JP2017030602A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フロントサイドフレームをより水平に延設させつつ、バンパービームをより低い位置に配置すること。【解決手段】車幅方向に延設されたバンパービーム１と、車幅方向に互いに離間した一対のフロントサイドフレーム２と、前記一対のフロントサイドフレームの各前端と、前記バンパービームとの間に設けられた一対のバンパービームエクステンション３と、を備えた車体構造Ａであって、前記バンパービームは、前記一対のフロントサイドフレームの各上壁よりも低い位置において前記一対のバンパービームエクステンションに接続され、前記一対のバンパービームエクステンションの各前部は、前記バンパービームの後壁が接続される接続部３３と、前記接続部よりも上側に設けられ、前記バンパービーム上を車体前方に延出する延出部３４と、を備えた。【選択図】図６

Description

本発明は車体構造に関する。

ＳＵＶに代表される比較的車高が高い車両では、バンパービームの位置も高くなる傾向にある。しかし、バンパービームの位置が高すぎると、車高が低い車両等との衝突の際に、バンパービームが有効に機能しない場合がある。バンパービームの位置をより低くする構造として、特許文献１には衝突予知結果に応じてバンパービーム（バンパーリインホースメント）を下方に移動させる機構を有する車両が開示されている。

特許第４８６２４９９号公報

しかし、特許文献１の車両では構造が複雑化する。バンパービームの位置を低くする構造としては、例えば、バンパービームを支持するフロントサイドフレームを車両前方に向かって低くなるように傾斜又は湾曲させて配置することも考えられる。しかし、フロントサイドフレームが傾斜又は湾曲していると、前突時にフロントサイドフレームに曲げ荷重が強く作用し易くなる。前突時のエネルギー吸収力の点では、傾斜又は湾曲したフロントサイドフレームよりも水平に延びるフロントサイドフレームの方が有利である。

本発明の目的は、フロントサイドフレームをより水平に延設させつつ、バンパービームをより低い位置に配置することにある。

本発明によれば、
車幅方向に延設されたバンパービームと、
車幅方向に互いに離間した一対のフロントサイドフレームと、
前記一対のフロントサイドフレームの各前端と、前記バンパービームとの間に設けられた一対のバンパービームエクステンションと、
を備えた車体構造であって、
前記バンパービームは、前記一対のフロントサイドフレームの各上壁よりも低い位置において前記一対のバンパービームエクステンションに接続され、
前記一対のバンパービームエクステンションの各前部は、
前記バンパービームの後壁が接続される接続部と、
前記接続部よりも上側に設けられ、前記バンパービーム上を車体前方に延出する延出部と、を備えた、
ことを特徴とする車体構造が提供される。

本発明によれば、フロントサイドフレームをより水平に延設させつつ、バンパービームをより低い位置に配置することができる。

本発明の一実施形態に係る車体構造の斜視図。 図１の車体構造の部分斜視図。 図１の車体構造の部分斜視図であり、図２のI-I線の破断図。 図３の破断図を視点を変えて見た図。 （Ａ）は図１の車体構造の部分斜視図、（Ｂ）は図４のIII-III線に沿う断面図。 （Ａ）は図２のII-II線に沿う断面図、（Ｂ）及び（Ｃ）は荷重の伝達態様を示す説明図。

以下、本発明の実施形態に係る車体構造について説明する。各図において、矢印ＦＲは車体の前後方向を示し、ＦＴは前側、ＲＲは後側を示す。矢印Ｗは車幅方向を示し、車両の前進方向で見てＬＴは左側、ＲＴは右側を示す。矢印Ｈは上下方向を示し、ＵＲは上側、ＬＲは下側を示す。

＜全体構造＞
図１は車体構造Ａの斜視図である。また、図２は車体構造Ａの主に左側部分を示す部分斜視図である。車体構造Ａは、車体の前部を構成する構造体である。車体構造Ａは自動車全般に適用可能であるが、比較的車高が高い自動車（例えば、ＳＵＶ、四輪駆動車）においてバンパーの位置を比較的低くできる点で有利である。

車体構造Ａは、バンパービーム１と、一対のフロントサイドフレーム２と、一対のバンパービームエクステンション３と、サブフレーム５と、ブラケット６、アッパーメンバ７と、エンジンルームと客室とを仕切るダッシュパネル９と、フロントバルクヘッド１０とを含む。

バンパービーム１は、車幅方向に延設された筒状の部材であり、本実施形態の場合、平面視で左右の端部が後側へ僅かに湾曲している。バンパービーム１は不図示のバンパフェイスによりその前側が被覆される。

一対のフロントサイドフレーム２は、車幅方向に互いに離間している。各フロントサイドフレーム２は、前後方向に延設された筒状の部材である。本実施形態の場合、各フロントサイドフレーム２はダッシュパネル９から車体前方へ略水平に延設されている。

一対のバンパービームエクステンション３は、一対のフロントサイドフレーム２の各前端とバンパービーム１との間に設けられている。本実施形態の場合、各バンパービームエクステンション３を介してバンパービーム１の車幅方向の端部とフロントサイドフレーム２とが接続される。バンパービームエクステンション３は中空構造を有しており、前突時にバンパービーム１からの衝撃荷重により潰れて衝突エネルギーを吸収する。本実施形態の場合、後述するようにバンパービームエクステンション３はフロントサイドフレーム２に対してバンパービーム１の位置を、より低くする機能も有している。

サブフレーム５は、不図示のサスペンション装置やステアリング装置等を支持するフレームである。サブフレーム５は、全体的に一対のフロントサイドフレーム２よりも下方に配置されている。サブフレーム５は、車幅方向に離間した一対の前後延設部５ａを含む。前後延設部５ａは、フロントサイドフレーム２と上下に重なるようにして車体前後方向に延設されている。前後延設部５ａとフロントサイドフレーム２とは連結ブラケット６により接続されている。

一対のアッパーメンバ７は、一対のアッパメンバー７は車幅方向に互いに離間しており、かつ、一対のフロントサイドフレーム２よりも車幅方向で外側に位置している。各アッパーメンバ７は、不図示のホイールハウスの上側を通過するようにして、ダッシュパネル９から車体前方へ上側から下側へ湾曲しながら延設されている。アッパーメンバ７は、ダッシュパネル９側の根元部分においてはフロントサイドフレーム２よりも上側の位置にあり、車体前側の先端部分においてはフロントサイドフレーム２と略同じ高さに位置している。

フロントバルクヘッド１０は、一対のフロントサイドフレーム２に支持された枠体であり、ラジエータ等の補機類を支持する。なお、図１以外の各図においてはフロントバルクヘッド１０の図示を省略している。

＜バンパービームエクステンション及び周辺の構造＞
図１及び図２に加えて、図３、図４並びに図６（Ａ）を参照してバンパービームエクステンション３及びその周辺の構造について説明する。図３は車体構造Ａの部分斜視図であり、図２のI-I線の破断図である。図３はバンパービームエクステンション３及びサブフレーム５の前後延設部５ａの前側部分が垂直断面で切断された図であり、また、バンパービームエクステンション３に接合されたフランジ部３ｂ’の図示を省略（透過）した図である。図４は、図３が示す構造を図３の矢印Ｄ方向に見た図である。図６（Ａ）は図２のII-II線に沿う断面図である。以下の説明は、一対のバンパーエクステンション３のうち、車幅方向で左側に位置するバンパーエクステンション３並びにその周辺の構造について説明するが、右側に位置するバンパーエクステンション３並びにその周辺の構造についても同様である。

まず、バンパービームエクステンション３の周辺の接続構造について説明する。バンパービームエクステンション３の後部３ｂには外側に延びる板状のフランジ部３ｂ’が接合されており、バンパービームエクステンション３は、フランジ部３ｂ’を介して連結ブラケット４が固定される。以下の説明で後部３ｂが接続されるとは、フランジ部３ｂ’を介して接続されることを意味する。

バンパービームエクステンション３の後部３ｂは、連結ブラケット４を介してフロントサイドフレーム２及び連結ブラケット６並びにアッパーメンバ７と接続されている。連結ブラケット４は一部材の構成でもよいが、本実施形態の場合、連結部材４１及び４２の二部材構成である。

連結部材４１及び４２はいずれも板状の部材であり、車幅方向に並んで配設されている。連結部材４１は車幅方向で内側に、連結部材４２は車幅方向で外側にそれぞれ位置している。

連結部材４１は上下方向に延設され、バンパービームエクステンション３の後部３ｂと、フロントサイドフレーム２の前端及び連結ブラケット６とを接続する。連結部材４１は、フロントサイドフレーム２の内側に進入する部分４１ａを備え、この部分４１ａによりフロントサイドフレーム２に固定される。

連結ブラケット６はフロントサイドフレーム２の前部２ａとサブフレーム５の前後延設部５ａとを上下方向に接続するよう、上下に延設されている。連結ブラケット６は、前側が開放した、水平断面が角型の部材である。連結部材４１は連結ブラケット６の前側部分を閉鎖する部分４１ｂを有しており、部分４１ｂと連結ブラケット６とにより閉断面が形成される。バンパービームエクステンション３は連結部材４１を介して連結ブラケット６及びサブフレーム５の前後延設部５ａに接続されている。

連結部材４２は車幅方向に延設され、バンパービームエクステンション３の後部３ｂと、アッパーメンバ７の前端及び連結ブラケット８とを接続する。

連結ブラケット８はフロントサイドフレーム２の前部２ａとアッパーメンバ７の前部７ａとを左右方向に接続するよう、左右に延設されている。連結ブラケット８は一部材の構成でもよいが、本実施形態の場合、内側部材８１及び外側部材８２の二部材構成である。図５（Ａ）も参照して連結ブラケット８について説明する。図５（Ａ）は車体構造Ａの部分斜視図であり、バンパービームエクステンション３の周辺構造を後方から見た図であって、かつ、アッパーメンバ７を省略した図である。

内側部材８１及び外側部材８２はいずれも、前側が開放した、垂直断面が角型の部材である。連結部材４１、４２は内側部材８１及び外側部材８２の前側部分を閉鎖し、連結部材４１、４２と、内側部材８１及び外側部材８２とにより閉断面が形成される。内側部材８１及び外側部材８２は車幅方向に並んで配設され、互いに固定されている。内側部材８１は車幅方向で内側に位置し、フロントサイドフレーム２の側壁２３に固定されている。外側部材８２は車幅方向で外側に位置し、アッパーメンバ７の前部７ａに固定されている。

このような構造によってバンパービームエクステンション３は、バンパービーム１、フロントサイドフレーム２、サブフレーム５及びアッパーメンバ７に接続されており、バンパービーム１に入力された衝撃荷重をフロントサイドフレーム２、サブフレーム５及びアッパーメンバ７に伝達することができる。

次にバンパービームエクステンション３の構成について説明する。バンパービームエクステンション３は、上壁３１及び底壁３２を含む周壁により画定され、後部が開放された中空部３０を備える。中空部３０の前後方向の幅は、車幅方向内側で全体的に長く、車幅方向外側で全体的に短くなっている。換言すると、中空部３０の容積は車幅方向内側で相対的に大きく、車幅方向外側で相対的に小さくなっており、バンパービーム１が接続される部分周辺において中空部３０の容積を大きくしている。これによりバンパービームエクステンション３を不必要に大きくすることなく、バンパービーム１からの衝撃荷重により潰れる量を確保して、衝突エネルギーを吸収することができる。

上壁３１は、全体として同じ高さで延設されている。また、図６（Ａ）から理解されるように上壁３１はフロントサイドフレーム２の上壁２１と連続するように設けられている。上壁３１と上壁２１とが連続するように設けられることで、上壁３１から上壁２１への荷重伝達性能が向上し、フロントサイドフレーム２全体に衝突荷重を分散させ易くなる。なお、上壁３１と上壁２１とが連続するとは、図６（Ａ）の例のように、上壁３１と上壁２１とが、その端面において高さが一致している構成を少なくとも含み、高さが一致しているとは、二つの壁の各端面が少なくとも部分的に重なることが含まれる。

底壁３２は、車幅方向に曲折されて互いに高さが異なる部分を含む。具体的には、底壁３２は、車幅方向で内側の底壁３２ａと、車幅方向で外側の底壁３２ｂとを含む。底壁３２ａの方が低い位置にあり、バンパービーム１が接続される部分周辺において中空部３０の容積を大きくしている。これによりバンパービームエクステンション３を不必要に大きくすることなく、バンパービーム１からの衝撃荷重により潰れる量を確保して、衝突エネルギーを吸収することができる。

また、図６（Ａ）に示すように底壁３２ａは、連結ブラケット６と交差する高さｈ２に位置している。底壁３２ａから連結ブラケット６への荷重伝達性能が向上し、連結ブラケット６を介してサブフレーム５へ衝突荷重を伝達できる。

次に、図５（Ｂ）を参照して上壁３１及び底壁３２ｂと、連結部材８２との位置関係について説明する。図５（Ｂ）は図４のIII-III線に沿う断面図である。外側部材８２は既に説明したとおり、前側が開放した垂直断面で角型の部材であり、上壁８２ａ及び底壁８２ｂを有する。上壁３１と上壁８２ａとは互いに連続するように設けられており、また、底壁３２ｂと底壁８２ｂとは互いに連続するように設けられている。これにより上壁３１から上壁８２ａへの荷重伝達性能、および、底壁３２ｂから底壁８２ｂへの荷重伝達性能が向上し、フロントサイドフレーム２やアッパメンバ７に衝突荷重を分散させ易くなる。

なお、上壁３１と上壁８２ａとが連続するとは、図５（Ａ）の例のように、上壁３１と上壁８２ａとが、その端面において高さが一致している構成を少なくとも含み、高さが一致しているとは、二つの壁の各端面が少なくとも部分的に重なることが含まれる。底壁３２ｂと底壁８２ｂとが連続する意味についても同様である。

また、バンパービームエクステンション３の上壁３１と、連結ブラケット８の上壁とは全体が連続していてもよいし、一部が連続していてもよい。底壁３２と連結ブラケット８の底壁との関係についても同様である。

次に、中空部３０には、その内部空間を左右に仕切る仕切り壁３５が設けられている。仕切り壁３５は上下に延びる壁体であり、上壁３１と底壁３２とに接続されている。仕切り壁３５は、図４から理解されるようにフロントサイドフレーム２の車幅方向外側の側壁２３と連続するように配置されている。この配置によって、仕切り壁３５から側壁２３へ衝突荷重が伝達され易くなり、バンパービームエクステンション３からフロントサイドフレームへ２の荷重伝達性能を向上できる。なお、仕切り壁３５と側壁２３とが連続するとは、図４の例のように、仕切り壁３５と側壁２３とが、その端面において左右方向の位置が一致している構成を少なくとも含み、左右方向の位置が一致しているとは、二つの壁の各端面が少なくとも部分的に重なることが含まれる。

次に、主に図６（Ａ）を参照してバンパービームエクステンション３の前部３ａの構成について説明する。前部３ａは接続部３３と、接続部３３よりも上側の延出部３４とを含む。接続部３３にはバンパービーム１の後壁１３が接続される。バンパービーム１の上壁１１は高さｈ１の位置にあり、バンパービーム１はフロントサイドフレーム２の上壁２１よりも低い位置でバンパービームエクステンション３に接続されている。本実施形態の場合、バンパービームエクステンション３の底壁３２ａｈａバンパービーム１の底壁１２よりも高い位置にあるが、同じ位置か低い位置にあってもよい。

このようにバンパービームエクステンション３は、バンパービーム１をフロントサイドフレーム２に対して、より低い位置に配置させる部材としても機能する。バンパービーム１の位置を低くする方法としては、バンパービーム１の上下方向の幅を広げて、低い位置まで延ばすという方法も考えられるが、バンパービーム１が大型化して車両の重量増を招く。他の方法としてフロントサイドフレーム２を車両前方に向かって低くなるように傾斜又は湾曲させて配置することも考えられるが、前突時にフロントサイドフレームに曲げ荷重が強く作用し易くなる。本実施形態の構造であれば、フロントサイドフレーム２を水平に延設させつつ、バンパービーム１をより低い位置に配置できる。

延出部３４は、中空部３０の一部を構成し、バンパービーム１上を車体前方に延出している。延出部３４はバンパービーム１の上壁１１に固定してもよいし、固定しなくてもよい。延出部３４の前端３４ａはバンパービーム１の車体前号方向の幅ＷＢ内に位置している。これは、バンパービーム１の前側を不図示のバンパーフェイスにより被覆する際に、延出部３４がバンパーフェイスと干渉せず、その取り付けの邪魔にならないという点で有利である。

延出部３４を設けたことで、衝突時にバンパービームエクステンション３が潰れる範囲（容積）を拡大させて衝突エネルギーの吸収性能を向上できる。更に、バンパービーム１への斜め下からの衝突荷重に対し、延出部３４を抵抗させ、衝突エネルギーの吸収性能を向上できる。図６（Ｂ）及び（Ｃ）を参照して、バンパービーム１に衝突荷重が入力された場合の荷重の伝達態様について説明する。

図６（Ｂ）は、矢印ＩＮで示すように、バンパービーム１に対して略水平に衝突荷重が入力された場合を例示している。衝突荷重はバンパービームエクステンション３へ接続部３３を介して入力され、バンパービームエクステンション３が潰れながら同図で矢印で示すように、上壁３１や底壁３２を含む中空部３０の周壁を介して、フロントサイドフレーム２、連結ブラケット６、サブフレーム５並びに同図では不図示の連結ブラケット８及びアッパーメンバ７へ衝突荷重が伝達される。つまり、バンパービーム１をバンパービームエクステンション３によってより低い位置に配置しても、フロントサイドフレーム２等に衝突荷重を伝達することができ、衝突エネルギーを吸収することができる。

図６（Ｃ）は、矢印ＩＮで示すように、バンパービーム１に対して斜め下から衝突荷重が入力された場合を例示している。荷重伝達の態様は基本的に図６（Ｂ）で示したものと同様になるが、バンパービーム１に対して上向きの荷重が加わる点で異なる。このとき、バンパービーム１上には延出部３４が存在するため、バンパービーム１が上方向に変位しようとすると、矢印Ｆで示すように延出部３４がこれに突っ張って抵抗する。また、バンパービームエクステンション３の上方向への倒れも防止できる。入力された衝突荷重は上壁３１からフロントサイドフレーム２の上壁２１へ伝達することができる。このように、バンパービーム１に対して斜め下から入力される衝突エネルギーの吸収性能を向上することができる。

＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の車体構造(例えばA)は、
車幅方向に延設されたバンパービーム(例えば1)と、
車幅方向に互いに離間した一対のフロントサイドフレーム(例えば2)と、
前記一対のフロントサイドフレームの各前端と、前記バンパービームとの間に設けられた一対のバンパービームエクステンション(例えば3)と、
を備えた車体構造であって、
前記バンパービームは、前記一対のフロントサイドフレームの各上壁(例えば21)よりも低い位置(例えばh1)において前記一対のバンパービームエクステンションに接続され、
前記一対のバンパービームエクステンションの各前部(例えば3a)は、
前記バンパービームの後壁(例えば13)が接続される接続部(例えば33)と、
前記接続部よりも上側に設けられ、前記バンパービーム上を車体前方に延出する延出部(例えば34)と、を備えた、
ことを特徴とする。

この構成によれば、前記フロントサイドフレームと前記バンパービームとの間に前記バンパービームエクステンションを介在させ、前記バンパービームを前記一対のフロントサイドフレームの各上壁よりも低い位置で前記バンパービームエクステンションに接続したので、フロントサイドフレームをより水平に延設させつつ、バンパービームをより低い位置に配置することができる。前記バンパビームに入力された衝突荷重は前記バンパービームエクステンションを介して前記フロントサイドフレームに入力されるので、前記フロントサイドフレームにおいて衝突エネルギーを吸収することができる。また、前記バンパービームへの斜め下からの衝突荷重に対し、前記延出部を抵抗させ、衝突エネルギーの吸収性能を向上できる。更に、前記延出部を設けたことにより、前記バンパービームエクステンションが潰れる範囲が全体として大きくなり、衝突エネルギーの吸収性能を向上できる。

２．上記実施形態の車体構造(例えばA)は、
前記一対のバンパービームエクステンションは、それらの各上壁(例えば31)が、前記一対のフロントサイドフレームの各上壁(例えば21)と連続するように設けられている、
ことを特徴とする。

この構成によれば、前記バンパービームエクステンションの前記上壁から前記フロントサイドフレームの前記上壁への荷重伝達性能が向上し、前記フロントサイドフレーム全体に衝突荷重を分散させ易くなる。

３．上記実施形態の車体構造(例えばA)は、
前記一対のフロンサイドフレームよりも下方に配置されたサブフレーム(例えば5)と、
前記一対のフロントサイドフレームの各前部と、前記サブフレームとを接続する一対の上下連結ブラケット(例えば6)と、を更に備え、
前記一対のバンパービームエクステンションの各後部(例えば3b)は、前記一対のフロントサイドフレームのうちの一つ及び前記一対の上下連結ブラケットの一つと接続され、
前記一対のバンパービームエクステンションの各底壁(例えば32)は、前記一対の上下連結ブラケットと交差する高さ(例えばh2)に位置している、
ことを特徴とする。

この構成によれば、前記バンパービームエクステンションから前記上下連結ブラケットを介して前記サブフレームへ衝突荷重を伝達でき、衝突エネルギーの吸収性能を向上できる。

４．上記実施形態の車体構造(例えばA)は、
前記一対のフロンサイドフレームよりも車幅方向で外側に位置し、車幅方向に互いに離間した一対のアッパーメンバ(例えば7)を更に備え、
前記一対のバンパービームエクステンションは、前記一対のアッパーメンバの前端と接続されている、
ことを特徴とする。

この構成によれば、前記バンパービームエクステンションから前記アッパーメンバへ衝突荷重を伝達でき、衝突エネルギーの吸収性能を向上できる。

５．上記実施形態の車体構造(例えばA)は、
前記一対のフロントサイドフレームの各前部(例えば2a)と、前記一対のアッパーメンバの各前部(例えば7a)とを接続する一対の左右連結ブラケット(例えば8)を更に備え、
前記一対のバンパービームエクステンションの各上壁(例えば31)は、前記一対の左右連結ブラケットの各上壁(例えば81a,82a)と連続するように設けられている部分を少なくとも含み、
前記一対のバンパービームエクステンションの各底壁(例えば32)は、前記一対の左右連結ブラケットの各底壁(例えば82b)と連続するように設けられている部分(例えば32b)を少なくとも含む、
ことを特徴とする。

この構成によれば、前記バンパービームエクステンションの前記上壁及び前記底壁から前記左右連結ブラケットの前記上壁及び前記底壁への荷重伝達性能が向上し、前記フロントサイドフレーム及び前記アッパーメンバへの荷重伝達性能を向上できる。

６．上記実施形態の車体構造(例えばA)は、
前記一対のバンパービームエクステンションは、それぞれ、それらの内部空間を仕切る仕切り壁(例えば35)を備え、
各々の前記仕切り壁は、前記一対のフロンサイドフレームの各外側側壁(例えば23)と連続するように設けられている、
ことを特徴とする。

この構成によれば、前記仕切り壁から前記外側側壁へ衝突荷重が伝達され、前記バンパービームエクステンションから前記フロントサイドフレームへの荷重伝達性能を向上できる。

７．上記実施形態の車体構造(例えばA)は、
前記延出部の前端(例えば34a)は、前記バンパービームの車体前後方向の幅内(例えばWB)に位置している、
ことを特徴とする。

この構成によれば、前記バンパービームに取り付けられる外装部材と、前記延出部が干渉することを防止できる。

Ａ 車体構造、１ バンパービーム、２ フロントサイドフレーム、３ バンパービームエクステンション、３３ 接続部、３４ 延出部

Claims (7)

1. 車幅方向に延設されたバンパービームと、
   車幅方向に互いに離間した一対のフロントサイドフレームと、
   前記一対のフロントサイドフレームの各前端と、前記バンパービームとの間に設けられた一対のバンパービームエクステンションと、
   を備えた車体構造であって、
   前記バンパービームは、前記一対のフロントサイドフレームの各上壁よりも低い位置において前記一対のバンパービームエクステンションに接続され、
   前記一対のバンパービームエクステンションの各前部は、
   前記バンパービームの後壁が接続される接続部と、
   前記接続部よりも上側に設けられ、前記バンパービーム上を車体前方に延出する延出部と、を備えた、
   ことを特徴とする車体構造。
2. 請求項１に記載の車体構造であって、
   前記一対のバンパービームエクステンションは、それらの各上壁が、前記一対のフロントサイドフレームの各上壁と連続するように設けられている、
   ことを特徴とする車体構造。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車体構造であって、
   前記一対のフロンサイドフレームよりも下方に配置されたサブフレームと、
   前記一対のフロントサイドフレームの各前部と、前記サブフレームとを接続する一対の上下連結ブラケットと、を更に備え、
   前記一対のバンパービームエクステンションの各後部は、前記一対のフロントサイドフレームのうちの一つ及び前記一対の上下連結ブラケットの一つと接続され、
   前記一対のバンパービームエクステンションの各底壁は、前記一対の上下連結ブラケットと交差する高さに位置している、
   ことを特徴とする車体構造。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車体構造であって、
   前記一対のフロンサイドフレームよりも車幅方向で外側に位置し、車幅方向に互いに離間した一対のアッパーメンバを更に備え、
   前記一対のバンパービームエクステンションは、前記一対のアッパーメンバの前端と接続されている、
   ことを特徴とする車体構造。
5. 請求項４に記載の車体構造であって、
   前記一対のフロントサイドフレームの各前部と、前記一対のアッパーメンバの各前部とを接続する一対の左右連結ブラケットを更に備え、
   前記一対のバンパービームエクステンションの各上壁は、前記一対の左右連結ブラケットの各上壁と連続するように設けられている部分を少なくとも含み、
   前記一対のバンパービームエクステンションの各底壁は、前記一対の左右連結ブラケットの各底壁と連続するように設けられている部分を少なくとも含む、
   ことを特徴とする車体構造。
6. 請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の車体構造であって、
   前記一対のバンパービームエクステンションは、それぞれ、それらの内部空間を仕切る仕切り壁を備え、
   各々の前記仕切り壁は、前記一対のフロンサイドフレームの各外側側壁と連続するように設けられている、
   ことを特徴とする車体構造。
7. 請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の車体構造であって、
   前記延出部の前端は、前記バンパービームの車体前後方向の幅内に位置している、
   ことを特徴とする車体構造。

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