JP2007296869A - Driving apparatus for hybrid vehicle - Google Patents

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Shintaro Kameda
眞太郎 亀田
Takahiro Matsuda
高弘 松田
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a driving apparatus for a hybrid vehicle for improving driving force transmission efficiency in a motor cruise. <P>SOLUTION: In the driving apparatus for the hybrid vehicle having a power transmission device for transmitting driving force of an engine to a driving wheel and an electric motor for transmitting the driving force to the driving wheel via a deceleration mechanism, the power transmission device comprises at least a one-way clutch on a power transmission path and a clutch to be disposed in series with the one-way clutch and for switching on/off of a power by cooperating with the one-way clutch. Wherein the driving power of the engine is controlled to be transmitted to the driving wheel via the one-way clutch by engaging the clutch when the engine is operating, while the clutch is controlled so as to be engaged when running by the electric motor after stopping the engine. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、エンジンと電動モータで走行可能なハイブリッド車両用駆動装置に関する。   The present invention relates to a hybrid vehicle drive device capable of traveling with an engine and an electric motor.

従来より、例えば特開２００１−５７７１４号公報に開示されているように、エンジン出力を自動変速機を経由してディファレンシャル装置に伝達する経路と独立して、電動モータ出力をディファレンシャル装置に伝達することでモータ走行が可能なハイブリッド車両において、モータ走行中は、自動変速機の全ての動力伝達クラッチ（変速クラッチ）をニュートラル状態（動力伝達遮断状態）にするような制御が行われている。
特開２００１−５７７１４号公報 Conventionally, as disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-57714, the electric motor output is transmitted to the differential device independently of the path for transmitting the engine output to the differential device via the automatic transmission. In the hybrid vehicle capable of motor driving, control is performed so that all the power transmission clutches (transmission clutches) of the automatic transmission are in the neutral state (power transmission cut-off state) during motor driving.
JP 2001-57714 A

しかし、モータ走行中に自動変速機をニュートラル状態に制御する中で、同一ハウジング内にモータ走行用のギヤトレンを持つような構造をとる場合及び自動変速機の耐久性を向上するために自動変速機内の潤滑を行う必要がある。   However, when the automatic transmission is controlled to be in the neutral state while the motor is running, the structure is such that the motor housing has a gear train for running the motor in the same housing, and in order to improve the durability of the automatic transmission, It is necessary to lubricate.

このように、モータ走行中に自動変速機の潤滑を行うと、潤滑油により各動力伝達クラッチ（変速クラッチ）の引き摺りフリクションが発生又は増加し、これがモータ走行中の走行抵抗となり、モータ走行時の動力伝達効率が低下してしまうという問題がある。   As described above, when the automatic transmission is lubricated while the motor is running, drag friction of each power transmission clutch (shift clutch) is generated or increased by the lubricating oil, and this becomes a running resistance during the running of the motor. There is a problem that the power transmission efficiency decreases.

また、自動変速機の動力伝達経路上にワンウエイクラッチと、このワンウエイクラッチと直列に配置され、ワンウエイクラッチと共働して動力の断接を切換えるクラッチとを有する自動変速機が提案されている。   There has also been proposed an automatic transmission that has a one-way clutch on a power transmission path of the automatic transmission and a clutch that is arranged in series with the one-way clutch and switches the connection / disconnection of power in cooperation with the one-way clutch.

このような自動変速機を利用して、エンジンと電動モータで走行可能なハイブリッド車両を構築する場合、モータ走行時にワンウエイクラッチと直列に配置されたクラッチを含めて全ての変速クラッチをオフにして、自動変速機をニュートラル状態に制御することが考えられるが、この場合ワンウエイクラッチの引き摺り抵抗が発生してモータ駆動力の伝達効力を低下させてしまうという問題がある。   When using such an automatic transmission to build a hybrid vehicle that can run with an engine and an electric motor, all the shifting clutches including the one-way clutch arranged in series when the motor is running are turned off, Although it is conceivable to control the automatic transmission to a neutral state, in this case, there is a problem that drag resistance of the one-way clutch is generated and the transmission efficiency of the motor driving force is reduced.

本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、モータ走行時の駆動力伝達効率を向上するようにしたハイブリッド車両用駆動装置を提供することである。   The present invention has been made in view of these points, and an object of the present invention is to provide a drive device for a hybrid vehicle that improves driving force transmission efficiency during motor travel.

請求項１記載の発明によると、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置と、減速機構を介して前記駆動輪に駆動力を伝達する電動モータとを有するハイブリッド車両用駆動装置であって、前記動力伝達装置は、動力伝達経路上に少なくとも一つのワンウエイクラッチと、該ワンウエイクラッチと直列に配置され該ワンウエイクラッチと共働して動力の断接を切換える第１クラッチとを備えており、前記エンジン作動時には、変速段に応じて前記第１クラッチを係合することにより前記ワンウエイクラッチを介して該エンジンの駆動力を前記駆動輪に伝達するとともに、前記エンジンを停止して前記電動モータにより走行する際は、前記第１クラッチを係合するように制御することを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置が提供される。   According to the first aspect of the present invention, there is provided a hybrid vehicle drive device having a power transmission device that transmits the driving force of the engine to the drive wheels and an electric motor that transmits the drive force to the drive wheels via a speed reduction mechanism. The power transmission device includes at least one one-way clutch on the power transmission path, and a first clutch that is arranged in series with the one-way clutch and switches between connection and disconnection of the power in cooperation with the one-way clutch. When the engine is operating, the first clutch is engaged according to the gear position to transmit the driving force of the engine to the driving wheels via the one-way clutch, and the engine is stopped to stop the electric motor. When driving, a hybrid vehicle drive device is provided that controls to engage the first clutch. That.

請求項２記載の発明によると、請求項１記載の発明において、前記動力伝達装置は複数のクラッチを有しており、前記エンジンを停止して前記電動モータにより走行する際は、前記第１クラッチのみを係合するように制御することを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置が提供される。   According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the power transmission device has a plurality of clutches, and when the engine is stopped and the electric motor is running, the first clutch A drive device for a hybrid vehicle is provided which is controlled so as to engage only with each other.

請求項１記載の発明によると、エンジンを停止して電動モータにより走行する際に、動力伝達経路上でワンウエイクラッチと直列に配置された第１クラッチを係合するように制御するので、ワンウエイクラッチの外輪が第１クラッチにより固定されるため、ワンウエイクラッチの引き摺りによるエネルギーロスを抑制することができ、駆動力伝達効率を向上することができる。   According to the first aspect of the invention, when the engine is stopped and the vehicle is driven by the electric motor, the control is performed so that the first clutch arranged in series with the one-way clutch is engaged on the power transmission path. Since the outer ring is fixed by the first clutch, energy loss due to dragging of the one-way clutch can be suppressed, and driving force transmission efficiency can be improved.

請求項２記載の発明によると、エンジンを停止して電動モータによる走行する際に、第１クラッチのみを係合し他のクラッチを解放するよう（ニュートラル状態）に制御するので、ワンウエイクラッチの引き摺りによるエネルギーロスを抑制できるとともに、他のクラッチ係合時の負荷を防止することができる。   According to the second aspect of the present invention, when the engine is stopped and the vehicle is driven by the electric motor, the control is performed so that only the first clutch is engaged and the other clutches are released (neutral state). The energy loss due to can be suppressed, and the load at the time of other clutch engagement can be prevented.

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。   Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は本発明のハイブリッド車両用動力伝達装置の全体構成図である。自動変速機６は互いに平行に延びて設けられたメインシャフト８、カウンタシャフト１０、第１中間シャフト１２及び第２中間シャフト１４を有している。   FIG. 1 is an overall configuration diagram of a power transmission device for a hybrid vehicle according to the present invention. The automatic transmission 6 has a main shaft 8, a counter shaft 10, a first intermediate shaft 12, and a second intermediate shaft 14 that extend in parallel to each other.

エンジン２の出力軸には電動モータ３が連結されており、電動モータ３はエンジン２の動力をアシストする。エンジン２及び電動モータ３の動力は、トルクコンバータ４を介して変速機６のメインシャフト８に伝達される。５はオイルポンプである。   An electric motor 3 is connected to the output shaft of the engine 2, and the electric motor 3 assists the power of the engine 2. The power of the engine 2 and the electric motor 3 is transmitted to the main shaft 8 of the transmission 6 via the torque converter 4. 5 is an oil pump.

メインシャフト８上には、エンジン２側から順にメイン駆動ギヤ１６、４速駆動ギヤ１８、４速クラッチ２０、５速−リバースクラッチ２２、５速駆動ギヤ２４、リバース駆動ギヤ２６が設けられている。   On the main shaft 8, a main drive gear 16, a 4-speed drive gear 18, a 4-speed clutch 20, a 5-speed-reverse clutch 22, a 5-speed drive gear 24, and a reverse drive gear 26 are provided in this order from the engine 2 side. .

ここで、メイン駆動ギヤ１６はメインシャフト８に対して固定して（相対回転不能に）設けられており、４速駆動ギヤ１８、５速駆動ギヤ２４及びリバース駆動ギヤ２６はいずれもメインシャフト８に対して空転自在（相対回転自在）に設けられている。   Here, the main drive gear 16 is provided fixed to the main shaft 8 (incapable of relative rotation), and all of the fourth speed drive gear 18, the fifth speed drive gear 24 and the reverse drive gear 26 are provided in the main shaft 8. Is provided so as to be free to rotate (relatively rotatable).

第１中間シャフト１２上には、エンジン２側から順に２速クラッチ２８、２速駆動ギヤ３０、連結従動ギヤ３２、１速駆動ギヤ３４、１速クラッチ３６、１速保持クラッチ３８が設けられている。   On the first intermediate shaft 12, a second speed clutch 28, a second speed drive gear 30, a connected driven gear 32, a first speed drive gear 34, a first speed clutch 36, and a first speed holding clutch 38 are provided in order from the engine 2 side. Yes.

ここで、２速駆動ギヤ３０及び１速駆動ギヤ３４はいずれも第１中間シャフト１２に対して空転自在に設けられており、連結従動ギヤ３２は第１中間シャフト１２に対して固定して設けられている。   Here, both the second-speed drive gear 30 and the first-speed drive gear 34 are provided so as to be free to rotate with respect to the first intermediate shaft 12, and the coupled driven gear 32 is provided fixed to the first intermediate shaft 12. It has been.

１速クラッチ３６が係合されると、１速駆動ギヤ３４は後で詳細に説明するワンウエイクラッチ４０を介して第１中間シャフト１２に対して固定される。エンジンブレーキをかけたい場合には、１速クラッチ３６に代わって１速保持クラッチ３８を係合することにより、１速駆動ギヤ３４は第１中間シャフト１２に対して固定される。   When the first speed clutch 36 is engaged, the first speed drive gear 34 is fixed to the first intermediate shaft 12 via a one-way clutch 40 described in detail later. When it is desired to apply the engine brake, the first-speed drive gear 34 is fixed to the first intermediate shaft 12 by engaging the first-speed holding clutch 38 instead of the first-speed clutch 36.

第２中間シャフト１４上には、エンジン２側から順に３速クラッチ４２、３速駆動ギヤ４４、連結ギヤ４６が設けられている。ここで、３速駆動ギヤ４４は第２中間シャフト１４に対して空転自在に設けられており、連結ギヤ４６は第２中間シャフト１４に対して固定されている。   On the 2nd intermediate shaft 14, the 3rd speed clutch 42, the 3rd speed drive gear 44, and the connection gear 46 are provided in order from the engine 2 side. Here, the third speed drive gear 44 is provided so as to be free to rotate with respect to the second intermediate shaft 14, and the connection gear 46 is fixed to the second intermediate shaft 14.

カウンタシャフト１０上には、エンジン２側から順にファイナルドライブギヤ４８、２速従動ギヤ５０、連結アイドラギヤ５２、１速従動ギヤ５４、３−４速従動ギヤ５６、５速従動ギヤ５８、リバース従動ギヤ６０が設けられている。   On the countershaft 10, the final drive gear 48, the second speed driven gear 50, the connected idler gear 52, the first speed driven gear 54, the third speed driven gear 56, the fifth speed driven gear 58, and the reverse driven gear are sequentially arranged from the engine 2 side. 60 is provided.

ここで、ファイナルドライブギヤ４８、２速従動ギヤ５０、１速従動ギヤ５４、３−４速従動ギヤ５６はカウンタシャフト１０に対して固定されており、連結アイドラギヤ５２、５速従動ギヤ５８及びリバース従動ギヤ６０はカウンタシャフト１０に対して空転自在に設けられている。   Here, the final drive gear 48, the second speed driven gear 50, the first speed driven gear 54, and the third and fourth speed driven gear 56 are fixed with respect to the counter shaft 10, and are connected to the idler gear 52, the fifth speed driven gear 58 and the reverse. The driven gear 60 is provided so as to be free to rotate with respect to the counter shaft 10.

６２は５速−リバースセレクタ機構（５速−リバース切り替えドグ）であり、図示の状態では５速従動ギヤ５８がカウンタシャフト１０に結合されている。セレクタ機構６２を左に移動すると、５速従動ギヤ５８がカウンタシャフト１０に対して空転し、リバース従動ギヤ６０がカウンタシャフト１０に結合される。リバース駆動ギヤ２６の駆動力は、リバースアイドルギヤ６４を介してリバース従動ギヤ６０に伝達される。   Reference numeral 62 denotes a 5-speed-reverse selector mechanism (5-speed-reverse switching dog), and a 5-speed driven gear 58 is coupled to the countershaft 10 in the illustrated state. When the selector mechanism 62 is moved to the left, the fifth speed driven gear 58 idles with respect to the counter shaft 10, and the reverse driven gear 60 is coupled to the counter shaft 10. The driving force of the reverse drive gear 26 is transmitted to the reverse driven gear 60 via the reverse idle gear 64.

カウンタシャフト１０に固定的に設けられたファイナルドライブギヤ４８は、符号６５に示すようにディファレンシャル装置６６のファイナルドリブンギヤ（リングギヤ）６８に噛み合っている。よって、自動変速機６は、エンジン２の回転速度やトルクを変換し、エンジン２の回転動力をディファレンシャル装置６６経由で左右の駆動輪６９に伝達する。   A final drive gear 48 fixedly provided on the countershaft 10 is engaged with a final driven gear (ring gear) 68 of a differential device 66 as indicated by reference numeral 65. Therefore, the automatic transmission 6 converts the rotational speed and torque of the engine 2 and transmits the rotational power of the engine 2 to the left and right drive wheels 69 via the differential device 66.

一方、ディファレンシャル装置６６のファイナルドリブンギヤ６８には、電動モータ７０の駆動力も減速機構７２を介して伝達される。減速機構７２は、電動モータ７０の出力軸に連結されたプライマリシャフト７４と、プライマリシャフト７４と平行に配置されたセカンダリシャフト７６を有している。   On the other hand, the driving force of the electric motor 70 is also transmitted to the final driven gear 68 of the differential device 66 via the speed reduction mechanism 72. The speed reduction mechanism 72 has a primary shaft 74 connected to the output shaft of the electric motor 70 and a secondary shaft 76 arranged in parallel with the primary shaft 74.

セカンダリシャフト７６には従動ギヤ７８が空転自在に設けられ、ファイナルドライブギヤ８２が固定されている。従動ギヤ７８はシンクロ機構８０を作動することにより、セカンダリシャフト７６に対して固定される。   A driven gear 78 is provided on the secondary shaft 76 so as to freely rotate, and a final drive gear 82 is fixed. The driven gear 78 is fixed to the secondary shaft 76 by operating the synchro mechanism 80.

次に図２を参照して、ワンウエイクラッチ４０の詳細構造について説明する。このワンウエイクラッチ４０はエンゲージスプラグタイプのワンウエイクラッチである。８４はワンウエイクラッチ４０の外輪であり、クラッチ３６に固定されている。一方、内輪８６は１速駆動ギヤ３４に固定されている。   Next, the detailed structure of the one-way clutch 40 will be described with reference to FIG. This one-way clutch 40 is an engagement plug type one-way clutch. 84 is an outer ring of the one-way clutch 40 and is fixed to the clutch 36. On the other hand, the inner ring 86 is fixed to the first speed drive gear 34.

外輪８４と内輪８６の間にはスプラグ８８が介装されている。スプラグ８８は中央部がくびれた形状をしており、その重心Ｇはスプラグ８８の中心から偏心しており、その姿勢を変えることで噛み合いと空転を実現する。   A sprag 88 is interposed between the outer ring 84 and the inner ring 86. The sprag 88 has a constricted central portion, and its center of gravity G is eccentric from the center of the sprag 88. By changing its posture, meshing and idling are realized.

ワンウエイクラッチ４０の径方向に離間した外側保持器９０と、内側保持器９２と、両保持器９０，９２の間に配置されたリボンスプリング９４によりスプラグ８８の姿勢を確保し、内輪８６との間に基準ドラグを与えている。４１はワンウエイクラッチ４０の中心である。   The posture of the sprag 88 is secured by the outer cage 90 radially spaced from the one-way clutch 40, the inner cage 92, and the ribbon spring 94 disposed between the two cages 90, 92. The standard drag is given. Reference numeral 41 denotes the center of the one-way clutch 40.

図３は電動モータ走行時の本発明のクラッチ制御処理を示すフローチャートである。まず、ステップＳ１０で電動モータ７０による走行を開始したか否かを判定する。ステップＳ１０が肯定判定の場合には、ステップＳ１１へ進んで１速クラッチ（ＬＯＷクラッチ）３６を係合し、他の変速段のクラッチを解放する。   FIG. 3 is a flowchart showing the clutch control process of the present invention during traveling of the electric motor. First, in step S10, it is determined whether traveling by the electric motor 70 is started. If the determination in step S10 is affirmative, the process proceeds to step S11, the first speed clutch (LOW clutch) 36 is engaged, and the clutches of other speed stages are released.

ステップＳ１０が否定判定の場合には、エンジン２での走行状態であり、ステップＳ１２へ進んで通常走行時の自動変速機６の制御を実施する。   If the determination in step S10 is negative, the engine 2 is running, and the process proceeds to step S12 to control the automatic transmission 6 during normal running.

すなわち、電動モータ７０での走行時には、エンジン２及びエンジン２をアシストする電動モータ３の駆動を停止し、自動変速機６の１速クラッチ３６を係合して、他のクラッチ２０，２２，２８，３８及び４２をオフにする。   That is, during traveling by the electric motor 70, the driving of the engine 2 and the electric motor 3 that assists the engine 2 is stopped, the first speed clutch 36 of the automatic transmission 6 is engaged, and the other clutches 20, 22, 28 are engaged. , 38 and 42 are turned off.

このとき、電動モータ７０の駆動力はディファレンシャル装置６６のリングギヤ６８、変速機６のファイナルドライブギヤ４８、カウンタシャフト１０及び１速駆動ギヤ３４を介してワンウエイクラッチ４０の内輪８６に伝達され、内輪８６は図２で矢印９６方向に回転される。   At this time, the driving force of the electric motor 70 is transmitted to the inner ring 86 of the one-way clutch 40 via the ring gear 68 of the differential device 66, the final drive gear 48 of the transmission 6, the counter shaft 10 and the first-speed driving gear 34. Is rotated in the direction of arrow 96 in FIG.

内輪８６が回転すると、ワンウエイクラッチ４０のスプラグ８８に遠心力が発生し、スプラグ８８の重心Ｇ回りに矢印９８で示した方向のワンウエイクラッチ４０をロックする方向の回転モーメントが発生する。   When the inner ring 86 rotates, centrifugal force is generated in the sprag 88 of the one-way clutch 40, and a rotational moment in the direction of locking the one-way clutch 40 in the direction indicated by the arrow 98 is generated around the center of gravity G of the sprag 88.

これにより、内輪８６からの引き摺りにより外輪８４も矢印１００方向に僅かばかり回転し、スプラグ８８も矢印１０２で示すように外輪８４と一体に回転する。すなわち、スプラグ８８と内輪８６との間で生じたフリクションが外輪８４に伝達され、図４に示すように外輪８４が矢印１００方向に回転される。   As a result, the outer ring 84 slightly rotates in the direction of the arrow 100 by dragging from the inner ring 86, and the sprag 88 also rotates integrally with the outer ring 84 as indicated by the arrow 102. That is, the friction generated between the sprag 88 and the inner ring 86 is transmitted to the outer ring 84, and the outer ring 84 is rotated in the direction of arrow 100 as shown in FIG.

ワンウエイクラッチ４０の外輪８４がクラッチ３６をオフにして固定されていない場合には、外輪８４が矢印１００方向に回転することでスプラグ８８が重心Ｇ回りに矢印１０６方向、すなわち係合方向に回転し、スプラグ８８と内輪８６との間に矢印１０４で示すようにより多くのフリクションが生じる。すなわちワンウエイクラッチ４０の外輪８４が回転すると、１速クラッチ３６との間のフリクションによりエネルギーロスとなる。   When the outer ring 84 of the one-way clutch 40 is not fixed with the clutch 36 turned off, the outer ring 84 rotates in the direction of the arrow 100 so that the sprag 88 rotates around the center of gravity G in the direction of the arrow 106, that is, in the engagement direction. More friction is generated between the sprag 88 and the inner ring 86 as indicated by the arrow 104. That is, when the outer ring 84 of the one-way clutch 40 rotates, energy is lost due to friction with the first-speed clutch 36.

一方、本発明のように１速クラッチ３６を係合すると、ワンウエイクラッチ４０の外輪８４は１速クラッチ３６に連結されているため、ワンウエイクラッチ４０の外輪８４は固定される。   On the other hand, when the first-speed clutch 36 is engaged as in the present invention, the outer ring 84 of the one-way clutch 40 is connected to the first-speed clutch 36, so the outer ring 84 of the one-way clutch 40 is fixed.

よって、ワンウエイクラッチ４０の外輪８４は内輪８６からの引き摺りにより回転することはなく、エネルギーロスは図５の矢印１０４´で示すように停止状態のスプラグ８８と内輪８６との間のフリクションによるもののみとなり、図４の場合に比較してエネルギーロスは低減される。   Therefore, the outer ring 84 of the one-way clutch 40 does not rotate by dragging from the inner ring 86, and the energy loss is only due to the friction between the sprag 88 and the inner ring 86 in the stopped state as indicated by the arrow 104 'in FIG. Thus, the energy loss is reduced compared to the case of FIG.

図６は１速クラッチ３６オンの場合とオフの場合の車速に応じたフリクショントルクを示したものであり、１速クラッチ３６をオンにすると、広範囲の車速にわたりフリクショントルクが小さくなっていることがわかる。   FIG. 6 shows the friction torque according to the vehicle speed when the first speed clutch 36 is on and off. When the first speed clutch 36 is turned on, the friction torque decreases over a wide range of vehicle speeds. Recognize.

本発明実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置のスケルトン図である。It is a skeleton figure of the drive device for hybrid vehicles concerning an embodiment of the present invention. ワンウエイクラッチの一部破断断面図である。It is a partially broken sectional view of a one-way clutch. 本発明によるクラッチ係合処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the clutch engagement process by this invention. 図２と類似しており、１速クラッチオフの場合のワンウエイクラッチの作用を説明する図である。FIG. 3 is a view similar to FIG. 2 and illustrating the operation of the one-way clutch when the first-speed clutch is off. 図２と類似しており、１速クラッチをオンにした場合のワンウエイクラッチの作用を説明する図である。It is similar to FIG. 2 and is a view for explaining the operation of the one-way clutch when the first-speed clutch is turned on. １速クラッチをオン／オフした場合の車速に応じたワンウエイクラッチでのフリクショントルクを示す図である。It is a figure which shows the friction torque in the one-way clutch according to the vehicle speed when the 1-speed clutch is turned on / off.

符号の説明Explanation of symbols

２ エンジン
６ 自動変速機
８ メインシャフト
１０ カウンタシャフト
１２ 第１中間シャフト
１４ 第２中間シャフト
３４ １速駆動ギヤ
３６ １速クラッチ
３８ １速保持クラッチ
４０ ワンウエイクラッチ
４８ ファイナルドライブギヤ
６６ ディファレンシャル装置
６８ ファイナルドリブンギヤ（リングギヤ）
７０ 電動モータ
７２ 減速機構
８４ 外輪
８６ 内輪
８８ スプラグ 2 Engine 6 Automatic transmission 8 Main shaft 10 Counter shaft 12 First intermediate shaft 14 Second intermediate shaft 34 First speed drive gear 36 First speed clutch 38 First speed clutch 40 One way clutch 48 Final drive gear 66 Differential device 68 Final driven gear ( Ring gear)
70 Electric motor 72 Deceleration mechanism 84 Outer ring 86 Inner ring 88 Sprag

Claims (2)

エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置と、減速機構を介して前記駆動輪に駆動力を伝達する電動モータとを有するハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記動力伝達装置は、動力伝達経路上に少なくとも一つのワンウエイクラッチと、該ワンウエイクラッチと直列に配置され該ワンウエイクラッチと共働して動力の断接を切換える第１クラッチとを備えており、
前記エンジン作動時には、変速段に応じて前記第１クラッチを係合することにより前記ワンウエイクラッチを介して該エンジンの駆動力を前記駆動輪に伝達するとともに、
前記エンジンを停止して前記電動モータにより走行する際は、前記第１クラッチを係合するように制御することを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。 A hybrid vehicle drive device having a power transmission device that transmits the driving force of an engine to drive wheels and an electric motor that transmits the drive force to the drive wheels via a speed reduction mechanism,
The power transmission device includes at least one one-way clutch on a power transmission path, and a first clutch that is arranged in series with the one-way clutch and switches between connection and disconnection of the power in cooperation with the one-way clutch,
When the engine is operating, the driving force of the engine is transmitted to the driving wheels via the one-way clutch by engaging the first clutch according to the gear position.
The hybrid vehicle drive device, wherein the first clutch is controlled to engage when the engine is stopped and the electric motor runs. 前記動力伝達装置は複数のクラッチを有しており、
前記エンジンを停止して前記電動モータにより走行する際は、前記第１クラッチのみを係合するように制御することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両用駆動装置。 The power transmission device has a plurality of clutches,
2. The hybrid vehicle drive device according to claim 1, wherein when the engine is stopped and the electric motor runs, control is performed so that only the first clutch is engaged.
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