装置異常検出手段が前記負圧補助装置の異常を検出したときに、前記触媒暖機制御禁止手段が前記触媒暖機制御を禁止してもよい。ここで負圧補助装置を備えている場合には、基本的に負圧補助装置でブースタ負圧を十分な大きさに確保できることから、触媒暖機制御は極力禁止或いは制限しないほうが好ましい。このため負圧補助装置を備えている場合には、例えば本発明のように負圧補助装置が故障したときに限って、触媒暖機制御が禁止或いは制限されるようにすれば、触媒の早期活性化を図りつつ、ブースタ負圧も十分な大きさに確保できるため好適である。   The present invention further includes an auxiliary device abnormality detecting means for detecting an abnormality of the negative pressure auxiliary device, and the catalyst warm-up control is prohibited when the auxiliary device abnormality detecting means detects an abnormality of the negative pressure auxiliary device. The means may prohibit the catalyst warm-up control. Here, when the negative pressure assist device is provided, it is preferable that the catalyst warm-up control is not prohibited or restricted as much as possible because basically the negative pressure assist device can secure a sufficient booster negative pressure. For this reason, when the negative pressure assisting device is provided, the catalyst warm-up control is prohibited or restricted only when the negative pressure assisting device fails, as in the present invention. It is preferable because the booster negative pressure can be secured at a sufficient level while being activated.

また本発明はブレーキ操作回数をカウントするブレーキ操作カウント手段をさらに備えるとともに、さらに該ブレーキ操作カウント手段が、前記車両発進検出手段が前記車両の発進を検出する前に所定回数以上のブレーキ操作をカウントした場合に、前記触媒暖機制御が禁止或いは制限されてもよい。ここでブースタ負圧はブレーキ操作によって低下するが、このブースタ負圧が十分大きいときにはブレーキ操作が複数回行われたときに初めてブースタ負圧が不十分なレベルにまで低下することになる。したがって排気エミッションを低減する観点からは、ブースタ負圧が不十分な程度のレベルにまで低下したときに限って、触媒暖機制御が禁止或いは制限されたほうが好ましい。これに対して本発明によれば触媒暖機制御が必要以上に禁止或いは制限されることを抑制できることから、触媒の早期活性化を図りつつ、ブースタ負圧も十分な大きさに確保できる点で好適である。   The present invention further includes brake operation counting means for counting the number of brake operations, and the brake operation counting means counts a predetermined number of brake operations before the vehicle start detection means detects the start of the vehicle. In this case, the catalyst warm-up control may be prohibited or restricted. Here, the booster negative pressure is lowered by the brake operation. However, when the booster negative pressure is sufficiently large, the booster negative pressure is lowered to an insufficient level only when the brake operation is performed a plurality of times. Therefore, from the viewpoint of reducing the exhaust emission, it is preferable that the catalyst warm-up control is prohibited or restricted only when the booster negative pressure is lowered to an insufficient level. On the other hand, according to the present invention, it is possible to prevent the catalyst warm-up control from being prohibited or restricted more than necessary, so that the booster negative pressure can be secured at a sufficient level while activating the catalyst early. Is preferred.

本発明によれば、触媒暖機制御が行われているときにブースタ負圧を好適に確保することが可能なブースタ負圧確保用の制御装置を提供できる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the control apparatus for booster negative pressure ensuring which can ensure a booster negative pressure suitably when catalyst warm-up control is performed can be provided.

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。   Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）１Ａで実現されている本実施例に係るブースタ負圧確保用制御装置を、車両が備える各構成とともに模式的に示す図である。内燃機関５０を始めとした図１に示す各構成は車両（図示省略）に搭載されている。内燃機関５０の吸気系１０は、エアクリーナ１１と、エアフロメータ１２と、電動スロットル１３と、インテークマニホールド１４と、燃焼室Ｎに連通する吸気ポート５２ａと、これらの構成の間に適宜配設される例えば吸気管１５ａ、１５ｂなどを有して構成されている。エアクリーナ１１は内燃機関５０の各気筒に供給される吸気を濾過するための構成であり、図示しないエアダクトを介して大気に連通している。エアフロメータ１２は吸入空気量を計測するための構成であり吸入空気量に応じた信号を出力する。   FIG. 1 is a diagram schematically illustrating a booster negative pressure securing control device according to the present embodiment, which is realized by an ECU (Electronic Control Unit) 1A, together with the components included in the vehicle. The components shown in FIG. 1 including the internal combustion engine 50 are mounted on a vehicle (not shown). The intake system 10 of the internal combustion engine 50 is appropriately disposed between an air cleaner 11, an air flow meter 12, an electric throttle 13, an intake manifold 14, an intake port 52 a communicating with the combustion chamber N, and these components. For example, it has intake pipes 15a and 15b. The air cleaner 11 is configured to filter the intake air supplied to each cylinder of the internal combustion engine 50, and communicates with the atmosphere via an air duct (not shown). The air flow meter 12 is configured to measure the intake air amount and outputs a signal corresponding to the intake air amount.

電動スロットル１３は、スロットル弁１３ａと、スロットルボディ１３ｂと、弁軸１３ｃと、電動モータ１３ｄとを有して構成されている。スロットル弁１３ａは、内燃機関５０の各気筒に供給する全吸気流量を開度変化により調整するための構成である。スロットルボディ１３ｂは、吸気通路が形成された筒状部材からなる構成であり、この吸気通路に配設されたスロットル弁１３ａの弁軸１３ｃを支持する。電動モータ１３ｄは、ＥＣＵ１Ａの制御の基、スロットル弁１３ａの開度を変更するための構成であり、この電動モータ１３ｄにはステップモータが採用されている。電動モータ１３ｄはスロットルボディ１３ｂに固定されており、その出力軸（図示省略）は弁軸１３ｃに連結されている。スロットル弁１３ａの開度は、電動スロットル１３に内蔵された図示しないスロットル開度センサからの出力信号に基づき、ＥＣＵ１Ａで検出される。インテークマニホールド１４は、上流側で一つの吸気通路を下流側で内燃機関５０の各気筒に対応させて分岐するための構成であり、吸気を内燃機関５０の各気筒に分配する。   The electric throttle 13 includes a throttle valve 13a, a throttle body 13b, a valve shaft 13c, and an electric motor 13d. The throttle valve 13a is configured to adjust the total intake flow rate supplied to each cylinder of the internal combustion engine 50 by changing the opening. The throttle body 13b is composed of a cylindrical member in which an intake passage is formed, and supports a valve shaft 13c of a throttle valve 13a disposed in the intake passage. The electric motor 13d has a configuration for changing the opening degree of the throttle valve 13a under the control of the ECU 1A, and a step motor is adopted as the electric motor 13d. The electric motor 13d is fixed to the throttle body 13b, and its output shaft (not shown) is connected to the valve shaft 13c. The opening of the throttle valve 13a is detected by the ECU 1A based on an output signal from a throttle opening sensor (not shown) built in the electric throttle 13. The intake manifold 14 is configured to branch one intake passage on the upstream side corresponding to each cylinder of the internal combustion engine 50 on the downstream side, and distributes intake air to each cylinder of the internal combustion engine 50.

ブレーキ装置２０は、ブレーキペダル２１と、ブレーキブースタ２２と、マスターシリンダ２３と、ブレーキＳＷ２４と、逆止弁２５とホイルシリンダ（図示省略）とを有して構成されている。運転者が車輪の回転を制動するために操作するブレーキペダル２１は、ブレーキブースタ２２の入力ロッド（図示省略）と連結されている。ブレーキブースタ２２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比でアシスト力を発生させるための構成であり、内部でマスターリシンダ２３側に区画された負圧室（図示省略）が、逆止弁２５及びエアホースＨを介してインテークマニホールド１４の吸気通路に連通している。これにより吸気系１０の負圧、より具体的には本実施例ではインテークマニホールド１４の負圧（以下、単にインマニ負圧とも称す）がブレーキブースタ２２に供給される。   The brake device 20 includes a brake pedal 21, a brake booster 22, a master cylinder 23, a brake SW 24, a check valve 25, and a wheel cylinder (not shown). The brake pedal 21 operated by the driver to brake the rotation of the wheel is connected to an input rod (not shown) of the brake booster 22. The brake booster 22 is configured to generate an assist force at a predetermined boost ratio with respect to the pedal depression force, and a negative pressure chamber (not shown) internally partitioned on the master resin 23 side is a check valve. 25 and the air hose H communicate with the intake passage of the intake manifold 14. As a result, the negative pressure of the intake system 10, more specifically, the negative pressure of the intake manifold 14 (hereinafter, also simply referred to as intake manifold negative pressure) is supplied to the brake booster 22 in this embodiment.

ブレーキブースタ２２は、さらにその出力ロッド（図示省略）がマスターシリンダ２３の入力軸（図示省略）と連結されており、マスターシリンダ２３は、ペダル踏力に加えてアシスト力を得たブレーキブースタ２２からの作用力に応じて油圧を発生させる。マスターシリンダ２３は、油圧回路を介して各車輪のディスクブレーキ機構（図示省略）に設けられたホイルシリンダ夫々に接続されており、ホイルシリンダはマスターシリンダ２３から供給された油圧で制動力を発生させる。ブレーキ装置２０の油圧系統にはブレーキ操作に応じた油圧の上昇を検知可能な油圧センサ７２が配設されている。なお、ブレーキＳＷ２４はブレーキペダル２１の踏み込みをＯＮ、ＯＦＦで検知するための構成であり、逆止弁２５は逆流を防止するための構成である。また、ブレーキブースタ２２は気圧式のものであれば特に限定されるものではなく、一般的なものであってよい。   The output rod (not shown) of the brake booster 22 is further connected to the input shaft (not shown) of the master cylinder 23. The master cylinder 23 receives the assist force in addition to the pedal depression force. Hydraulic pressure is generated according to the applied force. The master cylinder 23 is connected to each wheel cylinder provided in a disc brake mechanism (not shown) of each wheel via a hydraulic circuit, and the wheel cylinder generates a braking force with the hydraulic pressure supplied from the master cylinder 23. . The hydraulic system of the brake device 20 is provided with a hydraulic sensor 72 that can detect an increase in hydraulic pressure according to the brake operation. The brake SW 24 is configured to detect depression of the brake pedal 21 by ON and OFF, and the check valve 25 is configured to prevent backflow. The brake booster 22 is not particularly limited as long as it is a pneumatic type, and may be a general one.

内燃機関５０は、シリンダブロック５１、シリンダヘッド５２、ピストン５３、吸気弁５４、排気弁５５、コネクティングロッド５６、クランクシャフト５７などを有して構成されている。燃焼室Ｎは、シリンダブロック５１、シリンダヘッド５２及びピストン５３で囲われた空間として形成される。シリンダヘッド５２には燃焼室Ｎに連通する吸気ポート５２ａ及び排気ポート５２ｂが形成されている。またシリンダヘッド５２には吸気ポート５２ａを開閉するための吸気弁５４及び排気ポート５２ｂを開閉するための排気弁５５が夫々配設されている。ピストン５３の往復運動は、コネクティングロッド５６を介してクランクシャフト５７で回転運動に変換される。内燃機関５０には回転数ＮＥを検出するためのクランク角センサ４１や、水温を検出するための水温センサ４２などのほか各種のセンサが配設されている。   The internal combustion engine 50 includes a cylinder block 51, a cylinder head 52, a piston 53, an intake valve 54, an exhaust valve 55, a connecting rod 56, a crankshaft 57, and the like. The combustion chamber N is formed as a space surrounded by the cylinder block 51, the cylinder head 52, and the piston 53. The cylinder head 52 is formed with an intake port 52a and an exhaust port 52b communicating with the combustion chamber N. The cylinder head 52 is provided with an intake valve 54 for opening and closing the intake port 52a and an exhaust valve 55 for opening and closing the exhaust port 52b. The reciprocating motion of the piston 53 is converted into a rotational motion by the crankshaft 57 via the connecting rod 56. The internal combustion engine 50 is provided with various sensors such as a crank angle sensor 41 for detecting the rotational speed NE and a water temperature sensor 42 for detecting the water temperature.

また内燃機関５０には、エアコン用コンプレッサ５８が備えられている。エアコン用コンプレッサ５８は、その駆動軸のプーリがベルトを介して内燃機関５０の出力軸のプーリに連結されている。なお、内燃機関５０の出力軸のプーリには、補機としてエアコン用コンプレッサ５８のほかにも、例えば図示しないパワーステアリング用ポンプやジェネレータなどの各プーリがベルトを介して連結されている。エアコン用コンプレッサ５８の駆動軸には、図示しない電磁クラッチが備えられている。電磁クラッチは、エアコンＳＷ７１のＯＮ、ＯＦＦやエアコンの自動温度調節機能などによってＥＣＵ１Ａの制御のもと断続され、これにより、エアコン用コンプレッサ５８が駆動、停止する。   The internal combustion engine 50 is provided with an air conditioner compressor 58. The air conditioner compressor 58 has a drive shaft pulley connected to an output shaft pulley of the internal combustion engine 50 via a belt. In addition to an air conditioner compressor 58 as an auxiliary machine, pulleys such as a power steering pump and a generator (not shown) are connected to the pulley of the output shaft of the internal combustion engine 50 via a belt. The drive shaft of the air conditioner compressor 58 is provided with an electromagnetic clutch (not shown). The electromagnetic clutch is intermittently controlled under the control of the ECU 1A by ON / OFF of the air conditioner SW71, an automatic temperature control function of the air conditioner, and the like, whereby the air conditioner compressor 58 is driven and stopped.

排気系６０はエキゾーストマニホールド６１と、三元触媒６２と、図示しない消音器と、これらの構成の間に適宜配設される吸気管などを有して構成されている。エキゾーストマニホールド６１は各気筒からの排気を合流させるための構成であり、各気筒に対応させて分岐させた排気通路を、下流側で一つの排気通路に集合させている。三元触媒６２は排気を浄化するための構成であり、炭化水素ＨＣ及び一酸化炭素ＣＯの酸化と窒素酸化物ＮＯｘの還元を行う。排気系６０には、排気中の酸素濃度に基づき空燃比をリニアに検出するためのＡ／Ｆセンサ６３が三元触媒６２の上流に、排気中の酸素濃度に基づき空燃比が理論空燃比よりもリッチかリーンかを検出するための酸素センサ６４が三元触媒６２の下流に夫々配設されている。   The exhaust system 60 includes an exhaust manifold 61, a three-way catalyst 62, a silencer (not shown), and an intake pipe appropriately disposed between these components. The exhaust manifold 61 is configured to join the exhaust from each cylinder, and the exhaust passage branched according to each cylinder is gathered into one exhaust passage on the downstream side. The three-way catalyst 62 is configured to purify exhaust gas, and performs oxidation of hydrocarbons HC and carbon monoxide CO and reduction of nitrogen oxides NOx. In the exhaust system 60, an A / F sensor 63 for linearly detecting the air-fuel ratio based on the oxygen concentration in the exhaust is upstream of the three-way catalyst 62, and the air-fuel ratio is based on the oxygen concentration in the exhaust from the stoichiometric air-fuel ratio. Also, oxygen sensors 64 for detecting whether the gas is rich or lean are respectively arranged downstream of the three-way catalyst 62.

ＥＣＵ１Ａは、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算処理装置）やＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）などで構成された図示しないマイクロコンピュータ（以下、単にマイコンと称す）と入出力回路などを有して構成されている。ＥＣＵ１Ａは主として内燃機関５０を制御するための構成であり、本実施例では電動スロットル１３やエアコン用コンプレッサ５８なども制御している。ＥＣＵ１Ａには電動スロットル１３やエアコン用コンプレッサ５８のほか、各種の制御対象が駆動回路（図示省略）を介して接続されている。またＥＣＵ１はスロットル開度センサや、クランク角センサ４１や、水温センサ４２や、ブレーキＳＷ２４や、エアコンＳＷ７１や、油圧センサ７２や、レンジＳＷ７３などの各種のＳＷ、センサ類が接続されている。   The ECU 1A includes a microcomputer (hereinafter simply referred to as a microcomputer), an input / output circuit, and the like that are configured by a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like. It is comprised. The ECU 1A is mainly configured to control the internal combustion engine 50. In this embodiment, the ECU 1A also controls the electric throttle 13, the air conditioner compressor 58, and the like. In addition to the electric throttle 13 and the air conditioner compressor 58, various control objects are connected to the ECU 1A via a drive circuit (not shown). The ECU 1 is connected with various SWs and sensors such as a throttle opening sensor, a crank angle sensor 41, a water temperature sensor 42, a brake SW 24, an air conditioner SW 71, a hydraulic pressure sensor 72, and a range SW 73.

ＲＯＭはＣＰＵが実行する種々の処理が記述されたプログラムを格納するための構成であり、本実施例では内燃機関５０制御用のプログラムのほか、触媒暖機制御を行うための触媒暖機制御用のプログラムや、発進時の車両の移動距離を検出するための移動距離検出用のプログラムや、車両の発進を検出するための車両発進検出用のプログラムや、触媒暖機制御を禁止するための触媒暖機制御禁止用のプログラムなどを格納している。但し、これらのプログラムは一体として組み合わされていてもよい。車両発進検出用のプログラムは発進時の車両の移動距離に基づき車両の発進を検出するように作成されている。具体的には発進時の車両の移動距離が所定値Ｌよりも大きくなったときに、大きくなったという判定を以って車両の発進を検出するように作成されている。また触媒暖機制御禁止用のプログラムは具体的には車両の発進が検出されたときに触媒暖機制御を禁止するように作成されている。本実施例ではマイコンと上述の各種のプログラムとで各種の制御手段や検出手段や判定手段などが実現されており、特にマイコンと車両発進検出用のプログラムとで車両発進検出手段が、マイコンと触媒暖機制御禁止用のプログラムとで触媒暖機制御禁止手段が夫々実現されている。   The ROM is configured to store a program in which various processes executed by the CPU are described. In the present embodiment, in addition to the program for controlling the internal combustion engine 50, the ROM is used for catalyst warm-up control for performing catalyst warm-up control. A program for detecting a moving distance for detecting a moving distance of a vehicle at the time of starting, a program for detecting a starting of a vehicle for detecting the start of the vehicle, and a catalyst warming for prohibiting catalyst warm-up control. Stores programs for prohibiting machine control. However, these programs may be combined together. The vehicle start detection program is created so as to detect the start of the vehicle based on the moving distance of the vehicle at the start. Specifically, when the moving distance of the vehicle at the time of starting becomes larger than a predetermined value L, the vehicle is detected so as to be detected by determining that the moving distance has increased. Further, the catalyst warm-up control prohibiting program is specifically created so as to prohibit the catalyst warm-up control when the start of the vehicle is detected. In this embodiment, various control means, detection means, determination means, and the like are realized by the microcomputer and the above-described various programs. In particular, the vehicle start detection means is the microcomputer and the catalyst by the microcomputer and the vehicle start detection program. The catalyst warm-up control prohibiting means is realized by the warm-up control prohibiting program.

次に発進時の車両の移動距離及び車両の発進を検出する方法について詳述する。図２は車両の駆動系の要部を模式的に示す図である。車両の駆動系は自動変速機（以下、単にＡＴ（Automatic Transmission）と称す）８０とディファレンシャルギヤ装置（以下、単にデフと称す）９０を有して構成されている。ＡＴ８０は内燃機関５０に結合されており、流体継手として機能するトルクコンバータ（以下、単にトルコンと称す）８１と、動力の伝達、切断を切替可能にするクラッチ８２と、所定のギヤ比で動力を伝達するギヤ部８３とを有して構成されている。トルコン８１とクラッチ８２を連結している入力軸８４には第１のパルスギヤ８５が配設されており、ＡＴ８０にはこの第１のパルスギヤ８５に形成された歯を検知するタービン回転センサ８６が配設されている。またギヤ部８３の出力軸８７には第２のパルスギヤ８８が配設されており、ＡＴ８０にはこの第２のパルスギヤ８８に形成された歯を検知するアウトプット回転センサ８９が配設されている。   Next, a method for detecting the moving distance of the vehicle at the time of starting and the starting of the vehicle will be described in detail. FIG. 2 is a diagram schematically showing the main part of the drive system of the vehicle. A vehicle drive system includes an automatic transmission (hereinafter simply referred to as AT (Automatic Transmission)) 80 and a differential gear device (hereinafter simply referred to as differential) 90. The AT 80 is coupled to the internal combustion engine 50, and a torque converter (hereinafter simply referred to as a torque converter) 81 that functions as a fluid coupling, a clutch 82 that can switch between transmission and disconnection of power, and power at a predetermined gear ratio. And a gear portion 83 for transmission. A first pulse gear 85 is disposed on the input shaft 84 that connects the torque converter 81 and the clutch 82, and a turbine rotation sensor 86 that detects teeth formed on the first pulse gear 85 is disposed on the AT 80. It is installed. A second pulse gear 88 is disposed on the output shaft 87 of the gear portion 83, and an output rotation sensor 89 for detecting teeth formed on the second pulse gear 88 is disposed on the AT 80. .

デフ９０はＡＴ８０から入力された動力を左右の車輪９２夫々に伝達する差動装置であり、車輪９２は図示しないサスペンション部とシャフト９１とを介してデフ９０に連結されている。サスペンション部には車輪９２とともに回転するＡＢＳロータ（図示省略）と、このＡＢＳロータに形成された歯を検知するＡＢＳセンサ９３が夫々配設されている。なお、車両は変速機用ＥＣＵ（図示省略）も備えており、変速機用ＥＣＵには運転者がシフトしたレンジを検出するためのレンジＳＷ７３が接続されている。このためＥＣＵ１Ａは変速機用ＥＣＵを介して間接的にレンジＳＷ７３の出力を検出してもよい。   The differential 90 is a differential device that transmits the power input from the AT 80 to each of the left and right wheels 92, and the wheels 92 are connected to the differential 90 via a suspension portion (not shown) and a shaft 91. An ABS rotor (not shown) that rotates together with the wheels 92 and an ABS sensor 93 that detects teeth formed on the ABS rotor are disposed in the suspension portion. The vehicle also includes a transmission ECU (not shown), and a range SW 73 for detecting the range shifted by the driver is connected to the transmission ECU. Therefore, the ECU 1A may indirectly detect the output of the range SW 73 via the transmission ECU.

図３は発進時の車両の移動距離及び車両の発進を検出する方法の一例を模式的に示す図である。図３では車両発進時のスロットル、触媒暖機制御、センサ出力、カウンタ及び車速の状態を夫々示している。この図でスロットルの状態は内燃機関５０がアイドル状態であるか否かを示しており、触媒暖機制御の状態は触媒暖機制御が禁止されているか否かを示している。センサ出力の状態はタービン回転センサ８６やアウトプット回転センサ８９やＡＢＳセンサ９３の出力の状態を示している。カウンタの状態はセンサ出力のパルスをもとにカウントしたカウント回数を示しており、カウンタは移動距離検出用のプログラムに基づき実現されている。本実施例ではこの移動距離検出用のプログラムが、カウンタをセンサ出力の２パルスを１セットとして１回カウントするカウンタとして実現するように作成されている。そして移動距離検出用のプログラムはさらにカウンタがカウントしたカウント回数と、１歯検出する毎（１パルス毎）の発進時の車両の移動距離のデータとに基づき、発進時の車両の移動距離を検出するように作成されている。なお、１パルス毎の発進時の車両の移動距離のデータは予めＲＯＭに格納されている。また、この１パルス毎の発進時の車両の移動距離はＡＴ８０やデフ９０に設定されたギヤ比やタイヤ径などによって車両毎に異なってくる。   FIG. 3 is a diagram schematically illustrating an example of a method of detecting the moving distance of the vehicle at the time of starting and the starting of the vehicle. FIG. 3 shows the throttle, catalyst warm-up control, sensor output, counter, and vehicle speed when the vehicle starts. In this figure, the state of the throttle indicates whether or not the internal combustion engine 50 is in an idle state, and the state of the catalyst warm-up control indicates whether or not the catalyst warm-up control is prohibited. The sensor output state indicates the output state of the turbine rotation sensor 86, the output rotation sensor 89, or the ABS sensor 93. The state of the counter indicates the number of times counted based on the pulse of the sensor output, and the counter is realized based on a program for detecting the moving distance. In the present embodiment, the program for detecting the moving distance is created so that the counter is realized as a counter that counts once with two pulses of sensor output as one set. The program for detecting the moving distance further detects the moving distance of the vehicle at the start based on the number of times counted by the counter and the data of the moving distance of the vehicle at the start every time one tooth is detected (every pulse). Has been created to be. Note that the data of the moving distance of the vehicle at the start of every pulse is stored in the ROM in advance. Further, the moving distance of the vehicle at the start of each pulse varies depending on the vehicle depending on the gear ratio, tire diameter, etc. set in the AT 80 and the differential 90.

ここで、図３に示す例ではセンサ出力はＡＢＳセンサ９３の出力を示している。これに対して本実施例の車両は、ＡＢＳセンサ９３の出力をセンサ出力とした場合、１パルス毎に発進時の車両の移動距離が４２ｍｍ大きくなるようになっている。このため例えばカウント数が３回の場合には、発進時の車両の移動距離は移動距離検出用のプログラムに基づき２５２ｍｍと検出される。一方、図３に示す例では、車両の発進を検出するための所定値Ｌが２５０ｍｍに設定されている。したがってこの例では、カウンタが３回カウントしたときに発進時の車両の移動距離が所定値Ｌ（ここでは２５０ｍｍ）よりも大きくなることから、カウント数が３回になったときに車両の発進が検出される。これにより触媒暖機制御が禁止されるとともに、スロットルの状態もアイドル状態でなくなる。   Here, in the example shown in FIG. 3, the sensor output indicates the output of the ABS sensor 93. On the other hand, in the vehicle of the present embodiment, when the output of the ABS sensor 93 is used as the sensor output, the moving distance of the vehicle at the start is increased by 42 mm for each pulse. For this reason, for example, when the number of counts is 3, the moving distance of the vehicle at the start is detected as 252 mm based on the moving distance detection program. On the other hand, in the example shown in FIG. 3, the predetermined value L for detecting the start of the vehicle is set to 250 mm. Therefore, in this example, when the counter counts three times, the moving distance of the vehicle at the time of starting becomes larger than a predetermined value L (250 mm in this case), so that the vehicle starts when the count number becomes three. Detected. As a result, the catalyst warm-up control is prohibited, and the throttle is not idle.

なお、ここではセンサ出力がＡＢＳセンサ９３の出力である場合について説明したが、これに限られず、センサ出力は例えばタービン回転センサ８６やアウトプット回転センサ８９の出力などであってもよい。例えば本実施例の車両は、タービン回転センサ８６の出力をセンサ出力とした場合には、発進時の車両の移動距離が１パルス毎に４ｍｍ大きくなり、アウトプット回転センサ８９の出力をセンサ出力とした場合には、発進時の車両の移動距離が１パルス毎に８ｍｍ大きくなることから、これらの場合には夫々対応するデータをＲＯＭに格納すれば、発進時の車両の移動距離がより小さい段階で車両の発進を検出することもできる。   Although the case where the sensor output is the output of the ABS sensor 93 has been described here, the present invention is not limited to this, and the sensor output may be, for example, the output of the turbine rotation sensor 86 or the output rotation sensor 89. For example, in the vehicle of this embodiment, when the output of the turbine rotation sensor 86 is used as the sensor output, the moving distance of the vehicle at the time of start is increased by 4 mm per pulse, and the output of the output rotation sensor 89 is set as the sensor output. In this case, since the moving distance of the vehicle at the time of starting is increased by 8 mm for each pulse, if the corresponding data is stored in the ROM in these cases, the moving distance of the vehicle at the time of starting is smaller. It is also possible to detect the start of the vehicle.

また、１パルス毎の発進時の車両の移動距離は車両毎に事前に把握可能であることから、発進時のカウント数を距離に換算することなく、発進時のカウント数（或いはセンサ出力のパルス数）に基づき車両の発進を検出してもよい。すなわち、発進時の車両の移動距離は発進時のカウント数を距離に換算したものであることから、カウント数（或いはセンサ出力のパルス数）に基づき車両の発進を検出することは、発進時の車両の移動距離に基づき車両の発進を検出することと同義であり、係る態様も本発明に含まれるものである。   In addition, since the travel distance of the vehicle at the start of each pulse can be grasped in advance for each vehicle, the count number at the start (or the pulse of the sensor output is not converted into the distance). The vehicle start may be detected based on the number. In other words, since the moving distance of the vehicle at the time of starting is a value obtained by converting the number of counts at the time of starting to the distance, detecting the start of the vehicle based on the number of counts (or the number of pulses of the sensor output) It is synonymous with detecting the start of the vehicle based on the moving distance of the vehicle, and such an aspect is also included in the present invention.

また車速に基づき車両の発進を検出することも可能である。このときには車速が０（ゼロ）でなくなったことを以って車両の発進を検出することができる。但し、車速は例えばアウトプット回転センサ８９の出力につき、所定時間内のカウント数の平均値で検出されるほか、車両発進時の極低車速はセンサの耐ノイズ性なども考慮してマスクされる。このため車速の場合には、車両発進時の初期値が図３に示すように０（ゼロ）になり、発進時の車両の移動距離で車両の発進を検出する場合と比較して車両の発進の検出が遅れることになる。すなわちこの分、車両発進時にブースタ負圧を予め十分な大きさに確保するにあたって遅れが生じてしまう虞があることから、発進時の車両の移動距離に基づき車両の発進を検出したほうが好ましい。   It is also possible to detect the start of the vehicle based on the vehicle speed. At this time, the start of the vehicle can be detected when the vehicle speed is no longer 0 (zero). However, the vehicle speed is detected by, for example, the average value of the number of counts within a predetermined time for the output of the output rotation sensor 89, and the extremely low vehicle speed at the start of the vehicle is masked in consideration of noise resistance of the sensor. . Therefore, in the case of the vehicle speed, the initial value at the time of vehicle start is 0 (zero) as shown in FIG. 3, and the vehicle start is compared with the case where the vehicle start is detected by the moving distance of the vehicle at the time of start. Will be delayed. That is, there is a possibility that a delay may occur in securing a sufficient booster negative pressure in advance when starting the vehicle. Therefore, it is preferable to detect the start of the vehicle based on the moving distance of the vehicle at the start.

次に本実施例に係るＥＣＵ１Ａで行われる処理を図４に示すフローチャートを用いて詳述する。ＣＰＵはアイドルがＯＮになっているか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１１）。否定判定である場合には、本実施例では特段の処理を要しないためリターンしてステップＳ１１に戻る。一方、肯定判定である場合にはＣＰＵは触媒暖機制御による点火時期の遅角量（以下、単に触媒暖機遅角量と称す）が所定値αよりも大きいか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１２）。本ステップでは触媒暖機制御が行われているか否かを判定すると同時に、インマニ負圧が所定値よりも小さくなるような触媒暖機制御が行われているか否かを、触媒暖機遅角量が所定値αよりも大きいか否かで判定している。なお、このとき触媒暖機遅角量に代えて、或いは触媒暖機遅角量とともに例えば吸入空気量が所定値よりも大きいか否かを判定するようにしてもよい。   Next, processing performed by the ECU 1A according to the present embodiment will be described in detail with reference to the flowchart shown in FIG. The CPU executes processing for determining whether or not idle is ON (step S11). In the case of negative determination, since no special processing is required in this embodiment, the process returns and returns to step S11. On the other hand, if the determination is affirmative, the CPU performs a process of determining whether or not the retard amount of the ignition timing by the catalyst warm-up control (hereinafter simply referred to as catalyst warm-up retard amount) is greater than a predetermined value α. Execute (Step S12). In this step, it is determined whether or not catalyst warm-up control is being performed, and at the same time, whether or not catalyst warm-up control is being performed so that the intake manifold negative pressure is smaller than a predetermined value is determined. Is greater than a predetermined value α. At this time, instead of the catalyst warm-up retard amount or together with the catalyst warm-up retard amount, for example, it may be determined whether the intake air amount is larger than a predetermined value.

ステップＳ１２で否定判定であれば、ブレーキブースタ２２にブースタ負圧を十分な大きさに確保できると判定され、リターンしてステップＳ１１に戻る。このときには触媒暖機制御が行われている場合には継続して行われることから、触媒の早期活性化が図られる。一方、ステップＳ１２で肯定判定であれば、ＣＰＵは発進時の車両の移動距離が所定値Ｌよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１３）。否定判定であれば、特段の処理を行うことなくリターンしてステップＳ１１に戻る。このときには継続して触媒暖機制御が行われることから、触媒の早期活性化が図られる。一方ステップＳ１３で肯定判定であれば車両の発進が検出され、ＣＰＵは触媒暖機制御を禁止する処理を実行する（ステップＳ１４）。これによりインマニ負圧が増大することから、十分な大きさのブースタ負圧を確保できる。   If a negative determination is made in step S12, it is determined that a sufficient booster negative pressure can be secured in the brake booster 22, and the process returns to step S11. At this time, if the catalyst warm-up control is being performed, it is continuously performed, so that the catalyst is activated early. On the other hand, if an affirmative determination is made in step S12, the CPU determines whether the moving distance of the vehicle at the start is greater than a predetermined value L (step S13). If the determination is negative, the process returns without performing any special processing and returns to step S11. At this time, the catalyst warm-up control is continuously performed, so that the catalyst is activated early. On the other hand, if the determination in step S13 is affirmative, the start of the vehicle is detected, and the CPU executes a process for prohibiting catalyst warm-up control (step S14). As a result, the intake manifold negative pressure increases, so that a sufficiently large booster negative pressure can be secured.

なお、触媒暖機制御禁止用のプログラムの代わりに、車両の発進が検出されたときに触媒暖機制御を制限するように作成された触媒暖機制御制限用のプログラムをＲＯＭに格納してもよい。この場合にはステップＳ１４で触媒暖機制御が禁止される代わりに触媒暖機制御が制限される。具体的にはステップＳ１４で十分な大きさのブースタ負圧を確保できる程度にインマニ負圧を増大させるべく、触媒暖機遅角量を減少させる処理や、スロットル弁１３ａを閉じ側に制御する処理が実行される。このときには触媒暖機制御が完全には禁止されないことから、ブースタ負圧を十分な大きさに確保できると同時に、触媒の早期活性化が遅れることも抑制できる。このようにして触媒暖機制御制限手段は例えばマイコンと上記の触媒暖機制御制限用のプログラムとで実現できる。   Instead of the program for prohibiting catalyst warm-up control, a program for limiting catalyst warm-up control that is created so as to limit catalyst warm-up control when vehicle start is detected may be stored in ROM. Good. In this case, catalyst warm-up control is limited instead of prohibiting catalyst warm-up control in step S14. Specifically, in step S14, a process for reducing the catalyst warm-up retarding amount or a process for controlling the throttle valve 13a to the closed side so as to increase the intake manifold negative pressure to such an extent that a sufficiently large booster negative pressure can be secured. Is executed. At this time, since the catalyst warm-up control is not completely prohibited, the booster negative pressure can be secured at a sufficient level, and at the same time, the delay of the early activation of the catalyst can be suppressed. In this way, the catalyst warm-up control limiting means can be realized by, for example, a microcomputer and the above-described program for limiting catalyst warm-up control.

またステップＳ１４で触媒暖機制御の禁止または制限に代えて、或いはこれとともに内燃機関５０に作用する負荷を軽減するための処理を実行してもよい。これは、具体的には例えばエアコンやその他の補機の作動を停止、或いは軽減することで、作用していた負荷に対処するだけのトルクを内燃機関５０で発生させる必要がなくなることから、スロットル弁１３ａがその分閉じ側に制御され、この結果、インマニ負圧が増大することによる。このためステップＳ１４で、内燃機関５０に作用する負荷を軽減するための処理を実行すれば、触媒暖機制御を禁止することなく、或いは触媒暖機制御を大きく制限することなくブースタ負圧を十分な大きさに確保できることから、より好適に触媒の早期活性化との両立を図ることができる。   Further, in step S14, a process for reducing the load acting on the internal combustion engine 50 may be executed instead of or in addition to the prohibition or restriction of the catalyst warm-up control. Specifically, for example, by stopping or reducing the operation of an air conditioner or other auxiliary machine, it is not necessary to generate torque in the internal combustion engine 50 to cope with the load that has been applied. The valve 13a is controlled to the close side accordingly, and as a result, the intake manifold negative pressure increases. For this reason, if the process for reducing the load acting on the internal combustion engine 50 is executed in step S14, the booster negative pressure is sufficiently increased without prohibiting the catalyst warm-up control or greatly restricting the catalyst warm-up control. Since it can be ensured in a large size, it is possible to more appropriately achieve both early activation of the catalyst.

また従来、ブースタ負圧を直接検知する負圧センサなどを備えて、ブースタ負圧が低下したときに触媒暖機制御を禁止或いは制限する技術や、ブレーキ操作回数でブースタ負圧を推定し、ブースタ負圧が低下したときに触媒暖機制御を禁止或いは制限する技術も公知になっているが、これに対して車両の発進を検出して触媒暖機制御を禁止或いは制限すれば、後に行われるブレーキ操作に対して確実にブースタ負圧を十分な大きさに確保することができる。同時にこのとき、アイドル状態では触媒暖機制御が特段禁止或いは制限されないことから、アイドル状態で触媒の早期活性化を好適に図ることができる。また車両の発進は他の用途で既設されているタービン回転センサ８６やアウトプット回転センサ８９やＡＢＳセンサ９３などのセンサを利用して検出できることから、ブースタ負圧を検出するために新たに負圧センサなどを備える場合と比較して車両の構成をコスト的に有利な構成にすることもできる。以上により、触媒暖機制御が行われているときに、ブースタ負圧を好適に確保することが可能なＥＣＵ１Ａを実現できる。   Conventionally, a booster negative pressure is directly detected, and a booster negative pressure is estimated by the number of times of brake operation and the technology that prohibits or restricts catalyst warm-up control when the booster negative pressure decreases. A technique for prohibiting or restricting the catalyst warm-up control when the negative pressure decreases is also known, but this is performed later if the start of the vehicle is detected and the catalyst warm-up control is prohibited or restricted. The booster negative pressure can be ensured to be sufficiently large with respect to the brake operation. At the same time, since the catalyst warm-up control is not specifically prohibited or restricted in the idle state, early activation of the catalyst can be suitably achieved in the idle state. In addition, since the start of the vehicle can be detected by using sensors such as the turbine rotation sensor 86, the output rotation sensor 89, and the ABS sensor 93 that are already installed in other applications, a new negative pressure is used to detect the booster negative pressure. The configuration of the vehicle can be made advantageous in terms of cost as compared with the case where a sensor or the like is provided. As described above, it is possible to realize the ECU 1A capable of suitably ensuring the booster negative pressure when the catalyst warm-up control is performed.

本実施例に係るＥＣＵ１Ｂは、触媒暖機制御禁止用プログラムがさらにＡＴ８０がＤレンジにシフトされた場合に、触媒暖機制御を禁止するように作成されている点以外、ＥＣＵ１Ａと同一のものとなっている。本実施例ではマイコンとこの触媒暖機制御用のプログラムとで触媒暖機制御禁止手段が実現されている。またＥＣＵ１Ｂが適用されている車両はＥＣＵ１Ａの代わりにＥＣＵ１Ｂを備えている点以外、実施例１で示した車両と同一のものとなっている。   The ECU 1B according to the present embodiment is the same as the ECU 1A except that the catalyst warm-up control prohibiting program is created so as to prohibit the catalyst warm-up control when the AT 80 is further shifted to the D range. It has become. In this embodiment, the catalyst warm-up control prohibiting means is realized by the microcomputer and the catalyst warm-up control program. The vehicle to which the ECU 1B is applied is the same as the vehicle shown in the first embodiment except that the ECU 1B is provided instead of the ECU 1A.

次に本実施例に係るＥＣＵ１Ｂで行われる処理を図５に示すフローチャートを用いて詳述する。なお、図５に示すフローチャートはステップＳ１２とＳ１３との間にステップＳ２１が追加されている点以外、図４に示すフローチャートと同一のものとなっている。このため本実施例では特にステップＳ２１について詳述する。ステップＳ１２の肯定判定に続いて、ＣＰＵはＡＴ８０がＤレンジにシフトされているか否かを判定する（ステップＳ２１）。否定判定であれば、リターンしてステップＳ１１に戻る。一方ステップＳ２１で肯定判定であれば、ステップＳ１３に進む。すなわち、本実施例ではさらにＡＴ８０がＤレンジにシフトされた場合にのみ、触媒暖機制御が禁止されることになる。これにより例えばＮレンジのときには触媒暖機制御が禁止されないことから、触媒の早期活性化を図ることができる。これはＮレンジのときにはＤレンジのときよりもインマニ負圧を大きくすることができ、この結果ブースタ負圧を十分な大きさに確保することも可能であることによる。   Next, processing performed by the ECU 1B according to the present embodiment will be described in detail with reference to the flowchart shown in FIG. The flowchart shown in FIG. 5 is the same as the flowchart shown in FIG. 4 except that step S21 is added between steps S12 and S13. For this reason, in this embodiment, step S21 will be described in detail. Following the affirmative determination in step S12, the CPU determines whether or not the AT 80 is shifted to the D range (step S21). If it is negative determination, it returns and returns to step S11. On the other hand, if it is affirmation determination by step S21, it will progress to step S13. That is, in this embodiment, the catalyst warm-up control is prohibited only when the AT 80 is further shifted to the D range. Thus, for example, in the N range, catalyst warm-up control is not prohibited, so that the catalyst can be activated early. This is because the intake manifold negative pressure can be made larger in the N range than in the D range, and as a result, the booster negative pressure can be secured sufficiently.

なお、実施例１の場合と同様に触媒暖機制御禁止用のプログラムの代わりに、車両の発進が検出されたときに、さらにＡＴ８０がＤレンジにシフトされた場合に、触媒暖機制御を制限するように作成された触媒暖機制御制限用のプログラムをＲＯＭに格納してもよい。このときにはステップＳ１４で触媒暖機制御が制限される。このようにして触媒暖機制御制限手段は例えばマイコンと上記の触媒暖機制御制限用のプログラムとでも実現できる。また実施例１の場合と同様にステップＳ１４で触媒暖機制御の禁止または制限に代えて、或いはこれとともに内燃機関５０に作用する負荷を軽減するための処理を実行してもよい。以上により、触媒暖機制御が行われているときに、ブースタ負圧を好適に確保することが可能なＥＣＵ１Ｂを実現できる。   As in the case of the first embodiment, instead of the program for prohibiting the catalyst warm-up control, the catalyst warm-up control is restricted when the start of the vehicle is detected and the AT 80 is further shifted to the D range. A program for restricting the catalyst warm-up control created as described above may be stored in the ROM. At this time, catalyst warm-up control is restricted in step S14. In this way, the catalyst warm-up control limiting means can be realized by, for example, a microcomputer and the above-described program for limiting catalyst warm-up control. Further, as in the case of the first embodiment, a process for reducing the load acting on the internal combustion engine 50 may be executed in step S14 instead of or in addition to prohibiting or limiting the catalyst warm-up control. As described above, when the catalyst warm-up control is being performed, the ECU 1B that can suitably ensure the booster negative pressure can be realized.

本実施例に係るＥＣＵ１Ｃは負圧補助装置３０の異常を検出するための補助装置異常検出用のプログラムをさらにＲＯＭに格納している点と、触媒暖機制御禁止用のプログラムが、さらに負圧補助装置３０の異常が検出された場合に、触媒暖機制御を禁止するように作成されている点以外、実施例１に係るＥＣＵ１Ａと同一のものとなっている。本実施例ではマイコンと補助装置異常検出用のプログラムとで補助装置異常検出手段が、マイコンと上記の触媒暖機制御禁止用のプログラムとで触媒暖機制御禁止手段が夫々実現されている。またＥＣＵ１Ｃが適用されている車両は、ＥＣＵ１Ａの代わりにＥＣＵ１Ｃを備えている点と、負圧補助装置３０をさらに備えている点以外、実施例１で示した車両と同一のものとなっている。   The ECU 1C according to the present embodiment further stores an auxiliary device abnormality detection program for detecting an abnormality of the negative pressure auxiliary device 30 in the ROM, and a program for prohibiting catalyst warm-up control further includes a negative pressure. The ECU 1A is the same as the ECU 1A according to the first embodiment, except that the catalyst warm-up control is prohibited when an abnormality of the auxiliary device 30 is detected. In this embodiment, the auxiliary device abnormality detection means is realized by the microcomputer and the auxiliary device abnormality detection program, and the catalyst warm-up control prohibiting means is realized by the microcomputer and the catalyst warm-up control inhibition program. The vehicle to which the ECU 1C is applied is the same as the vehicle shown in the first embodiment except that the ECU 1C is provided instead of the ECU 1A and the negative pressure assisting device 30 is further provided. .

図６はＥＣＵ１Ｃを車両が備える各構成とともに模式的に示す図である。本実施例では車両がさらに負圧補助装置３０を備えている。負圧補助装置３０はエゼクタ３１とＶＳＶ３２を有して構成されている。エゼクタ３１は、インマニ負圧よりもさらに大きな負圧を発生させるとともに、発生させた負圧をブレーキブースタ２２に供給するための構成である。エゼクタ３１は、流入ポート３１ａと流出ポート３１ｂと負圧供給ポート３１ｃとを有している。これらのうち、負圧供給ポート３１ｃがエアホースＨｃでブレーキブースタ２２の負圧室に逆止弁２５を介して接続されている。また、流入ポート３１ａは吸気管１５ａにエアホースＨａで、流出ポート３１ｂはインテークマニホールド１４にエアホースＨｂで、電動スロットル１３、より具体的にはスロットル弁１３ａを挟むようにして夫々接続されている。これによって、電動スロットル１３を迂回するバイパス路Ｂが、エゼクタ３１を含んでエアホースＨａとＨｂとで形成される。なお、エゼクタ３１が機能していない場合、ブレーキブースタ２２の負圧室には、インテークマニホールド１４の吸気通路から、エアホースＨｂ、エゼクタ３１の流出ポート３１ｂ及び負圧供給ポート３１ｃ、エアホースＨｃ夫々を介して負圧が供給される。   FIG. 6 is a diagram schematically showing the ECU 1 </ b> C together with each component included in the vehicle. In the present embodiment, the vehicle further includes a negative pressure assist device 30. The negative pressure assist device 30 includes an ejector 31 and a VSV 32. The ejector 31 is configured to generate a negative pressure larger than the intake manifold negative pressure and to supply the generated negative pressure to the brake booster 22. The ejector 31 has an inflow port 31a, an outflow port 31b, and a negative pressure supply port 31c. Among these, the negative pressure supply port 31 c is connected to the negative pressure chamber of the brake booster 22 via the check valve 25 by the air hose Hc. The inflow port 31a is connected to the intake pipe 15a with an air hose Ha, and the outflow port 31b is connected to the intake manifold 14 with an air hose Hb so as to sandwich the electric throttle 13, more specifically, the throttle valve 13a. Thus, a bypass path B that bypasses the electric throttle 13 is formed by the air hoses Ha and Hb including the ejector 31. When the ejector 31 is not functioning, the negative pressure chamber of the brake booster 22 is connected to the intake manifold 14 via the air hose Hb, the outlet port 31b of the ejector 31, the negative pressure supply port 31c, and the air hose Hc. Negative pressure is supplied.

エアホースＨａには、ＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）３２を介在させている。ＶＳＶ３２は、ＥＣＵ１Ｃの制御のもと、バイパス路Ｂを連通、遮断するための構成であり、本実施例では２ポジション２ポートのノーマルクローズドソレノイドバルブを採用している。但し、これに限られず、ＶＳＶ３２は他の適宜の電磁弁などであってよく、さらに例えば流路の遮蔽度合いを制御可能な流量調整弁などであってもよい。また、このＶＳＶ３２はバイパス路Ｂを連通、遮断することで、エゼクタ３１を機能、或いは機能停止させるための構成となっている。なお、ＶＳＶ３２もＥＣＵ１Ｃに接続されている。また負圧補助装置３０は必ずしもＶＳＶ３２を備えていなくてもよい。この場合には、エゼクタ３１は内燃機関５０の運転中、常時機能することになる。   A VSV (vacuum switching valve) 32 is interposed in the air hose Ha. The VSV 32 is configured to communicate and block the bypass path B under the control of the ECU 1C. In the present embodiment, a 2-position 2-port normally closed solenoid valve is employed. However, the present invention is not limited to this, and the VSV 32 may be another appropriate electromagnetic valve or the like, and may be, for example, a flow rate adjustment valve that can control the degree of shielding of the flow path. Further, the VSV 32 has a configuration for functioning or stopping the function of the ejector 31 by communicating or blocking the bypass path B. The VSV 32 is also connected to the ECU 1C. Further, the negative pressure assisting device 30 does not necessarily have to include the VSV 32. In this case, the ejector 31 always functions during the operation of the internal combustion engine 50.

図７はエゼクタ３１の内部構成を模式的に示す図である。エゼクタ３１は内部にディフューザ３３を備えている。ディフューザ３３は、先細テーパ部３３ａと、末広テーパ部３３ｂと、これらを連通する通路にあたる負圧取出部３３ｃとで構成されている。先細テーパ部３３ａは流入ポート３１ａに対向するようにして開口しており、末広テーパ部３３ｂは流出ポート３１ｂに対向するようにして開口している。また負圧取出部３３ｃは負圧供給ポート３１ｃに連通している。流入ポート３１ａには、流入してきた吸気を先細テーパ部３３ａに向けて噴射するノズル３４が配設されており、ノズル３４から噴射された吸気はディフューザ３３を流通し、さらに流出ポート３１ｂからエアホースＨｂに流出する。この際、ディフューザ３３で高速噴流が生起されることにより、ベンチュリー効果で負圧取出部３３ｃに大きな負圧が発生し、さらにこの負圧は負圧供給ポート３１ｃからエアホースＨｃを介して負圧室に供給される。このようなエゼクタ３１の機能により、ブレーキブースタ２２はインテークマニホールド１４から取り出す場合よりも大きな負圧を得ることができる。なお、負圧取出部３３ｃと負圧供給ポート３１ｃとの間の内部流路と、流出ポート３１ｂと負圧供給ポート３１ｃとの間の内部流路とには逆流を防止するための逆止弁３５が設けられている。また、エゼクタ３１は図７に示す内部構造を備えるものに限られず、その他の異なる内部構造を備えるエゼクタをエゼクタ３１の代わりに適用してよい。   FIG. 7 is a diagram schematically showing the internal configuration of the ejector 31. The ejector 31 includes a diffuser 33 inside. The diffuser 33 includes a tapered taper portion 33a, a divergent taper portion 33b, and a negative pressure extraction portion 33c corresponding to a passage that communicates these portions. The tapered portion 33a is opened so as to face the inflow port 31a, and the divergent taper portion 33b is opened so as to face the outflow port 31b. Further, the negative pressure extraction part 33c communicates with the negative pressure supply port 31c. The inflow port 31a is provided with a nozzle 34 for injecting inflowing intake air toward the tapered portion 33a. Intake air injected from the nozzle 34 flows through the diffuser 33, and further from the outflow port 31b to the air hose Hb. To leak. At this time, a high-speed jet is generated in the diffuser 33, thereby generating a large negative pressure in the negative pressure extraction portion 33c due to the venturi effect. To be supplied. Due to the function of the ejector 31, the brake booster 22 can obtain a larger negative pressure than when the brake booster 22 is taken out from the intake manifold 14. A check valve for preventing a backflow in the internal flow path between the negative pressure extraction portion 33c and the negative pressure supply port 31c and the internal flow path between the outflow port 31b and the negative pressure supply port 31c. 35 is provided. Further, the ejector 31 is not limited to the one having the internal structure shown in FIG. 7, and an ejector having another different internal structure may be applied instead of the ejector 31.

上述した構成で、次に本実施例に係るＥＣＵ１Ｃで行われる処理を図８に示すフローチャートを用いて詳述する。なお、図８に示すフローチャートはステップＳ１２とＳ１３との間にステップＳ２２が追加されている点以外、図４に示すフローチャートと同一のものとなっている。このため本実施例では特にステップＳ２２について詳述する。ステップＳ１２の肯定判定に続いて、ＣＰＵは負圧補助装置３０の異常が検出されたか否かを判定する（ステップＳ２２）。なお、負圧補助装置３０の異常としては、具体的には例えばエゼクタ３１の内部流路の詰まりや、ＶＳＶ３２の作動不良や、エアホースＨａからＨｃまでの詰まりや穴明き、外れなどがあり、これらの異常は適宜の方法で検出されてよい。否定判定であればリターンしてステップＳ１１に戻る。   Next, a process performed by the ECU 1C according to the present embodiment with the above-described configuration will be described in detail with reference to a flowchart shown in FIG. The flowchart shown in FIG. 8 is the same as the flowchart shown in FIG. 4 except that step S22 is added between steps S12 and S13. For this reason, in this embodiment, step S22 will be described in detail. Following the positive determination in step S12, the CPU determines whether or not an abnormality in the negative pressure assisting device 30 has been detected (step S22). Specific examples of abnormalities in the negative pressure assisting device 30 include clogging of the internal flow path of the ejector 31, malfunction of the VSV 32, clogging from the air hose Ha to Hc, perforation, disconnection, etc. These abnormalities may be detected by an appropriate method. If it is negative determination, it returns and returns to step S11.

一方、ステップＳ２２で肯定判定であればステップＳ１３に進む。すなわち、本実施例ではさらに負圧補助装置３０の異常が検出された場合にのみ、触媒暖機制御が禁止されることになる。これにより負圧補助装置３０が正常である場合には触媒暖機制御が禁止されないことから、触媒の早期活性化を図ることができる。これは負圧補助装置３０が正常である場合には負圧補助装置３０でブレーキブースタ２２にインマニ負圧よりも大きな負圧を供給することができ、この結果、基本的にブースタ負圧を十分な大きさに確保できることによる。   On the other hand, if a positive determination is made in step S22, the process proceeds to step S13. That is, in this embodiment, the catalyst warm-up control is prohibited only when an abnormality of the negative pressure assisting device 30 is detected. Accordingly, when the negative pressure assisting device 30 is normal, the catalyst warm-up control is not prohibited, so that the catalyst can be activated early. In this case, when the negative pressure assisting device 30 is normal, the negative pressure assisting device 30 can supply a negative pressure larger than the intake manifold negative pressure to the brake booster 22, and as a result, the booster negative pressure is basically sufficient. This is because it can be secured in a large size.

なお、実施例１の場合と同様に触媒暖機制御禁止用のプログラムの代わりに、車両の発進が検出されたときに、さらに負圧補助装置３０の異常が検出された場合に、触媒暖機制御を制限するように作成された触媒暖機制御制限用のプログラムをＲＯＭに格納してもよい。このときにはステップＳ１４で触媒暖機制御が制限される。このようにして触媒暖機制御制限手段は例えばマイコンと上記の触媒暖機制御制限用のプログラムとでも実現できる。また実施例１の場合と同様にステップＳ１４で触媒暖機制御の禁止または制限に代えて、或いはこれとともに内燃機関５０に作用する負荷を軽減するための処理を実行してもよい。以上により、触媒暖機制御が行われているときに、ブースタ負圧を好適に確保することが可能なＥＣＵ１Ｃを実現できる。   As in the case of the first embodiment, instead of the catalyst warm-up control prohibiting program, when the start of the vehicle is detected and the abnormality of the negative pressure assisting device 30 is further detected, the catalyst warm-up is performed. A program for restricting catalyst warm-up control created so as to restrict control may be stored in the ROM. At this time, catalyst warm-up control is restricted in step S14. In this way, the catalyst warm-up control limiting means can be realized by, for example, a microcomputer and the above-described program for limiting catalyst warm-up control. Further, as in the case of the first embodiment, a process for reducing the load acting on the internal combustion engine 50 may be executed in step S14 instead of or in addition to prohibiting or limiting the catalyst warm-up control. As described above, when the catalyst warm-up control is performed, the ECU 1C that can suitably ensure the booster negative pressure can be realized.

本実施例に係るＥＣＵ１Ｄは、ブレーキ操作回数をカウントするためのブレーキ操作カウント用のプログラムをさらにＲＯＭに格納している点と、触媒暖機制御禁止用のプログラムが、さらに車両の発進が検出される前に所定回数よりも多いブレーキ操作がカウントされた場合に、触媒暖機制御を禁止するように作成されている点以外、実施例１に係るＥＣＵ１Ａと同一のものとなっている。本実施例ではマイコンとブレーキ操作カウント用のプログラムとでブレーキ操作カウント手段が、マイコンと上記の触媒暖機制御禁止用のプログラムとで触媒暖機制御禁止手段が夫々実現されている。またＥＣＵ１Ｄが適用されている車両は、ＥＣＵ１Ａの代わりにＥＣＵ１Ｄを備えている点以外、実施例１で示した車両と同一のものとなっている。   The ECU 1D according to the present embodiment further detects the start of the vehicle based on the fact that the program for counting the brake operation is further stored in the ROM and the program for inhibiting the catalyst warm-up control is further detected. The ECU 1A is the same as the ECU 1A according to the first embodiment except that the catalyst warm-up control is prohibited when the brake operation is counted more than a predetermined number of times before starting. In the present embodiment, the brake operation counting means is realized by the microcomputer and the brake operation counting program, and the catalyst warm-up control prohibiting means is realized by the microcomputer and the catalyst warm-up control prohibiting program. The vehicle to which the ECU 1D is applied is the same as the vehicle shown in the first embodiment except that the ECU 1D is provided instead of the ECU 1A.

次に本実施例に係るＥＣＵ１Ｄで行われる処理を図９に示すフローチャートを用いて詳述する。なお、図９に示すフローチャートはステップＳ１３とＳ１４との間にステップＳ２３が追加されている点以外、図４に示すフローチャートと同一のものとなっている。このため本実施例では特にステップＳ２３について詳述する。ステップＳ１３の肯定判定に続いて、ＣＰＵは所定回数よりも多いブレーキ操作がカウントされたか否かを判定する（ステップＳ２３）。なお、ブレーキ操作は例えばブレーキＳＷ２４や油圧センサ７２の出力に基づき検出できる。否定判定であれば、リターンしてステップＳ１１に戻る。   Next, processing performed by the ECU 1D according to the present embodiment will be described in detail with reference to the flowchart shown in FIG. The flowchart shown in FIG. 9 is the same as the flowchart shown in FIG. 4 except that step S23 is added between steps S13 and S14. For this reason, in this embodiment, step S23 will be described in detail. Subsequent to the affirmative determination in step S13, the CPU determines whether or not a brake operation more than a predetermined number has been counted (step S23). The brake operation can be detected based on the output of the brake SW 24 or the hydraulic sensor 72, for example. If it is negative determination, it returns and returns to step S11.

一方、ステップＳ２３で肯定判定であればステップＳ１４に進む。すなわち、本実施例では車両の発進を検出する前に所定回数よりも多いブレーキ操作がカウントされた場合にのみ、触媒暖機制御が禁止されることになる。これにより所定回数よりも多いブレーキ操作がカウントされていない場合には触媒暖機制御が禁止されないことから、触媒の早期活性化を図ることができる。これは、所定回数よりも多いブレーキ操作がカウントされていない場合には、ブレーキブースタ２２に十分な大きさのブースタ負圧が蓄積されていることから、触媒暖機制御を禁止してまでブースタ負圧を確保する必要がないことによる。   On the other hand, if a positive determination is made in step S23, the process proceeds to step S14. That is, in this embodiment, the catalyst warm-up control is prohibited only when the brake operation more than the predetermined number is counted before the start of the vehicle is detected. As a result, the catalyst warm-up control is not prohibited when the brake operation more than the predetermined number of times is not counted, so that the catalyst can be activated early. This is because when the brake operation more than the predetermined number of times is not counted, a sufficiently large booster negative pressure is accumulated in the brake booster 22, so that the booster negative pressure is increased until the catalyst warm-up control is prohibited. This is because it is not necessary to secure pressure.

なお、実施例１の場合と同様に触媒暖機制御禁止用のプログラムの代わりに、車両の発進が検出されたときに、さらに車両の発進が検出される前に所定回数よりも多いブレーキ操作がカウントされた場合に、触媒暖機制御を制限するように作成された触媒暖機制御制限用のプログラムをＲＯＭに格納してもよい。このときにはステップＳ１４で触媒暖機制御が制限される。このようにして触媒暖機制御制限手段は例えばマイコンと上記の触媒暖機制御制限用のプログラムとでも実現できる。また実施例１の場合と同様にステップＳ１４で触媒暖機制御の禁止または制限に代えて、或いはこれとともに内燃機関５０に作用する負荷を軽減するための処理を実行してもよい。以上により、触媒暖機制御が行われているときに、ブースタ負圧を好適に確保することが可能なＥＣＵ４０Ｄを実現できる。   As in the case of the first embodiment, instead of the program for prohibiting the catalyst warm-up control, when the start of the vehicle is detected, the brake operation more than the predetermined number of times is detected before the start of the vehicle is further detected. A program for restricting catalyst warm-up control created so as to restrict catalyst warm-up control when counted may be stored in the ROM. At this time, catalyst warm-up control is restricted in step S14. In this way, the catalyst warm-up control limiting means can be realized by, for example, a microcomputer and the above-described program for limiting catalyst warm-up control. Further, as in the case of the first embodiment, a process for reducing the load acting on the internal combustion engine 50 may be executed in step S14 instead of or in addition to prohibiting or limiting the catalyst warm-up control. As described above, when the catalyst warm-up control is being performed, the ECU 40D capable of suitably ensuring the booster negative pressure can be realized.

上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。   The embodiment described above is a preferred embodiment of the present invention. However, the present invention is not limited to this, and various modifications can be made without departing from the scope of the present invention.

ＥＣＵ１Ａを車両が備える各構成とともに模式的に示す図である。It is a figure which shows ECU1A typically with each structure with which a vehicle is provided. 車両の駆動系の要部を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the principal part of the drive system of a vehicle. 発進時の車両の移動距離及び車両の発進を検出する方法の一例を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically an example of the method of detecting the moving distance of the vehicle at the time of start, and the start of a vehicle. ＥＣＵ１Ａで行われる処理をフローチャートで示す図である。It is a figure which shows the process performed by ECU1A with a flowchart. ＥＣＵ１Ｂで行われる処理をフローチャートで示す図である。It is a figure which shows the process performed by ECU1B with a flowchart. ＥＣＵ１Ｃを車両が備える各構成とともに模式的に示す図である。It is a figure which shows ECU1C typically with each structure with which a vehicle is provided. エゼクタ３１の内部構成を模式的に示す図である。2 is a diagram schematically showing an internal configuration of an ejector 31. FIG. ＥＣＵ１Ｃで行われる処理をフローチャートで示す図である。It is a figure which shows the process performed by ECU1C with a flowchart. ＥＣＵ１Ｄで行われる処理をフローチャートで示す図である。It is a figure which shows the process performed by ECU1D with a flowchart.

符号の説明Explanation of symbols

１ ＥＣＵ
１０ 吸気系
２０ ブレーキ装置
３０ 負圧補助装置
５０ 内燃機関 1 ECU
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Intake system 20 Brake device 30 Negative pressure auxiliary device 50 Internal combustion engine

Claims (8)

内燃機関の吸気系の吸気通路から負圧を取り出すブレーキブースタを備えた車両で、触媒暖機制御が行われているときに使用するブースタ負圧確保用の制御装置であって、
前記車両の発進を検出する車両発進検出手段と、前記触媒暖機制御を禁止する触媒暖機制御禁止手段とを備えるとともに、前記車両発進検出手段が前記車両の発進を検出したときに前記触媒暖機制御禁止手段が前記触媒暖機制御を禁止することを特徴とするブースタ負圧確保用の制御装置。 A control device for securing a booster negative pressure to be used when catalyst warm-up control is performed in a vehicle equipped with a brake booster that extracts negative pressure from an intake passage of an intake system of an internal combustion engine,
Vehicle start detecting means for detecting start of the vehicle and catalyst warm-up control prohibiting means for prohibiting the catalyst warm-up control; and when the vehicle start detecting means detects start of the vehicle, the catalyst warm-up control means is provided. A control device for securing a booster negative pressure, wherein a machine control prohibiting means prohibits the catalyst warm-up control. 内燃機関の吸気系の吸気通路から負圧を取り出すブレーキブースタを備えた車両で、触媒暖機制御が行われているときに使用されるブースタ負圧確保用の制御装置であって、
前記車両の発進を検出する車両発進検出手段と、前記触媒暖機制御を制限する触媒暖機制御制限手段とを備えるとともに、前記車両発進検出手段が前記車両の発進を検出したときに前記触媒暖機制御制限手段が前記触媒暖機制御を制限することを特徴とするブースタ負圧確保用の制御装置。 A control device for securing a booster negative pressure used when a catalyst warm-up control is performed in a vehicle including a brake booster that extracts a negative pressure from an intake passage of an intake system of an internal combustion engine,
Vehicle start detecting means for detecting start of the vehicle and catalyst warm-up control limiting means for limiting the catalyst warm-up control; and when the vehicle start detecting means detects start of the vehicle, the catalyst warm-up control means is provided. A control device for securing a booster negative pressure, wherein a machine control limiting means limits the catalyst warm-up control. 前記車両発進検出手段が、発進時の前記車両の移動距離に基づき前記車両の発進を検出する手段であることを特徴とする請求項１または２記載のブースタ負圧確保用の制御装置。 The booster negative pressure securing control device according to claim 1 or 2, wherein the vehicle start detection means is means for detecting the start of the vehicle based on a moving distance of the vehicle at the start. さらに前記吸気系の負圧が所定値よりも小さくなるような触媒暖機制御が行われている場合に、前記触媒暖機制御が禁止或いは制限されることを特徴とする請求項１乃至３記載のブースタ負圧確保用の制御装置。 4. The catalyst warm-up control is prohibited or restricted when the catalyst warm-up control is performed such that the negative pressure of the intake system becomes smaller than a predetermined value. For booster negative pressure. 前記車両が自動変速機を備えるとともに、さらに該自動変速機が駆動レンジにシフトされた場合に、前記触媒暖機制御が禁止或いは制限されることを特徴とする請求項１乃至４記載のブースタ負圧確保用の制御装置。 5. The booster negative according to claim 1, wherein the vehicle is provided with an automatic transmission, and the catalyst warm-up control is prohibited or restricted when the automatic transmission is further shifted to a drive range. Control device for securing pressure. 前記車両が、前記吸気系の吸気通路から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を前記ブレーキブースタに供給する負圧補助装置をさらに備えることを特徴とする請求項１乃至５記載のブースタ負圧確保用の制御装置。 6. The booster negative pressure according to claim 1, further comprising a negative pressure assist device that supplies the brake booster with a negative pressure larger than the negative pressure to be taken out from the intake passage of the intake system. Control device for securing. 前記負圧補助装置の異常を検出する補助装置異常検出手段をさらに備えるとともに、さらに該補助装置異常検出手段が前記負圧補助装置の異常を検出した場合に、前記触媒暖機制御が禁止或いは制限されることを特徴とする請求項６記載のブースタ負圧確保用の制御装置。 The apparatus further comprises an auxiliary device abnormality detecting means for detecting an abnormality of the negative pressure auxiliary device, and the catalyst warm-up control is prohibited or restricted when the auxiliary device abnormality detecting means detects an abnormality of the negative pressure auxiliary device. The control device for securing a booster negative pressure according to claim 6. ブレーキの操作回数をカウントするブレーキ操作カウント手段をさらに備えるとともに、さらに該ブレーキ操作カウント手段が、前記車両発進検出手段が前記車両の発進を検出する前に所定回数よりも多いブレーキ操作をカウントした場合に、前記触媒暖機制御が禁止或いは制限されることを特徴とする請求項１乃至７記載のブースタ負圧確保用の制御装置。 A brake operation counting unit that counts the number of times of operation of the brake, and the brake operation counting unit counts more brake operations than a predetermined number of times before the vehicle start detection unit detects the start of the vehicle; The control device for securing a booster negative pressure according to any one of claims 1 to 7, wherein the catalyst warm-up control is prohibited or restricted.
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