JP2019124141A - 車両用エンジンにおける燃焼制御方法および車両用エンジンシステム - Google Patents
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Abstract
Description
初めに、本実施の形態に係る車両用エンジンの燃焼制御手法である、等NOx燃焼制御(等NOx制御とも称する)について、その基本的考え方を説明する。等NOx燃焼制御は、エンジンにおける燃焼状態を定常状態に保つための制御手法である。概略的には、内燃機関から排出される排ガス中のNOx濃度を測定し、当該NOx濃度が略一定に保たれるように当該エンジンの動作を制御することによって、当該エンジンにおける燃焼を定常状態に保つというものである。
図2は、本実施の形態に係る等NOx燃焼制御の制御対象の一態様である車両用エンジンシステム1000の吸気および排気に係る構成を、例示する図である。
次に、本実施の形態においてECU200による制御のもと行われる、エンジンシステム1000の等NOx燃焼制御について、その内容をより具体的に説明する。図3は、本実施の形態において行われる、等NOx燃焼制御の具体的な処理手順を示す図である。また、図4は、係る等NOx燃焼制御において行われる燃焼状態演算の手順を示す図である。また、図5は、ある温度(火炎温度)にあるエンジン本体部100内で燃焼が開始されたときのNOx濃度の経時的変化を示すとともに、エンジン本体部100からの排気ガスEGのNOx濃度と火炎温度との関係(NOx生成特性)の、燃焼開始からの経時的変化を示すグラフである。図5には、火炎温度がTaのときのNOx濃度の経時的変化を曲線CVaにて示している。さらに、図6は、拡散燃焼の場合における、エンジン本体部100における筒内温度と筒内圧力と熱発生率の、クランク角度依存性を示す図である。
B点:10%熱発生点と推定される点(推定10%熱発生点);
C点:最大熱発生率点と推定される点(推定最大熱発生率点);
D点:燃焼終了と推定される点(推定燃焼終了点);
E点:熱発生後の点、図6(c)においては排気バルブ開時期EVOによって代表している、すなわちθe=θγ。
図7は、エンジンシステム1000において用いられるNOxセンサNSの構成例を示す断面模式図である。以下においては、NOxセンサNSの構成について、その主たる構成要素であるセンサ素子N101を中心に説明する。ただし、エンジンシステム1000に用いられるNOxセンサNSの構成は、図7に示すものに限られない。
1a 吸気口
2 排気経路
2a 排気口
3、4 分岐経路
11 可変容量(VN)ターボ
12 インタークーラ
13 LNT
14 DPF
15 SCR
16 尿素供給源
17 EGRクーラ
200 ECU
21 エアフローセンサ
22 回転数センサ
23 湿度センサ
24 吸気圧力センサ
25 吸気温度センサ
27、28、29 温度センサ
30 排気圧力センサ
100 エンジン本体部
101 シリンダー
CVb NO濃度−温度曲線
CV1 熱発生率プロファイル
CV2 熱発生割合曲線
EGR1 高圧排気循環装置
EGR2 低圧排気循環装置
IG1 吸気ガス
IG2 吸気ガス
IG3 吸気ガス
NS(NS1、NS2、NS3) NOxセンサ
OS 酸素センサ
ST1、ST2 スロットル
VLV1、VLV2 バルブ
ip1、ip2 燃料噴射パルス
pf0 理想プロファイル
pf1、pf2 熱発生率プロファイル
Claims (14)
- 車両用エンジンにおける燃焼制御方法であって、
エンジンから排出される排気ガスの排気経路において触媒よりも上流側に設けられたNOxセンサからの出力値に基づいて特定される、前記排気ガスのNOx濃度が、所定の基準範囲内の値か否かを判定するNOx判定工程と、
前記NOx判定工程において前記NOx濃度が前記基準範囲を外れたと判定された場合に、前記エンジンにおける熱発生率のクランク角度依存性を示す熱発生率プロファイルを推定する熱発生率プロファイル推定工程と、
前記熱発生率プロファイル推定工程において推定された前記熱発生率プロファイルを特徴付ける値と、前記エンジンが搭載された車両の運転条件から特定される理想的な熱発生率プロファイルにおける当該値とを対比し、その結果に基づいて前記エンジンにおける燃焼条件を制御する燃焼制御工程と、
を備えることを特徴とする、車両用エンジンにおける燃焼制御方法。 - 請求項1に記載の車両用エンジンにおける燃焼制御方法であって、
前記燃焼制御工程においては、前記熱発生率プロファイルに基づき前記エンジンにおける着火時期として推定される推定着火時期と、前記車両の運転条件から特定される理想的な熱発生率プロファイルにおける前記エンジンについての着火時期である理想着火時期とを対比し、その結果に基づいて前記エンジンにおける燃焼条件を制御する、
ことを特徴とする、車両用エンジンにおける燃焼制御方法。 - 請求項2に記載の車両用エンジンにおける燃焼制御方法であって、
前記燃焼制御工程においては、
前記推定着火時期が所定の基準範囲を超えて前記理想着火時期よりも進角している場合に、前記エンジンに付設されている燃料噴射装置から前記エンジンへの燃料噴射タイミングを規定する燃料噴射パルスを遅角させ、
前記推定着火時期が所定の基準範囲を超えて前記理想着火時期よりも遅角している場合に、前記燃料噴射パルスを進角させる、
ことによって、前記エンジンにおける燃焼条件を制御する、
ことを特徴とする、車両用エンジンにおける燃焼制御方法。 - 請求項1ないし請求項3のいずれかに記載の車両用エンジンにおける燃焼制御方法であって、
前記燃焼制御工程においては、前記熱発生率プロファイルに基づき前記エンジンにおける最大筒内圧力として推定される推定最大圧力と、前記エンジンの運転条件から特定される理想的な熱発生率プロファイルにおける前記エンジンについての最大筒内圧力である理想最大圧力とを対比し、その結果に基づいて前記エンジンにおける燃焼条件を制御する、
ことを特徴とする、車両用エンジンにおける燃焼制御方法。 - 請求項4に記載の車両用エンジンにおける燃焼制御方法であって、
前記エンジンがターボチャージャーを備えており、
前記燃焼制御工程においては、
前記推定最大圧力が所定の基準範囲を超えて前記理想最大圧力よりも大きい場合に、前記ターボチャージャーにおける過給圧を低下させ、
前記推定最大圧力が所定の基準範囲を超えて前記理想最大圧力よりも小さい場合に、前記過給圧を増加させる、
ことによって、前記エンジンにおける燃焼条件を制御する、
ことを特徴とする、車両用エンジンにおける燃焼制御方法。 - 請求項4に記載の車両用エンジンにおける燃焼制御方法であって、
前記エンジンにおいては、付設された排気循環装置によって前記排気ガスの一部が還流されて再吸気されるようになっており、
前記燃焼制御工程においては、
前記推定最大圧力が所定の基準範囲を超えて前記理想最大圧力よりも大きい場合に、前記排気循環装置における前記排気ガスの還流量を増大させ、
前記推定最大圧力が所定の基準範囲を超えて前記理想最大圧力よりも小さい場合に、前記還流量を減少させる、
ことによって、前記エンジンにおける燃焼条件を制御する、
ことを特徴とする、車両用エンジンにおける燃焼制御方法。 - 請求項1ないし請求項6のいずれかに記載の車両用エンジンにおける燃焼制御方法であって、
前記熱発生率プロファイル推定工程においては、前記熱発生率プロファイルに対応する90%熱発生点、50%熱発生点、および10%熱発生点を与えるクランク角度を、
前記90%熱発生点についてはNOx生成時の火炎温度を特定することにより、
前記50%熱発生点については前記90%熱発生点と前記エンジンの上死点との中間として特定することにより、
前記10%熱発生点については前記90%熱発生点と前記50%熱発生点とからの線型的な外挿により、
それぞれ推定し、得られた推定結果に基づいて前記熱発生率プロファイルを推定する、
ことを特徴とする、車両用エンジンにおける燃焼制御方法。 - エンジンからの排気ガスが途中に触媒を備えた排気経路を介して外部に排出される、車両用エンジンシステムであって、
前記排気経路において前記触媒よりも上流側に設けられたNOxセンサと、
前記NOxセンサからの出力値に基づいて特定される前記排気ガスのNOx濃度が、所定の基準範囲内の値か否かを判定する判定手段と、
前記判定手段が、前記NOx濃度が前記基準範囲を外れたと判定した場合に、前記エンジンにおける熱発生率のクランク角度依存性を示す熱発生率プロファイルを推定する熱発生率プロファイル推定手段と、
前記熱発生率プロファイル推定手段によって推定された前記熱発生率プロファイルを特徴付ける値と、前記エンジンが搭載された車両の運転条件から特定される理想的な熱発生率プロファイルにおける当該値とを対比し、その結果に基づいて前記エンジンにおける燃焼条件を制御する燃焼制御手段と、
をさらに備えることを特徴とする、車両用エンジンシステム。 - 請求項8に記載の車両用エンジンシステムであって、
前記燃焼制御手段は、前記熱発生率プロファイルに基づき前記エンジンにおける着火時期として推定される推定着火時期と、前記エンジンの運転条件から特定される理想的な熱発生率プロファイルにおける前記エンジンについての着火時期である理想着火時期とを対比し、その結果に基づいて前記エンジンにおける燃焼条件を制御する、
ことを特徴とする、車両用エンジンシステム。 - 請求項9に記載の車両用エンジンシステムであって、
前記燃焼制御手段は、
前記推定着火時期が所定の基準範囲を超えて前記理想着火時期よりも進角している場合に、前記エンジンに付設されている燃料噴射装置から前記エンジンへの燃料噴射タイミングを規定する燃料噴射パルスを遅角させ、
前記推定着火時期が所定の基準範囲を超えて前記理想着火時期よりも遅角している場合に、前記燃料噴射パルスを進角させる、
ことによって、前記エンジンにおける燃焼条件を制御する、
ことを特徴とする、車両用エンジンシステム。 - 請求項8ないし請求項10のいずれかに記載の車両用エンジンシステムであって、
前記燃焼制御手段は、前記熱発生率プロファイルに基づき前記エンジンにおける最大筒内圧力として推定される推定最大圧力と、前記エンジンの運転条件から特定される理想的な熱発生率プロファイルにおける前記エンジンについての最大筒内圧力である理想最大圧力とを対比し、その結果に基づいて前記エンジンにおける燃焼条件を制御する、
ことを特徴とする、車両用エンジンシステム。 - 請求項11に記載の車両用エンジンシステムであって、
前記エンジンがターボチャージャーを備えており、
前記燃焼制御手段は、
前記推定最大圧力が所定の基準範囲を超えて前記理想最大圧力よりも大きい場合に、前記ターボチャージャーにおける過給圧を低下させ、
前記推定最大圧力が所定の基準範囲を超えて前記理想最大圧力よりも小さい場合に、前記過給圧を増加させる、
ことによって、前記エンジンにおける燃焼条件を制御する、
ことを特徴とする、車両用エンジンシステム。 - 請求項11に記載の車両用エンジンシステムであって、
前記エンジンにおいては、付設された排気循環装置によって前記排気ガスの一部が還流されて再吸気されるようになっており、
前記燃焼制御手段は、
前記推定最大圧力が所定の基準範囲を超えて前記理想最大圧力よりも大きい場合に、前記排気循環装置における前記排気ガスの還流量を増大させ、
前記推定最大圧力が所定の基準範囲を超えて前記理想最大圧力よりも小さい場合に、前記還流量を減少させる、
ことによって、前記エンジンにおける燃焼条件を制御する、
ことを特徴とする、車両用エンジンシステム。 - 請求項8ないし請求項13のいずれかに記載の車両用エンジンシステムであって、
前記熱発生率プロファイル推定手段は、前記熱発生率プロファイルに対応する90%熱発生点、50%熱発生点、および10%熱発生点を与えるクランク角度を、
前記90%熱発生点についてはNOx生成時の火炎温度を特定することにより、
前記50%熱発生点については前記90%熱発生点と前記エンジンの上死点との中間として特定することにより、
前記10%熱発生点については前記90%熱発生点と前記50%熱発生点とからの線型的な外挿により、
それぞれ推定し、得られた推定結果に基づいて前記熱発生率プロファイルを推定する、
ことを特徴とする、車両用エンジンシステム。
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