JP2019143789A - Power transmission device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両用動力伝達装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle power transmission device.
近年、車両用動力伝達装置の一つとして、ドライバーが行う変速操作をアクチュエータにより自動で行うことで自動変速を可能にしたＡＭＴ（オートメイテッドマニュアルトランスミッション）がある。ＡＭＴは、エンジンとトランスミッションの入力軸との間に設けられたクラッチを係合解除した状態で変速を行うため、変速が行われている間にエンジンの駆動力が駆動輪に伝達されなくなり、いわゆる「トルク抜け」が発生する。 In recent years, as one of vehicle power transmission devices, there is an AMT (Automated Manual Transmission) that enables automatic shifting by automatically performing a shifting operation performed by a driver by an actuator. Since the AMT shifts in a state where the clutch provided between the engine and the input shaft of the transmission is disengaged, the driving force of the engine is not transmitted to the drive wheels during the shift, so-called “Torque loss” occurs.
そこで、この変速中のトルク抜けの発生を防止するために、所定の変速段が確立している非変速中には原動機のトルクは第１クラッチを介して出力軸に伝達することができ、変速中には第１クラッチを係合解除して原動機のトルクが出力軸に伝達されなくなっても、第１噛合切替機構でアシスト機構からのアシストトルクを出力軸に伝達する様にしている。これにより、アシスト用電動モータを接続することなく変速中のトルク抜けを防止可能にしている。（例えば、特許文献１参照）。 Therefore, in order to prevent the occurrence of torque loss during shifting, the torque of the prime mover can be transmitted to the output shaft via the first clutch during non-shifting where a predetermined shift stage is established. In some cases, even if the first clutch is disengaged and the torque of the prime mover is no longer transmitted to the output shaft, the first mesh switching mechanism transmits the assist torque from the assist mechanism to the output shaft. As a result, it is possible to prevent torque loss during shifting without connecting an assisting electric motor. (For example, refer to Patent Document 1).
しかしながら、上記従来の変速中のトルク抜けを防止可能とするＡＭＴにおいては、各変速段毎のドリブンギヤが、同一の出力軸上で軸線方向に沿って設けられていることにより、ドリブンギヤを設ける出力軸の軸線方向長さが増えるため、搭載性が劣る。 However, in the conventional AMT capable of preventing torque loss during gear shifting, the driven gear for each gear stage is provided along the axial direction on the same output shaft, so that the output shaft provided with the driven gear is provided. As the length in the axial direction increases, the mountability is inferior.
本発明は、上記問題に着目してなされたものであり、変速中のトルク抜けを防止可能とするとともにドリブンギヤを設ける出力軸の軸線方向長さを短縮できる車両用動力伝達装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above-described problem, and provides a vehicle power transmission device that can prevent torque loss during gear shifting and can reduce the axial length of an output shaft provided with a driven gear. Objective.
上記目的を達成するため、本発明に係る車両用動力伝達装置では、駆動源から出力されるトルクが伝達される第一入力軸と、前記駆動源から出力されるトルクが伝達される前記第一入力軸とは異なる第二入力軸と、前記駆動源と前記第一入力軸との間に設けられ、前記駆動源と前記第一入力軸との間でトルクが伝達される伝達状態と、トルクの伝達が遮断される遮断状態と、を切り替えるクラッチと、前記第一入力軸及び前記第二入力軸からトルクが伝達される第一回転軸と、前記第一入力軸及び前記第二入力軸からトルクが伝達される前記第一回転軸とは異なる第二回転軸と、前記第一入力軸と前記第一回転軸との間でトルクが伝達されるとともに前記第一入力軸と前記第二回転軸との間でトルクの伝達が遮断される第一の状態と、前記第一入力軸と前記第一回転軸との間でトルクの伝達が遮断されるとともに前記第一入力軸と前記第二回転軸との間でトルクが伝達される第二の状態と、
前記第一入力軸と前記第一回転軸との間及び前記第一入力軸と前記第二回転軸との間の両方でトルクの伝達が遮断される第三の状態と、を切り替える第一切替機構と、前記第二入力軸と前記第一回転軸との間でトルクが伝達されるとともに前記第二入力軸と前記第二回転軸との間でトルクの伝達が遮断される第四の状態と、前記第二入力軸と前記第一回転軸との間でトルクの伝達が遮断されるとともに前記第二入力軸と前記第二回転軸との間でトルクが伝達される第五の状態と、前記第二入力軸と前記第一回転軸との間及び前記第二入力軸と前記第二回転軸との間の両方でトルクの伝達が遮断される第六の状態と、を切り替える第二切替機構と、デファレンシャルギヤを介して車軸にトルクを伝達する出力軸と、前記第一回転軸に設けられた複数の第一ドライブギヤと、前記複数の第一ドライブギヤと噛み合い、前記出力軸に設けられた複数の第一ドリブンギヤを有して、前記第一回転軸と前記出力軸との間で第一の組の変速段の確立と遮断とを切り替える第一変速機構と、前記第二回転軸に設けられた複数の第二ドライブギヤと、前記複数の第二ドライブギヤと噛み合い、前記出力軸に設けられた複数の第二ドリブンギヤを有して、前記第二回転軸と前記出力軸との間で前記第一変速機構とは異なる減速比を持つ第二の組の変速段の確立と遮断とを切り替える第二変速機構と、を備え、前記第二入力軸は前記駆動源からトルクが伝達された場合に前記駆動源と同一の回転数で回転し、前記第一入力軸は前記駆動源から所定の減速比でトルクが伝達され、前記所定の減速比、前記第一回転軸から前記第一入力軸への減速比、及び、前記第二回転軸から前記第一入力軸への減速比は、すべて同一であり、前記第二切替機構は、前記第四の状態にある場合には、前記第二入力軸によって前記第一回転軸が加速されるトルクのみが伝達され、前記第五の状態にある場合には、前記第二入力軸によって前記第二回転軸が加速されるトルクのみが伝達される様に構成され、前記第一入力軸上に遊転可能かつ前記第一回転軸とトルク伝達を可能に設けられた第一アイドラギヤと、前記第一入力軸上に遊転可能かつ前記第二回転軸とトルク伝達を可能に設けられた第二アイドラギヤと、前記第一アイドラギヤ上に遊転可能かつ前記第二回転軸とトルク伝達を可能に設けられた第三アイドラギヤと、前記第一アイドラギヤと前記第三アイドラギヤとを係脱して、前記第一アイドラギヤと前記第二回転軸との間のトルク伝達と遮断とを切り替える第三切替機構と、を備え、前記第一切替機構は、前記第一入力軸と前記第一アイドラギヤとを係脱することにより前記第一入力軸と前記第一回転軸との間のトルクの伝達と遮断とを切り替え、前記第一入力軸と前記第二アイドラギヤとを係脱することにより前記第一入力軸と前記第二回転軸との間のトルクの伝達と遮断とを切り替え、前記第三アイドラギヤと前記第二回転軸との間の減速比が、前記第二アイドラギヤと前記第二回転軸との間の減速比とは異なる減速比に設定されたことを要旨とする。
To achieve the above object, in the vehicle power transmission device according to the present invention, the first input shaft to which torque output from the drive source is transmitted, and the first input to which torque output from the drive source is transmitted. A second input shaft different from the input shaft, a transmission state provided between the drive source and the first input shaft, in which torque is transmitted between the drive source and the first input shaft, and a torque A clutch that switches between a cut-off state in which the transmission of power is cut off, a first rotary shaft to which torque is transmitted from the first input shaft and the second input shaft, and from the first input shaft and the second input shaft Torque is transmitted between the second rotation shaft different from the first rotation shaft to which torque is transmitted, the first input shaft and the first rotation shaft, and the first input shaft and the second rotation A first state in which torque transmission to and from the shaft is interrupted; A second state in which torque is transmitted between with the torque transmission is interrupted between the input shaft and the first rotary shaft and the first input shaft and said second rotary shaft,
A first switch for switching between a third state in which torque transmission is interrupted both between the first input shaft and the first rotating shaft and between the first input shaft and the second rotating shaft. A fourth state in which torque is transmitted between the mechanism and the second input shaft and the first rotating shaft and torque transmission is interrupted between the second input shaft and the second rotating shaft And a fifth state in which torque transmission is interrupted between the second input shaft and the first rotary shaft and torque is transmitted between the second input shaft and the second rotary shaft; And a second state for switching between the second input shaft and the first rotating shaft and the sixth state in which torque transmission is interrupted both between the second input shaft and the second rotating shaft. A switching mechanism, an output shaft for transmitting torque to the axle via a differential gear, and the first rotating shaft. A plurality of first drive gears, a plurality of first drive gears meshed with the plurality of first drive gears, and a plurality of first driven gears provided on the output shaft. A first transmission mechanism that switches between establishment and cutoff of a set of gears, a plurality of second drive gears provided on the second rotating shaft, and a plurality of second drive gears that mesh with each other and provided on the output shaft A plurality of second driven gears configured to establish and shut off a second set of shift stages having a reduction ratio different from that of the first transmission mechanism between the second rotating shaft and the output shaft. A second transmission mechanism for switching, wherein the second input shaft rotates at the same rotational speed as the drive source when torque is transmitted from the drive source, and the first input shaft is predetermined from the drive source. Torque is transmitted at a predetermined reduction ratio, and the predetermined reduction ratio, the first The reduction ratio from the rotary shaft to the first input shaft and the reduction ratio from the second rotary shaft to the first input shaft are all the same, and the second switching mechanism is in the fourth state. In some cases, only the torque that accelerates the first rotating shaft is transmitted by the second input shaft, and in the fifth state, the second rotating shaft accelerates the second rotating shaft. The first idler gear is configured to be transmitted only on the first input shaft, and is capable of rotating on the first input shaft and capable of transmitting torque with the first rotation shaft, and on the first input shaft. A second idler gear that is free to rotate and capable of torque transmission with the second rotary shaft, and a third idler gear that is free to rotate on the first idler gear and capable of torque transmission with the second rotary shaft. And the first idler gear and the third idler A third switching mechanism that engages and disengages a gear and switches between torque transmission and cutoff between the first idler gear and the second rotating shaft, and the first switching mechanism includes the first input shaft and the third switching mechanism. By engaging and disengaging the first idler gear, torque transmission and interruption between the first input shaft and the first rotating shaft are switched, and the first input shaft and the second idler gear are engaged and disengaged. Accordingly, transmission and interruption of torque between the first input shaft and the second rotation shaft are switched, and a reduction ratio between the third idler gear and the second rotation shaft is set so that the second idler gear and the second rotation shaft are The gist is that the speed reduction ratio is different from the speed reduction ratio with the second rotation shaft.
本発明に係る車両用動力伝達装置によれば、変速の際、クラッチがトルクの伝達を遮断している遮断状態に切り替わることにより、第一入力軸から第一回転軸又は第二回転軸へ伝達されるトルクが遮断がされた場合でも、それ以前に第二切替機構を第四の状態又は第五の状態に切り替えておくことで第二入力軸から、第一回転軸又は第二回転軸へトルクが伝達されるため、変速中のトルク抜けを防止可能である。
第一アイドラギヤ上に遊転可能かつ第二回転軸とトルク伝達を可能に設けられた第三アイドラギヤと、第一アイドラギヤと第三アイドラギヤとを係脱して、第一アイドラギヤと第二回転軸との間のトルク伝達と遮断を切り替える第三切替機構と、を備えて、第三アイドラギヤと第二回転軸との間の減速比が、第二アイドラギヤと第二回転軸との間の減速比とは異なる減速比に設定される。これにより、第二回転軸に設けられた複数の第二ドライブギヤのうちの一つの第二ドライブギヤと噛み合う複数の第二ドリブンギヤのうちの一つの第二ドリブンギヤは、その単体において第三アイドラギヤからトルク伝達がされる場合と第二アイドラギヤからトルク伝達される場合とでは、減速比が異なることになる。従って、複数の第二ドリブンギヤのうちの一つの第二ドリブンギヤは、減速比が異なる二つの変速段のドリブンギヤとして作動できることとなり、ドリブンギヤの個数を減少できるため、ドリブンギヤを設ける出力軸の軸線方向長さを短縮できる。
According to the vehicle power transmission device of the present invention, the transmission is transmitted from the first input shaft to the first rotation shaft or the second rotation shaft by switching to the shut-off state in which the clutch cuts off the torque transmission at the time of shifting. Even if the torque to be shut off is cut, the second input shaft is switched from the second input shaft to the first rotating shaft or the second rotating shaft by switching the second switching mechanism to the fourth state or the fifth state before that. Since torque is transmitted, it is possible to prevent torque loss during gear shifting.
A third idler gear provided on the first idler gear and capable of torque transmission with the second rotary shaft, and the first idler gear and the third idler gear are engaged and disengaged, and the first idler gear and the second rotary shaft are A third switching mechanism for switching between torque transmission and interruption between the third idler gear and the second rotating shaft, the reduction ratio between the second idler gear and the second rotating shaft is Different reduction ratios are set. As a result, one second driven gear among the plurality of second driven gears meshing with one second drive gear among the plurality of second drive gears provided on the second rotating shaft is separated from the third idler gear by itself. The reduction ratio differs between when torque is transmitted and when torque is transmitted from the second idler gear. Accordingly, one second driven gear among the plurality of second driven gears can operate as a driven gear of two gear stages having different reduction ratios, and the number of driven gears can be reduced. Therefore, the axial length of the output shaft provided with the driven gears Can be shortened.
（車両用動力伝達装置の構成）
以下、本発明の車両用動力伝達装置を具体化した実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１に示される車両用動力伝達装置１０は、前進六段、後進一段の変速段を備え、駆動源１１から出力される駆動源トルクを減速して差動装置（デファレンシャルギヤ）１２を介して左右の車軸１３にトルクを伝達し、左右の駆動車輪１４（図１では片側のみ図示。）を駆動する。
(Configuration of vehicle power transmission device)
DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of a vehicle power transmission device according to the present invention will be described with reference to the drawings. A vehicle
なお、駆動源１１は、図１では、エンジンの例を示すが、これに代えて電気モータあるいはエンジンと電気モータとを組み合わせても良いことは明らかである。
In addition, although the
車両用動力伝達装置１０は、図１に示されるように、軸として、前術の車軸１３の他、第一入力軸２３、中間軸２３ａ、第二入力軸２１、第一回転軸２４、第二回転軸２５及び出力軸２６を有している。第一入力軸２３、第二入力軸２１及び出力軸２６は、車両用動力伝達装置１０のハウジング（図示略）に回転自在に支持されている。
As shown in FIG. 1, the vehicle
中間軸２３ａは、筒状に形成されており、第二入力軸２１を同軸的に囲んで、第二入力軸２１に対して相対回転可能に同心に設けられている。ただし、第二入力軸２１の一端側（長手方向において駆動源１１とは反対側即ち図１の左方側）は、中間軸２３ａの一端側（図１の左方側）よりも突出する長さに形成されている。
The
第一回転軸２４は、筒状に形成されており、第二入力軸２１を同軸的に囲んで、第二入力軸２１に対して相対回転可能に同心に設けられている。第二回転軸２５は、筒状に形成されており、第二入力軸２１を同軸的に囲んで、第二入力軸２１に対して相対回転可能に同心に設けられている。第一回転軸２４と第二回転軸２５とは、図１に示す如く、第二入力軸２１の軸線方向に離れて設けられる。
The first
第一入力軸２３は、第二入力軸２１と異なる軸であり、第二入力軸２１及び中間軸２３ａに対して平行に設けられている。出力軸２６は、第二入力軸２１、第一入力軸２３及び中間軸２３ａに対して平行に設けられている。出力軸２６は、差動装置１２にトルクを伝達する。
The
第二入力軸２１は、駆動軸１１ａと直結され、即ち駆動源１１に直結されて、駆動源１１から出力されるトルクが伝達される。第二入力軸２１は、駆動源１１からトルクが伝達された場合に駆動源１１と同一の回転数で回転する。
The
第一入力軸２３は、中間軸２３ａを備えている。第一入力軸２３に減速機構２７が介在している。減速機構２７にて、駆動源１１から第一入力軸２３へは、所定の減速比で駆動源１１から出力されるトルクが伝達される。
The
車両用動力伝達装置１０は、駆動源１１により回転駆動される乾式クラッチである一つのクラッチ２８を有している。クラッチ２８の入力側は、駆動源１１において発生する駆動源のトルクが伝達される駆動軸１１ａと連結されている。そして、クラッチ２８の出力側は、中間軸２３ａに連結されている。
The vehicle
クラッチ２８は、駆動源１１と第一入力軸２３の間に設けられ、クラッチアクチュエータ７１（図２に示す）の動作により、その入力側と出力側が継合と非継合に移行され、駆動源１１と中間軸２３ａとの間で伝達される伝達トルクを調整可能である。このクラッチ２８の作動は、第一入力軸２３と駆動源１１との間でトルクが伝達される「伝達状態」と、第一入力軸２３と駆動源１１との間でトルクの伝達が遮断される「遮断状態」と、を切り替える。
The clutch 28 is provided between the
減速機構２７は、第一入力軸２３に介在し、ギヤ２７ａとギヤ２７ｂを有する。中間軸２３ａには、ギヤ２７ａが固定され、第一入力軸２３に固定されたギヤ２７ｂと常時噛み合っている。これにより、中間軸２３ａの伝達トルクが第一入力軸２３に伝達される。
The
図１に示す如く、筒状に形成されたギヤ部材２９が、第一入力軸２３を同軸的に囲んで、第一入力軸２３に対して相対回転可能に同心に設けられている。筒状に形成されたギヤ部材３０が、ギヤ部材２９と同様に、第一入力軸２３に対して相対回転可能に同心に設けられている。ギヤ部材２９とギヤ部材３０とは、図１に示す如く、第一入力軸２３の軸線方向に離れて設けられる。
As shown in FIG. 1, a
第一回転軸２４は、後述する第一切替機構３１及び第二切替機構３２の作動により第一入力軸２３及び第二入力軸２１からトルクが伝達される。第一回転軸２４には、複数の第一ドライブギヤ４３、４５が設けられている。第一回転軸２４とは異なる第二回転軸２５は、後述する第一切替機構３１及び第二切替機構３２の作動により第一入力軸２３及び第二入力軸２１からトルクが伝達される。第二回転軸２５には、複数の第二ドライブギヤ４２、４４、４６が設けられている。
Torque is transmitted from the
ギヤ部材２９には、第一アイドラギヤ２９ａが形成され、第一アイドラギヤ２９ａは、第一回転軸２４に設けられた複数の第一ドライブギヤの一つである第一ドライブギヤ４３と常時噛み合っている。即ち第一アイドラギヤ２９ａは、第一入力軸２３上に遊転可能かつ第一回転軸２４とトルク伝達可能に設けられる。なお、第一ドライブギヤ４３は、後述する第一の組の変速段である第三速段を確立するドライブギヤである。
A
ギヤ部材３０には、第二アイドラギヤ３０ａが形成され、第二アイドラギヤ３０ａは、第二回転軸２５に設けられたギヤ２５ａと常時噛み合っている。即ち第二アイドラギヤ３０ａは、第一入力軸２３上に遊転可能かつ第二回転軸２５とトルク伝達可能に設けられる。
A
（第一切替機構）
第一切替機構３１は、第一切替機構アクチュエータ７２（図２に示す）の動作により、以下に示す三つの状態のいずれかに切り替えられる。
(First switching mechanism)
The
第一切替機構３１の切り替えによる第一番目の状態は、第一入力軸２３がギヤ部材２９と係合されギヤ部材３０とは係合解除される。第一切替機構３１の切り替えによる第二番目の状態は、第一入力軸２３がギヤ部材３０と係合されギヤ部材２９とは係合解除される。第一切替機構３１の切り替えによる第三番目の状態は、ギヤ部材２９及びギヤ部材３０の両方と第一入力軸２３との係合が解除される。
In the first state by switching of the
第一切替機構３１により、係合対象のギヤ部材は第一入力軸２３と係合し第一入力軸２３に対して相対回転不能となり、第一入力軸２３の回転中、常時回転する。第一切替機構３１により、係合解除対象のギヤ部材は第一入力軸２３と係合解除されて第一入力軸２３に対して相対回転自在となる。
By the
この様にして、第一切替機構３１は、第一入力軸２３と第一アイドラギヤ２９ａとを係脱することにより第一入力軸２３と第一アイドラギヤ２９ａ即ち第一ドライブギヤ４３のトルク伝達とトルク遮断の切り替えを行い、第一入力軸２３と第二アイドラギヤ３０ａとを係脱することにより第一入力軸２３と第二アイドラギヤ３０ａ即ちギヤ２５ａのトルク伝達とトルク遮断の切り替えを行う。即ち、第一切替機構３１は、第一入力軸２３と第一回転軸２４との間、第一入力軸２３と第二回転軸２５との間でトルクの伝達とトルク伝達の遮断の切り替えを行う。なお、第一切替機構３１は、シンクロナイザリングが設けられ得る。
In this way, the
従って、第一切替機構３１の切り替えにより、第一入力軸２３と第一回転軸２４との間でトルクが伝達されるとともに第一入力軸２３と第二回転軸２５との間でトルクの伝達が遮断される状態が、図１に示す例における本発明の「第一の状態」に相当する。
Accordingly, the torque is transmitted between the
第一切替機構３１の切り替えにより、第一入力軸２３と第一回転軸２４との間でトルクの伝達が遮断されるとともに、第一入力軸２３と第二回転軸２５との間でトルクが伝達される状態が、図１に示す例における本発明の「第二の状態」に相当する。
By switching the
第一切替機構３１の切り替えにより、第一入力軸２３と第一回転軸２４との間及び第一入力軸２３と第二回転軸２５との間の両方でトルクの伝達が遮断される状態が、図１に示す例における本発明の「第三の状態」に相当する。
Due to the switching of the
（第二切替機構）
第二切替機構３２は、図３Ａ〜図３Ｇに示すように、第一回転軸２４に設けられた被係合部としての第一摩擦係合面２４ｃ、第二回転軸２５に設けられた被係合部としての第二摩擦係合面２５ｃ、第一回転軸２４と第二回転軸２５との間にて第二入力軸２１に固定されて一体回転するハブ３２ａ、ハブ３２ａと一体回転可能な係合部としてのスリーブ３２ｂ、フォークシャフト３２ｃ及びフォーク３２ｄを含んで構成される。第二切替機構３２において、スリーブ３２ｂは、第一摩擦係合面２４ｃ（第一回転軸２４）又は第二摩擦係合面２５ｃ（第二回転軸２５）に向けて移動して係合する係合位置と、係合位置より第一摩擦係合面２４ｃ又は第二摩擦係合面２５ｃから遠く且つ第一摩擦係合面２４ｃ及び第二摩擦係合面２５ｃと係合しない、即ち、第一回転軸２４及び第二回転軸２５に向けて移動しない非係合位置（図３Ａに示す位置）との間で、第二切替機構アクチュエータ７３（図２を参照）の作動に伴い第二入力軸２１の軸線方向に移動する。
(Second switching mechanism)
As shown in FIGS. 3A to 3G, the
ここで、スリーブ３２ｂとハブ３２ａ（第二入力軸２１）との係合構造は、図３Ａ〜図３ｃに示すように、ハブ３２ａの外表面に設けられた軸線方向に延在する溝３２ａ１に、スリーブ３２ｂの内周面から径方向に沿って内側に向けて突出するインナピン３２ｂ１が嵌合することによって達成される。尚、この係合構造は、スリーブ３２ｂの内周面に設けられた軸線方向に延在する溝に、ハブ３２ａの外表面から径方向に沿って外側に向けて突出するアウタピンが嵌合することによっても達成される。
Here, the engagement structure between the
スリーブ３２ｂが係合位置にある場合において、図３Ｄ及び図３Ｆに太い実線の矢印で示すように、第二入力軸２１の回転速度を加速させるように駆動源１１から出力されたトルク（以下、単に、駆動源１１のトルクと称呼する。）が作用しているとき、即ち、加速トルクが作用しているとき、ハブ３２ａの溝３２ａ１の加速面３２ａ２とインナピン３２ｂ１とが当接することができる。この状態において、溝３２ａ１の加速面３２ａ２におけるインナピン３２ｂ１が当接する部分は、軸線方向に対して傾斜している。その結果、インナピン３２ｂ１と加速面３２ａ２とが当接し互いに押圧された場合、スリーブ３２ｂは第一摩擦係合面２４ｃに接近する軸線方向の力Ｆ（以下、吸い込み力Ｆと称呼する。）を受ける。吸い込み力Ｆの大きさは、第二入力軸２１とスリーブ３２ｂとの間で作用している加速方向の駆動源１１のトルクの大きさに比例する。
When the
一方、スリーブ３２ｂが係合位置にある場合において、図３Ｅ及び図３Ｇに太い破線の矢印で示すように、第二入力軸２１の回転速度を減速させるように駆動源１１のトルクが作用しているとき、即ち、減速トルクが作用しているとき、ハブ３２ａの溝３２ａ１の減速面３２ａ３とインナピン３２ｂ１とが当接することができる。この状態において、溝３２ａ１の減速面３２ａ３におけるインナピン３２ｂ１が当接する部分は、軸線方向に対して平行に延在している。従って、インナピン３２ｂ１と加速面３２ａ２とが当接し互いに押圧されても、スリーブ３２ｂは軸線方向の力を受けない。
On the other hand, when the
スリーブ３２ｂの第一摩擦係合面２４ｃ（第二摩擦係合面２５ｃ）に対向する部位には、摩擦係合面３２ｂ２が設けられている。スリーブ３２ｂが非係合位置にある場合、摩擦係合面３２ｂ２及び第一摩擦係合面２４ｃは接触しない。スリーブ３２ｂが係合位置にある場合、摩擦係合面３２ｂ２及び第一摩擦係合面２４ｃが接触するとともに、摩擦係合面３２ｂ２及び第一摩擦係合面２４ｃの間で、スリーブ３２ｂの第一回転軸２４に対する軸線方向の押圧力即ち吸い込み力Ｆに応じた摩擦トルク（スリーブ３２ｂ及び第一回転軸２４の回転速度差を小さくする方向のトルク）が発生する。尚、実際には、スリーブ３２ｂの係合位置は、軸線方向において一定の幅を有する。スリーブ３２ｂが軸線方向において第一回転軸２４（第二回転軸２５）に近づく過程において、その幅の内側の或る位置で、摩擦係合面３２ｂ２及び第一摩擦係合面２４ｃ（第二摩擦係合面２５ｃ）が接触を開始するように構成することができる。
A friction engagement surface 32b2 is provided at a portion of the
スリーブ３２ｂの軸線方向の軸方向位置は、フォークシャフト３２ｃ及びフォーク３２ｄを介して制御される。具体的には、フォークシャフト３２ｃは、車両用動力伝達装置１０のハウジング（図示省略）に、第二入力軸２１と平行、且つ、軸線方向に移動可能に支持されている。フォークシャフト３２ｃの軸方向位置は、第二切替機構アクチュエータ７３（図２を参照）によって制御される。具体的には、フォークシャフト３２ｃの軸方向位置は、図３Ａに示す第一位置（ニュートラル位置に相当）及び第二位置（吸い込み力Ｆが発生又は解除され、スリーブ３２ｂとフォークシャフト３２ｃとの間のクリアランスによってトルク伝達とトルク遮断とが切り替えられる位置）の何れかに選択的に制御される。フォーク３２ｄは、フォークシャフト３２ｃに対して軸線方向に相対移動可能に連結される連結部と、連結部と一体且つスリーブ３２ｂと軸線方向に相対移動不能に連結された把持部と、を備えている。
The axial position of the
第二切替機構３２は、エンジン１１に直結している第二入力軸２１の回転速度が第一回転軸２４又は第二回転軸２５の回転速度に対して同一の場合に、スリーブ３２ｂが係合位置に維持されて第一回転軸２４又は第二回転軸２５に駆動源１１のトルクを加速トルクとして伝達する。一方、第二切替機構３２は、第二入力軸２１の回転速度が第一回転軸２４又は第二回転軸２５の回転速度に対して小さい場合に、換言すれば、駆動源１１のトルクが減速トルクとして作用する場合に、スリーブ３２ｂが係合位置に維持されたまま第一回転軸２４又は第二回転軸２５への駆動源１１のトルクが伝達されなくなる。以下、第二切替機構３２による駆動源１１のトルクの伝達について説明する。
The
図３Ｄに示すように、ハブ３２ａがスリーブ３２ｂ及び第一回転軸２４に加速トルク（太い実線の矢印）として作用する駆動源１１のトルクを伝達している状態では、フォークシャフト３２ｃが第一回転軸２４の側の第二位置に制御されている。その結果、スリーブ３２ｂは、第一回転軸２４と係合する係合位置にあり、吸い込み力Ｆを受けるため、第一摩擦係合面２４ｃ及び摩擦係合面３２ｂ２同士が押圧力によって互いに押し付けられている。
As shown in FIG. 3D, when the
具体的に説明すると、図３Ｄに示す状態では、ハブ３２ａの加速面３２ａ２とスリーブ３２ｂのインナピン３２ｂ１とが当接している。その結果、第二入力軸２１の加速トルクとして作用する駆動源１１のトルクは、第一摩擦係合面２４ｃ即ち第一回転軸２４に伝達される。即ち、この場合においては、第一回転軸２４の第一摩擦係合面２４ｃ及びスリーブ３２ｂの摩擦係合面３２ｂ２同士の押圧による所謂「摩擦コーンクラッチ」のトルク伝達作用を利用して、駆動源１１のトルクが伝達される。
Specifically, in the state shown in FIG. 3D, the acceleration surface 32a2 of the
次に、図３Ｄに示す状態から、図３Ｅに示すように、エンジン１１即ち第二入力軸２１の回転速度が低下して駆動源１１のトルクがハブ３２ａに減速トルク（太い破線の矢印）として作用すると、ハブ３２ａとスリーブ３２ｂとの間に回転速度差が生じ始める。その結果、スリーブ３２ｂに加わる吸い込み力Ｆは解除され、第一摩擦係合面２４ｃ及び摩擦係合面３２ｂ２同士に発生する押圧力が解除される。
Next, from the state shown in FIG. 3D, as shown in FIG. 3E, the rotational speed of the
具体的に説明すると、図３Ｅに示す状態では、減速トルクが作用することで、当接していたハブ３２ａの加速面３２ａ２とスリーブ３２ｂのインナピン３２ｂ１とが離間する。一方、ハブ３２ａの減速面３２ａ３とスリーブ３２ｂのインナピン３２ｂ１とが当接するようになる。その結果、第二入力軸２１の減速トルクとして作用する駆動源１１のトルクは、第一摩擦係合面２４ｃ即ち第一回転軸２４に伝達されなくなる。即ち、この場合においては、第一回転軸２４の第一摩擦係合面２４ｃ及びスリーブ３２ｂの摩擦係合面３２ｂ２同士の押圧は発生せず、「摩擦コーンクラッチ」のトルク伝達が行われないため、駆動源１１のトルクが伝達されなくなる。
More specifically, in the state shown in FIG. 3E, deceleration torque acts to separate the abutting acceleration surface 32a2 of the
尚、図３Ｅに示す状態は、スリーブ３２ｂは第一回転軸２４との係合位置を維持したままである。このため、図３Ｅに示す状態から再び第二入力軸２１に加速トルクとして駆動源１１のトルクが作用した場合には、図３Ｄに示す状態に再度移行する。又、図３Ｅに示す状態から第二切替機構アクチュエータ７３によってフォークシャフト３２ｃが第一位置に移動されると、スリーブ３２ｂは係合位置から非係合位置へと移動して図３Ａに示す状態になり、第二入力軸２１から第一回転軸２４への駆動源１１のトルクの伝達が遮断される。
In the state shown in FIG. 3E, the
第二切替機構３２が第二回転軸２５に駆動源１１のトルクを伝達する場合、図３Ａに示す状態から、図３Ｆに示すように、フォークシャフト３２ｃが第一位置から第二回転軸２５の側の中間位置を経て第二位置に移動される。その結果、スリーブ３２ｂが非係合位置から係合位置へと移動し、ハブ３２ａの加速面３２ａ２とスリーブ３２ｂのインナピン３２ｂ１とが当接する。これにより、吸い込み力Ｆが発生し、第二摩擦係合面２５ｃ及び摩擦係合面３２ｂ２同士が押圧力によって互いに押し付けられる。
When the
具体的に説明すると、図３Ｆに示す状態では、ハブ３２ａの加速面３２ａ２とスリーブ３２ｂのインナピン３２ｂ１とが当接している。その結果、第二入力軸２１の加速トルク（太い実線の矢印）として作用する駆動源１１のトルクは、第二摩擦係合面２５ｃ即ち第二回転軸２５に伝達される。即ち、この場合においては、第二回転軸２５の第二摩擦係合面２５ｃ及びスリーブ３２ｂの摩擦係合面３２ｂ２同士の押圧による所謂「摩擦コーンクラッチ」のトルク伝達作用を利用して、駆動源１１のトルクが伝達される。
Specifically, in the state shown in FIG. 3F, the acceleration surface 32a2 of the
次に、図３Ｆに示す状態から、図３Ｇに示すように、エンジン１１即ち第二入力軸２１の回転速度が低下して駆動源１１のトルクがハブ３２ａに減速トルク（太い破線の矢印）として作用すると、ハブ３２ａとスリーブ３２ｂとの間に回転速度差が生じ始める。その結果、スリーブ３２ｂに加わる吸い込み力Ｆは解除され、第二摩擦係合面２５ｃ及び摩擦係合面３２ｂ２同士に発生する押圧力が解除される。
Next, from the state shown in FIG. 3F, as shown in FIG. 3G, the rotational speed of the
具体的に説明すると、図３Ｇに示す状態では、減速トルクが作用することで、当接していたハブ３２ａの加速面３２ａ２とスリーブ３２ｂのインナピン３２ｂ１とが離間する。一方、ハブ３２ａの減速面３２ａ３とスリーブ３２ｂのインナピン３２ｂ１とが当接するようになる。その結果、第二入力軸２１の減速トルクとして作用する駆動源１１のトルクは、第二摩擦係合面２５ｃ即ち第二回転軸２５に伝達されなくなる。即ち、この場合においては、第二回転軸２５の第二摩擦係合面２５ｃ及びスリーブ３２ｂの摩擦係合面３２ｂ２同士の押圧は発生せず、「摩擦コーンクラッチ」のトルク伝達が行われないため、駆動源１１のトルクが伝達されなくなる。
More specifically, in the state shown in FIG. 3G, deceleration torque acts to separate the abutting acceleration surface 32a2 of the
尚、図３Ｇに示す状態は、スリーブ３２ｂは第二回転軸２５との係合位置を維持したままである。このため、図３Ｇに示す状態から再び第二入力軸２１に加速トルクとして駆動源１１のトルクが作用した場合には、図３Ｆに示す状態に再度移行する。又、図３Ｇに示す状態から第二切替機構アクチュエータ７３によってフォークシャフト３２ｃが第一位置に移動されると、スリーブ３２ｂは係合位置から非係合位置へと移動して図３Ａに示す状態になり、第二入力軸２１から第二回転軸２５への駆動源１１のトルクの伝達が遮断される。
In the state shown in FIG. 3G, the
このように構成される第二切替機構３２は、第二切替機構アクチュエータ７３（図２を参照）の作動により、第四の状態、第五の状態及び第六の状態であるのうちの何れかの状態に切り替えられる。
The
第二切替機構３２の第四の状態は、スリーブ３２ｂの摩擦係合面３２ｂ２と第一回転軸２４の第一摩擦係合面２４ｃとが係合することによって第二入力軸２１と第一回転軸２４とが係合される一方で、第二入力軸２１と第二回転軸２５とが係合解除される。第二切替機構３２の第五の状態は、スリーブ３２ｂの摩擦係合面３２ｂ２と第二回転軸２５の第二摩擦係合面２５ｃとが係合することによって第二入力軸２１と第二回転軸２５とが係合される一方で、第二入力軸２１と第一回転軸２４とが係合解除される。第二切替機構３２の第六の状態は、スリーブ３２ｂの摩擦係合面３２ｂ２と第一回転軸２４の第一摩擦係合面２４ｃ及び第二回転軸２５の第二摩擦係合面２５ｃとが係合しないことにより、第二入力軸２１と第一回転軸２４とが係合解除されるとともに、第二入力軸２１と第二回転軸２５とが係合解除される。
The second state of the
従って、第二切替機構３２の第四の状態においては、第二入力軸２１によって第一回転軸２４が加速される場合のみ第二入力軸２１と第一回転軸２４との間で駆動源１１のトルクを伝達するトルク伝達が行われ、第二入力軸２１と第二回転軸２５との間で駆動源１１のトルクの伝達を遮断するトルク遮断が行われる。一方、第二切替機構３２の第五の状態においては、第二入力軸２１によって第二回転軸２５が加速される場合のみ第二入力軸２１と第二回転軸２５との間でトルク伝達が行われ、第二入力軸２１と第一回転軸２４との間でトルク遮断が行われる。更に、第二切替機構３２の第六の状態においては、第二入力軸２１と第一回転軸２４及び第二回転軸２５との間でトルク遮断が行われる。即ち、第二切替機構３２は、第二入力軸２１と第一回転軸２４との間、及び、第二入力軸２１と第二回転軸２５との間において、駆動源１１のトルクを伝達するトルク伝達と駆動源１１のトルクの伝達を遮断するトルク遮断との切り替えを行う。
Therefore, in the fourth state of the
（第三切替機構)
ギヤ部材３３が、図１に示す如く、ギヤ部材２９上に遊転可能に設けられる。そのギヤ部材３３には、第三アイドラギヤ３３ａが設けられ、従って、第三アイドラギヤ３３ａは、第一アイドラギヤ２９ａ上に遊転可能かつ第二回転軸２５とトルク伝達可能に設けられる。第三アイドラギヤ３３ａは、第二回転軸２５に設けられた複数の第二ドライブギヤ４２、４４、４６のうちの一つの第二ドライブギヤ４６と噛み合うように設けられる。
(Third switching mechanism)
As shown in FIG. 1, the
第三切替機構３４は、第三切替機構アクチュエータ７４の（図２に示す）の動作により、ギヤ部材２９と、ギヤ部材３３との係合及び係合解除を行う。第三切替機構３４の動作状態は、ギヤ部材２９とギヤ部材３３とを係合する「係合状態」（第一アイドラギヤ２９ａと第三アイドラギヤ３３ａが係合）及びギヤ部材２９とギヤ部材３３との係合を解除した「非係合状態」（第一アイドラギヤ２９ａと第三アイドラギヤ３３ａが非係合）の二つの状態である。
The
この様にして、第三切替機構３４は、第一アイドラギヤ２９ａと第三アイドラギヤ３３ａとを係脱して、即ち、第一アイドラギヤ２９ａと第二ドライブギヤ４６とを係脱して、第一アイドラギヤ２９ａと第二回転軸２５との間のトルクの伝達と遮断の切り替えを行う。なお、第三切替機構３４は、シンクロナイザリングが設けられ得る。
In this way, the
第三アイドラギヤ３３ａと第二ドライブギヤ４６とによる減速比即ち第三アイドラギヤ３３ａと第二回転軸２５との間の減速比が、第二アイドラギヤ３０ａとギヤ２５ａとによる減速比即ち第二アイドラギヤ３０ａと第二回転軸２５との間の減速比とは異なる減速比に設定されている。
The reduction ratio between the
（第四切替機構）
図１に示す如く、ギヤ部材５７がギヤ部材５５（後述する）上に遊転可能に設けられる。そのギヤ部材５７には、第四アイドラギヤ５７ａが設けられる。従って、第四アイドラギヤ５７ａは、複数の第一ドリブンギヤ５３ａ、５５ａと複数の第二ドリブンギヤ５２ａ、５４ａ、５６ａのうちの一つのドリブンギヤ即ちギヤ部材５５に形成された第一ドリブンギヤ５５ａ上に遊転可能かつ第一入力軸２３とトルク伝達可能に設けられる。図1に示す例の第一ドリブンギヤ５５ａは、本発明の「複数の第一ドリブンギヤと複数の第二ドリブンギヤのうちの一つのドリブンギヤ」に相当する。
(Fourth switching mechanism)
As shown in FIG. 1, a
第四アイドラギヤ５７ａは、第一入力軸２３に固定されたギヤ２３ｂと噛み合うように設けられる。第一ドリブンギヤ５５ａは、第一ドライブギヤ４５と噛み合う。
The
第四切替機構３５は、第四切替機構アクチュエータ７５の（図２に示す）の動作により、ギヤ部材５５と、ギヤ部材５７との係合及び係合解除を行う。第四切替機構３５の動作状態は、ギヤ部材５５とギヤ部材５７とを係合する「係合状態」（第一ドリブンギヤ５５ａと第四アイドラギヤ５７ａが係合）及びギヤ部材５５とギヤ部材５７との係合を解除した「非係合状態」（第一ドリブンギヤ５５ａと第四アイドラギヤ５７ａが非係合）の二つの状態である。
The fourth switching mechanism 35 engages and disengages the
第四切替機構３５は、例えば、図１に示す如く、第一ドリブンギヤ５５ａを備えたギヤ部材５５に設けられた被係合部としてのハブ５５ｂ、第四アイドラギヤ５７ａを備えたギヤ部材５７に設けられた被係合部５７ｂ、ハブ５５ｂ即ち第一ドリブンギヤ５５ａと常に一体回転する係合部としてのスリーブ３５ｂを含んで構成される。第四切替機構３５において、スリーブ３５ｂは、被係合部５７ｂとは離れて被係合部５７ｂと係合しない、即ち、被係合部５７ｂに向けて移動しない非係合位置（図１に示す位置）と、被係合部５７ｂに向けて移動して係合する係合位置との間で、第四切替機構アクチュエータ７５（図２を参照）の作動に伴い第二出力軸２６ｑの軸線方向に移動する。
For example, as shown in FIG. 1, the fourth switching mechanism 35 is provided in a
第四切替機構３５の動作状態は、スリーブ３５ｂの係合位置、非係合位置に基づき、ギヤ部材５５とギヤ部材５７とを係合する「係合状態」（第一ドリブンギヤ５５ａと第四アイドラギヤ５７ａが係合）及びギヤ部材５５とギヤ部材５７との係合を解除した「非係合状態」（第一ドリブンギヤ５５ａと第四アイドラギヤ５７ａが非係合）の二つの状態である。
The operation state of the fourth switching mechanism 35 is an “engaged state” (first driven
この様にして、第四切替機構３５は、複数の第一ドリブンギヤ５３ａ、５５ａと複数の第二ドリブンギヤ５２ａ、５４ａ、５６ａのうちの一つのドリブンギヤ（第一ドリブンギヤ５５ａ）と第四アイドラギヤ５７ａとを係脱して、即ち、第一ドリブンギヤ５５ａと第一入力軸２３に固定されたギヤ２３ｂとを係脱して、第一ドリブンギヤ５５ａと第一入力軸２３との間のトルクの伝達と遮断とを切り替える。なお、第四切替機構３５は、シンクロナイザリングが設けられ得る。
In this way, the fourth switching mechanism 35 connects the first driven
（第一変速機構及び第二変速機構）
車両用動力伝達装置１０は、図１に示す如く、第一回転軸２４と出力軸２６との間で第一の組の変速段の確立と遮断とを切り替える第一変速機構６１と、第二回転軸２５と出力軸２６との間で第一変速機構６１とは異なる減速比を持つ第二の組の変速段の確立と遮断とを切り替える第二変速機構６２と、を有する。出力軸２６には、図１に示す如く、複数の第一ドライブギヤに噛み合う複数の第一ドリブンギヤと、複数の第二ドライブギヤに噛み合う複数の第二ドリブンギヤが設けられている。
(First transmission mechanism and second transmission mechanism)
As shown in FIG. 1, the vehicle
第一回転軸２４には、複数の第一ドライブギヤが設けられ、図１に示す如く、第一ドライブギヤ４３及び第一ドライブギヤ４５が固定されている。
The first
第二回転軸２５には、複数の第二ドライブギヤが設けられ、図１に示す如く、第二ドライブギヤ４２、第二ドライブギヤ４４及び第二ドライブギヤ４６が固定されている。
The second
なお、中間軸２３ａから第一入力軸２３への減速比と即ち減速機構２７の減速比、第一回転軸２４から第一入力軸２３への減速比と、第二回転軸２５から第一入力軸２３への減速比とは、すべて同一とされている。即ち、噛み合う二つのギヤ２７ａとギヤ２７ｂとの歯数の比と、噛み合う第一ドライブギヤ４３と第一アイドラギヤ２９ａとの歯数の比と、噛み合うギヤ２５ａと第二アイドラギヤ３０ａとの歯数の比とは、すべて同一とされている。
The reduction ratio from the
出力軸２６には、図１に示す如く、各々が筒状に形成されたギヤ部材５２、ギヤ部材５３、ギヤ部材５４、ギヤ部材５５及びギヤ部材５６が、出力軸２６を同軸的に囲んで、出力軸２６に対して相対回転可能に同心に設けられている。ギヤ部材５２、ギヤ部材５３、ギヤ部材５４、ギヤ部材５５及びギヤ部材５６の各々は、図１に示す如く、出力軸２６の軸線方向に離れて設けられる。
As shown in FIG. 1, the
出力軸２６には、図１に示す如く、ギヤ２６ａが固定されている。ギヤ２６ａは差動装置１２のリングギヤ１２ａと常時噛み合っている。
As shown in FIG. 1, a
ギヤ部材５３には、第一ドリブンギヤ５３ａが形成され、第一回転軸２４に形成された第一ドライブギヤ４３と常時噛み合っている。ギヤ部材５５には、第一ドリブンギヤ５５ａが形成され、第一回転軸２４に形成された第一ドライブギヤ４５と常時噛み合っている。
A first driven
ギヤ部材５２には、第二ドリブンギヤ５２ａが形成され、第二回転軸２５に形成された第二ドライブギヤ４２と常時噛み合っている。ギヤ部材５４には、第二ドリブンギヤ５４ａが形成され、第二回転軸２５に形成された第二ドライブギヤ４４と常時噛み合っている。ギヤ部材５６には、第二ドリブンギヤ５６ａが形成され、第二回転軸２５に形成された第二ドライブギヤ４６と常時噛み合っている。
A second driven
この様に、出力軸２６には、複数の第一ドリブンギヤ５３ａ、５５ａ、複数の第二ドリブンギヤ５２ａ、５４ａ、５６ａが設けられる。
In this manner, the
第二ドライブギヤ４２、第一ドライブギヤ４３、第二ドライブギヤ４４、第一ドライブギヤ４５、第二ドライブギヤ４６の順にギヤ径が大きくなっている。第二ドリブンギヤ５２ａ、第一ドリブンギヤ５３ａ、第二ドリブンギヤ５４ａ、第一ドリブンギヤ５５ａ、第二ドリブンギヤ５６ａの順にギヤ径が小さくなっている。
The gear diameter increases in the order of the
第一ドライブギヤ４３と第一ドリブンギヤ５３ａとにより、第一の組の変速段のうちの第三速段が構成される。第一ドライブギヤ４５と第一ドリブンギヤ５５ａとにより、第一の組の変速段のうちの第五速段が構成される。
The
第二ドライブギヤ４２と第二ドリブンギヤ５２ａとにより、第二の組の変速段のうちの第二速段が構成される。第二ドライブギヤ４４と第二ドリブンギヤ５４ａとにより、第二の組の変速段のうちの第四速段が構成される。第二ドライブギヤ４６と第二ドリブンギヤ５６ａとにより、第二の組の変速段のうちの第六速段が構成される。なお、第二ドライブギヤ４２と第二ドリブンギヤ５２ａとにより、第二の組の変速段のうちの第二速段と第一の組の変速段のうちの第一速段を構成可能であり、以下に説明する。
The
前述の如く、第一アイドラギヤ２９ａ上に遊転可能かつ第二回転軸２５とトルク伝達を可能に設けられ第三アイドラギヤ３３ａと、第一アイドラギヤ２９ａと第三アイドラギヤ３３ａとを係脱して、第一アイドラギヤ２９ａと第二回転軸２５即ち第二ドライブギヤ４６とトルク伝達の確立とトルク伝達の遮断の切り替えを行う第三切替機構３４を有する。この様に、第三切替機構３４は、第一アイドラギヤ２９ａと第二回転軸２５との間のトルク伝達と遮断とを切り替える。
As described above, the
前述の如く、第三アイドラギヤ３３ａと第二回転軸２５即ち第二ドライブギヤ４６との間の減速比が、第二アイドラギヤ３０ａと第二回転軸２５即ちギヤ２５ａとの間の減速比とは異なる減速比に設定される。
As described above, the reduction ratio between the
これにより、第二回転軸２５に設けられた第二ドライブギヤ４２と噛み合う第二ドリブンギヤ５２ａは、その単体において、第二回転軸２５に第三アイドラギヤ３３ａからトルク伝達がされる場合と第二アイドラギヤ３０ａからトルク伝達される場合とでは、減速比が異なることになる。
As a result, the second driven
従って、一つのドリブンギヤ即ち第二ドリブンギヤ５２ａは、二つの変速段即ち第一速段と第二速段のドリブンギヤとして作動できることとなる。この様に、ドリブンギヤの個数を減少できるため、ドリブンギヤを設ける軸即ち出力軸２６の軸線方向長さを短縮できる。
Therefore, one driven gear, that is, the second driven
第一入力軸２３に固定されたギヤ２３ｂと噛み合う第四アイドラギヤ５７ａは、第四切替機構３５の係合状態では、第一ドリブンギヤ５５ａから第一ドライブギヤ４５、第一回転軸２４、第一ドライブギヤ４３を介して前述の第三速段を構成する第一ドリブンギヤ５３ａにトルク伝達を確立できる。この場合の第一ドリブンギヤ５３ａの回転は、第一ドリブンギヤ５３ａに第一入力軸２３から第一アイドラギヤ２９ａ、第一ドライブギヤ４３を介してトルク伝達される場合の第一ドリブンギヤ５３ａの回転に対して、逆方向となる。
The
これにより、第四切替機構３５が、第四アイドラギヤ５７ａと第一ドリブンギヤ５５ａとを係合する状態に切り替えられた場合、前述の第三速段を構成する第一ドリブンギヤ５３ａを併用して、後進段を構成することができる。
As a result, when the fourth switching mechanism 35 is switched to a state in which the
（選択機構）
選択機構６３は、選択機構アクチュエータ７６の（図２に示す）の動作により、ギヤ部材５２及びギヤ部材５４と、出力軸２６との係合及び係合解除を行う。選択機構６３の動作状態は、ギヤ部材５２と出力軸２６とを係合する「第一係合状態」（第一速段、第二速段確立）、ギヤ部材５４と出力軸２６とを係合する「第二係合状態」（第四速段確立）及びギヤ部材５２及びギヤ部材５４の両方と出力軸２６との係合を解除した「ニュートラル状態」の三つの状態のいずれかを選択可能である。
(Selection mechanism)
The
選択機構６４は、選択機構アクチュエータ７６の動作により、ギヤ部材５３及びギヤ部材５６と、出力軸２６との係合及び係合解除を行う。選択機構６４の動作状態は、ギヤ部材５３と出力軸２６とを係合する「第一係合状態」（第三速段及び後進段確立）、ギヤ部材５６と出力軸２６とを係合する「第二係合状態」（第六速段確立）及びギヤ部材５３及びギヤ部材５６の両方と出力軸２６との係合を解除した「ニュートラル状態」、の三つの状態のいずれかを選択可能である。
The
選択機構６５は、選択機構アクチュエータ７６の動作により、ギヤ部材５５と、出力軸２６との係合及び係合解除を行う。選択機構６５の動作状態は、ギヤ部材５５と出力軸２６とを係合する「係合状態」（第五速段確立）、及びギヤ部材５５と出力軸２６との係合を解除した「非係合状態」（ニュートラル）、の二つの状態のいずれかを選択可能である。
The selection mechanism 65 engages and disengages the
第四切替機構３５の動作方向と選択機構６５の動作方向とは、逆の関係であることに基づき、第四切替機構３５と選択機構６５とを独立して設けることに代えて、第四切替機構３５と選択機構６５の一方に、第四切替機構３５と選択機構６５の他方の動作を具備する様にして、第四切替機構３５と選択機構６５の他方を省略することも可能である。なお、選択機構６３、選択機構６４及び選択機構６５は、シンクロナイザリングが設けられ得る。
Based on the fact that the operation direction of the fourth switching mechanism 35 and the operation direction of the selection mechanism 65 are opposite to each other, instead of providing the fourth switching mechanism 35 and the selection mechanism 65 independently, a fourth switching mechanism is provided. It is also possible to omit the other of the fourth switching mechanism 35 and the selection mechanism 65 so that one of the mechanism 35 and the selection mechanism 65 has the other operation of the fourth switching mechanism 35 and the selection mechanism 65. The
出力軸２６には、図１に示す如く、パーキングギヤ５８が固定されている。車両が停車状態となった場合に、パーキングギヤ５８の歯面に図略の爪を当接させることによって、パーキングギヤ５８の回転を規制する。このように、パーキングギヤ５８は、車軸１３の回転を防止して、車両の停車状態を保持する。
A
第一回転軸２４と車軸１３との間で第一の組の変速段を確立する第一変速機構６１は、共通のリングギヤ１２ａ及び差動装置１２を含め、前述の第一ドライブギヤ４３及び第一ドライブギヤ４５と、前述の第一ドリブンギヤ５３ａ及び第一ドリブンギヤ５５ａと、前述の選択機構６４及び選択機構６５により構成される。
A first
第二回転軸２５と車軸１３との間で第一変速機構６１とは異なる減速比を持つ第二の組の変速段を確立する第二変速機構６２は、共通のリングギヤ１２ａ及び差動装置１２を含め、前述の第二ドライブギヤ４２、第二ドライブギヤ４４及び第二ドライブギヤ４６と、前述の第二ドリブンギヤ５２ａ、第二ドリブンギヤ５４ａ及び第二ドリブンギヤ５６ａと、前述の選択機構６３及び選択機構６４により構成される。
The second
制御装置７０（図２に示す）は、取得した車両情報などに基づいて、クラッチアクチュエータ７１、第一切替機構アクチュエータ７２、第二切替機構アクチュエータ７３、第三切替機構アクチュエータ７４、第四切替機構アクチュエータ７５、及び選択機構アクチュエータ７６に制御指令を出力して、クラッチアクチュエータ７１、第一切替機構アクチュエータ７２、第二切替機構アクチュエータ７３、第三切替機構アクチュエータ７４、第四切替機構アクチュエータ７５、及び選択機構アクチュエータ７６を動作させる。
The control device 70 (shown in FIG. 2) includes a
前述の車両用動力伝達装置１０は、複数のトルク伝達状態を電気制御によって切り替えることができるものである。複数のトルク伝達状態として、車両用動力伝達装置１０は、トルク伝達を遮断するＮ（ニュートラル）レンジと、車両が停車する際に用いるＰ（パーキング）レンジと、走行用レンジとして前進走行が可能な前進レンジであるＤ（ドライブ）レンジと前進走行時に手動操作で変速段（変速比）を段階的に変化させることができるＭ（マニュアル）モード、後進走行が可能な後進レンジであるＲ（リバース）レンジを成立させることができる。
The vehicle
Ｄレンジでは、例えばアクセル開度等の要求出力及び車速等に基づいて変速段が第一速段〜第六速段に自動的に変更される一方、Ｍモードでは、変速要求スイッチ８６の手動操作に従って変速段（変速比）が第一速段〜第六速段に段階的にアップシフト及びダウンシフトの変化をさせられる。
In the D range, for example, the gear position is automatically changed from the first gear to the sixth gear based on the required output such as the accelerator opening and the vehicle speed, while in the M mode, the gear
制御装置７０には、図２に示す如く、シフトレバー８０のシフト位置Ｐｏｓを表す信号がシフト位置センサ８１から供給されるとともに、Ｐ（パーキング）スイッチ８２のオン信号が供給される。
As shown in FIG. 2, the
制御装置７０には、図２に示す如く、アクセルペダル操作センサ８３、エンジン回転速度センサ８４、車両速度センサ８５、変速要求スイッチ８６、中間軸回転速度センサ８７、第一入力軸回転速度センサ８８から、制御に必要な各種の信号が供給される。
As shown in FIG. 2, the
アクセルペダル操作センサ８３は、運転者のアクセルペダルＡＰ（図１に示す）の操作などに応じて、アクセルペダルＡＰの操作オンとアクセルペダルＡＰの操作及びエンジン１１の出力を調整するアクセル開度Ｔｈを検出するセンサである。
The accelerator
エンジン回転速度センサ８４は、駆動源１１の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを検出するセンサである。
The engine
車両速度センサ８５は、駆動車輪１４の回転数と駆動車輪１４の外径から車両速度Ｖｓを検知している。
The
変速要求スイッチ８６は、運転者が任意に変速を要求するために操作する所謂パドルスイッチ式であり。アップシフトの要求を指令するアップ信号及びダウンシフトの要求を指令するダウン信号を出力する。変速要求スイッチ８６は、図１に示す如く、車両のステアリング８６ａに設けられた二つのパドル８６ｂ、８６ｃを備える。
The
このうち、「＋」の符号の付されたパドル８６ｂは、アップシフト用のパドルとなっており、「−」の符号の付されたパドル８６ｃは、ダウンシフト用のパドルとなっている。各パドル８６ｂ、パドル８６ｃの基部には、各パドル８６ｂ、パドル８６ｃの操作を検出するスイッチ、すなわちアップスイッチ８６ｂｓとダウンスイッチ８６ｃｓとがそれぞれ設けられている。
Among these, the
アップスイッチ８６ｂｓは、パドル８６ｂの操作に応じてアップ信号を、ダウンスイッチ８６ｃｓは、パドル８６ｃの操作に応じてダウン信号をそれぞれ出力するように構成されている。
The up switch 86bs is configured to output an up signal according to the operation of the
中間軸回転速度センサ８７は、中間軸２３ａの回転速度Ｎ２３ａｓを検出するセンサである。
The intermediate shaft
第一入力軸回転速度センサ８８は、第一入力軸２３の回転速度Ｎ２３ｓを検出するセンサである。
The first input shaft
シフトレバー８０、Ｐスイッチ８２は運転者によって操作されるもので、運転席横やインストルメントパネル等の運転席の近傍に配設されている。
The
制御装置７０は、これ等のシフトレバー８０またはＰスイッチ８２によって選択された選択レンジを成立させるように車両用動力伝達装置１０の動力伝達状態を電気的に制御する。
The
シフトレバー８０は、選択可能な操作位置であるシフト位置Ｐｏｓとして、例えばＲ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、及びＭ位置を備えており、それ等のシフト位置Ｐｏｓへ択一的に移動操作されるとともに、操作力が解除されるとＨ（ホーム）位置へばね等により自動的に戻されるモーメンタリー式である。
The
Ｒ位置はＲレンジを選択する位置で、シフトレバー８０がＲ位置へ操作されると、制御装置７０によって車両用動力伝達装置１０がＲレンジに切り替えられる。Ｎ位置はＮレンジを選択する位置で、シフトレバー８０がＮ位置へ操作されると、制御装置７０によって車両用動力伝達装置１０がＮレンジに切り替えられる。
The R position is a position for selecting the R range. When the
Ｄ位置はＤレンジを選択する位置で、シフトレバー８０がＤ位置へ操作されると、制御装置７０によって車両用動力伝達装置１０がＤレンジに切り替えられる。Ｍ位置はＭモードを選択する位置で、Ｄレンジであることを前提として選択できるモードであり、Ｄレンジでの走行時にシフトレバー８０がＭ位置へ操作されると、制御装置７０によって車両用動力伝達装置１０がＭモードに切り替えられる。
The D position is a position for selecting the D range. When the
シフト位置センサ８１は、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、Ｍ位置、及びＨ位置にそれぞれ配設されたＯＮ−ＯＦＦスイッチを備えて構成されており、シフトレバー８０がそれ等のＲ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、及びＭ位置のいずれかへ操作され、或いはＨ位置へ戻されたことを、それぞれ検出できるようになっている。
The
Ｐスイッチ８２は、ばね等により自動的にＯＦＦ状態に復帰する押し釦スイッチで、運転者によって押込み操作される毎にオン信号を制御装置７０に出力する。このＰスイッチ８２は、停車用のＰ（パーキング）レンジを選択レンジとして選択するためのもので、Ｐレンジが選択されると、制御装置７０によって車両用動力伝達装置１０がＮレンジに切り替えられるとともに、パーキングギヤ５８の歯面に図略の爪を当接させることによってパーキングギヤ５８が機械的に回転不能にロックされる。
The
上述したように、制御装置７０は、シフトレバー８０、Ｐスイッチ８２の操作により選択レンジに基づいて、クラッチ２８、第一切替機構３１、第二切替機構３２、第三切替機構３４、第四切替機構３５、選択機構６３〜６５の動作を制御することにより、制御装置７０による変速マップデータに基づいた変速指令に応じた通常の変速制御を実行している。また、変速マップデータは、アクセル開度Ｔｈと車両速度Ｖｓとの関係を表した線である変速線を有し、変速マップデータとしては、アップシフト用のものとダウンシフト用のものがある。
As described above, the
次に、車両用動力伝達装置１０における各変速段におけるトルクパスについて説明する。
Next, the torque path in each gear position in the vehicle
第一速段選択時には、クラッチ２８は伝達状態、第一切替機構３１は第一の状態、第二切替機構３２は第六の状態、第三切替機構３４は係合状態、第四切替機構３５は非係合状態、選択機構６４がニュートラル状態、選択機構６５が非係合状態とされ、選択機構６３は第一係合状態とされる。
When the first gear is selected, the clutch 28 is in the transmission state, the
従って、第一速段選択時には、駆動源１１の駆動源トルクは、駆動軸１１ａ→クラッチ２８→中間軸２３ａ→ギヤ２７ａ→ギヤ２７ｂ→第一入力軸２３→第一切替機構３１→ギヤ部材２９→第三切替機構３４→ギヤ部材３３→第三アイドラギヤ３３ａ→第二ドライブギヤ４６→第二回転軸２５→第二ドライブギヤ４２→第二ドリブンギヤ５２ａ→ギヤ部材５２→選択機構６３→出力軸２６→ギヤ２６ａ→リングギヤ１２ａ→差動装置１２→車軸１３のトルクパスで伝達される。
Therefore, when the first gear is selected, the drive source torque of the
第二速段選択時には、クラッチ２８は伝達状態、第一切替機構３１は第二の状態、第二切替機構３２は第六の状態、第三切替機構３４は非係合状態、第四切替機構３５は非係合状態、選択機構６４がニュートラル状態、選択機構６５が非係合状態とされ、選択機構６３は第一係合状態とされる。
When the second speed is selected, the clutch 28 is in the transmission state, the
従って、第二速段選択時には、駆動源１１の駆動源トルクは、駆動軸１１ａ→クラッチ２８→中間軸２３ａ→ギヤ２７ａ→ギヤ２７ｂ→第一入力軸２３→第一切替機構３１→ギヤ部材３０→第二アイドラギヤ３０ａ→ギヤ２５ａ→第二回転軸２５→第二ドライブギヤ４２→第二ドリブンギヤ５２ａ→ギヤ部材５２→選択機構６３→出力軸２６→ギヤ２６ａ→リングギヤ１２ａ→差動装置１２→車軸１３のトルクパスで伝達される。
Therefore, when the second gear is selected, the drive source torque of the
第三速段選択時には、クラッチ２８は伝達状態、第一切替機構３１は第一の状態、第二切替機構３２は第六の状態、第三切替機構３４は非係合状態、第四切替機構３５は非係合状態、選択機構６３がニュートラル状態、選択機構６５が非係合状態とされ、選択機構６４は第一係合状態とされる。
When the third gear is selected, the clutch 28 is in the transmission state, the
従って、第三速段選択時には、駆動源１１の駆動源トルクは、駆動軸１１ａ→クラッチ２８→中間軸２３ａ→ギヤ２７ａ→ギヤ２７ｂ→第一入力軸２３→第一切替機構３１→ギヤ部材２９→第一アイドラギヤ２９ａ→第一ドライブギヤ４３→第一ドリブンギヤ５３ａ→ギヤ部材５３→選択機構６４→出力軸２６→ギヤ２６ａ→リングギヤ１２ａ→差動装置１２→車軸１３のトルクパスで伝達される。
Therefore, when the third gear is selected, the drive source torque of the
第四速段選択時には、クラッチ２８は伝達状態、第一切替機構３１は第二の状態、第二切替機構３２は第六の状態、第三切替機構３４は非係合状態、第四切替機構３５は非係合状態、選択機構６４がニュートラル状態、選択機構６５が非係合状態とされ、選択機構６３は第二係合状態とされる。
When the fourth gear is selected, the clutch 28 is in the transmission state, the
従って、第四速段選択時には、駆動源１１の駆動源トルクは、駆動軸１１ａ→クラッチ２８→中間軸２３ａ→ギヤ２７ａ→ギヤ２７ｂ→第一入力軸２３→第一切替機構３１→ギヤ部材３０→第二アイドラギヤ３０ａ→ギヤ２５ａ→第二回転軸２５→第二ドライブギヤ４４→第二ドリブンギヤ５４ａ→ギヤ部材５４→選択機構６３→出力軸２６→ギヤ２６ａ→リングギヤ１２ａ→差動装置１２→車軸１３のトルクパスで伝達される。
Accordingly, when the fourth speed is selected, the drive source torque of the
第五速段選択時には、クラッチ２８は伝達状態、第一切替機構３１は第一の状態、第二切替機構３２は第六の状態、第三切替機構３４は非係合状態、第四切替機構３５は非係合状態、選択機構６３がニュートラル状態、選択機構６４がニュートラル状態とされ、選択機構６５は係合状態とされる。
When the fifth gear is selected, the clutch 28 is in the transmission state, the
従って、第五速段選択時には、駆動源１１の駆動源トルクは、駆動軸１１ａ→クラッチ２８→中間軸２３ａ→ギヤ２７ａ→ギヤ２７ｂ→第一入力軸２３→第一切替機構３１→ギヤ部材２９→第一アイドラギヤ２９ａ→第一ドライブギヤ４３→第一回転軸２４→第一ドライブギヤ４５→第一ドリブンギヤ５５ａ→ギヤ部材５５→選択機構６５→出力軸２６→ギヤ２６ａ→リングギヤ１２ａ→差動装置１２→車軸１３のトルクパスで伝達される。
Therefore, when the fifth gear is selected, the drive source torque of the
第六速段選択時には、クラッチ２８は伝達状態、第一切替機構３１は第二の状態、第二切替機構３２は第六の状態、第三切替機構３４は非係合状態、第四切替機構３５は非係合状態、選択機構６３がニュートラル状態、選択機構６５が非係合状態とされ、選択機構６４は第二係合状態とされる。
When the sixth speed is selected, the clutch 28 is in the transmission state, the
従って、第六速段選択時には、駆動源１１の駆動源トルクは、駆動軸１１ａ→クラッチ２８→中間軸２３ａ→ギヤ２７ａ→ギヤ２７ｂ→第一入力軸２３→第一切替機構３１→ギヤ部材３０→第二アイドラギヤ３０ａ→ギヤ２５ａ→第二回転軸２５→第二ドライブギヤ４６→第二ドリブンギヤ５６ａ→ギヤ部材５６→選択機構６４→出力軸２６→ギヤ２６ａ→リングギヤ１２ａ→差動装置１２→車軸１３のトルクパスで伝達される。
Therefore, when the sixth speed is selected, the drive source torque of the
Ｒ（リバース）レンジ選択時には、クラッチ２８は伝達状態、第一切替機構３１は第三の状態、第二切替機構３２は第六の状態、第三切替機構３４は非係合状態、選択機構６３がニュートラル状態、選択機構６５が非係合状態とされ、第四切替機構３５は係合状態及び選択機構６４は第一係合状態とされる。
When the R (reverse) range is selected, the clutch 28 is in the transmission state, the
従って、Ｒ（リバース）レンジ選択時には、駆動源１１の駆動源トルクは、駆動軸１１ａ→クラッチ２８→中間軸２３ａ→ギヤ２７ａ→ギヤ２７ｂ→第一入力軸２３→ギヤ２３ｂ→第四アイドラギヤ５７ａ→ギヤ部材５７第四切替機構３５→ギヤ部材５５→第一ドリブンギヤ５５ａ→第一ドライブギヤ４５→第一回転軸２４→第一ドライブギヤ４３→第一ドリブンギヤ５３ａ→ギヤ部材５３→選択機構６４→出力軸２６→ギヤ２６ａ→リングギヤ１２ａ→差動装置１２→車軸１３のトルクパスで伝達される。
Therefore, when the R (reverse) range is selected, the drive source torque of the
Ｎ（ニュートラル）レンジ選択時には、クラッチ２８は遮断状態、第一切替機構３１は第三の状態、第二切替機構３２は第六の状態、第三切替機構３４は非係合状態、第四切替機構３５は非係合状態、選択機構６３がニュートラル状態、選択機構６４はがニュートラル状態、選択機構６５が非係合状態とされる。
When the N (neutral) range is selected, the clutch 28 is disengaged, the
従って、Ｎ（ニュートラル）レンジ選択時には、駆動源１１の駆動源トルクは、駆動軸１１ａと直結された第二入力軸２１に伝達されるにすぎず、出力軸２６にはトルク伝達されることなくトルク遮断される。
Therefore, when the N (neutral) range is selected, the drive source torque of the
次に、車両用動力伝達装置１０のアップシフトの動作に関し、第一速段から第二速段へアップシフトする場合を、図４Ａ〜図４Ｇに基づいて説明する。
Next, regarding the upshift operation of the vehicle
第一速段による走行では、前述の如く、クラッチ２８は伝達状態、第一切替機構３１は第一の状態、第二切替機構３２は第六の状態、第三切替機構３４は係合状態、第四切替機構３５は非係合状態、選択機構６４がニュートラル状態、選択機構６５が非係合状態とされ、選択機構６３は第一係合状態である。
In traveling at the first speed, as described above, the clutch 28 is in the transmission state, the
第一速段のトルクフローは、図４Ａの太線矢印にて示される。駆動源１１の駆動源トルクは、駆動軸１１ａ→クラッチ２８→中間軸２３ａ→ギヤ２７ａ→ギヤ２７ｂ→第一入力軸２３→第一切替機構３１→ギヤ部材２９→第三切替機構３４→ギヤ部材３３→第三アイドラギヤ３３ａ→第二ドライブギヤ４６→第二回転軸２５→第二ドライブギヤ４２→第二ドリブンギヤ５２ａ→ギヤ部材５２→選択機構６３→出力軸２６→ギヤ２６ａ→リングギヤ１２ａ→差動装置１２→車軸１３のトルクパスで伝達される。
The torque flow at the first speed is indicated by a thick arrow in FIG. 4A. The drive source torque of the
次いで、図４Ｂに示す如く、アップシフト後の変速段である第二速段用の選択機構である選択機構６３を第一係合状態へ切り替える。これにより、第二速段への変速準備が行なわれる。なお、図１に示す例では、第一速段及び第二速段の両方で、選択機構６３は第一係合状態に切り替えられるものであるため、第一速段にて、既に、図４Ａに示す如く、選択機構６３は第一係合状態へ切り替えられているため、選択機構６３の第一係合状態への切り替え動作は不要である。
Next, as shown in FIG. 4B, the
次いで、第二切替機構３２が、図４Ｃに示す如く、第六の状態から、第四の状態へ切り替えられる。即ち第二切替機構３２は、現変速段である第一速度段のトルクパスである第一回転軸２４と第二入力軸２１との間でトルク伝達が確立させる。これにより、クラッチ２８を遮断状態に移行する準備が行なわれる。
Next, as shown in FIG. 4C, the
前述の如く、中間軸２３ａから第一入力軸２３への減速比と即ち減速機構２７の減速比と、第一回転軸２４か第一入力軸２３への減速比とは、同一に設定されている。従って、第二切替機構３２を第四の状態へ切り替える場合、第一入力軸２３には、第二入力軸２１側からのトルク干渉が生じない。
As described above, the reduction ratio from the
次いで、クラッチ２８が、図４Ｄに示す如く、伝達状態から、遮断状態へ切り替えられる。これにより、第二切替機構３２が第四の状態に切り替えられていることと伴って、第一回転軸２４に至るトルクパスが第一入力軸２３から第二入力軸２１に変更される。
Next, as shown in FIG. 4D, the clutch 28 is switched from the transmission state to the cutoff state. As a result, the torque path reaching the first
従って、駆動源１１の駆動源トルクは、駆動軸１１ａ→第二入力軸２１→第二切替機構３２→第一回転軸２４→第一ドライブギヤ４３→第一アイドラギヤ２９ａ→ギヤ部材２９→第三切替機構３４→ギヤ部材３３→第三アイドラギヤ３３ａ→第二ドライブギヤ４６→第二回転軸２５→第二ドライブギヤ４２→第二ドリブンギヤ５２ａ→ギヤ部材５２→選択機構６３→出力軸２６→ギヤ２６ａ→リングギヤ１２ａ→差動装置１２→車軸１３のトルクパスで伝達される。この様に、トルクフローは、図４Ｄの破線から図４Ｄの太線矢印にて示される如くであり、第二入力軸２１から第三アイドラギヤ３３ａを介して第二回転軸２５に至るトルクパスによるトルク伝達に変更される。
Accordingly, the drive source torque of the
次いで、第一切替機構３１が、図４Ｅに示す如く、第一の状態から第二の状態へ切り替えられる。即ち第一切替機構３１は、アップシフト後の変速段である第二速段のトルクパスである第一入力軸２３と第二回転軸２５との間でトルク伝達を確立させる。これにより、
第一入力軸２３から第二回転軸２５に至る第二速段のトルクパスへの変更の準備が行なわれて、クラッチ２８を伝達状態に移行する準備が行なわれる。
Next, as shown in FIG. 4E, the
Preparation for changing to the second speed stage torque path from the
次いで、クラッチ２８が、図４Ｆに示す如く、遮断状態から伝達状態に切り替えられて、第二速段のトルクパスが成立する。トルクフローは、図４Ｆの太線矢印にて示される如くとなる。クラッチ２８の遮断状態から伝達状態への切替に伴って、駆動源１１のエンジン回転速度Ｎｅが減速される。これにより、第二切替機構３２が前述の如く、第二入力軸２１の加速トルクのみを伝達するため、第二入力軸２１からのトルク干渉が生じないものである。
Next, as shown in FIG. 4F, the clutch 28 is switched from the disconnected state to the transmitting state, and the second speed stage torque path is established. The torque flow is as shown by the thick arrow in FIG. 4F. As the clutch 28 is switched from the disconnected state to the transmission state, the engine rotational speed Ne of the
次いで、図４Ｇに示す如く、第二切替機構３２を第五の状態から第六の状態に切り替え、及び第三切替機構３４を非係合状態に切り替えて、第二速段へのアップシフト動作が終了する。第二速段による走行では、前述の如く、クラッチ２８は伝達状態、第一切替機構３１は第二の状態、第二切替機構３２は第六の状態、第三切替機構３４は非係合状態、第四切替機構３５は非係合状態、選択機構６４がニュートラル状態、選択機構６５が非係合状態とされ、選択機構６３は第一係合状態である。
Next, as shown in FIG. 4G, the
第二速段のトルクフローは、図４Ｇの太線矢印にて示される如くとなる。駆動源１１の駆動源トルクは、駆動軸１１ａ→クラッチ２８→中間軸２３ａ→ギヤ２７ａ→ギヤ２７ｂ→第一入力軸２３→第一切替機構３１→ギヤ部材３０→第二アイドラギヤ３０ａ→ギヤ２５ａ→第二回転軸２５→第二ドライブギヤ４２→第二ドリブンギヤ５２ａ→ギヤ部材５２→選択機構６３→出力軸２６→ギヤ２６ａ→リングギヤ１２ａ→差動装置１２→車軸１３のトルクパスで伝達される。
The torque flow at the second speed is as shown by the thick arrow in FIG. 4G. The drive source torque of the
車両用動力伝達装置１０における変速段のアップシフトの動作を、第一速段から第二速段へのアップシフトの例を代表して説明した。その他の変速段からのアップシフトの動作は以下に示す如く同様であり、その詳細な説明は省略する。
The operation of the upshift of the gear position in the vehicle
車両用動力伝達装置１０における変速段のアップシフトの動作は、先ず、アップシフト後の変速段用である選択機構を係合状態へ切り替える。
次いで、第二切替機構３２を、現変速段のトルクパスである第一回転軸２４又は第二回転軸２５と第二入力軸２１との間でトルク伝達が確立させる様に切り替えて、クラッチ２８を遮断状態に移行する準備を行なう。
In the upshift operation of the gear stage in the vehicle
Next, the
次いで、クラッチ２８が、伝達状態から、遮断状態へ切り替えられて、現変速段のトルクパスである第一回転軸２４又は第二回転軸２５に至るトルクパスが第一入力軸２３から第二入力軸２１に変更される。
次いで、第一切替機構３１が、アップシフト後の変速段のトルクパスである第一入力軸２３と第一回転軸２４又は第二回転軸２５との間でトルク伝達を確立させて、クラッチ２８を伝達状態に移行する準備が行なわれる。
Next, the clutch 28 is switched from the transmission state to the disengaged state, and the torque path from the
Next, the
次いで、クラッチ２８を遮断状態から、伝達状態に切り替えて、アップシフト後の変速段のトルクパスを成立させる。
次いで、第二切替機構３２を第六の状態に切り替え、第三切替機構３４が係合状態である場合には第三切替機構３４を非係合状態に切り替える。
この様にして、変速段のアップシフト動作が終了する。
Next, the clutch 28 is switched from the disengaged state to the transmitting state, and the torque path of the shift stage after the upshift is established.
Next, the
In this manner, the upshift operation of the gear stage is completed.
次に、車両用動力伝達装置１０のダウンシフトの動作に関し、第二速段から第一速段へダウンシフトする場合を、図５Ａ〜図５Ｅに基づいて説明する。
Next, regarding the downshift operation of the vehicle
第二速段による走行では、前述の如く、クラッチ２８は伝達状態、第一切替機構３１は第二の状態、第二切替機構３２は第六の状態、第三切替機構３４は非係合状態、第四切替機構３５は非係合状態、選択機構６４がニュートラル状態、選択機構６５が非係合状態とされ、選択機構６３は第一係合状態である。第二速段のトルクフローは、前述の図４Ｇに示した如くである。
In traveling at the second speed, as described above, the clutch 28 is in the transmission state, the
次いで、ダウンシフト後の変速段である第一速段用の選択機構である選択機構６３を第一係合状態へ切り替える。なお、図１に示す例では、第一速段及び第二速段の両方で、選択機構６３は第一係合状態に切り替えられるものであるため、第二速段にて、既に図４Ｇに示す如く、選択機構６３は第一係合状態へ切り替えられているため、選択機構６３の第一係合状態への切り替え動作は不要である。
Next, the
次いで、図５Ａに示す如く、ダウンシフト後の変速段である第一変速段用の第三切替機構３４が非係合状態から係合状態に切り替えられる。これにより、第一速段への変速準備が行なわれる。
Next, as shown in FIG. 5A, the
次いで、第二切替機構３２が、図５Ｂに示す如く、第六の状態から、第四の状態へ切り替えられる。即ち第二切替機構３２は、現変速段である第二変速段のトルクパスである第二回転軸２５と第二入力軸２１との間で第一回転軸２４を介して、トルクが伝達される様にする。これにより、クラッチ２８を遮断状態に移行する準備が行なわれる。
Next, as shown in FIG. 5B, the
なお、第二切替機構３２を第四の状態へ切り替えた時点では、第二入力軸２１の回転数は、第二速段の回転数であり、第一速段の回転数である第一回転軸２４の回転数と比べて遅い状態にある。従って、第二切替機構３２は、第四の状態の位置を維持するが、第二入力軸２１から、第一回転軸２４へトルクの伝達はされないため、トルク干渉が生じない。
Note that when the
次いで、クラッチ２８が、図５Ｃに示す如く、伝達状態から、遮断状態へ切り替えられる。これにより、第二切替機構３２が、第四の状態へ切り替えられていることに伴って、第二回転軸２５に至るトルクパスが第一入力軸２３から第二入力軸２１に変更される。
Next, as shown in FIG. 5C, the clutch 28 is switched from the transmission state to the cutoff state. As a result, the torque path reaching the second
従って、駆動源１１の駆動源トルクは、駆動軸１１ａ→第二入力軸２１→第二切替機構３２→第一回転軸２４→第一ドライブギヤ４３→第一アイドラギヤ２９ａ→ギヤ部材２９→第三切替機構３４→ギヤ部材３３→第三アイドラギヤ３３ａ→第二ドライブギヤ４６→第二回転軸２５→第二ドライブギヤ４２→第二ドリブンギヤ５２ａ→ギヤ部材５２→選択機構６３→出力軸２６→ギヤ２６ａ→リングギヤ１２ａ→差動装置１２→車軸１３のトルクパスで伝達される。この様に、トルクフローは、図５Ｃの破線から図５Ｄの太線矢印にて示される如く、第二入力軸２１から第二回転軸２５に至るトルクパスによるトルク伝達に変更される。
Accordingly, the drive source torque of the
次いで、第一切替機構３１が、図５Ｄに示す如く、第二の状態から第一の状態へ切り替えられて、第二回転軸２５に至る第一速段のトルクパスへの変更の準備が行なわれる。
Next, as shown in FIG. 5D, the
次いで、クラッチ２８が、図５Ｅに示す如く、遮断状態から伝達状態に切り替えられて、第一速段のトルクパスが成立する。 Next, as shown in FIG. 5E, the clutch 28 is switched from the disconnected state to the transmitting state, and the first speed stage torque path is established.
トルクフローは、図５Ｅの太線矢印にて示される如くとなる。駆動源１１の駆動源トルクは、駆動軸１１ａ→クラッチ２８→中間軸２３ａ→ギヤ２７ａ→ギヤ２７ｂ→第一入力軸２３→第一切替機構３１→ギヤ部材２９→第三切替機構３４→ギヤ部材３３→第三アイドラギヤ３３ａ→第二ドライブギヤ４６→第二回転軸２５→第二ドライブギヤ４２→第二ドリブンギヤ５２ａ→ギヤ部材５２→選択機構６３→出力軸２６→ギヤ２６ａ→リングギヤ１２ａ→差動装置１２→車軸１３のトルクパスで伝達される。
The torque flow is as shown by the thick arrow in FIG. 5E. The drive source torque of the
次いで、第二切替機構３２を、図４Ａに示す如く、第四の状態から第六の状態に切り替えて、第一速段へのダウンフト動作が終了する。第一速段による走行では、クラッチ２８は伝達状態、第一切替機構３１は第一の状態、第二切替機構３２は第六の状態、第三切替機構３４は係合状態、第四切替機構３５は非係合状態、選択機構６４がニュートラル状態、選択機構６５が非係合状態とされ、選択機構６３は第一係合状態であり、図４Ａに示した第一速段と同様である。第一速段のトルクフローは、図４Ａに示すトルクフローと同様である。
Next, as shown in FIG. 4A, the
車両用動力伝達装置１０における変速段のダウンシフトの動作を、第二速段から第一速段へのダウンシフトの例を代表して説明した。その他の変速段からのダウンシフトの動作は以下に示す如く同様であり、その詳細な説明は省略する。
The operation of the downshift of the gear position in the vehicle
車両用動力伝達装置１０における変速段のダウンシフトの動作は、先ず、ダウンシフト後の変速段用である選択機構を係合状態へ切り替える。
次いで、第三切替機構３４がダウンシフト後の変速段で係合状態に切り替えられる場合では、第三切替機構３４を係合状態に切り替える。
In the downshift operation of the gear position in the vehicle
Next, when the
次いで、第二切替機構３２を、現変速段のトルクパスでない第一回転軸２４又は第二回転軸２５と第二入力軸２１との間で、トルクが伝達される様に切り替えて、クラッチ２８を遮断状態に移行する準備を行なう。
次いで、クラッチ２８が、伝達状態から、遮断状態へ切り替えられて、現変速段のトルクパスである第一回転軸２４又は第二回転軸２５に至るトルクパスが第一入力軸２３から第二入力軸２１に変更される。
Next, the
Next, the clutch 28 is switched from the transmission state to the disengaged state, and the torque path from the
次いで、第一切替機構３１が、ダウンシフト後の変速段のトルクパスである第一入力軸２３と第一回転軸２４又は第二回転軸２５との間でトルク伝達を確立させて、クラッチ２８を伝達状態に切り替える準備が行なわれる。
次いで、クラッチ２８を遮断状態から、伝達状態に切り替えて、ダウンシフト後の変速段のトルクパスを成立させる。
Next, the
Next, the clutch 28 is switched from the disengaged state to the transmitting state, and the torque path of the shift stage after the downshift is established.
次いで、第二切替機構３２を第六の状態に切り替える。
この様にして、変速段のダウンシフト動作が終了する。
Next, the
In this way, the downshift operation of the gear stage is completed.
上述の如く、本発明の実施形態に係る車両用動力伝達装置１０によれば、駆動源１１から出力されるトルクが伝達される第一入力軸２３と、駆動源１１から出力されるトルクが伝達される第一入力軸２３とは異なる第二入力軸２１と、駆動源１１と第一入力軸２３との間に設けられ、駆動源１１と第一入力軸２３との間でトルクが伝達される伝達状態と、トルクの伝達が遮断される遮断状態と、を切り替えるクラッチ２８と、第一入力軸２３及び第二入力軸２１からトルクが伝達される第一回転軸２４と、第一入力軸２３及び第二入力軸２１からトルクが伝達される第一回転軸２４とは異なる第二回転軸２５と、第一入力軸２３と第一回転軸２４との間でトルクが伝達されるとともに第一入力軸２３と第二回転軸２５との間でトルクの伝達が遮断される第一の状態と、第一入力軸２３と第一回転軸２４との間でトルクの伝達が遮断されるとともに第一入力軸２３と第二回転軸２５との間でトルクが伝達される第二の状態と、第一入力軸２３と第一回転軸２４との間及び第一入力軸２３と第二回転軸２５との間の両方でトルクの伝達が遮断される第三の状態と、を切り替える第一切替機構３１と、第二入力軸２１と第一回転軸２４との間でトルクが伝達されるとともに第二入力軸２１と第二回転軸２５との間でトルクの伝達が遮断される第四の状態と、第二入力軸２１と第一回転軸２４との間でトルクの伝達が遮断されるとともに第二入力軸２１と第二回転軸２５との間でトルクが伝達される第五の状態と、第二入力軸２１と第一回転軸２４との間及び第二入力軸２１と第二回転軸２５との間の両方でトルクの伝達が遮断される第六の状態と、を切り替える第二切替機構３２と、デファレンシャルギヤ１２を介して車軸１３にトルクを伝達する出力軸２６と、第一回転軸２４に設けられた複数の第一ドライブギヤ４３、４５と、複数の第一ドライブギヤ４３、４５と噛み合い、出力軸２６に設けられた複数の第一ドリブンギヤ５３ａ、５５ａを有して、第一回転軸２４と出力軸２６との間で第一の組の変速段の確立と遮断とを切り替える第一変速機構６１と、第二回転軸２５に設けられた複数の第二ドライブギヤ４２、４４、４６と、複数の第二ドライブギヤと噛み合い、出力軸２６に設けられた複数の第二ドリブンギヤ５２ａ、５４ａ、５６ａを有して、第二回転軸２５と出力軸２６との間で第一変速機構６１とは異なる減速比を持つ第二の組の変速段の確立と遮断とを切り替える第二変速機構６２と、を備え、第二入力軸２１は駆動源１１からトルクが伝達された場合に駆動源１１と同一の回転数で回転し、第一入力軸２３は駆動源１１から所定の減速比でトルクが伝達され、所定の減速比、第一回転軸２４から第一入力軸２３への減速比、及び、第二回転軸２５から第一入力軸２３への減速比は、すべて同一であり、第二切替機構３２は、第四の状態にある場合には、第二入力軸２１によって第一回転軸２４が加速されるトルクのみが伝達され、第五の状態にある場合には、第二入力軸２１によって第二回転軸２５が加速されるトルクのみが伝達される様に構成され、第一入力軸２３上に遊転可能かつ第一回転軸２４とトルク伝達を可能に設けられた第一アイドラギヤ２９ａと、第一入力軸２３上に遊転可能かつ第二回転軸２５とトルク伝達を可能に設けられた第二アイドラギヤ３０ａと、第一アイドラギヤ２９ａ上に遊転可能かつ第二回転軸２５とトルク伝達を可能に設けられた第三アイドラギヤ３３ａと、第一アイドラギヤ２９ａと第三アイドラギヤ３３ａとを係脱して、第一アイドラギヤ２９ａと第二回転軸２５との間のトルクの伝達と遮断とを切り替える第三切替機構３４と、を備え、第一切替機構３１は、第一入力軸２３と第一アイドラギヤ２９ａとを係脱することにより第一入力軸２３と第一回転軸２４との間のトルクの伝達と遮断とを切り替え、第一入力軸２３と第二アイドラギヤ３０ａとを係脱することにより第一入力軸２３と第二回転軸２５との間のトルクの伝達と遮断とを切り替え、第三アイドラギヤ３３ａと第二回転軸２５との間の減速比が、第二アイドラギヤ３０ａと第二回転軸２５との間の減速比とは異なる減速比に設定される。
これにより、車両用動力伝達装置１０は、変速の際、クラッチ２８がトルクの伝達を遮断している遮断状態に切り替わることにより、第一入力軸２３から第一回転軸２４又は第二回転軸２５へ伝達されるトルクが遮断がされた場合でも、それ以前に第二切替機構３２を第四の状態又は第五の状態に切り替えておくことで第二入力軸２１から、第一回転軸２４又は第二回転軸２５へトルクが伝達されるため、変速中のトルク抜けを防止可能である。
第一アイドラギヤ２９ａ上に遊転可能かつ第二回転軸２５とトルク伝達を可能に設けられた第三アイドラギヤ３３ａと、第一アイドラギヤ２９ａと第三アイドラギヤ３３ａとを係脱して、第一アイドラギヤ２９ａと第二回転軸２５との間のトルク伝達と遮断を切り替える第三切替機構３４と、を備えて、第三アイドラギヤ３３ａと第二回転軸２５との間の減速比が、第二アイドラギヤ３０ａと第二回転軸２５との間の減速比とは異なる減速比に設定される。これにより、第二回転軸２５に設けられた複数の第二ドライブギヤ４２，４４，４６のうちの一つの第二ドライブギヤ（第二ドライブギヤ４２）と噛み合う複数の第二ドリブンギヤ５２ａ、５４ａ、５６ａのうちの一つの第二ドリブンギヤ（第二ドリブンギヤ５２ａ）は、その単体において第三アイドラギヤ３３ａからトルク伝達がされる場合と第二アイドラギヤ３０ａからトルク伝達される場合とでは、減速比が異なることになる。従って、複数の第二ドリブンギヤ５２ａ、５４ａ、５６ａのうちの一つの第二ドリブンギヤ（第二ドリブンギヤ５２ａ）は、減速比が異なる二つの変速段のドリブンギヤとして作動できることとなり、ドリブンギヤの個数を減少できるため、ドリブンギヤを設ける出力軸の軸線方向長さを短縮できる。
As described above, according to the vehicle
As a result, the vehicle
The
上述の如く、本発明の実施形態に係る車両用動力伝達装置１０によれば、第一アイドラギヤ２９ａは、複数の第一ドライブギヤ４３、４５の一つ（第一ドライブギヤ４３）と噛み合うように設けられ、第三アイドラギヤ３３ａは、第二回転軸２５に設けられた複数の第二ドライブギヤ４２、４４、４６の一つ（第二ドライブギヤ４６）と噛み合うように設けられる。第三アイドラギヤ３３ａと第二回転軸２５との間の減速比と、第二アイドラギヤ３０ａと第二回転軸２５との間の減速比とを異なる減速比への設定は、第三アイドラギヤ３３ａと複数の第二ドライブギヤ４２、４４、４６のうちの一つ(第二ドライブギヤ４６)とによる減速比と、第二アイドラギヤ３０ａと第二回転軸２５とによる減速比とを異ならせることにて達成でき、構造簡単である。
As described above, according to the vehicle
上述の如く、本発明の実施形態に係る車両用動力伝達装置１０によれば、複数の第一ドリブンギヤ５３ａ、５５ａと複数の第二ドリブンギヤ５２ａ、５４ａ、５６ａのうちの一つのドリブンギヤ（第一ドリブンギヤ５５ａ）上に遊転可能かつに第一入力軸２３とトルク伝達を可能に設けられた第四アイドラギヤ５７ａと、複数の第一ドリブンギヤ５３ａ、５５ａと複数の第二ドリブンギヤ５２ａ、５４ａ、５６ａのうちの一つのドリブンギヤ（第一ドリブンギヤ５５ａ）と第四アイドラギヤ５７ａとを係脱して、複数の第一ドリブンギヤ５３ａ、５５ａと複数の第二ドリブンギヤ５２ａ、５４ａ、５６ａのうちの一つ（第一ドリブンギヤ５５ａ）と第一入力軸２３の間のトルクの伝達と遮断とを切り替える第四切替機構３５と、を備える。
これにより、複数の第一ドリブンギヤ５３ａ、５５ａと複数の第二ドリブンギヤ５２ａ、５４ａ、５６ａのうちの一つのドリブンギヤ（第一ドリブンギヤ５５ａ）は、第四切替機構３５により、第四アイドラギヤ５７ａを介して第一入力軸２３とのトルク伝達の確立を追加できる。従って、複数の第一ドリブンギヤ５３ａ、５５ａと複数の第二ドリブンギヤ５２ａ、５４ａ、５６ａのうちの一つのドリブンギヤ（第一ドリブンギヤ５５ａ）は、例えば、第五速段のドリブンギヤと後進用のアイドラギヤの両方に活用できる。
As described above, according to the vehicle
Thereby, one driven gear (first driven
上述の如く、本発明の実施形態に係る車両用動力伝達装置１０によれば、複数の第一ドリブンギヤ５３ａ、５５ａおよび複数の第二ドリブンギヤ５２ａ、５４ａ、５６ａのうちの一つのドリブンギヤ（第一ドリブンギヤ５５ａ）上に遊転可能かつに第一入力軸２３とトルク伝達を可能に設けられた第四アイドラギヤ５７ａと、複数の第一ドリブンギヤ５３ａ、５５ａおよび複数の第二ドリブンギヤ５２ａ、５４ａ、５６ａのうちの一つのドリブンギヤ（第一ドリブンギヤ５５ａ）と一体回転する様に設けられ、複数の第一ドリブンギヤ５３ａ、５５ａおよび複数の第二ドリブンギヤ５２ａ、５４ａ、５６ａのうちの一つのドリブンギヤ（第一ドリブンギヤ５５ａ）と第四アイドラギヤ５７ａとを係脱することにより、複数の第一ドリブンギヤ５３ａ、５５ａおよび複数の第二ドリブンギヤのうちの一つのドリブンギヤと第一入力軸２３との間のトルクの伝達と遮断とを切り替える第四切替機構３５と、を有する。これにより、第四切替機構３５の構造が簡単となる。
As described above, according to the vehicle
なお、上述した実施形態では、奇数変速段は第一回転軸２４を有する第一変速機構６１により確立させ、偶数変速段は第二回転軸２５を有する第二変速機構６２により確立させる例を示した。しかしながら、これに限ることなく、奇数変速段を第二変速機構６２により確立させ、偶数変速段を第一変速機構６１により確立させることも可能であることは明らかである。
In the above-described embodiment, an example in which the odd-numbered shift stage is established by the
１０：車両用動力伝達装置
１１：エンジン（駆動源）
１２：差動装置（デファレンシャルギヤ）
１３：車軸
２１：第二入力軸
２３：第一入力軸
２４：第一回転軸
２５：第二回転軸
２６：出力軸
２７：減速機構
２８：クラッチ
２９ａ：第一アイドラギヤ
３０ａ：第二アイドラギヤ
３１：第一切替機構
３２：第二切替機構
３３ａ：第三アイドラギヤ
３４：第三切替機構
３５：第四切替機構
４３、４５：第一ドライブギヤ
４２、４４、４６：第二ドライブギヤ
５３ａ、５５ａ：第一ドリブンギヤ
５２ａ、５４ａ、５６ａ：第二ドリブンギヤ
５７ａ：第四アイドラギヤ
６１：第一変速機構
６２：第二変速機構
10: Vehicle power transmission device 11: Engine (drive source)
12: Differential gear (differential gear)
13: Axle 21: Second input shaft 23: First input shaft 24: First rotation shaft 25: Second rotation shaft 26: Output shaft 27: Reduction mechanism 28:
Claims (3)
前記駆動源から出力されるトルクが伝達される前記第一入力軸とは異なる第二入力軸と、
前記駆動源と前記第一入力軸との間に設けられ、前記駆動源と前記第一入力軸との間でトルクが伝達される伝達状態と、トルクの伝達が遮断される遮断状態と、を切り替えるクラッチと、
前記第一入力軸及び前記第二入力軸からトルクが伝達される第一回転軸と、
前記第一入力軸及び前記第二入力軸からトルクが伝達される前記第一回転軸とは異なる第二回転軸と、
前記第一入力軸と前記第一回転軸との間でトルクが伝達されるとともに前記第一入力軸と前記第二回転軸との間でトルクの伝達が遮断される第一の状態と、
前記第一入力軸と前記第一回転軸との間でトルクの伝達が遮断されるとともに前記第一入力軸と前記第二回転軸との間でトルクが伝達される第二の状態と、
前記第一入力軸と前記第一回転軸との間及び前記第一入力軸と前記第二回転軸との間の両方でトルクの伝達が遮断される第三の状態と、を切り替える第一切替機構と、
前記第二入力軸と前記第一回転軸との間でトルクが伝達されるとともに前記第二入力軸と前記第二回転軸との間でトルクの伝達が遮断される第四の状態と、
前記第二入力軸と前記第一回転軸との間でトルクの伝達が遮断されるとともに前記第二入力軸と前記第二回転軸との間でトルクが伝達される第五の状態と、
前記第二入力軸と前記第一回転軸との間及び前記第二入力軸と前記第二回転軸との間の両方でトルクの伝達が遮断される第六の状態と、を切り替える第二切替機構と、
デファレンシャルギヤを介して車軸にトルクを伝達する出力軸と、
前記第一回転軸に設けられた複数の第一ドライブギヤと、前記複数の第一ドライブギヤと噛み合い、前記出力軸に設けられた複数の第一ドリブンギヤを有して、前記第一回転軸と前記出力軸との間で第一の組の変速段の確立と遮断とを切り替える第一変速機構と、
前記第二回転軸に設けられた複数の第二ドライブギヤと、前記複数の第二ドライブギヤと噛み合い、前記出力軸に設けられた複数の第二ドリブンギヤを有して、前記第二回転軸と前記出力軸との間で前記第一変速機構とは異なる減速比を持つ第二の組の変速段の確立と遮断とを切り替える第二変速機構と、を備え、
前記第二入力軸は前記駆動源からトルクが伝達された場合に前記駆動源と同一の回転数で回転し、
前記第一入力軸は前記駆動源から所定の減速比でトルクが伝達され、
前記所定の減速比、前記第一回転軸から前記第一入力軸への減速比、及び、前記第二回転軸から前記第一入力軸への減速比は、すべて同一であり、
前記第二切替機構は、前記第四の状態にある場合には、前記第二入力軸によって前記第一回転軸が加速されるトルクのみが伝達され、前記第五の状態にある場合には、前記第二入力軸によって前記第二回転軸が加速されるトルクのみが伝達される様に構成され、
前記第一入力軸上に遊転可能かつ前記第一回転軸とトルク伝達を可能に設けられた第一アイドラギヤと、
前記第一入力軸上に遊転可能かつ前記第二回転軸とトルク伝達を可能に設けられた第二アイドラギヤと、
前記第一アイドラギヤ上に遊転可能かつ前記第二回転軸とトルク伝達を可能に設けられた第三アイドラギヤと、
前記第一アイドラギヤと前記第三アイドラギヤとを係脱して、前記第一アイドラギヤと前記第二回転軸との間のトルクの伝達と遮断とを切り替える第三切替機構と、を備え、
前記第一切替機構は、前記第一入力軸と前記第一アイドラギヤとを係脱することにより前記第一入力軸と前記第一回転軸との間のトルクの伝達と遮断とを切り替え、前記第一入力軸と前記第二アイドラギヤとを係脱することにより前記第一入力軸と前記第二回転軸との間のトルクの伝達と遮断とを切り替え、
前記第三アイドラギヤと前記第二回転軸との間の減速比が、前記第二アイドラギヤと前記第二回転軸との間の減速比とは異なる減速比に設定された車両用動力伝達装置。 A first input shaft to which torque output from the drive source is transmitted;
A second input shaft different from the first input shaft to which torque output from the drive source is transmitted;
A transmission state provided between the drive source and the first input shaft, wherein torque is transmitted between the drive source and the first input shaft; and a cutoff state where torque transmission is interrupted. A clutch to switch,
A first rotating shaft to which torque is transmitted from the first input shaft and the second input shaft;
A second rotating shaft different from the first rotating shaft to which torque is transmitted from the first input shaft and the second input shaft;
A first state in which torque is transmitted between the first input shaft and the first rotating shaft and transmission of torque is interrupted between the first input shaft and the second rotating shaft;
A second state in which torque transmission is interrupted between the first input shaft and the first rotating shaft and torque is transmitted between the first input shaft and the second rotating shaft;
A first switch for switching between a third state in which torque transmission is interrupted both between the first input shaft and the first rotating shaft and between the first input shaft and the second rotating shaft. Mechanism,
A fourth state in which torque is transmitted between the second input shaft and the first rotating shaft and torque transmission is interrupted between the second input shaft and the second rotating shaft;
A fifth state in which torque transmission is interrupted between the second input shaft and the first rotating shaft and torque is transmitted between the second input shaft and the second rotating shaft;
A second switch for switching between a sixth state in which torque transmission is interrupted both between the second input shaft and the first rotating shaft and between the second input shaft and the second rotating shaft. Mechanism,
An output shaft that transmits torque to the axle via a differential gear;
A plurality of first drive gears provided on the first rotation shaft; a plurality of first drive gears meshed with the plurality of first drive gears; and a plurality of first driven gears provided on the output shaft; A first speed change mechanism that switches between establishing and shutting off a first set of shift speeds with the output shaft;
A plurality of second drive gears provided on the second rotation shaft; a plurality of second drive gears engaged with the plurality of second drive gears; and a plurality of second driven gears provided on the output shaft; A second speed change mechanism that switches between establishment and disconnection of a second set of shift stages having a reduction ratio different from that of the first speed change mechanism with the output shaft;
The second input shaft rotates at the same rotational speed as the drive source when torque is transmitted from the drive source,
Torque is transmitted from the drive source at a predetermined reduction ratio to the first input shaft,
The predetermined reduction ratio, the reduction ratio from the first rotary shaft to the first input shaft, and the reduction ratio from the second rotary shaft to the first input shaft are all the same,
When the second switching mechanism is in the fourth state, only the torque by which the first rotating shaft is accelerated by the second input shaft is transmitted, and when the second switching mechanism is in the fifth state, Only the torque that accelerates the second rotating shaft is transmitted by the second input shaft,
A first idler gear provided on the first input shaft so as to be rotatable and capable of transmitting torque with the first rotary shaft;
A second idler gear provided on the first input shaft so as to be rotatable and capable of transmitting torque with the second rotary shaft;
A third idler gear provided on the first idler gear so as to be freely rotatable and capable of transmitting torque with the second rotary shaft;
A third switching mechanism that engages and disengages the first idler gear and the third idler gear, and switches between transmission and interruption of torque between the first idler gear and the second rotation shaft,
The first switching mechanism switches between transmission and interruption of torque between the first input shaft and the first rotating shaft by engaging and disengaging the first input shaft and the first idler gear. Switching between transmission and interruption of torque between the first input shaft and the second rotating shaft by engaging and disengaging one input shaft and the second idler gear;
A vehicle power transmission device in which a reduction ratio between the third idler gear and the second rotation shaft is set to a reduction ratio different from a reduction ratio between the second idler gear and the second rotation shaft.
前記第三アイドラギヤは、前記複数の第二ドライブギヤの一つと噛み合うように設けられた請求項１に記載の車両用動力伝達装置。 The first idler gear is provided to mesh with one of the plurality of first drive gears,
The vehicle power transmission device according to claim 1, wherein the third idler gear is provided so as to mesh with one of the plurality of second drive gears.
前記複数の第一ドリブンギヤと前記複数の第二ドリブンギヤのうちの一つのドリブンギヤと前記第四アイドラギヤとを係脱して、前記複数の第一ドリブンギヤと前記複数の第二ドリブンギヤのうちの一つと前記第一入力軸の間のトルクの伝達と遮断とを切り替える第四切替機構と、を備える請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置。 A fourth idler gear provided on the one driven gear among the plurality of first driven gears and the plurality of second driven gears and capable of transmitting torque with the first input shaft;
One driven gear of the plurality of first driven gears and the plurality of second driven gears and the fourth idler gear are disengaged, and one of the plurality of first driven gears and the plurality of second driven gears and the first driven gear. The vehicle power transmission device according to claim 1, further comprising: a fourth switching mechanism that switches between transmission and interruption of torque between one input shaft.
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