JP2018065399A - ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】電力消費量を抑制しつつモータークリープを発生させてエンジンクリープと同様の車両運転感覚をドライバーに与えることができるハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置７０は、ハイブリッド車両１のブレーキペダル５０が踏み込まれてハイブリッド車両１が走行停止した状態の場合にモータージェネレーター２１を停止させてモータークリープの発生を停止させる制御処理を実行するモータークリープ停止制御部７１と、ブレーキペダル５０の踏み込み量が減少してブレーキペダル５０の踏み込みによる制動力が、エンジンクリープによってハイブリッド車両１が発進可能な所定値以下になった場合に、モータークリープを発生させる制御処理を実行するモータークリープ発生制御部７１と、を備えることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明はハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両に関し、詳しくはモータークリープを発生させることが可能なハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両に関する。

従来、モータージェネレーターによるクリープトルク（以下、モータークリープと称する）を発生させることが可能なハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両においては、一般に、ブレーキペダルが踏み込まれてハイブリッド車両が走行停止した場合に、モータークリープを常時発生させている。このように走行停止時にモータークリープを常時発生させた場合、ハイブリッド車両の発進時にドライバーがエンジンによるクリープトルク（以下、エンジンクリープと称する）と同様の車両運転感覚を得ることができる点でメリットがある。しかしながら、この場合、モータークリープがハイブリッド車両の発進に活用されていないにもかかわらず、モータークリープの発生のためにモータージェネレーターを駆動させている点において、電力が無駄に消費されている。

これに関して、特許文献１には、ハイブリッド車両の走行停止時においてブレーキペダルが踏み込まれた状態の場合にはモータークリープの発生を停止させ、ハイブリッド車両の発進時にブレーキペダルの踏み込み量がゼロになった場合（すなわち、ブレーキ操作が解除された場合）に、モータークリープを発生させることで、電力消費量の抑制を図る技術が開示されている。

特開２０１２−６０７３９号公報

しかしながら、特許文献１のように、ブレーキペダルの踏み込み量がゼロになった時点からモータークリープを発生させた場合、ドライバーがエンジンクリープと同様の車両運転感覚を得ることが困難になってしまう。

本発明は上記のことを鑑みてなされたものであり、その目的は、電力消費量を抑制しつつモータークリープを発生させてエンジンクリープと同様の車両運転感覚をドライバーに与えることができるハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、モータージェネレーターによるモータークリープを発生させることが可能なハイブリッド車両を制御する制御装置において、前記ハイブリッド車両のブレーキペダルが踏み込まれて前記ハイブリッド車両が走行停止した状態の場合に前記モータージェネレーターを停止させて前記モータークリープの発生を停止させる制御処理を実行するモータークリープ停止制御部と、前記ブレーキペダルの踏み込み量が減少して前記ブレーキペダルの踏み込みによる制動力が、エンジンクリープによって前記ハイブリッド車両が発進可能な所定値以下になった場合に、前記モータークリープを発生させる制御処理を実行するモータークリープ発生制御部と、を備えることを特徴とする。

また、上記目的を達成するため、本発明に係るハイブリッド車両は、モータージェネレーターによるモータークリープを発生させることが可能なハイブリッド車両において、上記の制御装置を備えることを特徴とする。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両によれば、ブレーキペダルが踏み込まれてハイブリッド車両が走行停止した状態の場合にモータージェネレーターを停止させてモータークリープの発生を停止させるので、このような場合にもモータージェネレーターを駆動させてモータークリープを発生させる場合に比較して、電力消費量を抑制することができる。また、ブレーキペダルの踏み込み量が減少して、ブレーキペダルの踏み込みによる制動力が、エンジンクリープによってハイブリッド車両が発進可能な所定値以下になった場合に、モータークリープを発生させるので、エンジンクリープと同様の車両運転感覚をドライバーに与えることができる。

本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の一例を示す構成図である。 制御装置がモータークリープを発生させる際に実行する制御処理の一例を示すフローチャートである。 図３（ａ）は実施形態に係るブレーキ制動力及びモータークリープによる駆動力の時間変化を示す模式図である。図３（ｂ）は実施形態に係る車速の時間変化を示す模式図である。 比較例に係るブレーキ制動力及びモータークリープによる駆動力の時間変化を示す模式図である。

以下に、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置７０及びハイブリッド車両１について、図面を参照して説明する。図１は本実施形態に係るハイブリッド車両１の一例を示す構成図である。

ハイブリッド車両１は、エンジン１０、エンジンクラッチ１４、モータージェネレーター２１、トルクコンバーター１７、トランスミッションクラッチ１５、及びトランスミッション３０を備えている。またハイブリッド車両１は、エンジン１０とエンジンクラッチ１４とを接続する動力伝達軸１３と、エンジンクラッチ１４とモータージェネレーター２１とを接続する動力伝達軸２２ａと、モータージェネレーター２１とトルクコンバーター１７とを接続する動力伝達軸２２ｂとを備えている。またハイブリッド車両１は、トルクコンバーター１７とトランスミッションクラッチ１５とを接続する動力伝達軸１８と、トランスミッションクラッチ１５とトランスミッション３０とを接続する動力伝達軸３１とを備えている。

また、ハイブリッド車両１は、モータージェネレーター２１と電気的に接続されたインバーター２３を備えるとともに、高電圧バッテリー２４、ＤＣ／ＤＣコンバーター２５、低電圧バッテリー２６、車両電装品２７、及びＢＭＳ（バッテリーマネージメントシステム）２８を備えている。さらにハイブリッド車両１は、ハイブリッド車両１を制御する制御装置７０を備えている。

また、ハイブリッド車両１の運転席には、ドライバーによって操作されるブレーキペダル５０が配置されている。このブレーキペダル５０の踏み込み量は、ブレーキ踏み込み量検出センサ６０によって検出されて制御装置７０に伝えられる。

また、ハイブリッド車両１は、摩擦力によって制動力を発生させる摩擦ブレーキ機構５１を備えている。この摩擦ブレーキ機構５１の具体的な構成は特に限定されるものではないが、本実施形態に係る摩擦ブレーキ機構５１は、一例として、作動した場合に摩擦力を発生して制動力を発生する摩擦ブレーキ本体部と、制御装置７０に制御されて摩擦ブレーキ本体部を油圧等によって作動させるブレーキアクチュエータとを備えている。なお、摩擦ブレーキ本体部としては、例えばドラムブレーキやディスクブレーキ等を用いることができる。

エンジン１０においては、エンジン本体１１に形成された複数（この例では４個）の気筒１２内における燃料の燃焼により発生した熱エネルギーにより、動力伝達軸１３としてのクランクシャフトが回転駆動される。このエンジン１０の種類は特に限定されるものではなく、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等を用いることができる。本実施形態ではエンジン１０の一例として、ディーゼルエンジンを用いている。

モータージェネレーター２１には、発電運転が可能な永久磁石式の交流同期モーターが用いられる。トランスミッション３０には、ハイブリッド車両１の運転状態と予め設定されたマップデータとに基づいて決定された目標変速段へ自動的に変速するＡＭＴ又はＡＴが用いられる。なお、図１では図示されていないが、トランスミッション３０の出力側には、プロペラシャフトが接続されており、このプロペラシャフトには、デファレンシャルを介して駆動輪が接続されている。

高電圧バッテリー２４としては、リチウムイオンバッテリーやニッケル水素バッテリー等を用いることができる。低電圧バッテリー２６は、各種の車両電装品２７に電力を供給するためのバッテリーであり、例えば鉛バッテリー等を用いることができる。ＤＣ／ＤＣコンバーター２５は、高電圧バッテリー２４と低電圧バッテリー２６との間における充放電の方向及び出力電圧を制御する機能を有している。ＢＭＳ２８は、電流値、電圧値やＳＯＣ等のバッテリーの状態に関する情報を検出して、制御装置７０に伝達する。

エンジンクラッチ１４は、エンジン１０とモータージェネレーター２１との間における動力の伝達及び遮断を切り替えるクラッチである。具体的にはエンジンクラッチ１４が接状態になった場合、エンジン１０とモータージェネレーター２１との間の動力伝達は可能になり、エンジンクラッチ１４が断状態になった場合、エンジン１０とモータージェネレーター２１との間の動力伝達は遮断される。トランスミッションクラッチ１５は、トルクコンバーター１７とトランスミッション３０との間における動力の伝達及び遮断を切り替えるクラッチである。具体的にはトランスミッションクラッチ１５が接状態になった場合、トルクコンバーター１７とトランスミッション３０との間の動力伝達は可能になり、トランスミッションクラッチ１５が断状態になった場合、トルクコンバーター１７とトランスミッション３０との間の動力伝達は遮断される。

制御装置７０は、エンジン１０、エンジンクラッチ１４、モータージェネレーター２１、トルクコンバーター１７、トランスミッションクラッチ１５、トランスミッション３０、及び摩擦ブレーキ機構５１を制御することでハイブリッド車両１を統合的に制御している。このような制御装置７０として、本実施形態では電子制御装置を用いている。この電子制御装置は、各種の制御処理を実行する制御部としての機能を有するＣＰＵ７１と、ＣＰＵ７１の動作に用いられる各種データやプログラム等を記憶する記憶部としての機能を有するＲＯＭ７２、ＲＡＭ７３等とを有するマイクロコンピュータを備えている。

制御装置７０は、ハイブリッド車両１の発進時や加速時においては、高電圧バッテリー２４から電力を供給されたモータージェネレーター２１に、ハイブリッド車両１の駆動力の少なくとも一部をアシストさせる。また制御装置７０は、ハイブリッド車両１の慣性走
行時や制動時においては、モータージェネレーター２１に回生発電を行わせ、回生発電で生じた電力を高電圧バッテリー２４に充電させる。また制御装置７０は、例えばエンジンクラッチ１４を断状態に制御し、トランスミッションクラッチ１５を接状態に制御して、モータージェネレーター２１のみを駆動源とする、いわゆるモーター単独走行を行わせることもできる。

また、制御装置７０は、ブレーキペダル５０が踏み込まれた場合には、摩擦ブレーキ機構５１を制御することによって、摩擦制動力を発生させる。すなわち、本実施形態に係るハイブリッド車両１のブレーキシステムは、電子制御式のブレーキシステムによって構成されている。なお、制御装置７０は、例えば、ブレーキペダル５０が踏み込まれた場合に、摩擦ブレーキ機構５１による摩擦制動力とモータージェネレーター２１による回生制動力との合計が目標制動力になるように摩擦ブレーキ機構５１及びモータージェネレーター２１を制御してもよい。

さらに、制御装置７０は、モータージェネレーター２１によるクリープトルク（すなわちモータークリープ）を発生させる制御処理を実行する。具体的には制御装置７０は、モータージェネレーター２１を高電圧バッテリー２４の電力で駆動させるとともに、エンジンクラッチ１４を断状態に制御し且つトランスミッションクラッチ１５を接状態に制御することで、モータージェネレーター２１の駆動力をトルクコンバーター１７及びトランスミッション３０に伝達させて、モータージェネレーター２１によるモータークリープを発生させる。

なお、本実施形態に係るハイブリッド車両１のハードウエア構成は、少なくともモータージェネレーター２１によるモータークリープを発生させることが可能な構成であればよく、上述した図１のハードウエア構成に限定されるものではない。

続いて、モータークリープに関する制御装置７０の制御の詳細について説明する。制御装置７０は、ブレーキペダル５０が踏み込まれてハイブリッド車両１が走行停止した状態の場合に、モータージェネレーター２１を停止させてモータークリープの発生を停止させる制御処理を実行する。そして、制御装置７０は、ドライバーがハイブリッド車両１を発進させる際に、ドライバーによるブレーキペダル５０の踏み込み量が減少してブレーキペダル５０の踏み込みによる制動力が予め設定された所定値（これは、エンジンクリープによってハイブリッド車両１が発進可能な値に相当する）以下になった場合にモータークリープを発生させる制御処理を実行する。

上記の制御処理についてフローチャートを用いて詳細に説明すると、次のようになる。図２は制御装置７０がモータークリープを発生させる際に実行する制御処理の一例を示すフローチャートである。制御装置７０は、ハイブリッド車両１の始動後において、図２のフローチャートを所定周期で繰り返し実行する。なお、図２の各ステップは制御装置７０の具体的にはＣＰＵ７１が実行する。

図２のステップＳ１０において、制御装置７０は、ブレーキペダル５０が踏み込まれて（ブレーキＯＮ）、ハイブリッド車両１が走行停止した状態であるか否かを判定する。このステップＳ１０の具体的な実行手法は特に限定されるものではないが、本実施形態に係る制御装置７０は、一例として、次の手法によってステップＳ１０を実行している。

具体的には制御装置７０は、ブレーキ踏み込み量検出センサ６０の検出結果に基づいてブレーキペダル５０の踏み込み量を取得し、車速センサ（図示せず）の検出結果に基づいてハイブリッド車両１の車速を取得する。そして、制御装置７０は、取得されたブレーキペダル５０の踏み込み量が所定値よりも大きい値であり、且つ車速がゼロの場合に、ステ
ップＳ１０でＹＥＳと判定する。ステップＳ１０はＹＥＳと判定されるまで繰り返し実行される。

ステップＳ１０でＹＥＳと判定された場合、制御装置７０は、モータージェネレーター２１を停止させてモータークリープの発生を停止させる（ステップＳ２０）。

なお、仮にステップＳ１０でＹＥＳと判定される前の状態から、既にモータージェネレーター２１が停止した状態にある場合には、ステップＳ２０において制御装置７０は、このモータージェネレーター２１が停止した状態を維持させる。

ステップＳ２０の後に制御装置７０は、ブレーキペダル５０の踏み込みによる制動力（以下、ブレーキ制動力と称する）が所定値以下になったか否かを判定する（ステップＳ３０）。具体的には、ステップＳ２０の後に、ドライバーがハイブリッド車両１を発進させるためにブレーキペダル５０の踏み込み量を減少させることによって、ブレーキ制動力は減少していく。そこで、ステップＳ３０において制御装置７０は、このブレーキ制動力が減少して所定値以下になったか否かを判定している。

より具体的には、本実施形態に係る制御装置７０は、ブレーキペダル５０の踏み込み量に基づいて、所定のマップや演算式を用いてブレーキ制動力を算出する。そして、制御装置７０は、この算出されたブレーキ制動力が所定値以下になったと判定した場合にステップＳ３０でＹＥＳと判定する。ステップＳ３０はＹＥＳと判定されるまで繰り返し実行される。

なお、制御装置７０によるブレーキペダル制動力の取得手法は、これに限定されるものではない。他の一例を挙げると、例えば、制御装置７０は、ブレーキ圧に基づいてブレーキ制動力を取得することもできる。

また、本実施形態では、ステップＳ３０に係る所定値として、エンジンクリープによってハイブリッド車両１が発進できるようなブレーキ制動力を用いる。別の観点からこの所定値を説明すると、この所定値として、ブレーキペダル５０の踏み込みによって発生する摩擦ブレーキ機構５１の摩擦制動力よりもエンジンクリープによる駆動力が大きくなるような摩擦制動力の値を用いる。なお、この所定値は、後述する図３（ａ）のＦ２に相当するものである。

この所定値は、ブレーキ制動力と相関を有する指標（例えばブレーキ圧）とエンジンクリープによる駆動力とに基づいて予め算出したり、車両を用いた実験や、シミュレーションを行ったりすることで予め求めておき、制御装置７０の記憶部（例えばＲＯＭ７２）に記憶させておく（すなわち、予め設定しておく）。

ステップＳ３０でＹＥＳと判定された場合、制御装置７０はモータークリープを発生させる制御処理を実行する（ステップＳ４０）。具体的には制御装置７０は、エンジンクラッチ１４を断状態にし、トランスミッションクラッチ１５を接状態にして、モータージェネレーター２１の駆動力がトルクコンバーター１７及びトランスミッション３０に伝達するようにハイブリッド車両１を制御した状態で、モータージェネレーター２１を高電圧バッテリー２４の電力で駆動させる。これにより、モータージェネレーター２１によるモータークリープの発生が開始する。

また、本実施形態に係る制御装置７０は、ステップＳ３０でＹＥＳと判定された場合に、ステップＳ４０においてモータークリープを発生させるのみならず、ブレーキ制動力がゼロになるように摩擦ブレーキ機構５１を制御する。さらに、制御装置７０は、ステップＳ４０において、モータージェネレーター２１の回転数が徐々に増加するようにモータージェネレーター２１を制御することによって、モータークリープを徐々に増加させる。なお、ステップＳ４０におけるこれらの制御の詳細については、後述する図３において説明する。制御装置７０は、ステップＳ４０の後にフローチャートの実行を終了させる。

なお、本実施形態において、ステップＳ２０を実行する制御装置７０のＣＰＵ７１は、ハイブリッド車両１のブレーキペダル５０が踏み込まれてハイブリッド車両１が走行停止した状態の場合にモータージェネレーター２１を停止させてモータークリープの発生を停止させる制御処理を実行するモータークリープ停止制御部としての機能を有する部材に相当する。また、ステップＳ４０を実行する制御装置７０のＣＰＵ７１は、ブレーキペダル５０の踏み込み量が減少してブレーキペダル５０の踏み込みによる制動力が、エンジンクリープによってハイブリッド車両１が発進可能な所定値以下になった場合にモータークリープを発生させる制御処理を実行するモータークリープ発生制御部としての機能を有する部材に相当する。

続いて、上述したモータークリープ発生時の制御処理について、別の観点から再度詳細に説明する。図３（ａ）は、本実施形態に係るブレーキ制動力及びモータークリープによる駆動力の時間変化を示す模式図であり、図３（ｂ）は、本実施形態に係る車速の時間変化を示す模式図である。具体的には、図３（ａ）のライン１００はブレーキ制動力の時間変化を示し、ライン２００はモータークリープによる駆動力の時間変化を示し、図３（ｂ）のライン３００は車速の時間変化を示している。

図３（ａ）及び図３（ｂ）の横軸の原点（時間０）は、ブレーキペダル５０が踏み込まれてハイブリッド車両１が走行停止した時点である。時間ｔ１は、ハイブリッド車両１を発進させるために（すなわち走行を再開させるために）、ドライバーがブレーキペダル５０の踏み込み量を減少させ始めた時点である。

図３（ａ）のライン１００に示すように、ブレーキ制動力は、横軸の原点から時間ｔ１までの間、Ｆ１になっている。ドライバーが時間ｔ１においてブレーキペダル５０の踏み込み量を減少させた場合、ライン１００に示すブレーキ制動力は減少を開始する。そして、ライン１００のブレーキ制動力が所定値（Ｆ２）になった時間ｔ２において（これは、図２のステップＳ３０でＹＥＳと判定される時点に相当する）、ライン２００に示すモータークリープによる駆動力の発生が開始される（これが図２のステップＳ４０の制御処理に相当する）。

また、ライン１００に示すブレーキ制動力は、時間ｔ２において、ゼロになっている。これは、制御装置７０が時間ｔ２においてブレーキ制動力をゼロにしたことによるものである。すなわち、本実施形態に係る制御装置７０のモータークリープ発生制御部は、ブレーキペダル５０の踏み込み量が減少してブレーキ制動力が所定値（Ｆ２）以下になった場合に、モータークリープを発生させるのみならず、ブレーキ制動力を、ブレーキペダル５０の踏み込み量がゼロでないにもかかわらずにゼロにしている。

時間ｔ２以降において、ライン２００に示すモータークリープによる駆動力は、徐々に増加していく。そして、モータークリープによる駆動力は、時間ｔ２から所定時間経過した時間ｔ３において、所定値Ｆ２になっている。すなわち、時間ｔ２以降、時間ｔ３未満の間、モータージェネレーター２１は、時間ｔ３以降の場合よりも小さなトルクを発生させるとともに、その発生トルクを徐々に増加させている。

なお、時間ｔ３の具体的な値は特に限定されるものではないが、本実施形態においては、時間ｔ１〜時間ｔ２におけるライン１００の延長線が横軸と交差する時間となっている（なお、この図３（ａ）の時間ｔ３は後述する図４のライン１００ａが横軸と交差する時間ｔ３に相当している）。換言すると、この時間ｔ３は、ドライバーによるブレーキペダル５０の踏み込み量がゼロとなる時間（すなわちドライバーによるブレーキ操作が解除された時間）に相当する。

以上のように、本実施形態に係る制御装置７０は、ドライバーによるブレーキペダル５０の踏み込み量がゼロとなる前の時間ｔ２（ブレーキ制動力が所定値Ｆ２以下となる時間）からモータークリープを発生させ、次いで、このモータークリープによる駆動力を徐々に増加させていき、ドライバーによるブレーキペダル５０の踏み込み量がゼロになった時点（時間ｔ３）で、モータージェネレーター２１の駆動力を所定値Ｆ２に制御している。

また、図３（ｂ）のライン３００に示すように、車速は時間ｔ２まではゼロである。すなわちハイブリッド車両１は走行停止状態である。車速は、時間ｔ２以降において、モータークリープによる駆動力の増加に伴って徐々に増加していき、時間ｔ３において所定速度となっている。

続いて、以上説明した本実施形態の作用効果について、比較例と比較しつつ説明する。まず、比較例に係るハイブリッド車両として、図２のモーター制御処理を実行せずに、ブレーキペダルが踏み込まれてハイブリッド車両が走行停止した状態からモータークリープを発生させて、エンジンクリープと同様の駆動力を発生させる制御処理を実行するハイブリッド車両を想定する。

図４は、比較例に係るハイブリッド車両におけるブレーキ制動力及びモータークリープによる駆動力の時間変化を示す模式図である。図４のライン１００ａは比較例に係るハイブリッド車両のブレーキ制動力の時間変化を示し、ライン２００ａは比較例に係るハイブリッド車両のモータークリープによる駆動力の時間変化を示している。

比較例に係るハイブリッド車両の場合、ライン１００ａに示すブレーキ制動力は、時間ｔ１において減少に転じるが、時間ｔ２においてゼロにはならず、ドライバーによるブレーキペダルの踏み込み量がゼロになった時間ｔ３において、ゼロになっている。また、ライン２００ａに示すモータークリープによる駆動力は、ブレーキペダルが踏み込まれてハイブリッド車両が走行停止した時点（横軸の原点)から発生している。

この図４において、ライン１００ａとライン２００ａで囲まれた領域（斜線領域）においては、モータークリープがハイブリッド車両の発進に活用されていないにもかかわらず、モータークリープを発生させるためにモータージェネレーターを駆動させている。この点において、比較例に係るハイブリッド車両は、電力が無駄に消費されている。

ところで、この電力消費の無駄を抑制するために、例えば図４において、時間ｔ３未満まではライン２００ａに示すモータークリープによる駆動力をゼロにしておき、時間ｔ３において、モータークリープによる駆動力を発生させることも考えられる。なお、この技術は前述した特許文献１の技術に対応するものである。しかしながら、この場合、時間ｔ２と時間ｔ３との間ではモータークリープが発生していないので、ドライバーがエンジンクリープと同様の車両運転感覚を得ることは困難になってしまう。

これに対して、本実施形態によれば、ブレーキペダル５０が踏み込まれてハイブリッド車両１が走行停止した状態の場合にモータージェネレーター２１を停止させてモータークリープの発生を停止させる制御処理を実行するので（図２のステップＳ２０）、このような場合にもモータークリープを発生させる比較例の場合に比較して、電力消費量を抑制することができる。また、本実施形態によれば、ブレーキペダル５０の踏み込み量が減少し
てブレーキ制動力が、エンジンクリープによってハイブリッド車両１が発進可能な所定値以下になった場合に（ステップＳ３０でＹＥＳと判定されたとき、図３（ａ）の時間ｔ２）、モータークリープを発生させる制御処理を実行するので（ステップＳ４０）、エンジンクリープと同様の車両運転感覚をドライバーに与えることができる。

また本実施形態によれば、図３（ａ）のライン１００の説明で述べたように、ブレーキペダル５０の踏み込み量が減少してブレーキ制動力が所定値（Ｆ２）以下になった場合に、モータークリープを発生させるのみならず、ブレーキ制動力をゼロに制御しているので、モータークリープが発生した場合にモータークリープによってハイブリッド車両１をスムースに発進させることができる。具体的には、時間ｔ２と時間ｔ３との間でモータークリープによる走行を阻害するブレーキ制動力がなくなるので、モータージェネレーター２１で発生する駆動力を効率的にハイブリッド車両１の走行に使用することができ、時間ｔ２からハイブリッド車両１をスムースに発進させることができる。これにより、エンジンクリープと同様な車両運転感覚をドライバーに効果的に与えることができる。

以上本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１ ハイブリッド車両
１０ エンジン
２１ モータージェネレーター
５０ ブレーキペダル
７０ 制御装置
７１ ＣＰＵ（モータークリープ停止制御部、モータークリープ発生制御部）

Claims (3)

1. モータージェネレーターによるモータークリープを発生させることが可能なハイブリッド車両を制御する制御装置において、
   前記ハイブリッド車両のブレーキペダルが踏み込まれて前記ハイブリッド車両が走行停止した状態の場合に前記モータージェネレーターを停止させて前記モータークリープの発生を停止させる制御処理を実行するモータークリープ停止制御部と、
   前記ブレーキペダルの踏み込み量が減少して前記ブレーキペダルの踏み込みによる制動力が、エンジンクリープによって前記ハイブリッド車両が発進可能な所定値以下になった場合に、前記モータークリープを発生させる制御処理を実行するモータークリープ発生制御部と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記モータークリープ発生制御部は、前記ブレーキペダルの踏み込みによる制動力が前記所定値以下になった場合に、さらに前記ブレーキペダルの踏み込みによる制動力をゼロに制御する請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. モータージェネレーターによるモータークリープを発生させることが可能なハイブリッド車両において、
   請求項１又は２に記載の制御装置を備えることを特徴とするハイブリッド車両。

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