JP2019151132A - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】衝撃吸収部材６１を介して伝達された衝撃荷重がサスペンション支持部材４１に作用した際、サスペンション支持部材４１の前端近傍が、衝撃荷重によって車幅方向内側、かつ車両後方へ変形することを抑制できる車両１の前部車体構造を提供することを目的とする。【解決手段】左右一対のサスペンション支持部材４１と、左右一対の衝撃吸収部材６１とを備えた車両１の前部車体構造であって、衝撃吸収部材６１が、車幅方向外側が開口した開断面の衝撃吸収本体部６１１を備えるとともに、サスペンション支持部材４１の形状中心に対して衝撃吸収部材６１の形状中心を車幅方向に近接させた状態で連結され、衝撃吸収本体部６１１が、衝撃吸収部材６１の形状中心に対して荷重中心を車幅方向内側にオフセットさせた開断面形状に形成され、サスペンション支持部材４１の前端近傍における車幅方向内側に上側クロスメンバ４４が連結されたことを特徴とする。【選択図】図３

Description

この発明は、例えば、車両の車両前後方向に延びる炭素繊維強化プラスチック製の衝撃吸収部材を、前部車体に備えたような車両の前部車体構造に関する。

自動車などの車両は、例えば、車両の前部に被衝突物が衝突した際、車体を構成する車体骨格部材に伝達される衝撃荷重を低減するために、車体骨格部材の前部に連結された左右一対の衝撃吸収部材と、左右の衝撃吸収部材を連結するバンパービームとを備えている。

例えば、特許文献１には、衝撃吸収部材として、車幅方向内側が開口した断面略Ｍ字状の開断面を、車両前後方向に延設した炭素繊維強化樹脂製のクラッシュボックスが記載されている。このような繊維強化樹脂製の衝撃吸収部材は、衝撃荷重が作用した際、衝撃荷重の入力方向に沿って逐次破壊されることで、衝突時の衝撃荷重を吸収している。

ところで、特許文献１のように、車幅方向の一方側が開口した開断面を車両前後方向に延設した衝撃吸収部材の場合、衝撃吸収部材の荷重伝達部分である開断面部分の荷重中心が、正面視における衝撃吸収部材の形状中心に対して、車幅方向の他方側にオフセットすることになる。

このような構成の衝撃吸収部材の場合、衝撃吸収部材を介して伝達された衝撃荷重が車体骨格部材に作用した際、車体骨格部材の前端近傍が、衝撃荷重によって車幅方向の他方側、かつ車両後方へ向けて変形するおそれがあった。このため、車体骨格部材に意図しない不具合が生じるたけでなく、車体骨格部材の変形に伴って衝撃吸収部材が変位することで、衝撃吸収部材に対して衝撃荷重が適切に入力されず、衝撃吸収部材の逐次破壊が阻害されるおそれがあった。

特開２００８−２９６８２３号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、衝撃吸収部材を介して伝達された衝撃荷重が車体骨格部材に作用した際、車体骨格部材の前端近傍が、衝撃荷重によって車幅方向の他方側、かつ車両後方へ向けて変形することを抑制できる車両の前部車体構造を提供することを目的とする。

この発明は、車両の車幅方向に所定間隔を隔てて配設されるとともに、車両の車体を構成する左右一対の車体骨格部材と、該車体骨格部材の前端に連結されるとともに、車両前後方向に延びる左右一対の衝撃吸収部材とを備えた車両の前部車体構造であって、前記衝撃吸収部材が、車幅方向の一方側が開口した開断面を車両前後方向に延設した本体部を備えるとともに、前記車体骨格部材の形状中心に対して前記衝撃吸収部材の形状中心を車幅方向に近接させた状態で、前記車体骨格部材に連結され、前記衝撃吸収部材の前記本体部が、前記衝撃吸収部材の形状中心に対して、前記本体部の荷重中心を車幅方向の他方側にオフセットさせた開断面形状に形成され、前記車体骨格部材の前端近傍における車幅方向の他方側に、前記車体骨格部材とは異なる別の車体骨格部材が連結されたことを特徴とする。

上記車幅方向の一方側が開口した開断面とは、閉断面における車幅方向外側が開口した断面であって、例えば、略Ｍ字状、略門型形状、あるいは略ハット状のことをいう。
上記別の車体骨格部材は、例えば、車体骨格部材を車幅方向に連結するクロスメンバ、あるいは車体骨格部材とサスクロスとを連結する連結部材などを含むものとする。

この発明により、衝撃吸収部材を介して伝達された衝撃荷重が車体骨格部材に作用した際、車体骨格部材の前端近傍が、衝撃荷重によって車幅方向の他方側、かつ車両後方へ向けて変形することを抑制できる。

具体的には、車体骨格部材の前端近傍に連結した別の車体骨格部材により、車両の前部車体構造は、車幅方向における車体骨格部材の支持剛性を向上することができる。さらに、衝撃吸収部材を介して車体骨格部材の前端に衝撃荷重が作用した際、車両の前部車体構造は、車体骨格部材を介した荷重伝達経路と、別の車体骨格部材を介した荷重伝達経路とに、衝撃荷重を分散伝達することができる。

これにより、車体骨格部材の形状中心に対して、衝撃吸収部材の荷重中心が車幅方向の他方側にオフセットした状態であっても、車両の前部車体構造は、車体骨格部材の前端近傍に作用する衝撃荷重を低減することができる。

従って、車両の前部車体構造は、衝撃吸収部材を介して伝達された衝撃荷重が車体骨格部材に作用した際、車体骨格部材の前端近傍が、衝撃荷重によって車幅方向の他方側、かつ車両後方へ向けて変形することを抑制できる。

この発明の態様として、前記車幅方向の一方側を、車幅方向外側とし、前記車幅方向の他方側を、車幅方向内側として、前記別の車体骨格部材が、左右の前記車体骨格部材を車幅方向に連結するクロスメンバで構成されてもよい。
この発明により、車両の前部車体構造は、車幅方向における車体骨格部材の剛性を、比較的高剛性なクロスメンバで向上することができる。

このため、車両の前部車体構造は、衝撃吸収部材を介して伝達された衝撃荷重が車体骨格部材に作用した際、車体骨格部材の前端近傍が、衝撃荷重によって車幅方向内側、かつ車両後方へ向けて変形することを抑制できる。

またこの発明の態様として、前記クロスメンバが、前記車体骨格部材の前端から車両後方に所定間隔を隔てた位置に配設され、前記クロスメンバに連結されるとともに、前記衝撃吸収部材と前記クロスメンバとの間に介在させた略ボックス状のボックス部材を備えもよい。

上記ボックス部材は、例えば、車両上下方向が開口した略ボックス状のボックス部材、あるいは内部中空の六面体形状のボックス部材などを含むものとする。
この発明により、車両の前部車体構造は、衝撃吸収部材からの衝撃荷重を、ボックス部材を介してクロスメンバにより確実に伝達することができる。

さらに、車両の前部車体構造は、衝撃吸収部材とクロスメンバとが当接していない場合であっても、衝撃吸収部材における車幅方向内側の端部が、車両後方へ変位することを、ボックス部材、及びクロスメンバで阻止することができる。

従って、車両の前部車体構造は、衝撃吸収部材とクロスメンバとの間に介在させたボックス部材により、車体骨格部材の前端近傍が、衝撃荷重によって車幅方向内側、かつ車両後方へ向けて変形することをより抑制できる。

またこの発明の態様として、前記ボックス部材が、内部空間を車両前後方向に隔てる隔壁部を備えてもよい。
この発明により、車両の前部車体構造は、ボックス部材における荷重伝達経路である側面の剛性を向上することができる。このため、車両の前部車体構造は、衝撃荷重がボックス部材に作用した際、衝撃荷重によるボックス部材の変形を、隔壁部によって阻止することができる。

さらに、車両の前部車体構造は、ボックス部材の荷重伝達効率を向上できるため、衝撃吸収部材からの衝撃荷重を、ボックス部材を介してより効率よくクロスメンバへ伝達することができる。
従って、車両の前部車体構造は、ボックス部材の内部空間に隔壁部を設けたことにより、車体骨格部材の前端近傍が、衝撃荷重によって車幅方向内側、かつ車両後方へ向けて変形することをより確実に抑制できる。

またこの発明の態様として、前記車体骨格部材が、車両のサスペンションが連結されるサスペンション連結部を備え、前記クロスメンバが、前記サスペンション連結部に対して車幅方向内側に対向配置されてもよい。
上記サスペンション連結部は、アーム部材が連結される連結部、あるいはサスダンパの上端が連結される連結部などを含むものとする。

この発明により、車両の前部車体構造は、車体骨格部材の前端近傍が、衝撃荷重によって車幅方向内側、かつ車両後方へ向けて変形することを抑制できるとともに、車幅方向におけるサスペンション連結部の剛性を向上することができる。

またこの発明の態様として、前記車体骨格部材が、前記衝撃吸収部材が連結される略平板状の被連結部と、該被連結部から車両後方に延設されるとともに、前記被連結部における車幅方向の長さよりも薄い厚みを車幅方向に有する板状部分に、複数のリブが立設された骨格本体部とを備え、該骨格本体部と前記被連結部とが、アルミダイキャストで一体形成されてもよい。

この発明により、車両の前部車体構造は、衝撃吸収部材と車体骨格部材との接触面積を大きく確保できるため、車両の前部が被接触物に衝突した際、衝撃吸収部材からの衝撃荷重を被連結部で安定して受け止めることができる。このため、車両の前部車体構造は、車体骨格部材を介した荷重伝達経路と、ボックス部材、及びクロスメンバを介した荷重伝達経路とに、衝撃荷重を確実に分散伝達することができる。

さらに、アルミダイキャスト製の車体骨格部材により、車両の前部車体構造は、車体骨格部材の高剛性化と、車体骨格部材の軽量化とを両立することができる。
従って、車両の前部車体構造は、衝撃吸収部材を介して伝達された衝撃荷重が車体骨格部材に作用した際、車体骨格部材の前端近傍が、衝撃荷重によって車幅方向内側、かつ車両後方へ向けて変形することをさらに抑制できる。

またこの発明の態様として、前記車体骨格部材の前記被連結部と前記衝撃吸収部材との間に介在する連結プレートを備え、該連結プレートが、車両前後方向に厚みを有するとともに、前記車体骨格部材の前記被連結部よりも車幅方向に幅広な略平板状に形成され、前記衝撃吸収部材が、前記連結プレートを介して、前記車体骨格部材の前記被連結部に連結され、前記ボックス部材が、前記連結プレートに連結されてもよい。

この発明により、車両の前部車体構造は、連結プレート、及びボックス部材を介して、クロスメンバと衝撃吸収部材とを連結できるとともに、衝撃吸収部材、及びクロスメンバに対するボックス部材の相対位置を安定させることができる。

これにより、車両の前部車体構造は、衝撃吸収部材における車幅方向内側の端部の支持剛性を向上できるとともに、衝撃吸収部材からクロスメンバへの荷重伝達効率を向上させることができる。
従って、車両の前部車体構造は、衝撃吸収部材を介して伝達された衝撃荷重が車体骨格部材に作用した際、車体骨格部材の前端近傍が、衝撃荷重によって車幅方向内側、かつ車両後方へ向けて変形することをさらに確実に抑制できる。

またこの発明の態様として、前記ボックス部材が、前記車体骨格部材の前記被連結部と、前記連結プレートとの双方に連結されてもよい。
この発明により、車両の前部車体構造は、車体骨格部材の被連結部に作用する衝撃荷重の一部を、ボックス部材を介してクロスメンバに伝達することができる。

このため、車両の前部車体構造は、衝撃吸収部材からの衝撃荷重によって、車体骨格部材の被連結部が変位することをより確実に防止できる。
従って、車両の前部車体構造は、衝撃吸収部材を介して伝達された衝撃荷重が車体骨格部材に作用した際、車体骨格部材の前端近傍が、衝撃荷重によって車幅方向内側側、かつ車両後方へ向けて変形することをより一層抑制することができる。

本発明により、衝撃吸収部材を介して伝達された衝撃荷重が車体骨格部材に作用した際、車体骨格部材の前端近傍が、衝撃荷重によって車幅方向の他方側、かつ車両後方へ向けて変形することを抑制できる車両の前部車体構造を提供することができる。

車両前方上方視における車両の前部車体の外観を示す外観斜視図。 サスペンション支持構造体、及び衝撃吸収構造体における車両右側面を示す右側面図。 図２中のＡ−Ａ矢視断面図。 Ａ−Ａ矢視におけるサスペンション支持部材と衝撃吸収部材との連結箇所を示す要部拡大断面図。 図３中のＢ−Ｂ矢視における車両の前部車体の断面を示す断面図。 車両前方上方視におけるボックス部材の外観を示す外観斜視図。 車両前方上方視における車両左側の衝撃吸収部材の外観を示す外観斜視図。 図２中のＣ−Ｃ矢視断面図。 車両後方上方視における部材取付け部の外観を示す外観斜視図。 Ａ−Ａ矢視における部材取付け部を示す要部拡大断面図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態の車両１の車体構造は、押出成形されたアルミ合金製の複数のフレームを連結して車体骨格をなす、所謂、スペースフレーム構造である。このような車両１の車体構造について、図１から図１０を用いて説明する。

なお、図１は車両前方上方視における車両１の前部車体の外観斜視図を示し、図２はサスペンション支持構造体４、及び衝撃吸収構造体６の右側面図を示し、図３は図２中のＡ−Ａ矢視断面図を示し、図４はＡ−Ａ矢視におけるサスペンション支持部材４１と衝撃吸収部材６１との連結箇所の要部拡大断面図を示している。

さらに、図５は図３中のＢ−Ｂ矢視における車両１の前部車体の断面図を示し、図６は車両前方上方視におけるボックス部材４５の外観斜視図を示し、図７は車両前方上方視における車両左側の衝撃吸収部材６１の外観斜視図を示し、図８は図２中のＣ−Ｃ矢視断面図を示し、図９は車両後方上方視における部材取付け部６６の外観斜視図を示し、図１０はＡ−Ａ矢視における部材取付け部６６の要部拡大断面図を示している。

また、図示を明確にするため、図１中において、車両右側のナックル３１、ロアアーム３２、アッパアーム３３、及びフロントサスダンパ３４の図示を省略している。
また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは前後方向を示しており、矢印Ｆｒは前方を示し、矢印Ｒｒは後方を示している。
さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈは幅方向を示しており、矢印Ｒｈは右方向を示し、矢印Ｌｈは左方向を示している。加えて、矢印ＩＮは車幅方向内側を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。

本実施形態における車両１の車体構造は、図１に示すように、乗員が乗り込む車室部２と、車室部２よりも車両前方の所望位置に配置されたフロントサスペンション３を支持するサスペンション支持構造体４と、車室部２とサスペンション支持構造体４とを連結する複数のフレーム部材５と、サスペンション支持構造体４の前端に連結されるとともに、車両前方からの衝撃荷重を吸収する衝撃吸収構造体６とを備えている。

車室部２は、図１に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル２１と、サイドシル２１の車両上方に配設された左右一対のフロントピラー２２と、サイドシル２１の前端、及びフロントピラー２２の前端を車両上下方向に連結する左右一対のヒンジピラー２３と、車幅方向略中央の位置において、車両前後方向に延びるフロアトンネル２４と、左右のヒンジピラー２３を車幅方向に連結して、車室内外を隔てる隔壁をなすダッシュパネル２５、及びダッシュアッパパネル２６とを備えている。

また、フロントサスペンション３は、図１に示すように、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造であって、車両１の前輪を回転自在に支持するナックル３１と、車幅方向外側がナックル３１の下部に連結され、車幅方向内側が車体に連結されたロアアーム３２と、車幅方向外側がナックル３１の上部に連結され、車幅方向内側が車体に連結されたアッパアーム３３と、上端が車体に連結され、下端がロアアーム３２に連結された伸縮可能なフロントサスダンパ３４とで構成されている。

また、サスペンション支持構造体４は、図１に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てて配置されるとともに、所望位置に配置されたフロントサスペンション３を支持する左右一対のサスペンション支持部材４１と、左右のサスペンション支持部材４１の下端近傍を連結するサスクロス４２と、サスクロス４２よりも僅かに車両上方の位置で、左右のサスペンション支持部材４１の下部を連結する下側クロスメンバ４３と、左右のサスペンション支持部材４１の上部を連結する上側クロスメンバ４４と、上側クロスメンバ４４に接合された左右一対のボックス部材４５と、サスペンション支持部材４１、及びサスクロス４２を連結する左右一対の傾斜フレーム４６とで構成されている。

また、衝撃吸収構造体６は、図１に示すように、左右のサスペンション支持部材４１の前端に連結された左右一対の衝撃吸収部材６１と、衝撃吸収部材６１の前端を車幅方向に連結するフロントバンパービーム６２とで構成されている。

引き続き、上述したフロントサスペンション３、サスペンション支持構造体４、及び衝撃吸収構造体６の各構成要素について、さらに詳述する。
まず、フロントサスペンション３は、上述したように、ナックル３１、ロアアーム３２、アッパアーム３３、及びフロントサスダンパ３４で構成されている。

ナックル３１は、アルミダイキャスト製であって、フロントハブを介して、車両１の前輪を回転自在に支持している。
ロアアーム３２は、アルミダイキャスト製のアーム部材であって、ナックル３１の下部に連結される部分を頂部とする平面視略Ａ字状に形成されている。このロアアーム３２は、車両前後方向を回動中心として揺動可能な状態で、サスペンション支持部材４１に連結されている。

具体的には、ロアアーム３２は、図２中の二点鎖線で示したように、フロントサスダンパ３４よりも車両前方の位置で、サスペンション支持部材４１に連結される前方連結部３２ａと、フロントサスダンパ３４よりも車両後方の位置で、サスペンション支持部材４１に連結される後方連結部３２ｂとを、車幅方向内側端部に備えている。

アッパアーム３３は、アルミダイキャスト製のアーム部材であって、ナックル３１の上部に連結される部分を頂部とする平面視略Ａ字状に形成されている。このアッパアーム３３は、車両前後方向を回動中心として揺動可能な状態で、サスペンション支持部材４１に連結されている。

具体的には、アッパアーム３３は、図２中の二点鎖線で示したように、フロントサスダンパ３４よりも車両前方の位置で、サスペンション支持部材４１に連結される前方連結部３３ａと、フロントサスダンパ３４よりも車両後方の位置で、サスペンション支持部材４１に連結される後方連結部３３ｂとを、車幅方向内側端部に備えている。

フロントサスダンパ３４は、図１に示すように、略車両上下方向に伸縮可能なダンパ本体部と、ダンパ本体部の伸縮に応じて伸縮するばね部とで一体構成されている。このフロントサスダンパ３４は、図１、及び図２中の二点鎖線で示したように、上端である上方連結部３４ａが、サスペンション支持部材４１に連結され、下端である下方連結部（図示省略）がロアアーム３２に連結されている。

また、サスペンション支持構造体４は、上述したように、左右一対のサスペンション支持部材４１、サスクロス４２、下側クロスメンバ４３、上側クロスメンバ４４、左右一対のボックス部材４５、及び左右一対の傾斜フレーム４６で構成されている。

サスペンション支持部材４１は、図１に示すように、車両１における前部車体を構成する車体骨格部材としての機能と、フロントサスペンション３を揺動可能に支持する機能とを有するアルミダイキャスト製の部材である。

このサスペンション支持部材４１は、図２及び図３に示すように、車幅方向に所定の厚みを有する板状部分に、車幅方向内側、及び車幅方向外側へそれぞれ立設した複数のリブを有する骨格本体部と、車両前後方向または車両上下方向に所定の厚みを有するとともに、車幅方向の長さが骨格本体部の厚みよりも幅広な略平板で、骨格本体部の縁端を囲繞した輪郭部とで一体形成されている。

より詳しくは、サスペンション支持部材４１は、図１及び図２に示すように、ロアアーム３２を支持するロアアーム支持部４１１と、ロアアーム支持部４１１よりも車両上方でアッパアーム３３を支持するアッパアーム支持部４１２と、ロアアーム支持部４１１の前部、及びアッパアーム支持部４１２の前部を車両上下方向に連結する前側連結部４１３と、ロアアーム支持部４１１の後部、及びアッパアーム支持部４１２の後部を車両上下方向に連結する後側連結部４１４とで、側面視略ロ字形状に一体形成されている。

ロアアーム支持部４１１は、図２に示すように、側面視において、車両上下方向の長さに対して、車両前後方向の長さが長い側面視略矩形に形成されている。このロアアーム支持部４１１には、図２に示すように、ロアアーム３２の前方連結部３３ａが締結固定されるロアアーム前方締結部分４１１ａと、ロアアーム３２の後方連結部３３ｂが締結固定されるロアアーム後方締結部分４１１ｂとが、車幅方向外側の面に形成されている。

なお、ロアアーム支持部４１１における車幅方向外側の面には、図２示すように、ロアアーム前方締結部分４１１ａがロアアーム支持部４１１の前部に形成され、ロアアーム後方締結部分４１１ｂがロアアーム支持部４１１の後部に形成されている。

アッパアーム支持部４１２は、図２に示すように、側面視において、上端が短辺となる側面視略台形状であって、アッパアーム３３と、フロントサスダンパ３４の上方連結部３４ａとを一体的に支持可能な形状に形成されている。

具体的には、アッパアーム支持部４１２には、図２に示すように、フロントサスダンパ３４の上方連結部３４ａが締結固定されるダンパ締結部分４１２ａと、アッパアーム３３の前方連結部３３ａが締結固定されるアッパアーム前方締結部分４１２ｂと、アッパアーム３３の後方連結部３３ｂが締結固定されるアッパアーム後方締結部分４１２ｃとが、車幅方向外側の面に形成されている。

なお、ダンパ締結部分４１２ａが、アッパアーム支持部４１２における車両前後方向略中央、かつ車両上方の位置に形成され、アッパアーム前方締結部分４１２ｂが、サスペンション支持部材４１の前面（後述する被後端連結部４１ａ）よりも車両後方に所定間隔を隔てた位置で、かつダンパ締結部分４１２ａよりも車両前方下方の位置に形成され、アッパアーム後方締結部分４１２ｃが、ダンパ締結部分４１２ａよりも車両後方下方の位置に形成されている。

このような構成のサスペンション支持部材４１の前面は、図２から図４に示すように、アッパアーム支持部４１２における車両上下方向略中央近傍から、前側連結部４１３における車両上下方向略中央近傍に至る範囲を、衝撃吸収構造体６の衝撃吸収部材６１（後述する衝撃吸収部材６１の後端連結部６１３）が連結される被後端連結部４１ａとして構成している。

そして、サスペンション支持部材４１の被後端連結部４１ａには、図２から図４に示すように、後述する衝撃吸収構造体６の衝撃吸収部材６１が取付けられる取付けプレート４７が接合されている。
取付けプレート４７は、図２から図４に示すように、アッパアーム支持部４１２における車両上下方向略中央近傍から前側連結部４１３における車両上下方向略中央近傍に至る車両上下方向の長さと、サスペンション支持部材４１の被後端連結部４１ａよりも幅広な車幅方向の長さを有する略平板状に形成されている。

サスクロス４２は、アルミダイキャスト製であって、図１及び図３に示すように、ロアアーム支持部４１１の下部を車幅方向に連結する平面視略Ｈ字状に形成されている。
下側クロスメンバ４３は、図５に示すように、押出し成型されたアルミ合金製の押出部材であって、略矩形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。この下側クロスメンバ４３は、図２及び図５に示すように、サスペンション支持部材４１におけるロアアーム前方締結部分４１１ａと車幅方向で対向する部分に接合されている。

上側クロスメンバ４４は、図５に示すように、押出し成形されたアルミ合金製の押出部材であって、略矩形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。この上側クロスメンバ４４は、図２、図４、及び図５に示すように、サスペンション支持部材４１の被後端連結部４１ａに対して、車両後方に所定間隔を隔てた位置に接合されている。
より詳しくは、上側クロスメンバ４４は、図２及び図４に示すように、サスペンション支持部材４１におけるアッパアーム前方締結部分４１２ｂと車幅方向で対向する部分に接合されている。

ボックス部材４５は、図４から図６に示すように、押出し成型されたアルミ合金製の押出部材であって、内部空間を車両前後方向に隔てる隔壁部４５ａを有する略矩形の閉断面を、車両上下方向に延設した略筒状体に形成されている。

さらに、ボックス部材４５の前面は、図４及び図６に示すように、車幅方向内側に対して、車幅方向外側が車両後方に位置する段付き形状に形成されている。このボックス部材４５の前面において、車幅方向内側の面を前面部分４５１とし、前面部分４５１に対して車両後方に位置する面を段付き面部分４５２とする。

このような構成のボックス部材４５は、図４に示すように、その後面が上側クロスメンバ４４の前面に接合され、前面のうち段付き面部分４５２がサスペンション支持部材４１における被後端連結部４１ａの後面に接合され、前面部分４５１が取付けプレート４７の後面に接合されている。

左右一対の傾斜フレーム４６は、図４及び図５に示すように、押出し成型されたアルミ合金製の押出部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。この傾斜フレーム４６は、図１及び図５に示すように、上側クロスメンバ４４の車両後方側に配置されるとともに、所定方向の一端を上端として、上端に対して下端が車両下方、かつ車幅方向内側に位置するように車両１の前部車体に配置されている。

そして、傾斜フレーム４６は、図１、図４、及び図５に示すように、サスペンション支持部材４１におけるダンパ締結部分４１２ａと車幅方向で対向する部分に上端が接合され、サスクロス４２における車幅方向略中央、かつ前端近傍の位置に、連結部材４８を介して下端が連結されている。
さらに、傾斜フレーム４６は、図４に示すように、上側クロスメンバ４４の後面に締結固定されている。

また、衝撃吸収構造体６は、上述したように、左右一対の衝撃吸収部材６１と、フロントバンパービーム６２とで構成されている。
衝撃吸収部材６１は、繊維強化樹脂製であって、例えば、炭素繊維強化プラスチックで形成されている。

この衝撃吸収部材６１は、図３、図７、及び図８に示すように、車幅方向外側が開口した断面略Ｍ字状の開断面を車両前後方向に延設した衝撃吸収本体部６１１と、衝撃吸収本体部６１１の前端から車幅方向内側へ延設された略平板状の前端連結部６１２と、衝撃吸収本体部６１１の後端から車幅方向外側へ延設された略平板状の後端連結部６１３とで一体形成されている。

衝撃吸収部材６１の衝撃吸収本体部６１１は、図８に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、車幅方向外側へ向けて凸設された山部分と、車幅方向内側へ向けて凹設された谷部分と、車幅方向外側へ向けて凸設された山部分とを、車両上方からこの順番で一体形成した断面略Ｍ字状の開断面形状に形成されている。なお、衝撃吸収本体部６１１は、車幅方向に沿った縦断面において、一定の肉厚の開断面形状に形成されている。

より詳しくは、衝撃吸収本体部６１１は、図８に示すように、衝撃吸収本体部６１１の上面をなす本体上面部分６１１ａと、本体上面部分６１１ａにおける車幅方向内側の縁端から車両下方へ延設した上方側壁部分６１１ｂと、上方側壁部分６１１ｂの下端から車幅方向外側、かつ僅かに車両下方へ延設した上側傾斜面部分６１１ｃと、上側傾斜面部分６１１ｃにおける車幅方向外側の縁端から車両下方へ延設した谷底部分６１１ｄと、谷底部分６１１ｄの下端から車幅方向外側、かつ僅かに車両下方へ延設した下側傾斜面部分６１１ｅと、下側傾斜面部分６１１ｅにおける車幅方向内側の縁端から車両下方へ延設した下方側壁部分６１１ｆと、下方側壁部分６１１ｆの下端から車幅方向外側へ延設されるとともに、衝撃吸収本体部６１１の下面をなす本体下面部分６１１ｇとで一体形成されている。

このうち、上方側壁部分６１１ｂ、及び下方側壁部分６１１ｆが、車幅方向の略同位置に形成され、谷底部分６１１ｄが、本体上面部分６１１ａ、及び本体下面部分６１１ｇにおける車幅方向略中央に対して、僅かに車幅方向内側の位置に形成されている。

さらに、衝撃吸収部材６１の衝撃吸収本体部６１１は、図３に示すように、前端における車幅方向の長さが、後端における車幅方向の長さに対して、幅狭な平面視略三角形状をなすように、略Ｍ字状の開断面を車両前後方向に延設している。

具体的には、衝撃吸収部材６１の衝撃吸収本体部６１１は、図３に示すように、平面視において、車幅方向外側の縁端が車両上下方向に沿った略直線状に形成され、車幅方向内側の縁端が前端に対して後端が車幅方向内側に位置するよう傾斜した形状に形成されている。換言すると、衝撃吸収本体部６１１は、前端から後端かけて略Ｍ字状の開断面の断面積が徐々に大きくなる形状に形成されている。

衝撃吸収部材６１の前端連結部６１２は、図７及び図９に示すように、背面視における衝撃吸収本体部６１１の開口を覆う大きさの略平板状に形成されている。
具体的には、前端連結部６１２は、図７及び図９に示すように、衝撃吸収本体部６１１における車幅方向内側の端部よりも車幅方向内側に僅かに突出する大きさで、衝撃吸収本体部６１１の前端から車幅方向内側へ延設されている。さらに、前端連結部６１２には、後述するフロントバンパービーム６２に締結固定するためのボルトが挿通する挿通孔が複数開口形成されている。

衝撃吸収部材６１の後端連結部６１３は、図７及び図８に示すように、正面視における衝撃吸収本体部６１１の開口を覆う大きさの略平板状に形成されている。
具体的には、後端連結部６１３は、図７及び図８に示すように、衝撃吸収本体部６１１における車幅方向外側の端部よりも車幅方向外側に僅かに突出する大きさで、衝撃吸収本体部６１１の後端から車幅方向外側へ延設されている。さらに、後端連結部６１３には、後述するセットプレート６３に締結固定するためのボルトが挿通するボルト挿通孔が複数開口形成されている。

このような構成の衝撃吸収部材６１は、図８に示すように、正面視において、衝撃吸収部材６１における車幅方向略中央をとおる形状中心の位置Ｓが、サスペンション支持部材４１における取付けプレート４７の車幅方向略中央をとおる形状中心の位置Ｘに近接する状態で、セットプレート６３を介して、サスペンション支持部材４１に連結固定されている。

ここで、車幅方向外側が開口した開断面で衝撃吸収本体部６１１が形成されているため、衝撃吸収部材６１の衝撃吸収本体部６１１は、図８に示すように、正面視において、衝撃吸収部材６１における形状中心の位置Ｓに対して、衝撃吸収本体部６１１における荷重中心の位置Ｌが車幅方向内側に位置していることになる。

すなわち、衝撃吸収部材６１は、図８に示すように、正面視において、衝撃吸収本体部６１１における荷重中心の位置Ｌが、サスペンション支持部材４１における形状中心の位置Ｘよりも車幅方向内側に位置するよう形成されている。

なお、上述したセットプレート６３は、図４に示すように、押出し成形されたアルミ合金製の押出部材であって、取付けプレート４７と略同じ車幅方向の長さを有する略ハット状の開断面を、取付けプレート４７と略同等の車両上下方向の長さで、車両上下方向に延設した形状に形成されている。

このセットプレート６３は、図４に示すように、車幅方向外側、及び車幅方向内側が、それぞれ取付けプレート４７の前面に締結固定され、車両前方側に突出した面に、上述した衝撃吸収部材６１の後端連結部６１３が締結固定されている。

フロントバンパービーム６２は、図３に示すように、平面視において、車幅方向の両端に対して、車幅方向略中央が車両前方へ突出するように僅かに湾曲した平面視略円弧形状に形成されている。

このフロントバンパービーム６２は、図１及び図９に示すように、車両上下方向に所定間隔を隔てて、車幅方向に延びる上下一対の本体フレーム６４と、上下の本体フレーム６４における車幅方向略中央を連結する補強フレーム６５と、本体フレーム６４の両端にそれぞれ接合されるとともに、衝撃吸収部材６１の前端が取付けられる部材取付け部６６とで構成されている。

上下一対の本体フレーム６４は、図９に示すように、押出し成型されたアルミ合金製の押出部材であって、略矩形の閉断面を平面視略円弧状になるように車幅方向へ延設した略筒状体に形成されている。

補強フレーム６５は、図３及び図５に示すように、押出し成型されたアルミ合金製の押出部材であって、略矩形の閉断面を車両上下方向に延設した略筒状体に形成されている。この補強フレーム６５は、車両上方に位置する本体フレーム６４の下面に上端が接合され、車両下方に位置する本体フレーム６４の上面に下端が接合されている。

部材取付け部６６は、図９及び図１０に示すように、衝撃吸収部材６１が取付けられる取付け部本体６６１と、取付け部本体６６１の剛性を向上させる上下一対の補強プレート６６２とで構成されている。

取付け部本体６６１は、図９及び図１０に示すように、押出し成型されたアルミ合金製の押出部材であって、衝撃吸収部材６１の前端連結部６１２が締結固定される略平板状の被前端連結部分６６１ａと、被前端連結部分６６１ａにおける車幅方向外側の縁端から車両後方へ立設した外方側壁部分６６１ｂと、被前端連結部分６６１ａにおける車幅方向内側の縁端から車両後方へ立設した内方側壁部分６６１ｃとで一体形成されている。

取付け部本体６６１の被前端連結部分６６１ａは、図９及び図１０に示すように、本体フレーム６４の前面と略同じ肉厚の厚みを車両前後方向に有する略平板状であって、その前面が、本体フレーム６４の前面と連続するように配設されている。この被前端連結部分６６１ａには、車幅方向略中央よりも車幅方向外側の位置に、衝撃吸収部材６１の前端連結部６１２が締結固定されている。

取付け部本体６６１の外方側壁部分６６１ｂ、及び内方側壁部分６６１ｃは、図９及び図１０に示すように、本体フレーム６４の閉断面と略同じ車両前後方向の長さを有する略矩形の閉断面を、車両上下方向に延設した略筒状体に形成されている。

上述したように、衝撃吸収部材６１に対して取付け部本体６６１の被前端連結部分６６１ａが車幅方向内側にオフセットしているため、外方側壁部分６６１ｂ、及び内方側壁部分６６１ｃは、車幅方向における衝撃吸収部材６１からの間隔が、それぞれ異なる位置に配設されている。

具体的には、外方側壁部分６６１ｂは、図９及び図１０に示すように、衝撃吸収部材６１の衝撃吸収本体部６１１に対して車幅方向外側で近接するよう配設されている。
一方、内方側壁部分６６１ｃは、図９及び図１０に示すように、衝撃吸収部材６１の衝撃吸収本体部６１１に対して、車幅方向内側に所定間隔を隔てた位置に配設されている。

上下一対の補強プレート６６２は、図９及び図１０に示すように、外方側壁部分６６１ｂにおける車幅方向内側の側面と、内方側壁部分６６１ｃにおける車幅方向外側の側面とを連結する形状に形成されている。

より詳しくは、補強プレート６６２は、押出し成形されたアルミ合金製の押出部材であって、車両上下方向に所定の厚みを有する略平板状の平面部分６６２ａと、平面部分６６２ａの後端から車両上方、及び車両下方に延設された略平板状の後面部分６６２ｂとで、車両前後方向に沿った縦断面の縦断面形状が断面略Ｔ字状になるよう形成されている。

この補強プレート６６２は、後面部分６６２ｂの後面が、取付け部本体６６１の外方側壁部分６６１ｂの後面、及び内方側壁部分６６１ｃの後面と連続する車両前後方向の位置に配設されている。
そして、補強プレート６６２は、平面部分６６２ａが、取付け部本体６６１の被前端連結部分６６１ａ、外方側壁部分６６１ｂ、及び内方側壁部分６６１ｃに接合され、後面部分６６２ｂが、外方側壁部分６６１ｂ、及び内方側壁部分６６１ｃに接合されている。

以上のように、車両１の車幅方向に所定間隔を隔てて配設されるとともに、車両１の車体を構成する左右一対のサスペンション支持部材４１と、サスペンション支持部材４１の前端に連結されるとともに、車両前後方向に延びる左右一対の衝撃吸収部材６１とを備えた車両１の前部車体構造は、衝撃吸収部材６１が、車幅方向外側が開口した開断面を車両前後方向に延設した衝撃吸収本体部６１１を備えるとともに、サスペンション支持部材４１の形状中心に対して衝撃吸収部材６１の形状中心を車幅方向に近接させた状態で、サスペンション支持部材４１に連結され、衝撃吸収部材６１の衝撃吸収本体部６１１が、衝撃吸収部材６１の形状中心に対して、衝撃吸収本体部６１１の荷重中心を車幅方向内側にオフセットさせた開断面形状に形成され、サスペンション支持部材４１の前端近傍における車幅方向内側に、サスペンション支持部材４１とは異なる別の車体骨格部材である上側クロスメンバ４４が連結されたことにより、衝撃吸収部材６１を介して伝達された衝撃荷重がサスペンション支持部材４１に作用した際、サスペンション支持部材４１の前端近傍が、衝撃荷重によって車幅方向内側、かつ車両後方へ向けて変形することを抑制できる。

具体的には、サスペンション支持部材４１の前端近傍に連結した上側クロスメンバ４４により、車両１の前部車体構造は、車幅方向におけるサスペンション支持部材４１の支持剛性を向上することができる。さらに、衝撃吸収部材６１を介してサスペンション支持部材４１の前端に衝撃荷重が作用した際、車両１の前部車体構造は、サスペンション支持部材４１を介した荷重伝達経路と、上側クロスメンバ４４を介した荷重伝達経路とに、衝撃荷重を分散伝達することができる。

これにより、サスペンション支持部材４１の形状中心に対して、衝撃吸収部材６１の荷重中心が車幅方向内側にオフセットした状態であっても、車両１の前部車体構造は、サスペンション支持部材４１の前端近傍に作用する衝撃荷重を低減することができる。

従って、車両１の前部車体構造は、衝撃吸収部材６１を介して伝達された衝撃荷重がサスペンション支持部材４１に作用した際、サスペンション支持部材４１の前端近傍が、衝撃荷重によって車幅方向内側、かつ車両後方へ向けて変形することを抑制できる。

また、上側クロスメンバ４４が、左右のサスペンション支持部材４１を車幅方向に連結する上側クロスメンバ４４で構成されたことにより、車両１の前部車体構造は、車幅方向におけるサスペンション支持部材４１の剛性を、比較的高剛性な上側クロスメンバ４４で向上することができる。

このため、車両１の前部車体構造は、衝撃吸収部材６１を介して伝達された衝撃荷重がサスペンション支持部材４１に作用した際、サスペンション支持部材４１の前端近傍が、衝撃荷重によって車幅方向内側、かつ車両後方へ向けて変形することを抑制できる。

また、上側クロスメンバ４４が、サスペンション支持部材４１の前端から車両後方に所定間隔を隔てた位置に配設され、上側クロスメンバ４４に連結されるとともに、衝撃吸収部材６１と上側クロスメンバ４４との間に介在させた略ボックス状のボックス部材４５を備えたことにより、車両１の前部車体構造は、衝撃吸収部材６１からの衝撃荷重を、ボックス部材４５を介して上側クロスメンバ４４により確実に伝達することができる。

さらに、車両１の前部車体構造は、衝撃吸収部材６１と上側クロスメンバ４４とが当接していない場合であっても、衝撃吸収部材６１における車幅方向内側の端部が、車両後方へ変位することを、ボックス部材４５、及び上側クロスメンバ４４で阻止することができる。

従って、車両１の前部車体構造は、衝撃吸収部材６１と上側クロスメンバ４４との間に介在させたボックス部材４５により、サスペンション支持部材４１の前端近傍が、衝撃荷重によって車幅方向内側、かつ車両後方へ向けて変形することをより抑制できる。

また、ボックス部材４５が、内部空間を車両前後方向に隔てる隔壁部４５ａを備えたことにより、車両１の前部車体構造は、ボックス部材４５における荷重伝達経路である側面の剛性を向上することができる。このため、車両１の前部車体構造は、衝撃荷重がボックス部材４５に作用した際、衝撃荷重によるボックス部材４５の変形を、隔壁部４５ａによって阻止することができる。

さらに、車両１の前部車体構造は、ボックス部材４５の荷重伝達効率を向上できるため、衝撃吸収部材６１からの衝撃荷重を、ボックス部材４５を介してより効率よく上側クロスメンバ４４へ伝達することができる。

従って、車両１の前部車体構造は、ボックス部材４５の内部空間に隔壁部４５ａを設けたことにより、サスペンション支持部材４１の前端近傍が、衝撃荷重によって車幅方向内側、かつ車両後方へ向けて変形することをより確実に抑制できる。

また、サスペンション支持部材４１が、車両１のアッパアーム３３が連結されるアッパアーム前方締結部分４１２ｂを備え、上側クロスメンバ４４が、アッパアーム前方締結部分４１２ｂに対して車幅方向内側に対向配置されたことにより、車両１の前部車体構造は、サスペンション支持部材４１の前端近傍が、衝撃荷重によって車幅方向内側、かつ車両後方へ向けて変形することを抑制できるとともに、車幅方向におけるアッパアーム前方締結部分４１２ｂの剛性を向上することができる。

また、サスペンション支持部材４１が、衝撃吸収部材６１が連結される略平板状の被後端連結部４１ａと、被後端連結部４１ａから車両後方に延設されるとともに、被後端連結部４１ａにおける車幅方向の長さよりも薄い厚みを車幅方向に有する板状部分に、複数のリブが立設された骨格本体部とを備え、骨格本体部と被後端連結部４１ａとが、アルミダイキャストで一体形成されたことにより、車両１の前部車体構造は、衝撃吸収部材６１とサスペンション支持部材４１との接触面積を大きく確保できるため、車両１の前部が被接触物に衝突した際、衝撃吸収部材６１からの衝撃荷重を被後端連結部４１ａで安定して受け止めることができる。

このため、車両１の前部車体構造は、サスペンション支持部材４１を介した荷重伝達経路と、ボックス部材４５、及び上側クロスメンバ４４を介した荷重伝達経路とに、衝撃荷重を確実に分散伝達することができる。

さらに、アルミダイキャスト製のサスペンション支持部材４１により、車両１の前部車体構造は、サスペンション支持部材４１の高剛性化と、サスペンション支持部材４１の軽量化とを両立することができる。
従って、車両１の前部車体構造は、衝撃吸収部材６１を介して伝達された衝撃荷重がサスペンション支持部材４１に作用した際、サスペンション支持部材４１の前端近傍が、衝撃荷重によって車幅方向内側、かつ車両後方へ向けて変形することをさらに抑制できる。

また、サスペンション支持部材４１の被後端連結部４１ａと衝撃吸収部材６１との間に介在する取付けプレート４７を備え、取付けプレート４７が、車両前後方向に厚みを有するとともに、サスペンション支持部材４１の被後端連結部４１ａよりも車幅方向に幅広な略平板状に形成され、衝撃吸収部材６１が、取付けプレート４７を介して、サスペンション支持部材４１の被後端連結部４１ａに連結され、ボックス部材４５が、取付けプレート４７に連結されたことにより、車両１の前部車体構造は、取付けプレート４７、及びボックス部材４５を介して、上側クロスメンバ４４と衝撃吸収部材６１とを連結できるとともに、衝撃吸収部材６１、及び上側クロスメンバ４４に対するボックス部材４５の相対位置を安定させることができる。

これにより、車両１の前部車体構造は、衝撃吸収部材６１における車幅方向内側の端部の支持剛性を向上できるとともに、衝撃吸収部材６１から上側クロスメンバ４４への荷重伝達効率を向上させることができる。

従って、車両１の前部車体構造は、衝撃吸収部材６１を介して伝達された衝撃荷重がサスペンション支持部材４１に作用した際、サスペンション支持部材４１の前端近傍が、衝撃荷重によって車幅方向内側、かつ車両後方へ向けて変形することをさらに確実に抑制できる。

また、ボックス部材４５が、サスペンション支持部材４１の被後端連結部４１ａと、取付けプレート４７との双方に連結されたことにより、車両１の前部車体構造は、サスペンション支持部材４１の被後端連結部４１ａに作用する衝撃荷重の一部を、ボックス部材４５を介して上側クロスメンバ４４に伝達することができる。

このため、車両１の前部車体構造は、衝撃吸収部材６１からの衝撃荷重によって、サスペンション支持部材４１の被後端連結部４１ａが変位することをより確実に防止できる。
従って、車両１の前部車体構造は、衝撃吸収部材６１を介して伝達された衝撃荷重がサスペンション支持部材４１に作用した際、サスペンション支持部材４１の前端近傍が、衝撃荷重によって車幅方向内側側、かつ車両後方へ向けて変形することをより一層抑制することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の車体骨格部材は、実施形態のサスペンション支持部材４１に対応し、
以下同様に、
車幅方向の一方は、車幅方向外側に対応し、
本体部は、衝撃吸収本体部６１１に対応し、
車幅方向の他方は、車幅方向内側に対応し、
別の車体骨格部材、及びクロスメンバは、上側クロスメンバ４４に対応し、
サスペンションは、アッパアーム３３に対応し、
サスペンション連結部は、アッパアーム前方締結部分４１２ｂに対応し、
被連結部は、被後端連結部４１ａに対応し、
連結プレートは、取付けプレート４７に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述した実施形態において、略Ｍ字状の開断面を車両前後方向に延設した衝撃吸収部材６１としたが、これに限定せず、車幅方向の一方側が開口した開断面であれば、適宜の形状の開断面を車両前後方向に延設した衝撃吸収部材としてもよい。例えば、車幅方向の一方側が開口した略門型形状の開断面、あるいは車幅方向の一方側が開口した略ハット状の開断面を、車両前後方向に延設した衝撃吸収部材としてもよい。

サスペンション支持部材４１の前端近傍に上側クロスメンバ４４を接合した構成としたが、これに限定せず、サスペンション支持部材４１の前端近傍に、例えば傾斜フレーム４６を連結した構成としてもよい。この場合、傾斜フレーム４６の前面にボックス部材４５を接合する。

また、車両上下方向が開口したボックス部材４５としたが、これに限定せず、内部中空の六面体形状のボックス部材であってもよい。
また、アッパアーム前方締結部分４１２ｂに対して車幅方向内側に上側クロスメンバ４４を対向配置したが、これに限定せず、例えば、ダンパ締結部分４１２ａに対して車幅方向内側に上側クロスメンバ４４を対向配置してもよい。

１…車両
３３…アッパアーム
４１…サスペンション支持部材
４１ａ…被後端連結部
４４…上側クロスメンバ
４５…ボックス部材
４５ａ…隔壁部
４７…取付けプレート
６１…衝撃吸収部材
４１２ｂ…アッパアーム前方締結部分
６１１…衝撃吸収本体部

Claims (8)

1. 車両の車幅方向に所定間隔を隔てて配設されるとともに、車両の車体を構成する左右一対の車体骨格部材と、
   該車体骨格部材の前端に連結されるとともに、車両前後方向に延びる左右一対の衝撃吸収部材とを備えた車両の前部車体構造であって、
   前記衝撃吸収部材が、
   車幅方向の一方側が開口した開断面を車両前後方向に延設した本体部を備えるとともに、前記車体骨格部材の形状中心に対して前記衝撃吸収部材の形状中心を車幅方向に近接させた状態で、前記車体骨格部材に連結され、
   前記衝撃吸収部材の前記本体部が、
   前記衝撃吸収部材の形状中心に対して、前記本体部の荷重中心を車幅方向の他方側にオフセットさせた開断面形状に形成され、
   前記車体骨格部材の前端近傍における車幅方向の他方側に、前記車体骨格部材とは異なる別の車体骨格部材が連結された
   車両の前部車体構造。
2. 前記車幅方向の一方側を、車幅方向外側とし、前記車幅方向の他方側を、車幅方向内側として、
   前記別の車体骨格部材が、
   左右の前記車体骨格部材を車幅方向に連結するクロスメンバで構成された
   請求項１に記載の車両の前部車体構造。
3. 前記クロスメンバが、
   前記車体骨格部材の前端から車両後方に所定間隔を隔てた位置に配設され、
   前記クロスメンバに連結されるとともに、前記衝撃吸収部材と前記クロスメンバとの間に介在させた略ボックス状のボックス部材を備えた
   請求項２に記載の車両の前部車体構造。
4. 前記ボックス部材が、内部空間を車両前後方向に隔てる隔壁部を備えた
   請求項３に記載の車両の前部車体構造。
5. 前記車体骨格部材が、
   車両のサスペンションが連結されるサスペンション連結部を備え、
   前記クロスメンバが、
   前記サスペンション連結部に対して車幅方向内側に対向配置された
   請求項２から請求項４のいずれか１つに記載の車両の前部車体構造。
6. 前記車体骨格部材が、
   前記衝撃吸収部材が連結される略平板状の被連結部と、
   該被連結部から車両後方に延設されるとともに、前記被連結部における車幅方向の長さよりも薄い厚みを車幅方向に有する板状部分に、複数のリブが立設された骨格本体部とを備え、
   該骨格本体部と前記被連結部とが、アルミダイキャストで一体形成された
   請求項３から請求項５のいずれか１つに記載の車両の前部車体構造。
7. 前記車体骨格部材の前記被連結部と前記衝撃吸収部材との間に介在する連結プレートを備え、
   該連結プレートが、
   車両前後方向に厚みを有するとともに、前記車体骨格部材の前記被連結部よりも車幅方向に幅広な略平板状に形成され、
   前記衝撃吸収部材が、
   前記連結プレートを介して、前記車体骨格部材の前記被連結部に連結され、
   前記ボックス部材が、
   前記連結プレートに連結された
   請求項６に記載の車両の前部車体構造。
8. 前記ボックス部材が、
   前記車体骨格部材の前記被連結部と、前記連結プレートとの双方に連結された
   請求項７に記載の車両の前部車体構造。

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