JP2005133877A - Automatic transmission for vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a compact and lightweight automatic transmission for a vehicle having superior on-vehicle loadability. <P>SOLUTION: Speed change gear trains of third and sixth speeds are formed by driving gears 23, 26 and driven gears 33, 36 mounted on an input shaft 11 and an output shaft 12 located in parallel with each other, an input clutch 40 for transmitting torque from an engine 1 to the input shaft 11, a first control clutch 50 for transmitting torque from the input shaft 11 to the driving gear 26, and a second control clutch 60 for transmitting torque from the driven gear 33 to the output shaft 12, are respectively mounted, a plurality of speed change gear trains are formed by the driving gears 21, 22, 24, 26 and the driven gears 31, 32, 34, 35 mounted on the input shaft 11 and the output shaft 12, further switching mechanisms 37, 38 are mounted to switch the speed change gear trains for transmission, the input clutch 40 and the first control clutch 50 are mounted on the input shaft 11 not overlapping to the output shaft 12, and the second control clutch 60 is mounted on the output shaft 12 not overlapping to the input shaft 11. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機に関し、特に複数の変速歯車列を有する車両用自動変速機に関する。   The present invention relates to an automatic transmission mounted on a vehicle, and particularly to an automatic transmission for a vehicle having a plurality of transmission gear trains.

運転者の手動操作によって変速操作を行うマニュアル式変速機（ＭＴ）は、エンジンに連結されて複数の駆動歯車が配置される入力軸と、各駆動歯車と対になった複数の従動歯車が装着された出力軸とを有し、入力軸と出力軸との間にこれら駆動歯車と従動歯車によって複数の変速歯車列が形成されている。このＭＴにあっては、変速時にクラッチを切断後、複数の変速歯車列の中から、トルク伝達を行う変速歯車列に切り換えるシンクロメッシュ機構等の切換機構を手動により切り換え、再びクラッチを接続することで変速動作が行われる。   A manual transmission (MT) that performs a shifting operation by a driver's manual operation is equipped with an input shaft connected to an engine and arranged with a plurality of driving gears, and a plurality of driven gears paired with each driving gear. A plurality of transmission gear trains are formed by the drive gear and the driven gear between the input shaft and the output shaft. In this MT, after the clutch is disengaged at the time of shifting, a switching mechanism such as a synchromesh mechanism for switching to a transmission gear train for transmitting torque is manually switched from a plurality of transmission gear trains, and the clutch is connected again. The speed change operation is performed.

この変速操作とクラッチ操作を油圧機構等のアクチュエータにより作動させるようにすると、ＭＴの構成をベースとした自動変速機とすることができる。このような複数の変速歯車列を有するタイプの自動変速機（ＡＭＴ）は、自動変速機にプラネタリーギヤ等を有する通常の自動変速機（ＡＴ）に比して部品点数が少なく軽量化が図れ、しかも駆動系の伝達効率に優れる利点を有している。   When this speed change operation and clutch operation are operated by an actuator such as a hydraulic mechanism, an automatic transmission based on the MT configuration can be obtained. Such an automatic transmission (AMT) having a plurality of transmission gear trains can be reduced in weight by reducing the number of parts compared to a normal automatic transmission (AT) having a planetary gear or the like in the automatic transmission. In addition, it has the advantage of excellent transmission efficiency of the drive system.

このＡＭＴタイプの自動変速機においても車両の動力性能や燃料消費等を向上させる目的で変速段数の増加が要求され、変速段数の増加に伴って変速機の全長が増大して変速機の大型化及び重量が増加して変速機を車体に搭載する、いわゆる車体搭載性に影響を及ぼす要因となる。更に、変速機の大型化に伴って車体のフロアにも影響を及ぼし車室内の有効空間を圧迫することが懸念される。   Even in this AMT type automatic transmission, an increase in the number of shift stages is required for the purpose of improving vehicle power performance, fuel consumption, and the like, and the total length of the transmission increases with an increase in the number of shift stages, thereby increasing the size of the transmission. In addition, the weight increases and the transmission is mounted on the vehicle body. Furthermore, there is a concern that as the transmission becomes larger, the floor of the vehicle body is affected and the effective space in the passenger compartment is compressed.

このため、変速段数を増やしながら変速機の全長を短縮を図るＡＭＴタイプの自動変速機が種々提案されている。   For this reason, various AMT type automatic transmissions that reduce the overall length of the transmission while increasing the number of shift stages have been proposed.

この種のＡＭＴタイプの自動変速機としては、例えば図４にスケルトン図を示すように、平行配置した第１入力軸１０１と第２入力軸１０２に平行に出力軸１０３を配置し、第１入力軸１０１に断接可能となるように第１クラッチ１０４を介して連設されてエンジンの出力により回転駆動される第１駆動軸１０５と、第２入力軸１０２に断接可能となるように第２クラッチ１０６を介して連設される第２駆動軸１０７と、第１駆動軸１０５と第２駆動軸１０７を連動回転させる駆動歯車１０８ａ、アイドラ歯車１０８ｂ、従動歯車１０８ｃからなる連動機構１０８と、第１入力軸１０１及び第２入力軸１０２に各変速段の駆動歯車１２１〜１２５と、出力軸１０３に固定されて各駆動歯車１２１〜１２５に噛合する各変速段の従動歯車１２６〜１３０と、各変速段の駆動歯車１２１〜１２５と第１入力軸１０１及び第２入力軸１０２に選択的に連結させる切換機構１３１〜１３３を有し、エンジンからの出力を第１クラッチ１０４及び第２クラッチ１０６の断接及び切換機構１３１〜１３３によって各変速段の駆動歯車１２１〜１２５と第１入力軸１０１及び第２入力軸１０２を選択的に連結して変速する自動変速機が知られている（例えば特許文献１参照）。   As an AMT type automatic transmission of this type, for example, as shown in a skeleton diagram in FIG. 4, an output shaft 103 is arranged in parallel with a first input shaft 101 and a second input shaft 102 arranged in parallel. A first drive shaft 105 that is connected via the first clutch 104 so as to be connectable to the shaft 101 and is driven to rotate by the output of the engine, and a second input shaft 102 that can be connected / disconnected. A second drive shaft 107 provided continuously through two clutches 106, an interlock mechanism 108 comprising a drive gear 108a, an idler gear 108b, and a driven gear 108c for interlocking rotation of the first drive shaft 105 and the second drive shaft 107; Drive gears 121 to 125 for the respective speed stages on the first input shaft 101 and the second input shaft 102, and driven gears 126 for the respective speed stages that are fixed to the output shaft 103 and mesh with the drive gears 121 to 125. 130, switching gears 131 to 133 that selectively connect the drive gears 121 to 125 of the respective speed stages to the first input shaft 101 and the second input shaft 102, and output from the engine to the first clutch 104 and the first clutch. 2. Description of the Related Art An automatic transmission that shifts gears by selectively connecting the drive gears 121 to 125, the first input shaft 101, and the second input shaft 102 of each gear stage by connecting / disconnecting and switching mechanisms 131 to 133 of the two clutch 106 is known. (For example, refer to Patent Document 1).

特開２００１−９９２４６号公報JP 2001-99246 A

上記特許文献１に開示の自動変速機によると、出力軸１０３に従動歯車１２６〜１３０を固定し、各変速段の駆動歯車１２１〜１２５及び切換機構１３１〜１３３を第１入力軸１０１と第２入力軸１０２に分けて配置する３軸構成にすることによって第１入力軸１０１、第２入力軸１０２、出力軸１０３の軸長を短縮することによって自動変速機の長さ寸法を短縮することができる。   According to the automatic transmission disclosed in Patent Document 1, the driven gears 126 to 130 of the output shaft 103 are fixed, and the driving gears 121 to 125 and the switching mechanisms 131 to 133 of the respective speed stages are connected to the first input shaft 101 and the second input gear. The length of the automatic transmission can be shortened by shortening the shaft lengths of the first input shaft 101, the second input shaft 102, and the output shaft 103 by adopting a three-shaft configuration in which the input shaft 102 is arranged separately. it can.

しかし、出力軸１０３を挟んで第１入力軸１０１及び第２入力軸１０２の軸方向と直交する方向に略対称位置となるように第１クラッチ１０４と第２クラッチ１０６を配置することから、第１入力軸１０１と第２入力軸１０２とを十分な離間距離を有して配置する必要があり、自動変速機の幅寸法や高さ寸法が増加すると共に、変速動作に直接寄与しない駆動歯車１０８ａ、アイドラ歯車１０８ｂ、従動歯車１０８ｃからなる連動機構１０８の配設に伴って十分な自動変速機の小型化及び軽量化が達成できず、車体搭載性及び車室内の有効空間の確保に影響を及ぼすことが懸念される。   However, since the first clutch 104 and the second clutch 106 are disposed so as to be substantially symmetrical in the direction orthogonal to the axial direction of the first input shaft 101 and the second input shaft 102 with the output shaft 103 interposed therebetween, It is necessary to dispose the first input shaft 101 and the second input shaft 102 with a sufficient separation distance, and the width and height of the automatic transmission increase, and the drive gear 108a does not directly contribute to the speed change operation. With the provision of the interlocking mechanism 108 including the idler gear 108b and the driven gear 108c, the automatic transmission cannot be sufficiently reduced in size and weight, which affects the vehicle body mountability and the securing of the effective space in the vehicle interior. There is concern.

従って、かかる点に鑑みなされた本発明の目的は、十分な小型化及び軽量化が図れ、車体搭載性に優れた車両用自動変速機を提供することにある。   Accordingly, an object of the present invention made in view of the above point is to provide an automatic transmission for a vehicle which can be sufficiently reduced in size and weight and has excellent vehicle body mountability.

上記目的を達成する特許請求の範囲の請求項１に記載の車両用自動変速機の発明は、エンジンから入力クラッチを介してトルク伝達される入力軸及び該入力軸に平行配置されて駆動輪にトルク伝達する出力軸と、上記入力軸に回転自在に設けられた駆動歯車と上記出力軸に設けられて上記駆動歯車に噛み合う従動歯車によって形成された変速歯車列及び上記入力軸から上記駆動歯車にトルク伝達する第１制御クラッチと、上記入力軸に設けられた駆動歯車と該駆動歯車に噛み合うと共に出力軸に回転自在に設けられた従動歯車によって形成された変速歯車列及び該変速歯車列の従動歯車から上記出力軸にトルク伝達する第２制御クラッチと、上記入力軸に設けられた複数の駆動歯車及び上記出力軸に設けられて該駆動歯車に噛み合う複数の従動歯車とによって形成された複数の変速歯車列及び該複数の変速歯車列のうち上記入力軸から出力軸にトルク伝達する変速歯車列を切り換える各変速歯車列に対応して配置された切換機構とを備え、上記第１制御クラッチの締結によって上記入力軸から出力軸にトルク伝達し、上記第２制御クラッチの締結によって入力軸から出力軸にトルク伝達すると共に、変速時には上記第１制御クラッチ及び第２制御クラッチの少なくとも一方を介して上記出力軸にトルク伝達する車両用自動変速機において、上記入力クラッチ及び第１制御クラッチは、上記入力軸と同軸上でかつ軸方向において上記出力軸と重複しない範囲に配設されて交互に配置された、摩擦係合プレートの圧接によってトルク伝達する多板式クラッチであり、上記第２制御クラッチは、上記出力軸と同軸上でかつ軸方向において上記入力軸と重複しない範囲に配設されて交互に配置された、摩擦係合プレートの圧接によってトルク伝達する多板式クラッチであることを特徴とする。   The invention of the automatic transmission for a vehicle according to claim 1 that achieves the above-described object is an input shaft that transmits torque from an engine via an input clutch, and is arranged in parallel to the input shaft to drive wheels. A transmission gear train formed by an output shaft for transmitting torque, a drive gear rotatably provided on the input shaft, a driven gear provided on the output shaft and meshing with the drive gear, and the input shaft to the drive gear A transmission gear train formed by a first control clutch for transmitting torque, a drive gear provided on the input shaft and a driven gear meshing with the drive gear and rotatably provided on the output shaft, and the driven gear train A second control clutch for transmitting torque from the gear to the output shaft; a plurality of drive gears provided on the input shaft; and a plurality of slaves provided on the output shaft and meshing with the drive gear. A plurality of transmission gear trains formed by gears, and a switching mechanism arranged corresponding to each transmission gear train for switching the transmission gear train for transmitting torque from the input shaft to the output shaft among the plurality of transmission gear trains. And torque is transmitted from the input shaft to the output shaft when the first control clutch is engaged, and torque is transmitted from the input shaft to the output shaft when the second control clutch is engaged. In the vehicular automatic transmission that transmits torque to the output shaft via at least one of the control clutches, the input clutch and the first control clutch are coaxial with the input shaft and do not overlap with the output shaft in the axial direction. A multi-plate clutch that transmits torque by pressing the friction engagement plates, and is arranged alternately. Is a multi-plate clutch that is arranged coaxially with the output shaft and that is arranged alternately in a range that does not overlap with the input shaft in the axial direction, and transmits torque by pressure contact of the friction engagement plates. To do.

請求項２記載の発明は、請求項１の車両用自動変速機において、上記入力軸が車体前後方向に延在して上記出力軸が該入力軸の下方に平行配置すると共に、上記入力クラッチ及び第１制御クラッチが軸方向において上記出力軸と重複しない入力軸の前部範囲に配置され、第２制御クラッチが軸方向において上記入力軸と重複しない出力軸の後部範囲に配置されたことを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, in the automatic transmission for a vehicle according to the first aspect, the input shaft extends in the longitudinal direction of the vehicle body, the output shaft is disposed in parallel below the input shaft, and the input clutch and The first control clutch is disposed in the front range of the input shaft that does not overlap with the output shaft in the axial direction, and the second control clutch is disposed in the rear range of the output shaft that does not overlap with the input shaft in the axial direction. And

請求項３に記載の車両用自動変速機の発明は、エンジンからトルク伝達される入力軸と、該入力軸と平行に配置されて駆動輪にトルク伝達する第１出力軸と、上記第１出力軸と同軸上に配置された第２出力軸と、上記入力軸に回転自在に設けられた駆動歯車と上記第１出力軸に設けられて上記駆動歯車に噛み合う従動歯車によって形成された変速歯車列及び上記入力軸から上記駆動歯車にトルク伝達する第１制御クラッチと、上記第２出力軸のトルクを第１出力軸に伝達する第２制御クラッチと、上記入力軸に設けられた複数の駆動歯車と該駆動歯車に噛み合う上記第２出力軸に設けられた複数の従動歯車とによって形成された複数の変速歯車列及び該複数の変速歯車列のうち上記入力軸から第２出力軸にトルク伝達する変速歯車列を切り換える各変速歯車列に対応して配置された切換機構とを備え、上記第１制御クラッチの締結及び当該切換機構によって入力軸から上記第１出力軸にトルク伝達し、上記第２制御クラッチの締結及び当該切換機構の伝動によって入力軸から第２出力軸を経て第１出力軸にトルク伝達すると共に、変速時には第１制御クラッチ及び第２制御クラッチの少なくとも一方を介して上記第１出力軸にトルク伝達する車両用自動変速機において、上記第１制御クラッチは、上記入力軸と同軸上でかつ軸方向において上記第１出力軸及び第２出力軸と重複しない範囲に配設されて交互に配置された、摩擦係合プレートの圧接によってトルク伝達する多板式クラッチであり、上記第２制御クラッチは、上記第１出力軸及び第２出力軸と同軸上でかつ軸方向において上記入力軸と重複しない範囲に配設されて交互に配置された、摩擦係合プレートの圧接によってトルク伝達する多板式クラッチであることを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, there is provided an automatic transmission for a vehicle, wherein an input shaft to which torque is transmitted from an engine, a first output shaft that is arranged in parallel with the input shaft and transmits torque to drive wheels, and the first output. A transmission gear train formed by a second output shaft arranged coaxially with the shaft, a drive gear provided rotatably on the input shaft, and a driven gear provided on the first output shaft and meshing with the drive gear And a first control clutch that transmits torque from the input shaft to the drive gear, a second control clutch that transmits torque of the second output shaft to the first output shaft, and a plurality of drive gears provided on the input shaft And a plurality of driven gears provided on the second output shaft meshing with the drive gear, and torque is transmitted from the input shaft to the second output shaft among the plurality of transmission gear trains. Change gear train And a switching mechanism arranged corresponding to each transmission gear train. The first control clutch is engaged, torque is transmitted from the input shaft to the first output shaft by the switching mechanism, and the second control clutch is engaged. In addition, torque is transmitted from the input shaft to the first output shaft through the second output shaft by transmission of the switching mechanism, and torque is applied to the first output shaft through at least one of the first control clutch and the second control clutch at the time of shifting. In the vehicle automatic transmission for transmission, the first control clutch is disposed alternately in a range that is coaxial with the input shaft and does not overlap the first output shaft and the second output shaft in the axial direction. In addition, the clutch is a multi-plate clutch that transmits torque by the pressure contact of the friction engagement plate, and the second control clutch is coaxial with the first output shaft and the second output shaft and in the axial direction. It arranged alternately disposed in a range that does not overlap with the input shaft, characterized in that the pressure of the friction engagement plate is a multi-plate clutch to torque transmission.

請求項４に記載の発明は、請求項３の車両用自動変速機において、上記入力軸が車体前後方向に延在して上記第１出力軸及び第２出力軸が該入力軸の下方に平行配置すると共に、上記第１制御クラッチが軸方向において上記第１出力軸及び第２出力軸と重複しない入力軸の前部範囲に配置され、第２制御クラッチが軸方向において上記入力軸と重複しない第１出力軸及び第２出力軸の後部範囲に配置されたことを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the automatic transmission for a vehicle according to the third aspect, the input shaft extends in the longitudinal direction of the vehicle body, and the first output shaft and the second output shaft are parallel to the lower side of the input shaft. And the first control clutch is disposed in a front range of the input shaft that does not overlap with the first output shaft and the second output shaft in the axial direction, and the second control clutch does not overlap with the input shaft in the axial direction. The first output shaft and the second output shaft are arranged in the rear range.

請求項１に記載の発明によると、入力軸に設けられた駆動歯車と出力軸に設けられた従動歯車によって第１制御クラッチを介してトルク伝達する変速歯車列を形成し、入力軸に設けられた駆動歯車と出力軸に設けた従動歯車によって第２制御クラッチを介してトルク伝達する変速歯車列を形成し、入力軸に設けた複数の駆動歯車と出力軸に設けた複数の従動歯車によって複数の変速歯車列を形成し、切換機構によってトルク伝達する変速歯車列を切り換える際、第１制御クラッチ或いは第２制御クラッチを介して出力軸にトルク伝達することによって変速時の伝達トルクの落ち込みが抑制できる。   According to the first aspect of the present invention, a transmission gear train that transmits torque via the first control clutch is formed by the drive gear provided on the input shaft and the driven gear provided on the output shaft, and is provided on the input shaft. A transmission gear train for transmitting torque via the second control clutch is formed by the driven gear and the driven gear provided on the output shaft, and a plurality of drive gears provided on the input shaft and a plurality of driven gears provided on the output shaft are used. When the transmission gear train is formed, and the transmission gear train for transmitting torque is switched by the switching mechanism, torque transmission to the output shaft is suppressed via the first control clutch or the second control clutch. it can.

更に、入力クラッチ及び第１制御クラッチを入力軸と同軸上で軸方向において出力軸と重複しない範囲に配設する多板式クラッチによって構成することによって、出力軸に影響されることなく入力クラッチ及び第１制御クラッチの摩擦係合プレートの有効径の増大が可能になり、摩擦係合プレートの枚数の増加を抑制或いは枚数の減少を図りつつ入力クラッチ及び第１制御クラッチのトルク伝達容量を増大することができる。この摩擦係合プレートの枚数の増加を抑制或いは枚数の減少によって入力クラッチ及び第１制御クラッチの軸方向の長さ寸法の短縮が得られる。   Furthermore, the input clutch and the first control clutch are configured by a multi-plate clutch arranged coaxially with the input shaft and not overlapping the output shaft in the axial direction, so that the input clutch and the first control clutch are not affected by the output shaft. The effective diameter of the friction engagement plate of the one control clutch can be increased, and the torque transmission capacity of the input clutch and the first control clutch is increased while suppressing the increase in the number of friction engagement plates or reducing the number of friction engagement plates. Can do. The length of the input clutch and the first control clutch in the axial direction can be shortened by suppressing the increase in the number of the friction engagement plates or by reducing the number of the friction engagement plates.

同様に第２制御クラッチを出力軸と同軸上で軸方向において入力軸と重複しない範囲に配置する多板式クラッチによって構成することによって入力軸に影響されることなく摩擦係合プレートの有効径の増大が可能になり第２制御クラッチのトルク伝達容量の増加に伴って、摩擦係合プレートの枚数の増加を抑制或いは枚数の減少が可能になり第２制御クラッチの軸方向の長さ寸法の短縮が得られる。   Similarly, the effective diameter of the frictional engagement plate can be increased without being affected by the input shaft by configuring the second control clutch as a multi-plate clutch that is arranged coaxially with the output shaft and does not overlap the input shaft in the axial direction. As the torque transmission capacity of the second control clutch increases, the increase in the number of friction engagement plates can be suppressed or the number can be decreased, and the axial length of the second control clutch can be shortened. can get.

これら入力クラッチ、第１制御クラッチ及び第２制御クラッチの軸方向の長さ寸法の増大を抑制或いは減少を図ることによって自動変速機の軸方向の寸法を抑制できる。更に、入力クラッチ及び第１制御クラッチと第２制御クラッチが互いに軸方向に偏在配置することから、入力クラッチ及び第１制御クラッチと第２制御クラッチが互いに干渉することなく入力軸と出力軸を接近配置することができて自動変速機の幅及び高さ方向の寸法が抑制されて自動変速機の小型化及び軽量化が得られて車体搭載性が向上する。   The axial dimension of the automatic transmission can be suppressed by suppressing or decreasing the increase in the axial dimension of the input clutch, the first control clutch, and the second control clutch. Further, since the input clutch, the first control clutch, and the second control clutch are axially distributed in the axial direction, the input clutch, the first control clutch, and the second control clutch approach the input shaft and the output shaft without interfering with each other. The automatic transmission can be disposed and the width and height dimensions of the automatic transmission are suppressed, so that the automatic transmission can be reduced in size and weight, and the vehicle mounting property is improved.

請求項２の発明によると、入力軸が車体前後方向に延在して出力軸が入力軸の下方に平行配置すると共に、入力クラッチ及び第１制御クラッチが軸方向において出力軸と重複しない入力軸の前部範囲に配置され、第２制御クラッチを軸方向において入力軸と重複しない出力軸の後部範囲に配置することによって、自動変速機の上部の前後方向の長さ寸法を有効的に抑制することができ、車体のフロアに影響されることなく、或いは影響を極めて抑制した状態で自動変速機を車体に搭載することができて車体搭載性が大幅に向上すると共に車室内の有効空間が容易に確保できる。   According to the invention of claim 2, the input shaft extends in the longitudinal direction of the vehicle body, the output shaft is disposed in parallel below the input shaft, and the input clutch and the first control clutch do not overlap with the output shaft in the axial direction. By arranging the second control clutch in the rear range of the output shaft that does not overlap the input shaft in the axial direction, the length dimension in the front-rear direction of the upper portion of the automatic transmission is effectively suppressed. The automatic transmission can be mounted on the vehicle body without being affected by the floor of the vehicle body or in a state where the influence is extremely suppressed, so that the vehicle body mountability is greatly improved and the effective space in the vehicle interior is easy. Can be secured.

請求項３の発明によると、入力軸に設けられた駆動歯車と第１出力軸に設けられた従動歯車によって第１制御クラッチを介してトルク伝達される変速歯車列を形成し、第２出力軸のトルクを第１出力軸に伝達する第２制御クラッチを設け、入力軸に設けられた複数の駆動歯車と第２出力軸に設けられた従動歯車によって複数の変速歯車列を形成し、切換機構によってトルク伝達する変速歯車列を切り換える際、第１制御クラッチ或いは第２制御クラッチを介して第１出力軸にトルク伝達することによって、変速時の伝達トルクの落ち込みが抑制できる。   According to a third aspect of the present invention, a transmission gear train that transmits torque via the first control clutch is formed by the drive gear provided on the input shaft and the driven gear provided on the first output shaft, and the second output shaft is formed. A second control clutch that transmits the torque of the first output shaft to the first output shaft, a plurality of transmission gear trains formed by a plurality of drive gears provided on the input shaft and a driven gear provided on the second output shaft, and a switching mechanism When the transmission gear train for torque transmission is switched by the torque transmission to the first output shaft via the first control clutch or the second control clutch, a drop in the transmission torque at the time of the shift can be suppressed.

更に、第１制御クラッチを入力軸と同軸上で軸方向において第１出力軸及び第２出力軸と重複しない範囲に配設する多板式クラッチによって構成することによって、第１出力軸及び第２出力軸に影響されることなく第１制御クラッチの摩擦係合プレートの有効径の増大が可能になり、摩擦係合プレートの枚数の増加を抑制或いは枚数の減少を図りつつ第１制御クラッチのトルク伝達容量を増大することができる。この摩擦係合プレートの枚数の増加を抑制或いは枚数の減少によって第１制御クラッチの軸方向の長さ寸法の短縮が得られる。   Further, the first control clutch is constituted by a multi-plate clutch arranged coaxially with the input shaft and in the axial direction so as not to overlap with the first output shaft and the second output shaft. The effective diameter of the friction engagement plate of the first control clutch can be increased without being influenced by the shaft, and torque transmission of the first control clutch can be achieved while suppressing an increase in the number of friction engagement plates or a decrease in the number of friction engagement plates. The capacity can be increased. The length of the first control clutch in the axial direction can be shortened by suppressing the increase in the number of friction engagement plates or by reducing the number of friction engagement plates.

同様に第２制御クラッチを第１出力軸及び第２出力軸と同軸上で軸方向において入力軸と重複しない範囲に配置する多板式クラッチによって構成することによって入力軸に影響されることなく摩擦係合プレートの有効径の増大が可能になり第２制御クラッチのトルク伝達容量の増加に伴って、摩擦係合プレートの枚数の増加を抑制或いは枚数の減少が可能になり第２制御クラッチの軸方向の長さ寸法の短縮が得られる。   Similarly, the second control clutch is constituted by a multi-plate clutch that is arranged in a range that is coaxial with the first output shaft and the second output shaft and does not overlap with the input shaft in the axial direction. The effective diameter of the mating plate can be increased, and as the torque transmission capacity of the second control clutch increases, the increase in the number of friction engagement plates can be suppressed or the number can be decreased. The shortening of the length dimension is obtained.

これら第１制御クラッチ及び第２制御クラッチの軸方向の長さ寸法の増大を抑制或いは減少を図ることによって自動変速機の軸方向の寸法を抑制できる。更に、第１制御クラッチと第２制御クラッチが互いに軸方向に偏在配置することから、第１制御クラッチと第２制御クラッチが互いに干渉することなく入力軸と第１出力軸及び第２出力軸を接近配置することができて自動変速機の幅及び高さ方向の寸法を抑制することができ、自動変速機の小型化及び軽量化が得られて車体搭載性が向上する。   The axial dimension of the automatic transmission can be suppressed by suppressing or decreasing the increase in the axial dimension of the first control clutch and the second control clutch. Furthermore, since the first control clutch and the second control clutch are eccentrically arranged in the axial direction, the input shaft, the first output shaft, and the second output shaft can be connected without causing the first control clutch and the second control clutch to interfere with each other. The automatic transmission can be placed close to each other, and the width and height dimensions of the automatic transmission can be suppressed. The automatic transmission can be reduced in size and weight, and the vehicle body mountability is improved.

請求項４の発明によると、入力軸が車体前後方向に延在して第１出力軸及び第２出力軸が入力軸の下方に平行配置すると共に、第１制御クラッチが軸方向において第１出力軸及び第２出力軸と重複しない入力軸の前部範囲に配置し、第２制御クラッチが軸方向において入力軸と重複しない第１出力軸及び第２出力軸の後部範囲に配置することによって、自動変速機の上部の前後方向の長さ寸法を有効的に抑制することができ、車体のフロアに影響されることなく、或いは影響を極めて抑制した状態で自動変速機を車体に搭載することができて車体搭載性が大幅に向上すると共に車室内の有効空間が容易に確保できる。   According to the invention of claim 4, the input shaft extends in the longitudinal direction of the vehicle body, the first output shaft and the second output shaft are arranged in parallel below the input shaft, and the first control clutch has the first output in the axial direction. By arranging in the front range of the input shaft not overlapping with the shaft and the second output shaft, and arranging the second control clutch in the rear range of the first output shaft and the second output shaft not overlapping with the input shaft in the axial direction, The longitudinal dimension of the upper part of the automatic transmission can be effectively suppressed, and the automatic transmission can be mounted on the vehicle body without being affected by the floor of the vehicle body or in a state where the influence is extremely suppressed. As a result, the mountability of the vehicle body is greatly improved and an effective space in the vehicle compartment can be easily secured.

以下、本発明による車両用自動変速機の実施の形態について図を参照して説明する。   Embodiments of an automatic transmission for a vehicle according to the present invention will be described below with reference to the drawings.

（第１実施の形態）
本発明の第１実施の形態を図１及び図２を参照して説明する。図１は本実施の形態の全体構成を示す自動変速機のスケルトン図であり、図２は図１の要部構成図である。なお、矢印Ｆは車体前方方向を示している。 (First embodiment)
A first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a skeleton diagram of an automatic transmission showing the overall configuration of the present embodiment, and FIG. 2 is a configuration diagram of a main part of FIG. The arrow F indicates the front direction of the vehicle body.

この自動変速機は、エンジン１のクランク軸２にトルクコンバータ３を介して車体前後方向に延在する駆動軸４が連結され、駆動軸４に多板式クラッチによって構成された入力クラッチ４０を介して連結された前後方向に延在する入力軸１１と、この入力軸１１の下方に平行配置された出力軸１２を有している。   In this automatic transmission, a drive shaft 4 extending in the longitudinal direction of the vehicle body is connected to a crankshaft 2 of an engine 1 via a torque converter 3, and the drive shaft 4 is connected via an input clutch 40 constituted by a multi-plate clutch. The input shaft 11 extends in the front-rear direction, and the output shaft 12 is arranged in parallel below the input shaft 11.

更に出力軸１２の後端からトランスファ歯車１３、１４を介してセンターデファレンシャル装置１５に伝動し、センターデファレンシャル装置１５によってフロントドライブ軸１６及びリヤドライブ軸１７に分配する。フロントドライブ軸１６からフロントデファレンシャル装置１８を介して左右の前輪にトルク伝達する一方、リヤドライブ軸１７から図示しないプロペラシャフトを介してリヤデファレンシャル装置に伝達され、左右の後輪にトルク伝達する。   Further, the power is transmitted from the rear end of the output shaft 12 to the center differential device 15 via the transfer gears 13 and 14, and is distributed to the front drive shaft 16 and the rear drive shaft 17 by the center differential device 15. Torque is transmitted from the front drive shaft 16 to the left and right front wheels via the front differential device 18, while transmitted from the rear drive shaft 17 to the rear differential device via a propeller shaft (not shown) and transmitted to the left and right rear wheels.

入力軸１１には入力クラッチ４０側から順に第６速の駆動歯車２６が回転自在に装着され、後進用、第１速、第２速の各駆動歯車２７、２１、２２が一体に設けられ、第４速と第５速の駆動歯車２４、２５が各々回転自在に装着され、後端に第３速の駆動歯車２３が一体に設けられている。   A sixth speed drive gear 26 is rotatably mounted on the input shaft 11 in order from the input clutch 40 side, and reverse drive, first speed, and second speed drive gears 27, 21, and 22 are integrally provided, Fourth and fifth speed drive gears 24 and 25 are rotatably mounted, and a third speed drive gear 23 is integrally provided at the rear end.

出力軸１２には、駆動歯車２６に常時噛み合う従動歯車３６が固定され、駆動歯車２７にアイドラ歯車２８を介して噛み合う従動歯車２９が回転自在に装着され、駆動歯車２１、２２に噛み合う従動歯車３１、３２が各々回転自在に装着され、駆動歯車２４、２５に噛み合う従動歯車３４、３５が一体に設けられ、駆動歯車２３に噛み合う従動歯車３３が回転自在に装着されている。互いに噛み合う各々の駆動歯車２１〜２６と従動歯車３１〜３６とにより前進段の変速歯車列が形成され、複数の変速歯車列のうちトルク伝達を行う変速歯車列が選択されると、その変速歯車列により次第に変速比が小さくなる第１速から第６速の変速段及び後進段が形成される。また、アイドラ歯車２８を介して噛み合う駆動歯車２７及び従動歯車２９によって後進段の変速歯車列が形成される。   A driven gear 36 that is always meshed with the drive gear 26 is fixed to the output shaft 12, and a driven gear 29 that meshes with the drive gear 27 via an idler gear 28 is rotatably mounted, and a driven gear 31 that meshes with the drive gears 21 and 22. , 32 are rotatably mounted, driven gears 34 and 35 meshing with the drive gears 24 and 25 are integrally provided, and a driven gear 33 meshing with the drive gear 23 is rotatably mounted. The drive gears 21 to 26 and the driven gears 31 to 36 that mesh with each other form a forward gear train, and when a gear train that transmits torque is selected from the plurality of gear trains, the gears are selected. The first to sixth gears and the reverse gears are formed in which the gear ratio is gradually reduced by the train. Further, a reverse gear train is formed by the drive gear 27 and the driven gear 29 which are engaged via the idler gear 28.

入力軸１１には駆動歯車２４と駆動歯車２５との間に配置されてトルク伝達する変速歯車列を第４速の変速歯車列と第５速の変速歯車列の間で切り換え、かつ第４速及び第５速の変速歯車列によるトルク伝達を共に中止する中立位置を有する第１切換機構３７が設けられている。   The input shaft 11 is arranged between the drive gear 24 and the drive gear 25, and the transmission gear train for transmitting torque is switched between the fourth speed transmission gear train and the fifth speed transmission gear train, and the fourth speed And the 1st switching mechanism 37 which has the neutral position which stops both the torque transmission by the 5th-speed transmission gear train is provided.

出力軸１２には従動歯車３１と従動歯車３２との間に配置されて、トルクを伝達する変速歯車列を第１速の変速歯車列と第２速の変速歯車列の間で切り換え、かつ第１速及び第２速の変速歯車列によるトルク伝達を中止する中立位置を有する第２切換機構３８が設けられている。更に、出力軸１２の従動歯車２９の近傍に配置されて、トルク伝達する変速歯車列を後進段の変速歯車列及び後進段の変速歯車列によるトルク伝達を中止する中立位置との間で切り換える第３切換機構３９が設けられている。これら第１切換機構３７、第２切換機構３８、第３切換機構３９は、例えばシンクロメッシュ機構等によって構成される。   The output shaft 12 is disposed between the driven gear 31 and the driven gear 32, and the transmission gear train for transmitting torque is switched between the first-speed transmission gear train and the second-speed transmission gear train, and the first A second switching mechanism 38 having a neutral position for stopping torque transmission by the first-speed and second-speed transmission gear trains is provided. Further, the transmission gear train, which is disposed in the vicinity of the driven gear 29 of the output shaft 12, is switched between a reverse gear train and a neutral position where torque transmission by the reverse gear train is stopped. A three-switching mechanism 39 is provided. The first switching mechanism 37, the second switching mechanism 38, and the third switching mechanism 39 are configured by, for example, a synchromesh mechanism.

入力軸１１の軸方向において出力軸１２と重複しない入力軸１１の前部範囲において入力クラッチ４０と駆動歯車２６と間に入力軸１１と駆動歯車２６との間におけるトルク伝達を制御する多板式クラッチによって構成された第１制御クラッチ５０が配置されている。また、出力軸１２の軸方向において入力軸１１と重複しない出力軸１２の後部範囲においてトランスファ歯車１３と従動歯車３３との間に出力軸１２と従動歯車３３との間におけるトルク伝達を制御する多板式クラッチによって構成された第２制御クラッチ６０が配置されている。   Multi-plate clutch that controls torque transmission between the input shaft 11 and the drive gear 26 between the input clutch 40 and the drive gear 26 in the front range of the input shaft 11 that does not overlap the output shaft 12 in the axial direction of the input shaft 11 The 1st control clutch 50 comprised by these is arrange | positioned. In addition, torque transmission between the output shaft 12 and the driven gear 33 is controlled between the transfer gear 13 and the driven gear 33 in the rear range of the output shaft 12 that does not overlap with the input shaft 11 in the axial direction of the output shaft 12. A second control clutch 60 constituted by a plate clutch is disposed.

このように構成された自動変速機の作動について説明する。まずアップシフトについて説明すると、ニュートラル時には、入力クラッチ４０、第１制御クラッチ５０及び第２制御クラッチ６０が共に解放状態で、かつ第１切換機構３７、第２切換機構３８、第３切換機構３９が中立位置に維持されている。従って、エンジン１によってトルクコンバータ３を介して駆動軸４が回転駆動されるものの、入力軸１１へ伝達されることなく、これ以降のトルク伝達は行われない。   The operation of the automatic transmission configured as described above will be described. First, the upshift will be described. At the neutral time, the input clutch 40, the first control clutch 50, and the second control clutch 60 are all disengaged, and the first switching mechanism 37, the second switching mechanism 38, and the third switching mechanism 39 are in the disengaged state. The neutral position is maintained. Therefore, although the drive shaft 4 is rotationally driven by the engine 1 via the torque converter 3, it is not transmitted to the input shaft 11 and subsequent torque transmission is not performed.

ニュートラルから第１速への変速時には、図示しないセレクトレバーによりニュートラルのＮレンジから前進走行のＤレンジが選択されるとアクセル開度、エンジン回転数等の状態を検知し、予め設定されたプログラムに基づいて、第２切換機構３８を中立位置から駆動歯車２１と従動歯車３１による第１速の変速歯車列を介して入力軸１１から出力軸１２にトルク伝達可能な第１速位置に切り換え、この状態で入力クラッチ４０を締結することにより第１速に設定される。従って、駆動軸４から入力クラッチ４０を介して入力軸１１にトルク伝達され、入力軸１１から駆動歯車２１と従動歯車３１の歯車諸元に従って減速して第２切換機構３８から出力軸１２に伝達されてトランスファ歯車１３、１４を介してセンターデファレンシャル装置１５にトルク伝達され、センターデファレンシャル装置１５によってフロントドライブ軸１６及びリヤドライブ軸１７に分配される。   When shifting from neutral to first speed, if the D range for forward travel is selected from the neutral N range by a select lever (not shown), the state of the accelerator opening, engine speed, etc. is detected, and the program is set in advance. On the basis of this, the second switching mechanism 38 is switched from the neutral position to the first speed position where torque can be transmitted from the input shaft 11 to the output shaft 12 via the first speed transmission gear train by the drive gear 21 and the driven gear 31. The first speed is set by engaging the input clutch 40 in the state. Accordingly, torque is transmitted from the drive shaft 4 to the input shaft 11 via the input clutch 40, and is decelerated from the input shaft 11 according to the gear specifications of the drive gear 21 and the driven gear 31 and transmitted from the second switching mechanism 38 to the output shaft 12. Then, torque is transmitted to the center differential device 15 via the transfer gears 13 and 14 and distributed to the front drive shaft 16 and the rear drive shaft 17 by the center differential device 15.

第１速から第２速へのアップシフトは、アクセル開度、車速、エンジン回転数等の情報から走行状態を検出し、予め設定されたプログラムに基づいて、第２切換機構３８を第１速位置から中立位置を経て第２速の変速歯列による伝動可能な第２速位置に切り換えることによって行われる。   In the upshift from the first speed to the second speed, the traveling state is detected from information such as the accelerator opening, the vehicle speed, and the engine speed, and the second switching mechanism 38 is moved to the first speed based on a preset program. This is performed by switching from the position to the second speed position where the transmission can be performed by the second speed gear train through the neutral position.

このアップシフトが行われる際には、駆動歯車２１と従動歯車３１による第１速の変速歯車列によるトルク伝達状態で、第２制御クラッチ６０を半クラッチ状態に締結制御してクラッチ締結力をエンジントルク相当になるように制御し、駆動歯車２３と従動歯車３３による第３速の変速歯車列を所定のトルク伝達状態にすると共に、この第３速の変速歯車列による伝動下で第２切換機構３８を中立位置に切り換えて第１速の変速歯車列による伝動を解除する。そして更に第２制御クラッチ６０のクラッチ締結力を制御してエンジン回転数を第２速相当の回転数まで低下させた時点で第２切換機構３８を駆動歯車２２と従動歯車３２による第２速の変速歯車列による伝動可能な第２速位置に切り換え、この第２速の変速歯車列と第３速の変速歯車列とでトルク伝達が行われる状態のもとで第２制御クラッチ６０の締結を解除することによって入力軸１１から出力軸１２に対して第２速の変速歯車列を介してトルク伝達される。このように、第２切換機構３８が中立位置になるときには、第２制御クラッチ６０が第３速の変速歯車列を介して入力軸１１から出力軸１２にトルク伝達するので、アップシフト時の伝達トルクの落ち込み、いわゆるトルク切れの発生が低減されて変速ショックの発生を抑制できる。   When this upshift is performed, the second control clutch 60 is controlled to be engaged in the half-clutch state in the torque transmission state by the first-speed transmission gear train by the drive gear 21 and the driven gear 31, and the clutch engagement force is controlled by the engine. The third speed transmission gear train by the drive gear 23 and the driven gear 33 is set to a predetermined torque transmission state, and the second switching mechanism is controlled under the transmission by the third speed transmission gear train. 38 is switched to the neutral position to cancel the transmission by the first-speed transmission gear train. Further, when the clutch engaging force of the second control clutch 60 is controlled to reduce the engine speed to the speed equivalent to the second speed, the second switching mechanism 38 is moved to the second speed by the drive gear 22 and the driven gear 32. The second control clutch 60 is engaged under a state in which torque is transmitted between the second-speed transmission gear train and the third-speed transmission gear train. By releasing the torque, the torque is transmitted from the input shaft 11 to the output shaft 12 via the second speed gear train. Thus, when the second switching mechanism 38 is in the neutral position, the second control clutch 60 transmits torque from the input shaft 11 to the output shaft 12 via the third speed transmission gear train. The occurrence of shift shock can be suppressed by reducing the occurrence of torque drop, so-called torque interruption.

第２速から第３速へのアップシフトは、走行状態に基づいて予め設定されたプログラムに従って、第２制御クラッチ６０を締結制御して第３速の変速歯車列により入力軸１１から出力軸１２に伝動すると共に、第２切換機構３８を中立位置に切り換え第２速の変速歯車列による伝動を解除する。   In the upshift from the second speed to the third speed, the second control clutch 60 is engaged and controlled in accordance with a program set in advance based on the running state, and the input shaft 11 to the output shaft 12 are controlled by the third speed transmission gear train. And the second switching mechanism 38 is switched to the neutral position to cancel the transmission by the second speed transmission gear train.

このシフトアップの際には、駆動歯車２２と従動歯車３２による第２変速歯車列を介して動力伝達が行われている状態で、第２制御クラッチ６０の伝達トルク容量が徐々に増加するように制御し、入力軸１１から出力軸１２に第２速の変速歯車列と第３速の変速歯車列を介してトルク伝達する。ここで、第２速の従動歯車３２と第３速の従動歯車３３は、第２切換機構３８、出力軸１２、第２制御クラッチ６０を介して一体的に連結されているが、第２速の変速歯車列の変速比に対して第３速の変速比が小さく設定されており、第２速の従動歯車３２に対して第３速の従動歯車３３がより速い回転力が付与されるので、第２制御クラッチ６０を締結するとその締結状態に応じたトルクが第３速の変速歯車列を介して出力軸１２に伝達される。そして、第２制御クラッチ６０の伝達トルクがエンジントルクと等しくなった時点で第２切換機構３８を第２速位置から中立位置に切り換える。このように第２切換機構３８を中立位置にするときには、第２制御クラッチ６０の締結力により第３速の変速歯車列を介して入力軸１１から出力軸１２にトルク伝達されるので、トルク切れの発生が低減されて変速ショックの発生を抑制できる。   At the time of this shift-up, the transmission torque capacity of the second control clutch 60 is gradually increased while the power transmission is performed through the second transmission gear train by the drive gear 22 and the driven gear 32. The torque is transmitted from the input shaft 11 to the output shaft 12 via the second speed gear train and the third speed gear train. Here, the second-speed driven gear 32 and the third-speed driven gear 33 are integrally connected via the second switching mechanism 38, the output shaft 12, and the second control clutch 60. The speed ratio of the third speed is set to be smaller than the speed ratio of the speed change gear train, and the third speed driven gear 33 is applied with a faster rotational force to the second speed driven gear 32. When the second control clutch 60 is engaged, torque corresponding to the engaged state is transmitted to the output shaft 12 via the third-speed transmission gear train. Then, when the transmission torque of the second control clutch 60 becomes equal to the engine torque, the second switching mechanism 38 is switched from the second speed position to the neutral position. In this way, when the second switching mechanism 38 is set to the neutral position, torque is transmitted from the input shaft 11 to the output shaft 12 via the third speed transmission gear train by the fastening force of the second control clutch 60, so that the torque is lost. The occurrence of shift shock can be reduced and the occurrence of shift shock can be suppressed.

第３速から第４速へのシフトアップは、予め設定されたプログラムに従って、第１切換機構３７を中立位置から第４速の変速歯車列を介しての伝動可能な第４速位置に切り換え、かつ第２制御クラッチ６０を解放する。   The upshift from the 3rd speed to the 4th speed is performed by switching the first switching mechanism 37 from the neutral position to the 4th speed position at which transmission is possible via the 4th speed transmission gear train, according to a preset program. And the 2nd control clutch 60 is released.

このシフトアップの際には、駆動歯車２３と従動歯車３３及び第２制御クラッチ６０による第３速の変速歯車列を介して入力軸１１から出力軸１２にトルク伝達されている状態で、第１制御クラッチ５０を半クラッチ状態に締結制御して駆動歯車２６と従動歯車３６による第６速の変速歯車列をトルク伝達状態とし、この第６速の変速歯車列でトルク伝達が行われる状態のもとで第２制御クラッチ６０の締結を解除すると共に、第１制御クラッチ５０のクラッチ締結力を制御してエンジン回転数を第４速相当の回転数まで低下させた時点で第１切換機構３７を駆動歯車２４と従動歯車３４による第４速の変速歯車列による伝動可能な第４速位置に切り換え、しかる後第１制御クラッチ５０を解放する。このように第２制御クラッチ６０を解放するときには、第１制御クラッチ５０及び第６速の変速歯車列を介して入力軸１１から出力軸１２にトルク伝達されるので、トルク切れの発生が低減されて変速ショックの発生が抑制できる。   At the time of this upshifting, the torque is transmitted from the input shaft 11 to the output shaft 12 via the third gear transmission gear train by the drive gear 23, the driven gear 33 and the second control clutch 60. The control clutch 50 is controlled to be engaged in a half-clutch state so that the sixth speed transmission gear train by the drive gear 26 and the driven gear 36 is in a torque transmission state, and torque transmission is performed in the sixth speed transmission gear train. To release the engagement of the second control clutch 60, and control the clutch engagement force of the first control clutch 50 to reduce the engine speed to the speed equivalent to the fourth speed. The drive gear 24 and the driven gear 34 are switched to the fourth speed position where transmission can be performed by the fourth speed transmission gear train, and then the first control clutch 50 is released. Thus, when the second control clutch 60 is released, torque is transmitted from the input shaft 11 to the output shaft 12 via the first control clutch 50 and the sixth speed gear train, so occurrence of torque failure is reduced. Therefore, the occurrence of shift shock can be suppressed.

第４速から第５速へのアップシフトは、予め設定されたプログラムに従って、第１切換機構３７を第４速位置から中立位置を介して第５速の変速歯車列による伝達可能な第５速位置に切り換える。   The upshift from the fourth speed to the fifth speed is the fifth speed at which the first switching mechanism 37 can be transmitted from the fourth speed position through the neutral position by the fifth speed gear train according to a preset program. Switch to position.

このアップシフトが行われる際には、駆動歯車２４と従動歯車３４による第４速の変速歯車列による伝達状態で、第１制御クラッチ５０を半クラッチ状態に締結制御して駆動歯車２６と従動歯車３６による第６速の変速歯車列によってトルク伝達し、この第６速の変速歯車列による伝動下で第１切換機構３７を中立位置に切り換えて第４速の変速歯車列による伝動を解除する。そして更に第１制御クラッチ５０の締結力を制御してエンジン回転数を第５速相当の回転数まで低下させた時点で第１切換機構３７第５速の変速歯車列による伝動可能な第５速位置に切り換え、この第５速の変速歯車列と第６速の変速歯車列とでトルク伝達が行われる状態のもとで第１制御クラッチ５０の締結を解除することによって入力軸１１から出力軸１２に対して第５速の変速歯車列を介してトルク伝達される。このように、第１切換機構３７が中立位置になるときには、第１制御クラッチ５０及び第６速の変速歯車列を介してトルク伝達されるのでアップシフト時のトルク切れの発生が低減されて変速ショックの発生を抑制できる。   When this upshift is performed, the drive gear 26 and the driven gear 34 are controlled by engaging the first control clutch 50 in a half-clutch state in a transmission state by the fourth speed transmission gear train by the drive gear 24 and the driven gear 34. Torque is transmitted by the sixth speed gear train by 36, and the transmission by the fourth speed gear train is released by switching the first switching mechanism 37 to the neutral position under the transmission by the sixth speed gear train. Further, when the engagement force of the first control clutch 50 is controlled to reduce the engine speed to the speed equivalent to the fifth speed, the fifth speed that can be transmitted by the first changeover mechanism 37 and the fifth speed transmission gear train. The input shaft 11 is switched from the input shaft 11 to the output shaft by releasing the engagement of the first control clutch 50 in a state where torque is transmitted between the fifth speed gear train and the sixth speed gear train. Torque is transmitted to 12 through a fifth speed gear train. As described above, when the first switching mechanism 37 is in the neutral position, torque is transmitted via the first control clutch 50 and the sixth speed transmission gear train, so that occurrence of torque interruption during upshifting is reduced and gear shifting is performed. The occurrence of shock can be suppressed.

第５速から第６速へのアップシフトは、予め設定されたプログラムに従って、第１制御クラッチ５０を締結して第６速の変速歯車列により入力軸１１から出力軸１２に伝動するとと共に、第１切換機構３７を中立位置に切り換え第５速の変速歯車列による伝動を解除する。   In the upshift from the fifth speed to the sixth speed, the first control clutch 50 is engaged and transmitted from the input shaft 11 to the output shaft 12 by the sixth speed gear train according to a preset program, The 1-switching mechanism 37 is switched to the neutral position to cancel the transmission by the fifth-speed transmission gear train.

このシフトアップの際には、第５変速歯車列を介してトルク伝達が行われている状態で、第１制御クラッチ５０による伝達トルクが徐々に増加するように制御し、入力軸１１から出力軸１２に第５速の変速歯車列と第６速の変速歯車列を介してトルク伝達する。ここで、第５速の従動歯車３５と第６速の従動歯車３６は、出力軸１２を介して一体的に連結されているが、第５速の変速歯車列の変速比に対して第６速の変速比が小さく設定されており、第５速の従動歯車３５に対して第６速の従動歯車３６がより速い回転力が付与されるので、第１制御クラッチ５０を締結するとその締結状態に応じたトルクが第６速の変速歯車列を介して出力軸１２に伝達される。そして、第１制御クラッチ５０の伝達トルクがエンジントルクと等しくなった時点で第１切換機構３７を第５速位置から中立位置に切り換える。このように第１切換機構３７を中立位置にするときには、第１制御クラッチ５０及び第６速の変速歯車列を介して入力軸１１から出力軸１２にトルク伝達されるので、トルク切れの発生が低減されて変速ショックの発生を抑制できる。   At the time of this shift-up, control is performed so that the transmission torque by the first control clutch 50 gradually increases while torque transmission is being performed via the fifth transmission gear train. Torque is transmitted to 12 through a fifth speed gear train and a sixth speed gear train. Here, the fifth-speed driven gear 35 and the sixth-speed driven gear 36 are integrally connected via the output shaft 12, but the sixth-speed driven gear 35 is the sixth gear with respect to the gear ratio of the fifth-speed transmission gear train. The speed ratio is set to be small, and the sixth speed driven gear 36 is applied with a faster rotational force to the fifth speed driven gear 35. Therefore, when the first control clutch 50 is engaged, the engaged state is established. Is transmitted to the output shaft 12 via the sixth speed transmission gear train. When the transmission torque of the first control clutch 50 becomes equal to the engine torque, the first switching mechanism 37 is switched from the fifth speed position to the neutral position. Thus, when the first switching mechanism 37 is set to the neutral position, torque is transmitted from the input shaft 11 to the output shaft 12 via the first control clutch 50 and the sixth speed transmission gear train. This can reduce the occurrence of shift shock.

このように各アップシフト時には、第１制御クラッチ５０及び第２制御クラッチ６０の２つの制御クラッチと第１切換機構３７及び第２切換機構３８の２つの切換機構の作動制御によって変速時は第１制御クラッチ５０或いは第２制御クラッチ６０を介して出力軸１２にトルク伝達され、変速時の伝達トルクの落ち込みの発生が抑制されて優れた変速品質が確保できる。   As described above, at each upshift, the first control clutch 50 and the second control clutch 60 and the first switching mechanism 37 and the second switching mechanism 38 are operated to control the first switching clutch 37 and the second switching mechanism 38. Torque is transmitted to the output shaft 12 via the control clutch 50 or the second control clutch 60, and the occurrence of a drop in transmission torque at the time of shifting is suppressed, so that excellent shifting quality can be ensured.

一方、通常のダウンシフトや追い越し加速時にアクセルペダルを深く踏み込んで強制的に減速させるキックダウン等においては、走行状態を各種のセンサで検知し、予め設定されたプログラムに従って、第１制御クラッチ５０及び第２制御クラッチ６０を締結或いは解放すると共に第１切換機構３７、第２切換機構３８を作動制御することにより行われる。また、アイドラ歯車２８を介して噛み合う駆動歯車２７及び従動歯車２９による後進段の変速歯車列による走行は、入力クラッチ４０を締結或いは解放すると共に第３切換機構３９の作動制御によって行われる。   On the other hand, in a normal downshift or kickdown in which the accelerator pedal is depressed deeply during forcible acceleration to forcibly decelerate, the running state is detected by various sensors, and according to a preset program, the first control clutch 50 and This is performed by engaging or releasing the second control clutch 60 and controlling the operation of the first switching mechanism 37 and the second switching mechanism 38. Further, the travel by the reverse gear train by the drive gear 27 and the driven gear 29 engaged with each other via the idler gear 28 is performed by engaging or releasing the input clutch 40 and controlling the operation of the third switching mechanism 39.

図２に示す要部構成図を参照して入力クラッチ４０及び第１制御クラッチ５０について詳細に説明する。   The input clutch 40 and the first control clutch 50 will be described in detail with reference to the main configuration diagram shown in FIG.

入力クラッチ４０は、トランスミッションケース５に取り付けられた固定軸６にベアリング７を介在して回転自在に支持されたクラッチドラム４１及び入力軸１１の端部にスプライン嵌合するクラッチハブ４２有し、クラッチドラム４１はトルクコンバータ３の駆動軸４と一体形成されている。   The input clutch 40 includes a clutch drum 41 rotatably supported through a bearing 7 on a fixed shaft 6 attached to the transmission case 5 and a clutch hub 42 that is spline-fitted to the end of the input shaft 11. The drum 41 is integrally formed with the drive shaft 4 of the torque converter 3.

クラッチドラム４１の内周面に軸方向に延びる複数のスプライン溝４１ａが形成され、スプライン溝４１ａに外周にスプライン歯が形成された複数のドライブプレート４３及びリテーニングプレート４４ａが軸方向に移動可能にスプライン嵌合している。更にスプライン溝４１ａの端部に形成された環状のリング溝にリテーニングプレート４４ａの抜け止め及びスラスト荷重を受承するスナップリング４４ｂが係止されている。   A plurality of spline grooves 41a extending in the axial direction are formed on the inner peripheral surface of the clutch drum 41, and a plurality of drive plates 43 and retaining plates 44a having spline teeth formed on the outer periphery of the spline grooves 41a are movable in the axial direction. The spline is engaged. Further, a snap ring 44b for retaining the retaining plate 44a and receiving a thrust load is engaged with an annular ring groove formed at the end of the spline groove 41a.

クラッチハブ４２の外周にも軸方向に延びる複数のスプライン溝４２ａが形成され、スプライン溝４２ａにドライブプレート４３と交互に配置されて内周にスプライン歯が形成された複数のドリブンプレート４５がスプライン嵌合している。   A plurality of spline grooves 42a extending in the axial direction are also formed on the outer periphery of the clutch hub 42, and a plurality of driven plates 45 having spline teeth formed on the inner periphery by being alternately arranged with the drive plates 43 in the spline grooves 42a are spline-fitted. Match.

そして、油圧室４６に供給される油圧でピストン４７を介してクラッチドラム４１とクラッチハブ４２との間に配設された摩擦係合プレート、即ちドライブプレート４３とドリブンプレート４５との圧接を図ることによって入力クラッチ４０が締結して駆動軸４から入力軸１１にトルク伝達するように構成されている。   The friction engagement plate disposed between the clutch drum 41 and the clutch hub 42, that is, the drive plate 43 and the driven plate 45 is pressed through the piston 47 with the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 46. Thus, the input clutch 40 is engaged and torque is transmitted from the drive shaft 4 to the input shaft 11.

また、ピストン４７の油圧室４６と反対側にリテーナ４８が設けられ、ピストン４７とリテーナ４８の間に設けられたリターンスプリング４９の押圧力が付与され、油圧室４６の油圧をドレンすることによりリターンスプリング４９の付勢力でピストン４７が押しやられドライブプレート４３とドリブンプレート４５の圧接が解放されて駆動軸４から入力軸１１側へのトルク伝達が遮断される。   Further, a retainer 48 is provided on the opposite side of the piston 47 from the hydraulic chamber 46, a pressing force of a return spring 49 provided between the piston 47 and the retainer 48 is applied, and the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 46 is drained to return. The piston 47 is pushed by the urging force of the spring 49, the pressure contact between the drive plate 43 and the driven plate 45 is released, and torque transmission from the drive shaft 4 to the input shaft 11 side is interrupted.

この入力クラッチ４０のトルク伝達容量は、交互に配置された各ドライブプレート４３とドリブンプレート４５の摩擦力によって決定されることから、ドライブプレート４３及びドリブンプレート４５のそれぞれ枚数を増加することによって、また各ドライブプレート４３及びドリブンプレート４５の有効径を増大することによってドライブプレート４３及びドリブンプレート４５の枚数の増加を抑制しつつトルク伝達容量の増大を図ることができる。   Since the torque transmission capacity of the input clutch 40 is determined by the frictional force between the drive plates 43 and the driven plates 45 arranged alternately, the number of the drive plates 43 and the driven plates 45 can be increased. By increasing the effective diameter of each drive plate 43 and driven plate 45, it is possible to increase the torque transmission capacity while suppressing an increase in the number of drive plates 43 and driven plates 45.

ここで、本実施の形態ではドライブプレート４３及びドリブンプレート４５の枚数を増加すると入力クラッチ４０の軸方向の長さ寸法が増加する要因となることから、ドライブプレート４３及びドリブンプレート４５の枚数の増加を抑制或いはドライブプレート４３及びドリブンプレート４５の枚数の減少を図るためにドライブプレート４３及びドライブプレート４５の有効径の増大によりトルク伝達容量の増大を得る。   Here, in this embodiment, if the number of drive plates 43 and driven plates 45 is increased, the length of the input clutch 40 in the axial direction increases, so that the number of drive plates 43 and driven plates 45 increases. In order to reduce the number of drive plates 43 and driven plates 45, the torque transmission capacity is increased by increasing the effective diameters of the drive plates 43 and 45.

このドライブプレート４３及びドリブンプレート４５の有効径の増大は、入力クラッチ４０が軸方向において出力軸１２と重複しない入力軸１１の前部範囲と駆動軸４との間に掛け渡されて配置されることから、出力軸１２に影響されることなく十分な有効径が確保できる。   The increase in the effective diameters of the drive plate 43 and the driven plate 45 is arranged such that the input clutch 40 is stretched between the drive shaft 4 and the front range of the input shaft 11 that does not overlap the output shaft 12 in the axial direction. Therefore, a sufficient effective diameter can be secured without being affected by the output shaft 12.

第１制御クラッチ５０は、クラッチドラム５１が入力クラッチ４０のクラッチハブ４２と一体に形成されて入力クラッチ４０のクラッチハブ４２及び出力軸１２と動力伝達可能に形成されている。クラッチハブ５２はベアリング８を介在してトランスミッションケース５に回転自在に支持されると共にニードルベアリング９を介して入力軸１１の前部範囲に回転自在に支持されたスリーブ１０にスプライン嵌合し、スリーブ１０が駆動歯車２６に結合されている。   In the first control clutch 50, the clutch drum 51 is formed integrally with the clutch hub 42 of the input clutch 40 so that power can be transmitted to the clutch hub 42 and the output shaft 12 of the input clutch 40. The clutch hub 52 is spline-fitted to a sleeve 10 that is rotatably supported by the transmission case 5 via a bearing 8 and that is rotatably supported by the front region of the input shaft 11 via a needle bearing 9. 10 is coupled to the drive gear 26.

クラッチドラム５１の内周面に軸方向に延びる複数のスプライン溝５１ａが形成され、スプライン溝５１ａに外周にスプライン歯が形成された複数のドライブプレート５３及びリテーニングプレート５４ａが軸方向に移動可能にスプライン嵌合している。更にスプライン溝５１ａの端部に形成された環状のリング溝にリテーニングプレート５４ａの抜け止め及びスラスト荷重を受承するスナップリング５４ｂが係止されている。   A plurality of spline grooves 51a extending in the axial direction are formed on the inner peripheral surface of the clutch drum 51, and a plurality of drive plates 53 and retaining plates 54a having spline teeth formed on the outer periphery of the spline grooves 51a are movable in the axial direction. The spline is engaged. Further, a snap ring 54b for retaining the retaining plate 54a and receiving a thrust load is engaged with an annular ring groove formed at the end of the spline groove 51a.

クラッチハブ５２の外周にも軸方向に延びる複数のスプライン溝５２ａが形成され、スプライン溝５２ａにドライブプレート５３と交互に配置されて内周にスプライン歯が形成された複数のドリブンプレート５５がスプライン嵌合している。   A plurality of spline grooves 52a extending in the axial direction are also formed on the outer periphery of the clutch hub 52, and a plurality of driven plates 55 having spline teeth arranged on the inner periphery alternately arranged with the drive plates 53 in the spline grooves 52a are spline-fitted. Match.

そして、油圧室５６に供給される油圧でピストン５７を介してクラッチドラム５１とクラッチハブ５２との間に配設されたドライブプレート５３とドリブンプレート５５との圧接を図ることによって第１制御クラッチ５０が締結して入力クラッチ４０のクラッチハブ４２から駆動歯車２６にトルク伝達するように構成されている。   The first control clutch 50 is driven by the drive plate 53 and the driven plate 55 disposed between the clutch drum 51 and the clutch hub 52 via the piston 57 with the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 56. Is fastened to transmit torque from the clutch hub 42 of the input clutch 40 to the drive gear 26.

また、ピストン５７の油圧室５６と反対側にリテーナ５８が設けられ、ピストン５７とリテーナ５８の間に設けられたリターンスプリング５９の押圧力が付与され、油圧室５６の油圧をドレンすることによりリターンスプリング５９の付勢力でピストン５７が押しやられドライブプレート５３とドリブンプレート５５の圧接が解放されて入力クラッチ４０のクラッチハブ４２から駆動歯車２６側へのトルク伝達が遮断される。また、油圧室５６に供給する油圧を制御することによってその油圧に従ってトルク伝達容量が可変制御され、種々のトルク伝達量の半クラッチ状態が得られる。   Further, a retainer 58 is provided on the opposite side of the piston 57 from the hydraulic chamber 56, a pressing force of a return spring 59 provided between the piston 57 and the retainer 58 is applied, and the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 56 is drained to return. The piston 57 is pushed by the urging force of the spring 59, the pressure contact between the drive plate 53 and the driven plate 55 is released, and the torque transmission from the clutch hub 42 to the drive gear 26 side of the input clutch 40 is cut off. Further, by controlling the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 56, the torque transmission capacity is variably controlled in accordance with the hydraulic pressure, and half-clutch states with various torque transmission amounts are obtained.

この第１制御クラッチ５０のトルク伝達容量においても、ドライブプレート５３及びドリブンプレート５５のそれぞれ枚数を増加することによって、また各ドライブプレート５３及びドリブンプレート５５の有効径を増大することによってドライブプレート５３及びドリブンプレート５５の枚数の増加を抑制しつつトルク伝達容量の増大を図ることができる。   Also in the torque transmission capacity of the first control clutch 50, by increasing the number of drive plates 53 and driven plates 55, and by increasing the effective diameter of each drive plate 53 and driven plate 55, the drive plates 53 and The torque transmission capacity can be increased while suppressing an increase in the number of driven plates 55.

ここで、本実施の形態ではドライブプレート５３及びドリブンプレート５５の枚数を増加すると第１制御クラッチ５０の軸方向の長さ寸法が増加する要因となることから、ドライブプレート５３及びドリブンプレート５５の枚数の増加を抑制、或いはドライブプレート５３及びドリブンプレート５５の枚数の減少を図るためにドライブプレート５３及びドリブンプレート５５の有効径の増大によりトルク伝達容量の増大を得る。このドライブプレート５３及びドリブンプレート５５の有効径の増大は、第１制御クラッチ５０が軸方向において出力軸１２と重複しない入力軸１１の前部範囲に配置されることから、出力軸１２に影響されることなく十分な有効径が確保できる。   Here, in the present embodiment, if the number of drive plates 53 and driven plates 55 is increased, the length of the first control clutch 50 in the axial direction increases, so the number of drive plates 53 and driven plates 55 is increased. In order to suppress the increase in the number of the drive plates 53 and the driven plates 55, the torque transmission capacity is increased by increasing the effective diameters of the drive plates 53 and the driven plates 55. The increase in the effective diameter of the drive plate 53 and the driven plate 55 is affected by the output shaft 12 because the first control clutch 50 is disposed in the front range of the input shaft 11 that does not overlap the output shaft 12 in the axial direction. A sufficient effective diameter can be ensured without this.

また、詳細な説明は省略するが、第２制御クラッチ６０においても、第２制御クラッチ６０がその軸方向において入力軸１１と重複しない出力軸１２の後部範囲に配置されることから、入力軸１１に影響されることなくドライブプレート及びドリブンプレートの摩擦係合プレートの十分な有効径が容易に確保でき、ドライブプレート及びドリブンプレートの枚数の増加を抑制或いは枚数の減少を図りつつ最大トルク伝達容量の増大が確保できる。   Although not described in detail, in the second control clutch 60 as well, the second control clutch 60 is disposed in the rear range of the output shaft 12 that does not overlap the input shaft 11 in the axial direction. It is possible to easily secure a sufficient effective diameter of the friction engagement plate of the drive plate and the driven plate without being influenced by the maximum torque transmission capacity while suppressing an increase in the number of the drive plates and the driven plates or reducing the number of the plates. Increase can be secured.

従って、本実施の形態によると、入力クラッチ４０、第１制御クラッチ５０及び第２制御クラッチ６０のトルク伝達容量を確保しつつ、それぞれのクラッチ４０、５０、６０の軸方向の長さ寸法の増大を抑制或いは減少を図ることによって自動変速機の軸方向寸法の短縮化が得られ、かつ入力クラッチ４０及び第１制御クラッチ５０と第２制御クラッチ６０が互いに軸方向に偏在配置することから、入力クラッチ４０及び第１制御クラッチ５０と第２制御クラッチ６０が互いに干渉することなく入力軸１１と出力軸１２を接近配置することができて自動変速機の幅及び高さ方向の寸法が抑制されて自動変速機の小型化及び軽量化が得られて車体搭載性が向上する。特に第２制御クラッチ６０を下方に配置された出力軸１２と同軸上に配置することによって自動変速機の上部の前後方向の長さ寸法を有効的に抑制することができ、脱着時の作業空間を確保しつつ車体のフロアに影響されることなく、或いは影響を極めて抑制した状態で車体に搭載することができて車体搭載性が大幅に向上する。また、自動変速機の小型化に伴って車室内の有効空間が確保できて乗員の居住性が向上できる。   Therefore, according to the present embodiment, the axial length of each of the clutches 40, 50, 60 is increased while securing the torque transmission capacity of the input clutch 40, the first control clutch 50, and the second control clutch 60. The axial dimension of the automatic transmission can be shortened by suppressing or reducing the transmission, and the input clutch 40, the first control clutch 50, and the second control clutch 60 are axially distributed in the axial direction. The input shaft 11 and the output shaft 12 can be arranged close to each other without the clutch 40, the first control clutch 50, and the second control clutch 60 interfering with each other, and the width and height dimensions of the automatic transmission are suppressed. The automatic transmission can be reduced in size and weight, and the vehicle mounting property is improved. In particular, by arranging the second control clutch 60 coaxially with the output shaft 12 disposed below, the length dimension in the front-rear direction of the upper part of the automatic transmission can be effectively suppressed, and the work space at the time of attachment / detachment It can be mounted on the vehicle body without being affected by the floor of the vehicle body or while suppressing the influence while securing the vehicle body. Further, with the miniaturization of the automatic transmission, an effective space in the passenger compartment can be secured and the occupant comfort can be improved.

（第２実施の形態）
本発明の第２実施の形態を図３を参照して説明する。図３は本実施の形態の全体構成を示す自動変速機のスケルトン図であり、矢印Ｆは車体前方方向を示している。 (Second Embodiment)
A second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 3 is a skeleton diagram of the automatic transmission showing the overall configuration of the present embodiment, and an arrow F indicates the front direction of the vehicle body.

本実施の形態における自動変速機は、エンジン１のクランク軸２にトルクコンバータ３を介して車体前後方向に延在する入力軸６１と、この入力軸６１の下方に平行配置された第１出力軸６２と、第１出力軸６２の外側に同軸上で回転自在に装着された中空状の第２出力軸６３を有している。   The automatic transmission according to the present embodiment includes an input shaft 61 that extends in the longitudinal direction of the vehicle body via a torque converter 3 on the crankshaft 2 of the engine 1, and a first output shaft that is arranged in parallel below the input shaft 61. 62 and a hollow second output shaft 63 mounted coaxially and rotatably on the outside of the first output shaft 62.

第１出力軸６２の後端からトランスファ歯車６４、６５を介してセンターデファレンシャル装置６６に伝動し、センターデファレンシャル装置６６によってフロントドライブ軸６７及びリヤドライブ軸６８に分配する。フロントドライブ軸６７からフロントデファレンシャル装置６９を介して左右の前輪にトルク伝達する一方、リヤドライブ軸６８からプロペラシャフトを介してリヤデファレンシャル装置から左右の後輪にトルク伝達する。   The power is transmitted from the rear end of the first output shaft 62 to the center differential device 66 via the transfer gears 64 and 65, and is distributed to the front drive shaft 67 and the rear drive shaft 68 by the center differential device 66. Torque is transmitted from the front drive shaft 67 to the left and right front wheels via the front differential device 69, while torque is transmitted from the rear drive shaft 68 to the left and right rear wheels via the propeller shaft.

入力軸６１には、トルクコンバータ３側から順に第６速と第３速の各駆動歯車７６、７３が回転自在に装着され、第１速と第２速の駆動歯車７１、７２が一体に設けられ、第４速と第５速の駆動歯車７４と７５が回転自在に装着されている。   The sixth and third speed drive gears 76 and 73 are rotatably mounted on the input shaft 61 in order from the torque converter 3 side, and the first and second speed drive gears 71 and 72 are integrally provided. The fourth and fifth speed drive gears 74 and 75 are rotatably mounted.

第１出力軸６２には、駆動歯車７６及び７３と各々常時噛み合う従動歯車８６、８３が回転自在に装着されている。第２出力軸６３に駆動歯車７１、７２に常時噛み合う従動歯車８１、８２が回転自在に装着され、駆動歯車７４、７５に噛み合う従動歯車８４、８５が一体に設けられている。互いに噛み合う各々の駆動歯車と従動歯車とにより前進段の変速歯車列が形成される。   The first output shaft 62 is rotatably mounted with driven gears 86 and 83 that always mesh with the drive gears 76 and 73, respectively. The second output shaft 63 is rotatably mounted with driven gears 81 and 82 that always mesh with the drive gears 71 and 72, and the driven gears 84 and 85 that mesh with the drive gears 74 and 75 are integrally provided. A forward gear train is formed by the drive gear and the driven gear that mesh with each other.

第１出力軸６２には、トルク伝達する変速歯車列を第３速と第６速の変速歯車列の間で切り換える第１切換機構９１が設けられている。第２出力軸６３にはトルク伝達する変速歯車列を第１速と第２速の変速歯車列の間で切り換える第２切換機構９２が設けられ、入力軸６１にトルク伝達する変速歯車列を第４速と第５速の変速歯車列の間で切り換える第３切換機構９３が設けられている。   The first output shaft 62 is provided with a first switching mechanism 91 that switches a transmission gear train for transmitting torque between a third speed gear train and a sixth speed transmission gear train. The second output shaft 63 is provided with a second switching mechanism 92 for switching the transmission gear train for transmitting torque between the first and second speed transmission gear trains. A third switching mechanism 93 that switches between the fourth and fifth speed gear trains is provided.

更に、入力軸６１には後進用の駆動歯車７７が固定され、第２出力軸６３に図示しないアイドラ歯車を介して常時噛み合う従動歯車８７が回転自在に装着され、第２出力軸６３にトルク伝達する変速歯車列を後進用の変速歯車列に切り換える第４切換機構９４が設けられている。これら各切換機構９１〜９４はシンクロメッシュ機構となっている。   Further, a reverse drive gear 77 is fixed to the input shaft 61, and a driven gear 87 that is always meshed with the second output shaft 63 via an idler gear (not shown) is rotatably mounted to transmit torque to the second output shaft 63. A fourth switching mechanism 94 is provided for switching the transmission gear train to be switched to the reverse transmission gear train. Each of these switching mechanisms 91 to 94 is a synchromesh mechanism.

入力軸６１にはその軸方向において第１出力軸６２及び第２出力軸６３と重複しない前部範囲に第３速の駆動歯車７３或いは第６速の駆動歯車７６を介して入力軸６１から第１出力軸６２にトルク伝達する多板式クラッチからなる第１制御クラッチ９５が設けられている。第１出力軸６２及び第２出力軸６３と同軸上で入力軸６１と軸方向において重複しない後部範囲における第１出力軸６２と第２出力軸６３の後端との間には、第２出力軸６３から第１出力軸６２にトルク伝達するための多板式クラッチからなる第２制御クラッチ９６が設けられている。   The input shaft 61 extends from the input shaft 61 through the third-speed drive gear 73 or the sixth-speed drive gear 76 in a front range that does not overlap with the first output shaft 62 and the second output shaft 63 in the axial direction. A first control clutch 95 comprising a multi-plate clutch that transmits torque to one output shaft 62 is provided. Between the first output shaft 62 and the rear end of the second output shaft 63 in the rear range which is coaxial with the first output shaft 62 and the second output shaft 63 and does not overlap with the input shaft 61 in the axial direction, the second output A second control clutch 96 comprising a multi-plate clutch for transmitting torque from the shaft 63 to the first output shaft 62 is provided.

このように構成された自動変速機の作動について説明する。まずアップシフトについて説明すると、ニュートラル時には、第１制御クラッチ９５及び第２制御クラッチ９６は共に解放状態で、かつ各切換機構９１〜９４が中立位置に維持されている。従って、入力軸６１はエンジン１によってトルクコンバータ３を介して回転駆動されるものの第１出力軸６２及び第２出力軸６３へ伝達されることがなく、これ以降のトルク伝達は行われない。   The operation of the automatic transmission configured as described above will be described. First, the upshift will be described. At the neutral time, both the first control clutch 95 and the second control clutch 96 are in the released state, and the switching mechanisms 91 to 94 are maintained at the neutral positions. Therefore, although the input shaft 61 is rotationally driven by the engine 1 via the torque converter 3, it is not transmitted to the first output shaft 62 and the second output shaft 63, and subsequent torque transmission is not performed.

ニュートラルから第１速への変速時には、アクセル開度、エンジン回転数等の状態を検知し、予め設定されたプログラムに基づいて、第２切換機構９２を中立位置から第１速歯車列を介して入力軸６１から第２出力軸６３にトルク伝達可能な第１速位置に切り換え、この状態で第２制御クラッチ９６を締結する。この第２制御クラッチ９６の締結により入力軸６１から第１速の駆動歯車７１と従動歯車８１の歯車諸元に従って減速されて第２切換機構９２から第２出力軸６３に伝達され、締結された第２制御クラッチ９６を経て第１出力軸６２からトランスファ歯車６４、６５を介してセンターデファレンシャル装置６６にトルク伝達され、センターデファレンシャル装置６６によってフロントドライブ軸６７及びリヤドライブ軸６８に分配される。   When shifting from neutral to the first speed, the state of the accelerator opening, the engine speed, etc. is detected, and the second switching mechanism 92 is moved from the neutral position via the first speed gear train based on a preset program. The input shaft 61 is switched to the first speed position where torque can be transmitted from the second output shaft 63, and the second control clutch 96 is engaged in this state. By the engagement of the second control clutch 96, the speed is reduced from the input shaft 61 according to the gear specifications of the first-speed drive gear 71 and the driven gear 81, transmitted from the second switching mechanism 92 to the second output shaft 63, and is engaged. Torque is transmitted from the first output shaft 62 to the center differential device 66 via the transfer gears 64 and 65 via the second control clutch 96 and distributed to the front drive shaft 67 and the rear drive shaft 68 by the center differential device 66.

第１速から第２速へのアップシフトは、予め設定されたプログラムに基づいて、第２切換機構９２を第１速位置から中立位置を経て第２速の変速歯列による伝動可能な第２速位置に切り換えることによって行われる。   In the upshift from the first speed to the second speed, the second switching mechanism 92 can be transmitted from the first speed position through the neutral position by the second speed gear train based on a preset program. This is done by switching to the fast position.

このアップシフトが行われる際には、駆動歯車７１と従動歯車８１による第１速の変速歯車列によるトルク伝達状態で、第１切換機構９１を第３速位置に切り換えて第３速の変速歯車列と第１出力軸６２とを伝動可能にして第１制御クラッチ９５を半クラッチ状態に締結し、このクラッチ締結力をエンジントルク相当になるように制御して第３速の変速歯車列を所定のトルク伝動状態とし、この第３速の変速歯車列による伝動下で第２切換機構９２を第１速位置から中立位置に切り換えて第１速の変速歯車列による伝動を解除する。そして第１制御クラッチ９５のクラッチ締結力の制御を行いエンジン回転数を第２速相当の回転数まで低下させた時点で第２切換機構９２を駆動歯車７２と従動歯車８２による第２速の変速歯車列による伝動可能な第２速位置に切り換え、この第２速の変速歯車列と第３速の変速歯車列とでトルク伝達が行われる状態のもとで第１制御クラッチ９５の締結を解除することによって入力軸６１から第１出力軸６２に対して第２速の変速歯車列を介してトルク伝達される。このように、第２切換機構９２が中立位置になるときには、第１制御クラッチ９５及び第３速の変速歯車列を介して入力軸６１から第１出力軸６２にトルク伝達されるので、トルク切れの発生が低減されて変速ショックの発生を抑制できる。   When this upshift is performed, the first switching mechanism 91 is switched to the third speed position in the torque transmission state by the first speed transmission gear train by the drive gear 71 and the driven gear 81 to change the third speed transmission gear. The first control clutch 95 is engaged in a half-clutch state by enabling transmission of the train and the first output shaft 62, and this clutch fastening force is controlled so as to correspond to the engine torque to set the third speed transmission gear train. Under the transmission by the third speed transmission gear train, the second switching mechanism 92 is switched from the first speed position to the neutral position to cancel the transmission by the first speed transmission gear train. When the clutch engagement force of the first control clutch 95 is controlled and the engine speed is reduced to the speed corresponding to the second speed, the second switching mechanism 92 is shifted to the second speed by the drive gear 72 and the driven gear 82. Switch to the second speed position where transmission can be performed by the gear train, and release of the engagement of the first control clutch 95 under the condition that torque transmission is performed between the second speed gear train and the third speed gear train. As a result, torque is transmitted from the input shaft 61 to the first output shaft 62 via the second-speed transmission gear train. Thus, when the second switching mechanism 92 is in the neutral position, torque is transmitted from the input shaft 61 to the first output shaft 62 via the first control clutch 95 and the third speed transmission gear train, so that the torque is lost. The occurrence of shift shock can be reduced and the occurrence of shift shock can be suppressed.

第２速から第３速へのアップシフトは、予め設定されたプログラムに従って第１切換機構９１を中立位置から第３速の変速歯車列による伝動可能な第３速位置に切り換え、かつ第１制御クラッチ９５を締結すると共に、第２切換機構９２を第２速位置から中立位置に切り換えて第２速の変速歯車列による伝動を解除する。   In the upshift from the second speed to the third speed, the first switching mechanism 91 is switched from the neutral position to the third speed position that can be transmitted by the third speed transmission gear train in accordance with a preset program, and the first control is performed. The clutch 95 is engaged, and the second switching mechanism 92 is switched from the second speed position to the neutral position to cancel transmission by the second speed transmission gear train.

このシフトアップの際には、駆動歯車７２と従動歯車８２による第２変速歯車列を介して動力伝達が行われている状態で、第１切換機構９１を中立位置から第３速の変速歯車列による伝動可能な第３速位置に切り換え、第１制御クラッチ９５を半クラッチ状態に締結し、第１制御クラッチ９５の伝達トルク容量がエンジントルクと等しくなった時点で第２制御クラッチ９６を解放し、かつ第２切換機構９２を第２速位置から中立位置に切り換えて第２速の変速歯車列による伝動を解放することによって入力軸６１から第１出力軸６２に第３速の変速歯車列を介して伝達される。このように第２切換機構９２が中立位置になるときには、第１制御クラッチ９５及び第３速の変速歯車列を介して入力軸６１から第１出力軸６２にトルク伝達されるので、トルク切れの発生が低減されて変速ショックの発生を抑制できる。   At the time of this shift-up, the first switching mechanism 91 is moved from the neutral position to the third speed transmission gear train in a state where power is transmitted through the second transmission gear train by the drive gear 72 and the driven gear 82. The first control clutch 95 is engaged in a half-clutch state, and the second control clutch 96 is released when the transmission torque capacity of the first control clutch 95 becomes equal to the engine torque. In addition, by switching the second switching mechanism 92 from the second speed position to the neutral position and releasing the transmission by the second speed transmission gear train, the third speed transmission gear train is transferred from the input shaft 61 to the first output shaft 62. Is transmitted through. Thus, when the second switching mechanism 92 is in the neutral position, torque is transmitted from the input shaft 61 to the first output shaft 62 via the first control clutch 95 and the third speed transmission gear train. Occurrence is reduced and the occurrence of shift shock can be suppressed.

第３速から第４速へのシフトアップは、予め設定されたプログラムに従って、第３切換機構９３を中立位置から第４速の変速歯車列を介して伝動可能な第４速位置に切り換え、第２制御クラッチ９６を締結し、第１切換機構９１を第３速位置から中立位置に切り換える。   In the upshift from the third speed to the fourth speed, the third switching mechanism 93 is switched from the neutral position to the fourth speed position where transmission is possible via the fourth speed transmission gear train in accordance with a preset program. The second control clutch 96 is engaged, and the first switching mechanism 91 is switched from the third speed position to the neutral position.

このシフトアップの際には、第３速の変速歯車列を介して入力軸６１から第１出力軸６２にトルク伝達されている状態で、第３切換機構９３を中立位置から 第４速位置に切り換えると共に、第２制御クラッチ９６を半クラッチ状態に締結制御し、第２制御クラッチ９６の伝達トルクがエンジントルクと等しくなった時点で第１制御クラッチ９５を解放し、第１切換機構９１を第３速位置から中立位置に切り換えて第３速の変速歯車列による伝動を解除する。このように、第３切換機構９３を第４速の変速歯車による伝達状態に切り換え、かつ第２制御クラッチ９６が締結した状態で、第１切換機構９１を中立位置に切り換えることによってトルク切れの発生が低減されて変速ショックの発生を抑制できる。   During this upshifting, the third switching mechanism 93 is moved from the neutral position to the fourth speed position while torque is being transmitted from the input shaft 61 to the first output shaft 62 via the third speed gear train. At the same time, the second control clutch 96 is engaged and controlled to be in a half-clutch state. When the transmission torque of the second control clutch 96 becomes equal to the engine torque, the first control clutch 95 is released, and the first switching mechanism 91 is moved to the first state. Switching from the 3rd speed position to the neutral position releases the transmission by the 3rd speed transmission gear train. In this way, the third switching mechanism 93 is switched to the transmission state by the fourth speed transmission gear, and the first switching mechanism 91 is switched to the neutral position while the second control clutch 96 is engaged. Is reduced, and the occurrence of shift shock can be suppressed.

第４速から第５速へのシフトアップは、予め設定されたプログラムに基づいて、第３切換機構９３を第４速位置から中立位置を経て第５速の変速歯列による伝動状態に切り換えることによって行われる。   In the upshift from the fourth speed to the fifth speed, the third switching mechanism 93 is switched from the fourth speed position through the neutral position to the transmission state by the fifth speed gear train based on a preset program. Is done by.

このシフトアップが行われる際には、第４速の変速歯車列によるトルク伝達状態で、第１切換機構９１によって第６速の変速歯車列と第１出力軸６２とを伝動可能にして第１制御クラッチ９５を半クラッチ状態に締結制御して第６速の変速歯車列によりトルク伝達状態とし、この第６速の変速歯車列による伝動下で第３切換機構９３を第４速位置から中立位置に切り換えて第４速の変速歯車列による伝動を解除する。そして更に第１制御クラッチ９５の締結力を制御してエンジン回転数を第５速相当の回転数まで低下させた時点で第３切換機構９３を駆動歯車７５と従動歯車８５による第５速の変速歯車列による伝動可能な第５速位置に切り換え、この第５速の変速歯車列と第６速の変速歯車列とでトルク伝達が行われる状態のもとで第１制御クラッチ９５の締結を解除することによって入力軸６１から第１出力軸６２に対して第５速の変速歯車列を介してトルク伝達される。このように、第３切換機構９３が中立位置になるときには、第１制御クラッチ９５及び第６速の変速歯車列を介して入力軸６１から第１出力軸６２にトルク伝達されるので、トルク切れの発生が低減されて変速ショックの発生を抑制できる。   When this shift-up is performed, the first switching mechanism 91 can transmit the sixth speed transmission gear train and the first output shaft 62 by the first switching mechanism 91 in the torque transmission state by the fourth speed transmission gear train. The control clutch 95 is controlled to be engaged in a half-clutch state to be in a torque transmission state by the sixth speed transmission gear train, and the third switching mechanism 93 is moved from the fourth speed position to the neutral position under transmission by the sixth speed transmission gear train. To cancel the transmission by the fourth-speed transmission gear train. Further, when the engaging force of the first control clutch 95 is controlled to reduce the engine speed to the speed corresponding to the fifth speed, the third switching mechanism 93 is shifted to the fifth speed by the drive gear 75 and the driven gear 85. Switch to the fifth speed position at which transmission can be performed by the gear train, and release the engagement of the first control clutch 95 under the condition where torque transmission is performed between the fifth speed gear train and the sixth speed gear train. Thus, torque is transmitted from the input shaft 61 to the first output shaft 62 via the fifth speed gear train. Thus, when the third switching mechanism 93 is in the neutral position, torque is transmitted from the input shaft 61 to the first output shaft 62 via the first control clutch 95 and the sixth speed transmission gear train. The occurrence of shift shock can be reduced and the occurrence of shift shock can be suppressed.

第５速から第６速へのシフトアップは、予め設定されたプログラムに従って、第１切換機構９１を中立位置から第６速の変速歯列による伝動状態に切り換えて第１制御クラッチ９５を締結し、かつ第３切換機構９３を第５速位置から中立位置に切り換えて第５速の変速歯車列による伝動を解除する。   The upshift from the fifth speed to the sixth speed is performed by switching the first switching mechanism 91 from the neutral position to the transmission state by the sixth speed gear train in accordance with a preset program and engaging the first control clutch 95. In addition, the third switching mechanism 93 is switched from the fifth speed position to the neutral position to cancel transmission by the fifth speed transmission gear train.

このシフトアップの際には、駆動歯車７５と従動歯車８５による第５変速歯車列を介して動力伝達が行われている状態で、第１切換機構９１を中立位置から第６速の変速歯車列による伝動可能な第６速位置に切り換え、第１制御クラッチ９５を半クラッチ状態に締結制御し、第１制御クラッチ９５の伝達トルク容量がエンジントルクと等しくなった時点で第３切換機構９３を第５速位置から中立位置に切り換えて第５速の変速歯車列による伝動を解放することによって入力軸６１から第１出力軸６２に第６速の変速歯車列を介して伝達される。このように第３切換機構９３が中立位置になるときには、第１制御クラッチ９５及び第６速の変速歯車列を介して入力軸６１から第１出力軸６２にトルク伝達されるので、トルク切れの発生が低減されて変速ショックの発生を抑制することができる。   At the time of this up-shifting, the first switching mechanism 91 is moved from the neutral position to the sixth speed transmission gear train in a state where power is transmitted through the fifth transmission gear train by the drive gear 75 and the driven gear 85. The first control clutch 95 is controlled to be engaged in the half-clutch state, and the third switching mechanism 93 is switched to the third switching mechanism 93 when the transmission torque capacity of the first control clutch 95 becomes equal to the engine torque. The transmission is transmitted from the input shaft 61 to the first output shaft 62 through the sixth speed transmission gear train by switching from the fifth speed position to the neutral position and releasing the transmission by the fifth speed transmission gear train. Thus, when the third switching mechanism 93 is in the neutral position, torque is transmitted from the input shaft 61 to the first output shaft 62 via the first control clutch 95 and the sixth speed transmission gear train. Occurrence is reduced and occurrence of shift shock can be suppressed.

このように各アップシフト時には、第１制御クラッチ９５及び第２制御クラッチ９６の２つの制御クラッチと第１切換機構９１、第２切換機構９２及び第３の切換機構９３の３つの切換機構の作動制御によって変速時には第１制御クラッチ９５或いは第２制御クラッチ９６を介して第１出力軸６２にトルク伝達され、変速時の伝達トルクの落ち込みの発生が抑制されて優れた変速品質が確保できる。   Thus, at each upshift, the two control clutches of the first control clutch 95 and the second control clutch 96 and the operation of the three switching mechanisms of the first switching mechanism 91, the second switching mechanism 92, and the third switching mechanism 93 are operated. Torque is transmitted to the first output shaft 62 through the first control clutch 95 or the second control clutch 96 during the shift by the control, and the occurrence of a drop in the transmission torque during the shift is suppressed, so that excellent shift quality can be ensured.

一方、通常のダウンシフトや追い越し加速時にアクセルペダルを深く踏み込んで強制的に減速させるキックダウン等においては、走行状態を各種のセンサで検知し、予め設定されたプログラムに従って、第１制御クラッチ９５及び第２制御クラッチ９６を締結或いは解放すると共に第１切換機構９１、第２切換機構９２
及び第３切換機構９３を作動制御することにより行われる。 On the other hand, in a normal downshift or a kickdown in which the accelerator pedal is deeply depressed by forcibly decelerating during overtaking acceleration, the running state is detected by various sensors, and the first control clutch 95 and the The second control clutch 96 is engaged or released, and the first switching mechanism 91 and the second switching mechanism 92 are engaged.
And it is performed by controlling the operation of the third switching mechanism 93.

ここで、本実施の形態では第１制御クラッチ９５のトルク伝達容量を確保するために摩擦係合プレートであるドライブプレート及びドリブンプレートの枚数を増加すると第１制御クラッチ９５の軸方向の長さ寸法が増加する要因となることから、トルク伝達容量を確保しつつドライブプレート及びドリブンプレートの枚数の増加を抑制或いはドライブプレート及びドリブンプレートの枚数の減少を図るためにドライブプレート及びドライブプレートの有効径の増大を図る。このドライブプレート及びドリブンプレートの有効径の増大は、第１制御クラッチ９５が軸方向において第１出力軸６２及び第２出力軸６３と重複しない入力軸６１の前部範囲に配置されることから、第１出力軸６２及び第２出力軸６３に影響されることなく十分な有効径を確保できる。   Here, in this embodiment, when the number of drive plates and driven plates, which are friction engagement plates, is increased in order to ensure the torque transmission capacity of the first control clutch 95, the axial length of the first control clutch 95 is increased. In order to suppress the increase in the number of drive plates and driven plates while securing the torque transmission capacity, or to reduce the number of drive plates and driven plates, the effective diameter of the drive plates and drive plates is reduced. Increase. The increase in the effective diameter of the drive plate and the driven plate is because the first control clutch 95 is disposed in the front range of the input shaft 61 that does not overlap the first output shaft 62 and the second output shaft 63 in the axial direction. A sufficient effective diameter can be secured without being affected by the first output shaft 62 and the second output shaft 63.

また、第２制御クラッチ９６においても、第２制御クラッチ９６がその軸方向において入力軸６１と重複しない第１出力軸６２及び第２出力軸６３の後部範囲に配置されることから、入力軸６１に影響されることなくドライブプレート及びドリブンプレートの摩擦係合プレートの十分な有効径が容易に確保でき、ドライブプレート及びドリブンプレートの枚数の増加を抑制或いは枚数の減少を図りつつ最大トルク伝達容量の増大を確保することができる。   Also in the second control clutch 96, the second control clutch 96 is disposed in the rear range of the first output shaft 62 and the second output shaft 63 that do not overlap with the input shaft 61 in the axial direction. It is possible to easily secure a sufficient effective diameter of the friction engagement plate of the drive plate and the driven plate without being influenced by the maximum torque transmission capacity while suppressing an increase in the number of the drive plates and the driven plates or reducing the number of the plates. An increase can be ensured.

従って、本実施の形態によると、第１制御クラッチ９５及び第２制御クラッチ９６のトルク伝達容量を確保しつつ、それぞれのクラッチ９５、９６の軸方向の長さ寸法の増大を抑制或いは減少を図ることによって自動変速機の軸方向の短縮が得られ、かつ第１制御クラッチ９５と第２制御クラッチ９６が互いに軸方向に偏在配置することから、第１制御クラッチ９５と第２制御クラッチ９６が互いに干渉することなく入力軸６１と第１出力軸６２及び第２出力軸６３を接近配置することができて自動変速機の幅及び高さ方向の寸法を抑制することができて自動変速機の小型化及び軽量化が得られる。また、特に第２制御クラッチ９６を入力軸６１の下方に配置された第１出力軸６２及び第２出力軸６３と同軸上に配置することによって自動変速機の上部の前後方向の長さ寸法を有効的に抑制することができ、脱着時の作業空間を確保しつつ車体のフロアに影響されることなく、或いは影響を極めて抑制した状態で車体に搭載することができて車体搭載性が大幅に向上する。また、自動変速機の小型化に伴って車室内の有効空間が確保できて乗員の居住性が向上できる。   Therefore, according to this embodiment, while ensuring the torque transmission capacity of the first control clutch 95 and the second control clutch 96, an increase in the axial length of each of the clutches 95 and 96 is suppressed or reduced. As a result, the axial reduction of the automatic transmission can be obtained, and the first control clutch 95 and the second control clutch 96 are offset in the axial direction, so that the first control clutch 95 and the second control clutch 96 are mutually connected. The input shaft 61, the first output shaft 62, and the second output shaft 63 can be arranged close to each other without interfering with each other, so that the width and height dimensions of the automatic transmission can be suppressed, and the automatic transmission can be reduced in size. And weight reduction can be obtained. In particular, by arranging the second control clutch 96 coaxially with the first output shaft 62 and the second output shaft 63 disposed below the input shaft 61, the length dimension in the front-rear direction of the upper portion of the automatic transmission can be increased. It can be effectively suppressed, and it can be mounted on the vehicle body without being affected by the floor of the vehicle body while ensuring a work space at the time of detachment or in a state where the influence is extremely suppressed, and the vehicle body mounting property is greatly improved. improves. Further, with the miniaturization of the automatic transmission, an effective space in the passenger compartment can be secured and the occupant comfort can be improved.

なお、本発明は上記第１実施の形態及び第２実施の形態に限定されることなく発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば上記各実施の形態では６段変速の自動変速機を例に説明したが他の多段変速機に適用することができる。   The present invention is not limited to the first embodiment and the second embodiment, and various modifications can be made without departing from the spirit of the invention. For example, in each of the above-described embodiments, a six-speed automatic transmission has been described as an example, but the present invention can be applied to other multi-speed transmissions.

本発明の第１実施の形態である自動変速機の概略を示すスケルトン図である。1 is a skeleton diagram showing an outline of an automatic transmission according to a first embodiment of the present invention. 図１の要部拡大構成図である。It is a principal part expanded block diagram of FIG. 本発明の第２実施の形態である自動変速機の概略を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the outline of the automatic transmission which is 2nd Embodiment of this invention. 従来の自動変速機の概略を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the outline of the conventional automatic transmission.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン
２ クランク軸
３ トルクコンバータ
４ 駆動軸
１１ 入力軸
１２ 出力軸
２１、２２、２３、２４、２５、２６ 駆動歯車
３１、３２、３３、３４、３５、３６ 従動歯車
３７ 第１切換機構
３８ 第２切換機構
３９ 第３切換機構
４０ 入力クラッチ
４１ クラッチドラム
４２ クラッチハブ
４３ ドライブプレート（摩擦係合プレート）
４５ ドリブンプレート（摩擦係合プレート）
５０ 第１制御クラッチ
５１ クラッチドラム
５２ クラッチハブ
５３ ドライブプレート（摩擦係合プレート）
５５ ドリブンプレート（摩擦係合プレート）
６０ 第２制御クラッチ
６１ 入力軸
６２ 第１出力軸
６３ 第２出力軸
７１、７２、７３、７４、７５、７６ 駆動歯車
８１、８２、８３、８４、８５、８６ 従動歯車
９１ 第１切換機構
９２ 第２切換機構
９３ 第３切換機構
９５ 第１制御クラッチ
９６ 第２制御クラッチ 1 Engine 2 Crankshaft 3 Torque converter 4 Drive shaft 11 Input shaft 12 Output shaft 21, 22, 23, 24, 25, 26 Drive gear 31, 32, 33, 34, 35, 36 Drive gear 37 First switching mechanism 38 First 2 switching mechanism 39 3rd switching mechanism 40 input clutch 41 clutch drum 42 clutch hub 43 drive plate (friction engagement plate)
45 Driven plate (friction engagement plate)
50 First control clutch 51 Clutch drum 52 Clutch hub 53 Drive plate (friction engagement plate)
55 Driven plate (friction engagement plate)
60 Second control clutch 61 Input shaft 62 First output shaft 63 Second output shaft 71, 72, 73, 74, 75, 76 Drive gears 81, 82, 83, 84, 85, 86 Driven gear 91 First switching mechanism 92 Second switching mechanism 93 Third switching mechanism 95 First control clutch 96 Second control clutch

Claims (4)

エンジンから入力クラッチを介してトルク伝達される入力軸及び該入力軸に平行配置されて駆動輪にトルク伝達する出力軸と、
上記入力軸に回転自在に設けられた駆動歯車と上記出力軸に設けられて上記駆動歯車に噛み合う従動歯車によって形成された変速歯車列及び上記入力軸から上記駆動歯車にトルク伝達する第１制御クラッチと、
上記入力軸に設けられた駆動歯車と該駆動歯車に噛み合うと共に出力軸に回転自在に設けられた従動歯車によって形成された変速歯車列及び該変速歯車列の従動歯車から上記出力軸にトルク伝達する第２制御クラッチと、
上記入力軸に設けられた複数の駆動歯車及び上記出力軸に設けられて該駆動歯車に噛み合う複数の従動歯車とによって形成された複数の変速歯車列及び該複数の変速歯車列のうち上記入力軸から出力軸にトルク伝達する変速歯車列を切り換える各変速歯車列に対応して配置された切換機構とを備え、
上記第１制御クラッチの締結によって上記入力軸から出力軸にトルク伝達し、上記第２制御クラッチの締結によって入力軸から出力軸にトルク伝達すると共に、変速時には上記第１制御クラッチ及び第２制御クラッチの少なくとも一方を介して上記出力軸にトルク伝達する車両用自動変速機において、
上記入力クラッチ及び第１制御クラッチは、上記入力軸と同軸上でかつ軸方向において上記出力軸と重複しない範囲に配設されて、交互に配置された摩擦係合プレートの圧接によってトルク伝達する多板式クラッチであり、
上記第２制御クラッチは、上記出力軸と同軸上でかつ軸方向において上記入力軸と重複しない範囲に配設されて、交互に配置された摩擦係合プレートの圧接によってトルク伝達する多板式クラッチであることを特徴とする車両用自動変速機。 An input shaft that transmits torque from the engine via an input clutch, and an output shaft that is arranged parallel to the input shaft and transmits torque to the drive wheels;
A transmission gear train formed by a drive gear rotatably provided on the input shaft and a driven gear provided on the output shaft and meshing with the drive gear, and a first control clutch for transmitting torque from the input shaft to the drive gear When,
Torque is transmitted to the output shaft from the transmission gear train formed by the drive gear provided on the input shaft and the driven gear meshed with the drive gear and rotatably provided on the output shaft, and the driven gear of the transmission gear train. A second control clutch;
A plurality of transmission gear trains formed by a plurality of drive gears provided on the input shaft and a plurality of driven gears provided on the output shaft and meshing with the drive gears, and the input shaft among the plurality of transmission gear trains Switching mechanisms arranged corresponding to the respective transmission gear trains for switching the transmission gear trains for transmitting torque from the output shaft to the output shaft,
When the first control clutch is engaged, torque is transmitted from the input shaft to the output shaft, and when the second control clutch is engaged, torque is transmitted from the input shaft to the output shaft, and at the time of shifting, the first control clutch and the second control clutch are transmitted. In an automatic transmission for a vehicle that transmits torque to the output shaft via at least one of the following:
The input clutch and the first control clutch are arranged in a range that is coaxial with the input shaft and does not overlap with the output shaft in the axial direction, and transmit torque by pressure contact of alternately arranged frictional engagement plates. A plate clutch,
The second control clutch is a multi-plate clutch that is arranged coaxially with the output shaft and does not overlap with the input shaft in the axial direction, and transmits torque by press-contact of alternately arranged friction engagement plates. There is provided an automatic transmission for a vehicle. 上記入力軸が車体前後方向に延在して上記出力軸が該入力軸の下方に平行配置すると共に、上記入力クラッチ及び第１制御クラッチが軸方向において上記出力軸と重複しない入力軸の前部範囲に配置され、第２制御クラッチが軸方向において上記入力軸と重複しない出力軸の後部範囲に配置されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機。   The input shaft extends in the longitudinal direction of the vehicle body, the output shaft is arranged in parallel below the input shaft, and the input clutch and the first control clutch are front portions of the input shaft that do not overlap with the output shaft in the axial direction. The automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the automatic transmission is disposed in a range, and the second control clutch is disposed in a rear range of the output shaft that does not overlap with the input shaft in the axial direction. エンジンからトルク伝達される入力軸と、
該入力軸と平行に配置されて駆動輪にトルク伝達する第１出力軸と、
上記第１出力軸と同軸上に配置された第２出力軸と、
上記入力軸に回転自在に設けられた駆動歯車と上記第１出力軸に設けられて上記駆動歯車に噛み合う従動歯車によって形成された変速歯車列及び上記入力軸から上記駆動歯車にトルク伝達する第１制御クラッチと、
上記第２出力軸のトルクを第１出力軸に伝達する第２制御クラッチと、
上記入力軸に設けられた複数の駆動歯車と該駆動歯車に噛み合う上記第２出力軸に設けられた複数の従動歯車とによって形成された複数の変速歯車列及び該複数の変速歯車列のうち上記入力軸から第２出力軸にトルク伝達する変速歯車列を切り換える各変速歯車列に対応して配置された切換機構とを備え、
上記第１制御クラッチの締結及び当該切換機構によって入力軸から上記第１出力軸にトルク伝達し、上記第２制御クラッチの締結及び当該切換機構の伝動によって入力軸から第２出力軸を経て第１出力軸にトルク伝達すると共に、変速時には第１制御クラッチ及び第２制御クラッチの少なくとも一方を介して上記第１出力軸にトルク伝達する車両用自動変速機において、
上記第１制御クラッチは、上記入力軸と同軸上でかつ軸方向において上記第１出力軸及び第２出力軸と重複しない範囲に配設されて、交互に配置された摩擦係合プレートの圧接によってトルク伝達する多板式クラッチであり、
上記第２制御クラッチは、上記第１出力軸及び第２出力軸と同軸上でかつ軸方向において上記入力軸と重複しない範囲に配設されて、交互に配置された摩擦係合プレートの圧接によってトルク伝達する多板式クラッチであることを特徴とする車両用自動変速機。 An input shaft that transmits torque from the engine;
A first output shaft disposed parallel to the input shaft and transmitting torque to the drive wheels;
A second output shaft disposed coaxially with the first output shaft;
A transmission gear train formed by a drive gear provided rotatably on the input shaft and a driven gear provided on the first output shaft and meshing with the drive gear, and a first gear for transmitting torque from the input shaft to the drive gear. A control clutch,
A second control clutch for transmitting the torque of the second output shaft to the first output shaft;
Among the plurality of transmission gear trains and the plurality of transmission gear trains formed by the plurality of drive gears provided on the input shaft and the plurality of driven gears provided on the second output shaft that mesh with the drive gear. A switching mechanism arranged corresponding to each transmission gear train for switching the transmission gear train transmitting torque from the input shaft to the second output shaft,
Torque is transmitted from the input shaft to the first output shaft by the engagement and switching mechanism of the first control clutch, and the first through the second output shaft from the input shaft by the engagement of the second control clutch and transmission of the switching mechanism. In the vehicle automatic transmission that transmits torque to the output shaft and transmits torque to the first output shaft via at least one of the first control clutch and the second control clutch at the time of shifting.
The first control clutch is disposed in a range that is coaxial with the input shaft and does not overlap with the first output shaft and the second output shaft in the axial direction, and is pressed by friction engagement plates arranged alternately. A multi-plate clutch that transmits torque,
The second control clutch is disposed in a range that is coaxial with the first output shaft and the second output shaft and does not overlap with the input shaft in the axial direction, and is pressed by alternately contacting friction engagement plates. An automatic transmission for a vehicle, which is a multi-plate clutch for transmitting torque. 上記入力軸が車体前後方向に延在して上記第１出力軸及び第２出力軸が該入力軸の下方に平行配置すると共に、上記第１制御クラッチが軸方向において上記第１出力軸及び第２出力軸と重複しない入力軸の前部範囲に配置され、第２制御クラッチが軸方向において上記入力軸と重複しない第１出力軸及び第２出力軸の後部範囲に配置されたことを特徴とする請求項３に記載の車両用自動変速機。   The input shaft extends in the longitudinal direction of the vehicle body, the first output shaft and the second output shaft are arranged in parallel below the input shaft, and the first control clutch is connected to the first output shaft and the second output shaft in the axial direction. The second control clutch is disposed in the rear range of the first output shaft and the second output shaft that do not overlap with the input shaft in the axial direction. The vehicle automatic transmission according to claim 3.
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Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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FR2927970A1 (en) * 2008-02-27 2009-08-28 Peugeot Citroen Automobiles Sa DESCENDING PASSING METHOD WITH POSITIVE MOTOR TORQUE, FOR CRAB SPEED BOX
FR2927969A1 (en) * 2008-02-27 2009-08-28 Peugeot Citroen Automobiles Sa DOWNLINK PASSING METHOD WITH NEGATIVE MOTOR TORQUE, FOR CRAB SPEED BOX
FR2927968A1 (en) * 2008-02-27 2009-08-28 Peugeot Citroen Automobiles Sa AMOUNT PASSAGE METHOD WITH NEGATIVE MOTOR TORQUE, FOR CRAB SPEED BOX
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