JP2019137933A - スチールコード及びそれを用いた空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ゴム浸透性を改善すると共に、耐久性を改善することを可能にしたスチールコード及びそれを用いた空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】空気入りラジアルタイヤにおいて、補強コードとして、互いに撚り合わされたＮ本（Ｎ＝２〜４）のコアフィラメント１１と、該コアフィラメント１１の周囲に撚り合わされたＭ本（Ｍ＝６〜１０）のシースフィラメント１２とを有する７本のストランド１０を含み、１本のストランド１０の周囲に残りの６本のストランド１０が撚り合わされた７×（Ｎ＋Ｍ）構造のスチールコード２０が用いられており、各ストランド１０のシースフィラメント１２のうちの２〜（Ｍ−２）本のシースフィラメント１２Ａが癖付けされており、その癖付けされたシースフィラメント１２Ａの全てがコアフィラメント１１の周囲で連続して並ぶように配置されている。【選択図】図２

Description

本発明は、Ｎ本（Ｎ＝２〜４）のコアフィラメントと、該コアフィラメントの周囲に撚り合わされたＭ本（Ｍ＝６〜１０）のシースフィラメントとを有する７本のストランドを含み、該７本のストランドのうちの１本のストランドの周囲に残りの６本のストランドが撚り合わされた７×（Ｎ＋Ｍ）構造のスチールコード及び該スチールコードを補強層の補強コードとして用いた空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、ゴム浸透性を改善すると共に、耐久性を改善することを可能にしたスチールコード及びそれを用いた空気入りラジアルタイヤに関する。

建設車両用の空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト層の補強コードとして、複撚り構造を有するスチールコードが使用されている（例えば、特許文献１〜３参照）。より具体的には、例えば、３本のコアフィラメントと、該コアフィラメントの周囲に撚り合わされた９本のシースフィラメントとを有する７本のストランドを含み、該７本のストランドのうちの１本のストランドの周囲に残りの６本のストランドが撚り合わされた７×（３＋９）構造のスチールコードが挙げられる。

このような複撚り構造を有するスチールコードは一般的にはタイトコードであるが、ゴム浸透性を改善するために、各ストランドを構成するフィラメントに癖付けが施される場合がある。しかしながら、フィラメントに癖付けを施すと、スチールコードの伸び特性が変化し、初期伸び（低荷重域の伸び率）が過大となる傾向がある。そして、スチールコードの初期伸びが過大であると、それに起因して空気入りラジアルタイヤの耐久性が低下することが懸念される。

特開２０１３−２２７６９８号公報 特開２０１３−２３４４１２号公報 特開２０１６−５６４５６号公報

本発明の目的は、ゴム浸透性を改善すると共に、耐久性を改善することを可能にしたスチールコード及びそれを用いた空気入りラジアルタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明のスチールコードは、互いに撚り合わされたＮ本（Ｎ＝２〜４）のコアフィラメントと、該コアフィラメントの周囲に撚り合わされたＭ本（Ｍ＝６〜１０）のシースフィラメントとを有する７本のストランドを含み、該７本のストランドのうちの１本のストランドの周囲に残りの６本のストランドが撚り合わされた７×（Ｎ＋Ｍ）構造のスチールコードにおいて、前記各ストランドの前記シースフィラメントのうちの２〜（Ｍ−２）本のシースフィラメントが癖付けされており、その癖付けされたシースフィラメントの全てが前記コアフィラメントの周囲で連続して並ぶように配置されていることを特徴とするものである。

上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、複数本の補強コードを含む補強層を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記補強コードとして、互いに撚り合わされたＮ本（Ｎ＝２〜４）のコアフィラメントと、該コアフィラメントの周囲に撚り合わされたＭ本（Ｍ＝６〜１０）のシースフィラメントとを有する７本のストランドを含み、該７本のストランドのうちの１本のストランドの周囲に残りの６本のストランドが撚り合わされた７×（Ｎ＋Ｍ）構造のスチールコードが用いられており、前記各ストランドの前記シースフィラメントのうちの２〜（Ｍ−２）本のシースフィラメントが癖付けされており、その癖付けされたシースフィラメントの全てが前記コアフィラメントの周囲で連続して並ぶように配置されていることを特徴とするものである。

本発明者は、７×（Ｎ＋Ｍ）構造を有するスチールコードについて鋭意研究したところ、各ストランドのシースフィラメントに癖付けを施してゴム浸透性を改善するにあたって、シースフィラメントの癖付け本数及びその配置を規定することにより、スチールコードの初期伸びを抑制し、耐久性を効果的に改善可能になることを知見し、本発明に至ったのである。

即ち、本発明では、空気入りラジアルタイヤの補強層の補強コードとして、互いに撚り合わされたＮ本（Ｎ＝２〜４）のコアフィラメントと、該コアフィラメントの周囲に撚り合わされたＭ本（Ｍ＝６〜１０）のシースフィラメントとを有する７本のストランドを含み、該７本のストランドのうちの１本のストランドの周囲に残りの６本のストランドが撚り合わされた７×（Ｎ＋Ｍ）構造のスチールコードを用いるにあたって、各ストランドのシースフィラメントのうちの２〜（Ｍ−２）本のシースフィラメントに癖付けを施すことにより、スチールコードの内部へのゴム浸透性を改善することができ、しかも、その癖付けされたフィラメントの全てを中間層の周囲で連続して並ぶように配置することにより、スチールコードの初期伸びを抑制することができ、空気入りラジアルタイヤの耐久性を効果的に改善することができる。

本発明において、コアフィラメント及びシースフィラメントは同一方向かつ同一ピッチで撚り合わされていることが好ましい。これにより、コアフィラメント及びシースフィラメントを一括して撚り合わせることが可能になるので、スチールコードの生産性を高めることができ、そのような撚り構造においても十分なゴム浸透性を確保することができる。

更に、コアフィラメントの素線径Ｄｃとシースフィラメントの素線径Ｄｓとは０．８≦Ｄｓ／Ｄｃ＜１．０の関係を満たすことが好ましい。このようにコアフィラメントをシースフィラメントよりも太くすることにより、スチールコードの内部へのゴム浸透性を改善することができる。また、コアフィラメントをシースフィラメントよりも太くした場合、スチールコードが座屈し難くなるため、耐久性の観点からも好ましい。

本発明において、上記スチールコードが使用される空気入りラジアルタイヤの補強層は特に限定されるものではなく、例えば、カーカス層、ベルト層、サイド補強層を挙げることができる。しかしながら、上記スチールコードの特性を考慮すると、該スチールコードが使用される補強層はベルト層であることが好ましい。この場合、ベルト層に含まれるスチールコードのゴム浸透性を改善し、空気入りラジアルタイヤの耐久性を効果的に改善することができる。また、上記スチールコードはタイヤ以外のゴム製品を補強するための補強コードとしても利用可能である。

また、本発明は建設車両用の空気入りラジアルタイヤに適用することが好適であるが、上述のようなスチールコードが補強層の補強コードとして使用される限りにおいて、上記以外の用途の空気入りラジアルタイヤにも適用可能である。

本発明の実施形態からなる建設車両用の空気入りラジアルタイヤを示す子午線半断面図である。 本発明で使用される７×（Ｎ＋Ｍ）構造を有するスチールコードの一例を示す断面図である。 図２のスチールコードのストランドを示す断面図である。 本発明の要件を満たさない７×（Ｎ＋Ｍ）構造を有するスチールコードの一例を示す断面図である。 図４のスチールコードのストランドを示す断面図である。 図２及び図４のスチールコードの伸び特性を示すグラフである。 図３のストランドにおいて癖付けされたシースフィラメントを抽出して示す側面図である。 図３のストランドにおいて癖付けされていないコアフィラメント及びシースフィラメントを抽出して示す側面図である。 （ａ）〜（ｅ）は試験に使用された各種スチールコードを示す断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる建設車両用の空気入りラジアルタイヤを示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはタイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含むカーカス層４が装架され、そのカーカス層４の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。

トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄが埋設されている。これらベルト層６ａ〜６ｄはタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層６ａ〜６ｄにおいて、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１５°〜４０°の範囲に設定され、そのコード打ち込み密度は例えば１０本／５０ｍｍ〜２５本／５０ｍｍの範囲に設定されている。

また、ベルト層６ａ〜６ｄの外周側には複数層のベルト保護層７ａ，７ｂが埋設されている。ベルト層６ａ〜６ｄがトレッド部１の補強を担持しているのに対して、ベルト保護層７ａ，７ｂはベルト層６ａ〜６ｄを保護する目的で配設されている。これらベルト保護層７ａ，７ｂはタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト保護層７ａ，７ｂにおいて、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば２０°〜４０°の範囲に設定され、そのコード打ち込み密度は例えば１０本／５０ｍｍ〜３０本／５０ｍｍの範囲に設定されている。ベルト保護層７ａ，７ｂの補強コードとしては、例えば、破断伸びが４％以上であるスチールコードが使用されている。

上記空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト層６ａ〜６ｄの補強コードとして、後述する７×（Ｎ＋Ｍ）構造を有するスチールコードが使用されている。

図２は本発明で使用される７×（Ｎ＋Ｍ）構造を有するスチールコードの一例を示し、図３はそのストランドを示すものである。図２及び図３に示すように、スチールコード２０は、互いに撚り合わされたＮ本（Ｎ＝２〜４）のコアフィラメント１１と、該コアフィラメント１１の周囲に撚り合わされたＭ本（Ｍ＝６〜１０）のシースフィラメント１２とを有する７本のストランド１０を含み、１本のストランド１０の周囲に残りの６本のストランド１０が撚り合わされた７×（Ｎ＋Ｍ）構造を有している。本実施形態において、各ストランド１０は３本のコアフィラメント１１と９本のシースフィラメント１２とから構成されている。つまり、７×（３＋９）構造である。

上述したスチールコード２０において、各ストランド１０を構成するＭ本のシースフィラメント１２のうち、２〜（Ｍ−２）本のシースフィラメント１２Ａ（斜線あり）には癖付けが施されており、残りのシースフィラメント１２Ｂ（斜線なし）には癖付けが施されていない。図２及び図３においては、それぞれ４本のシースフィラメント１２Ａに癖付けが施されている。そして、癖付けされたシースフィラメント１２Ａの全てがコアフィラメント１１の周囲で連続して並ぶように配置される一方で、癖付けされていないシースフィラメント１２Ｂの全てがコアフィラメント１１の周囲で連続して並ぶように配置されている。つまり、図２及び図３に示すように、各ストランド１０を構成するＭ本のシースフィラメント１２はコアフィラメント１１を取り囲むように配置されているが、癖付けされたシースフィラメント１２Ａの全てが互いに隣接するように配置され、癖付けされていないシースフィラメント１２Ｂの全てが互いに隣接するように配置されている。なお、シースフィラメント１２Ｂと同様に、コアフィラメント１１には癖付けが施されていない。

上述した空気入りラジアルタイヤでは、ベルト層７の補強コードとして、互いに撚り合わされたＮ本（Ｎ＝２〜４）のコアフィラメント１１と、該コアフィラメント１１の周囲に撚り合わされたＭ本（Ｍ＝６〜１０）のシースフィラメント１２とを有する７本のストランド１０を含み、１本のストランド１０の周囲に残りの６本のストランド１０が撚り合わされた７×（Ｎ＋Ｍ）構造のスチールコード２０を用いるにあたって、各ストランド１０を構成するＭ本のシースフィラメント１２のうちの２〜（Ｍ−２）本のシースフィラメント１２Ａに癖付けを施すことにより、スチールコード２０の内部へのゴム浸透性、特に各ストランド１０の内部へのゴム浸透性を改善することができる。しかも、その癖付けされたシースフィラメント１２Ａの全てをコアフィラメント１１の周囲で連続して並ぶように配置することにより、癖付けの位相が揃った状態でシースフィラメント１２Ａが所定の位置に配置されるため、スチールコード２０の初期伸びを抑制することができ、空気入りラジアルタイヤの耐久性を効果的に改善することができる。

ここで、本発明に含まれるスチールコード２０（図２）の物性と本発明に含まれないスチールコード２０′（図４）の物性との差異について説明する。図４に示すスチールコード２０′において、各ストランド１０′（図５）を構成するシースフィラメント１２のうち、シースフィラメント１２Ａに癖付けが施されており、シースフィラメント１２Ｂには癖付けが施されていないという点では図２の例と同じであるが、図２の例とは異なって癖付けされたシースフィラメント１２Ａの全てがコアフィラメント１１の周囲で連続して並ぶように配置されていない。そして、図２に示すスチールコード２０と図４に示すスチールコード２０′について、引張荷重（Ｎ）を変化させながら伸び率（％）を測定した場合、図６のような結果が得られた。図６に示すように、癖付けされたシースフィラメント１２Ａの全てがコアフィラメント１１の周囲で連続して並ぶように配置されていない図４のスチールコード２０′は、癖付けされたシースフィラメント１２Ａの全てがコアフィラメント１１の周囲で連続して並ぶように配置されている図２のスチールコード２０に比べて初期伸びが大きくなっている。このような初期伸びの増大は癖付けされたシースフィラメント１２Ａの配置に起因している。

上述したスチールコード２０の各ストランド１０において、コアフィラメント１１の本数をＮ本（Ｎ＝２〜４）とし、シースフィラメント１２の本数をＭ本（Ｍ＝６〜１０）としているが、これはゴム浸透性と形状安定性を確保するためである。コアフィラメント１１及びシースフィラメント１２の本数が多過ぎるとゴム浸透性が低下し、コアフィラメント１１及びシースフィラメント１２の本数が少な過ぎると安定した撚り構造を得ることが困難になる。また、２〜（Ｍ−２）本のシースフィラメント１２Ａに対して癖付けが施されているが、これはゴム浸透性を確保しつつ初期伸びを抑制するためである。癖付けされたシースフィラメント１２Ａの本数が少な過ぎるとゴム浸透性が低下し、逆に多過ぎると初期伸びが過大になる。特に、シースフィラメント１２のうちの３〜（Ｍ−３）本のシースフィラメント１２Ａが癖付けされることが好ましい。

図７に示すように、各ストランド１０を構成するシースフィラメント１２Ａはその長手方向に沿って蛇行するように癖付けされている。癖付けの形態は、波状でも良く、或いは、螺旋状でも良い。シースフィラメント１２Ａの波高Ｈは、シースフィラメント１２Ａの素線径Ｄｓに対して、１．３≦Ｈ／Ｄｓ≦２．０の範囲にあると良い。この比Ｈ／Ｄｓが小さ過ぎるとゴム浸透性の改善効果が低下し、逆に大き過ぎると初期伸びの抑制効果が低下することになる。また、シースフィラメント１２Ａの癖付けピッチＷは、シースフィラメント１２Ａの波高Ｈに対して、１０≦Ｗ／Ｈ≦３０の範囲にあると良い。この比Ｗ／Ｈが小さ過ぎると初期伸びの抑制効果が低下し、逆に大き過ぎるとゴム浸透性の改善効果が低下することになる。

各ストランド１０において、コアフィラメント１１及びシースフィラメント１２の撚り方向及び撚りピッチは特に限定されるものではないが、例えば、図８では、各ストランド１０において、コアフィラメント１１はピッチＰｃにより一方向（例えば、Ｓ撚り）に撚り合わされ、シースフィラメント１２はピッチＰｓにより一方向（例えば、Ｓ撚り）に撚り合わされている。また、ピッチＰｃとピッチＰｓは同一値に設定されている。このようにコアフィラメント１１及びシースフィラメント１２は同一方向かつ同一ピッチで撚り合わされていることが好ましい。これにより、コアフィラメント１１とシースフィラメント１２を一括して撚り合わせることが可能になるので、スチールコード２０の生産性を高めることができる。しかも、そのような撚り構造を採用した場合であっても十分なゴム浸透性を確保することができる。また、スチールコード２０において、ストランド１０の撚り方向はシースフィラメント１２の撚り方向とは逆であると良い。これにより、スチールコード２０の安定性を高めることができる。

各ストランド１０において、コアフィラメント１１の素線径Ｄｃとシースフィラメント１２の素線径Ｄｓは０．８≦Ｄｓ／Ｄｃ＜１．０の関係を満たしていると良い。このようにコアフィラメント１１をシースフィラメント１２よりも太くすることにより、スチールコード２０の内部へのゴム浸透性、特に各ストランド１０の内部へのゴム浸透性を改善することができる。また、コアフィラメント１１をシースフィラメント１２よりも太くした場合、スチールコード２０が座屈し難くなるため、耐久性の観点からも好ましい。但し、比Ｄｓ／Ｄｃが小さ過ぎるとコアフィラメント１１とシースフィラメント１２との強力のバランスが悪くなって断線等の不都合を生じ易くなる。

各ストランド１０において、コアフィラメント１１の素線径Ｄｃ及びシースフィラメント１２の素線径Ｄｓは０．１５ｍｍ〜０．４０ｍｍの範囲に設定することが好ましい。このように素線径Ｄｃ，Ｄｓを適正化することにより、コード強力を十分に確保しながら、良好な耐疲労性を確保することができる。素線径Ｄｃ，Ｄｓが０．１５ｍｍよりも小さいとコード強力が不十分になり、逆に０．４０ｍｍよりも大きいと耐疲労性が低下することになる。

上述した実施形態では、７×（Ｎ＋Ｍ）構造を有するスチールコード２０をベルト層６に使用した場合について説明したが、本発明では、上記のようなスチールコード２０を他の補強層に適用することが可能である。

タイヤサイズ２７００Ｒ４９の空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト層の補強コードだけを異ならせた従来例、比較例１〜３及び実施例１〜４のタイヤを製作した。

即ち、従来例、比較例１〜３及び実施例１〜４において、ベルト層の補強コードとして、３本のコアフィラメントと９本のシースフィラメントとを有する７本のストランドを含み、１本のストランドの周囲に残りの６本のストランドが撚り合わされた７×（３＋９）構造のスチールコードを使用し、コアフィラメントの素線径Ｄｃ、シースフィラメントの素線径Ｄｓ、比Ｄｓ／Ｄｃ、癖付けされたシースフィラメントの本数、癖付けされたシースフィラメントの配置を表１のように設定した。なお、癖付けされたシースフィラメントの配置は図９（ａ）〜（ｅ）の通りである。図９（ａ）〜（ｅ）において、癖付けされたシースフィラメントには斜線を付与した。従来例、比較例１〜３及び実施例１〜４においては、６層のベルト層（全てのベルト層）に対して同一構造を有するスチールコードを適用した。

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、ゴム浸透率及びタイヤ耐久性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

ゴム浸透率：
各試験タイヤからベルト層（タイヤ内側から数えて３番目のベルト層）のスチールコードを取り出し、該スチールコードから７本のストランドを取り出し、カッターナイフでストランドの外側に付着したゴムを除去した後、各ストランドから１本のシースフィラメントを除去し、その内部のゴム浸透率を目視にて測定した。更に、シースフィラメントを全て除去し、コアフィラメントの外側に付着したゴムを除去した後、各ストランドから１本のコアフィラメントを除去し、その内部のゴム浸透率を目視にて測定した。そして、これら測定値に基づいてコード全体としてのゴム浸透率を求めた。このような測定をタイヤ周上の８ケ所に配置されたスチールコードについて行い、これら８本のスチールコードのゴム浸透率の平均値を求め、これをゴム浸透率とした。

タイヤ耐久性：
各試験タイヤをリムサイズ４９×１９．５０−４．０の試験リムに装着し、空気圧７００ｋＰａ、速度１０ｋｍ／ｈ、初期荷重１８３ｋＮの条件にて、高さ２００ｍｍのクリート付きのドラムを備えた室内ドラム試験機により走行試験を実施し、１０時間毎に荷重を５２ｋＮずつ増加させ、タイヤが故障するまでの走行時間を計測した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐久性が優れていることを意味する。なお、タイヤの破壊形態はいずれもベルトエッジセパレーションであった。

表１から明らかなように、実施例１〜４では、従来例との対比において、スチールコードのゴム浸透率が高く、タイヤ耐久性が優れていた。特に、実施例２〜４から判るように、コアフィラメントの素線径Ｄｃをシースフィラメントの素線径Ｄｓよりも適度に太くした場合、タイヤ耐久性の改善効果が顕著に現れていた。これに対して、比較例１では、癖付けされたシースフィラメントの本数が実施例１と同じであるものの、その癖付けされたシースフィラメントの全てがコアフィラメントの周囲で連続して並ぶように配置されていないため、初期伸びの増大に起因してタイヤ耐久性の改善効果が得られなかった。また、比較例２では、癖付けされたシースフィラメントの本数が少な過ぎるため、ゴム浸透性が不十分であり、タイヤ耐久性の改善効果が得られなかった。一方、比較例３では、癖付けされたシースフィラメントの本数が多過ぎるため、初期伸びの増大に起因してタイヤ耐久性の改善効果が得られなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄ ベルト層
７ａ，７ｂ ベルト保護層
１０ ストランド
１１ コアフィラメント
１２ シースフィラメント
１２Ａ 癖付けされたフィラメント
１２Ｂ 癖付けされていないフィラメント
２０ スチールコード

Claims (7)

1. 互いに撚り合わされたＮ本（Ｎ＝２〜４）のコアフィラメントと、該コアフィラメントの周囲に撚り合わされたＭ本（Ｍ＝６〜１０）のシースフィラメントとを有する７本のストランドを含み、該７本のストランドのうちの１本のストランドの周囲に残りの６本のストランドが撚り合わされた７×（Ｎ＋Ｍ）構造のスチールコードにおいて、前記各ストランドの前記シースフィラメントのうちの２〜（Ｍ−２）本のシースフィラメントが癖付けされており、その癖付けされたシースフィラメントの全てが前記コアフィラメントの周囲で連続して並ぶように配置されていることを特徴とするスチールコード。
2. 前記コアフィラメント及び前記シースフィラメントが同一方向かつ同一ピッチで撚り合わされていることを特徴とする請求項１に記載のスチールコード。
3. 前記コアフィラメントの素線径Ｄｃと前記シースフィラメントの素線径Ｄｓとが０．８≦Ｄｓ／Ｄｃ＜１．０の関係を満たすことを特徴とする請求項１又は２に記載のスチールコード。
4. 複数本の補強コードを含む補強層を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記補強コードとして、互いに撚り合わされたＮ本（Ｎ＝２〜４）のコアフィラメントと、該コアフィラメントの周囲に撚り合わされたＭ本（Ｍ＝６〜１０）のシースフィラメントとを有する７本のストランドを含み、該７本のストランドのうちの１本のストランドの周囲に残りの６本のストランドが撚り合わされた７×（Ｎ＋Ｍ）構造のスチールコードが用いられており、前記各ストランドの前記シースフィラメントのうちの２〜（Ｍ−２）本のシースフィラメントが癖付けされており、その癖付けされたシースフィラメントの全てが前記コアフィラメントの周囲で連続して並ぶように配置されていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
5. 前記コアフィラメント及び前記シースフィラメントが同一方向かつ同一ピッチで撚り合わされていることを特徴とする請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤ。
6. 前記コアフィラメントの素線径Ｄｃと前記シースフィラメントの素線径Ｄｓとが０．８≦Ｄｓ／Ｄｃ＜１．０の関係を満たすことを特徴とする請求項４又は５に記載の空気入りラジアルタイヤ。
7. 前記補強層がベルト層であることを特徴とする請求項４〜６のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。

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