JP2019093844A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関と回転電機とを備える車両において、長い降坂路等での走行に伴う回転電機及び油圧ブレーキの過熱を回避しつつ、バッテリ充放電の無駄な繰り返しを避けてバッテリ寿命の低下を防止する。【解決手段】内燃機関１０２、第１回転電機１０４、第２回転電機１０６、制動装置１２２、及びバッテリ１３０を備え、且つ、内燃機関と車輪１０８との間、内燃機関と第１回転電機との間、第２回転電機と車輪との間でそれぞれ回転力の伝達を接続状態と非接続状態とに切り替える第１、第２、及び第３切替装置１１２、１１８、１２０を備え、バッテリの充電残量、制動装置の温度、及び第２回転電機の温度に基づいて、前記第１、第２、第３切替装置を接続と非接続とに切り替えることにより、回生制動（第１制動）の大きさを切り替え、及び内燃機関による第２制動の作動の有無を切り替える。【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関と回転電機とを備える車両に関する。

エンジンと、モータや発電機などの回転電機と、を備えるハイブリッド車両においては、降坂路等において車輪から得られる駆動力により回転電機を回すことでバッテリへの充電を行う回生動作が行われる。しかしながら、長い降坂路において回生動作を継続し続けると、満充電となったバッテリに更に回生動作が行われるという過充電の状態が発生し得る。

このため、従来、長い降坂路等において回生動作によりバッテリが満充電状態になると、降坂路に沿って車両を走行させつつエンジンを停止させ、停止したエンジンを回転電機により無駄に回転させてバッテリを放電させるという動作が行われる。これにより、長い降坂路では、回生によるバッテリ充電と上記放電とが交互に行われて、バッテリの過充電が回避される。

しかしながら、充放電サイクルの繰り返しに伴ってバッテリは劣化するため、上記のような無駄な放電を繰り返せば、バッテリ寿命の低下を招くこととなる。

上記のような長い降坂路における充放電回数を低減するため、油圧ブレーキを多用することが考えられる。これにより、充放電回数の増加によるバッテリ寿命の短縮が防止されると共に、回生動作における発熱による回転電機の過熱状態の持続も回避することができる。しかしながら、油圧ブレーキの多用は油圧ブレーキ自身の過熱状態の持続を招き、得策ではない。

一方、エンジンとモータと発電機とを備えるハイブリッド車両において、燃費及び又は走行性能を向上することを目的として、エンジンと発電機との間の回転力の伝達を断続するクラッチを備える車両が知られている（特許文献１）。この車両では、発電が不要な場合には上記クラッチを非接続にしてエンジン及び発電機の負荷を軽減することで、燃費の向上や、走行性能の向上が図られる。

しかしながら、上記従来の車両は、燃費の向上や走行性能の向上のための施策を教示するものであり、上述のような、長い降坂路等における回生（充電）と放電との繰り返しによるバッテリ寿命の低下や回転電機及び油圧ブレーキの過熱状態の持続を回避する策を教示するものではない。

特開２００４−９０５０２号公報

上記背景より、内燃機関と回転電機とを備える車両において、長い降坂路等での走行に伴う回転電機及び油圧ブレーキの過熱状態の持続を回避しつつ、バッテリ充放電の無駄な繰り返しを避けてバッテリ寿命の低下を防止することが望まれている。

本発明の一の態様は、内燃機関と車輪との間の回転力の伝達を接続状態と非接続状態とに切り替える第１切替装置と、前記内燃機関と第１回転電機との間の回転力の伝達を接続状態と非接続状態とに切り替える第２切替装置と、第２回転電機と前記車輪との間の回転力の伝達を接続状態と非接続状態とに切り替える第３切替装置と、車輪の回転に制動力を与える制動装置と、前記第１回転電機及び又は第２回転電機により充電されるバッテリとを備える車両である。当該車両は、前記第１回転電機及び前記第２回転電機を、駆動力を発生する駆動モードと発電動作を行う発電モードとに切り替えて制御すると共に、発電モードに設定した前記第１回転電機及び又は第２回転電機により前記車輪の回転運動を制動する第１制動と、前記内燃機関が生ずる制動力により前記車輪の回転運動を制動する第２制動と、を制御する制御装置を備え、前記制御装置は、前記バッテリの充電残量、前記制動装置の温度、及び前記第２回転電機の温度に基づいて、前記第１切替装置、前記第２切替装置、及び前記第３切替装置を接続と非接続とに切り替えることにより、前記第１制動の大きさを切り替え、及び前記第２制動の作動の有無を切り替えるよう構成されている。
本発明の他の態様によると、前記制御装置は、前記バッテリの充電量が所定値Ｒｔｈ１以下であって、前記第２回転電機の温度が所定値Ｔｍｔｈ１以下であり、且つ前記制動装置の温度が所定値Ｔｏｔｈ１以下であるときは、前記第２制動を非作動とし、前記第２回転電機を用いた前記第１制動を行い、前記バッテリの充電量が、前記所定値Ｒｔｈ１より大きな所定値Ｒｔｈ２より大きいときは、前記第１制動を停止し、前記第２制動を作動させる、よう構成されている。
本発明の他の態様によると、前記制御装置は、前記第２回転電機の温度が前記所定値Ｔｍｔｈ１より大きな所定値Ｔｍｔｈ２を超えていないことを条件として、前記制動装置の温度が前記所定値Ｔｏｔｈ２以下であるときは、前記第２回転電機により前記第１制動を行い、前記制動装置の温度が前記所定値Ｔｏｔｈ２を超えるときは、前記第２回転電機に加えて前記第１回転電機を用いて前記第１制動を行う、よう構成されている。
本発明の他の態様によると、前記制御装置は、前記第２回転電機の温度が前記所定値Ｔｍｔｈ２を超えているときは、前記制動装置の温度が前記所定値Ｔｏｔｈ１以下であれば、前記第１制動を停止して前記第２制動を作動させ、前記制動装置の温度が前記所定値Ｔｏｔｈ１より大きく且つ前記所定値Ｔｏｔｈ２以下であれば、前記第２制動を作動させ、且つ前記第１回転電機による第１制動を行う、よう構成されている。

本発明の一実施形態に係る車両の構成を示す図である。 図１に示す車両においてその一つが適宜選択される複数の減速走行モードの例を示す図である。 図１に示す車両における、バッテリのＳＯＣと、第２回転電機の温度と、油圧ブレーキの温度と、に応じた減速走行モードの選択の一例を示す図である。 図１に示す車両における走行モード選択処理の手順を示すフロー図である。 図４に示す走行モード選択処理の手順の続きを示すフロー図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車両の構成を示す図である。本車両１００は、例えばハイブリッド車両であり、内燃機関であるエンジン（ＥＮＧ）１０２と、第１回転電機１０４と、第２回転電機１０６と、を有する。第１回転電機１０４及び第２回転電機１０６は、モータとして動作する駆動モードと、発電機として発電動作を行う発電モードの、２つのモードで動作する。第１回転電機１０４は、主としてエンジン１０２の駆動力により発電モードで駆動される発電機であり、第２回転電機１０６は、主として駆動モードで車輪１０８を駆動するモータである。

ここで、図１における図示太線は、エンジン１０２、第１回転電機１０４、第２回転電機１０６、及び車輪１０８の相互間で回転力（回転トルク）を伝達する回転力伝達経路を、模式的に示したものである。この回転力伝達経路は、例えば回転シャフトやギア等（いずれも不図示）で構成される。また、この回転力伝達経路についてのより詳しい構成については、例えば特許文献１に記載されている。

図１において、エンジン１０２が出力する回転トルクは、第１分岐装置１１０、第１切替装置１１２、及び第２分岐装置１１４を介して車輪１０８に伝達される。第１切替装置１１２は、後述する電子制御装置１５０により制御される例えばクラッチであり、第１分岐装置１１０と第２分岐装置１１４との間の回転力伝達経路を接続状態と非接続状態とに切り替える。すなわち、第１切替装置１１２は、内燃機関であるエンジン１０２と車輪１０８との間の回転力の伝達を接続状態と非接続状態とに切り替える。

第１分岐装置１１０には、また、トルクリミッタ１１６と第２切替装置１１８とを介して、第１回転電機１０４が接続されている。第１分岐装置１１０は、エンジン１０２の回転力及び又は車輪１０８から伝達される回転力を、第１回転電機１０４へ分岐して伝達する。

トルクリミッタ１１６は、エンジン１０２と第１回転電機１０４との間での過剰な回転トルクの伝達を防止する。第２切替装置１１８は、後述する電子制御装置１５０により制御される例えばクラッチであり、第１分岐装置１１０と第１回転電機１０４との間の回転力伝達経路を接続状態と非接続状態とに切り替える。すなわち、第２切替装置１１８は、内燃機関であるエンジン１０２と第１回転電機１０４との間の回転力の伝達を接続状態と非接続状態とに切り替える。

第２分岐装置１１４には、また、第３切替装置１２０を介して第２回転電機１０６が接続されている。第２分岐装置１１４は、第１分岐装置１１０が出力する回転力及び又は車輪１０８から伝達される回転力を第２回転電機１０６へ分岐して伝達する。

第３切替装置１２０は、後述する電子制御装置１５０により制御される例えばクラッチであり、第２分岐装置１１４と第２回転電機１０６との間の回転力伝達経路を接続状態と非接続状態とに切り替える。すなわち、第３切替装置１２０は、第２回転電機１０６と車輪１０８との間の回転力の伝達を接続状態と非接続状態とに切り替える。

図１に示すように、第１回転電機１０４は、第３切替装置１２０を介することなく、第１切替装置１１２と第２切替装置１１８とを介して車輪１０８と接続されている。また、第２回転電機１０６は、第１切替装置１１２及び第２切替装置１１８を介することなく、第３切替装置１２０を介して車輪１０８に接続されている。

また、車輪１０８には、当該車輪１０８の回転に制動力を与える制動装置である油圧ブレーキ１２２が設けられている。油圧ブレーキ１２２は、例えばディスクブレーキであり、ユーザのブレーキペダル（不図示）の操作により車輪１０８の回転に抵抗を与えて車両１００を減速させる。

車両１００は、また、バッテリ１３０を備える。バッテリ１３０は、第１回転電機１０４及び又は第２回転電機１０６が駆動モードで動作する場合には、第１回転電機１０４及び又は第２回転電機１０６に向けて放電し、電力を供給する。また、バッテリ１３０は、第１回転電機１０４及び又は第２回転電機１０６が発電モードで動作する場合には、第１回転電機１０４及び又は第２回転電機１０６が発電した電気により充電される。

バッテリ１３０には、ＳＯＣセンサ１３２が設けられている。ＳＯＣセンサ１３２は、バッテリ１３０の充電状態（ＳＯＣ、State Of Charge）、すなわち充電残量（バッテリ１３０内に蓄えられている放電可能な電力量、又は当該電力量の、満充電時の電力量に対するパーセンテージ）を検知する。

また、第１回転電機１０４には、当該第１回転電機１０４の温度を検出する第１温度センサ１３４が設けられており、第２回転電機１０６には、当該第２回転電機１０６の温度を検出する第２温度センサ１３６が設けられている。

さらに、油圧ブレーキ１２２には、当該油圧ブレーキ１２２の温度を検知する第３温度センサ１３８が設けられている。

車両１００は、また、車両１００の車速を検知する車速センサ１４０、ユーザのアクセルペダル操作量を検知するアクセルセンサ１４２、及びユーザのブレーキペダル操作量を検知するブレーキセンサ１４４を備える。

図１に示すように、車両１００は、電子制御装置１５０を備える。電子制御装置１５０は、ＳＯＣセンサ１３２、第１温度センサ１３４、第２温度センサ１３６、第３温度センサ１３８、車速センサ１４０、アクセルセンサ１４２、及びブレーキセンサ１４４からの入力に基づいて、車両１００の走行を制御する。

すなわち、電子制御装置１５０は、これらの入力に基づいて、エンジン１０２、第１回転電機１０４、第２回転電機１０６、第１切替装置１１２、第２切替装置１１８、第３切替装置１２０、及び油圧ブレーキ１２２の動作を制御して、車両１００の走行を制御する。

電子制御装置１５０は、入出力部１５２と、処理装置１５４と、を備える。入出力部１５２は、電子制御装置１５０の外部にあるデバイス、センサ、あるいは装置と処理装置１５４との間の信号の授受を行う入出力インタフェースである。

処理装置１５４は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサ、プログラムが書き込まれたＲＯＭ（Read Only Memory）、データの一時記憶のためのＲＡＭ（Random Access Memory）等を有するコンピューターである。そして、処理装置１５４は、機能要素（又は機能ユニット）として、走行制御部１６０と、エンジン制御部１６２と、第１回転電機制御部１６４と、第２回転電機制御部１６６と、切替装置制御部１６８と、油圧ブレーキ制御部１７０と、を有する。

処理装置１５４が備えるこれらの機能要素は、例えば、コンピューターである処理装置１５４がプログラムを実行することにより実現される。なお、上記コンピューター・プログラムは、コンピューターが読み取り可能な任意の記憶媒体に記憶させておくことができる。

上記に代えて、処理装置１５４が備える上記機能要素の全部又は一部を、それぞれ一つ以上の電子回路部品を含むハードウェアにより構成することもできる。

エンジン制御部１６２は、後述する走行制御部１６０からの指示により、エンジン１０２の動作を制御し、エンジン１０２の回転数、出力トルク等を制御する。第１回転電機制御部１６４は、後述する走行制御部１６０からの指示により、第１回転電機１０４の動作を制御する。より具体的には、第１回転電機制御部１６４は、第１回転電機１０４の動作モードを、バッテリ１３０からの給電により回転力を発生する駆動モードとエンジン１０２等から与えられる回転力により発電を行う発電モードとに切り替える動作モード切替制御を行う。また、第１回転電機制御部１６４は、第１回転電機１０４を駆動モードで動作させるときは、当該第１回転電機１０４に発生させる回転力（回転トルク）や回転数を、例えば走行制御部１６０から与えられる目標値に制御する。

第２回転電機制御部１６６は、後述する走行制御部１６０からの指示により、第２回転電機１０６の動作を制御する。より具体的には、第２回転電機制御部１６６は、第２回転電機１０６の動作モードを、バッテリ１３０からの給電により回転力を発生する駆動モードとエンジン１０２等から与えられる回転力により発電を行う発電モードとに切り替える動作モード切替制御を行う。また、第２回転電機制御部１６６は、第２回転電機１０６を駆動モードで動作させるときは、当該第２回転電機１０６に発生させる回転力（回転トルク）や回転数を、例えば走行制御部１６０から与えられる目標値に制御する。

切替装置制御部１６８は、後述する走行制御部１６０からの指示により、第１切替装置１１２、第２切替装置１１８、第３切替装置１２０を接続状態と非接続状態とに切り替える接続状態切替制御を行う。

油圧ブレーキ制御部１７０は、後述する走行制御部１６０からの指示により、油圧ブレーキ１２２の動作を制御する。

走行制御部１６０は、車速センサ１４０及びアクセルセンサ１４２からの信号に基づき、アクセルセンサ１４２からの信号に応じた（すなわち、アクセルペダルの操作量（押下量）に応じた）車速となるように、車両１００の速度を制御する。

また、走行制御部１６０は、第１回転電機１０４及び又は第２回転電機１０６を発電モードに設定し、バッテリ１３０を充電すると共に、第１回転電機１０４及び又は第２回転電機１０６により車輪１０８の回転に制動力を与える回生ブレーキにより、車両１００を減速する。具体的には、走行制御部１６０は、第１回転電機制御部１６４及び又は第２回転電機制御部１６６により第１回転電機１０４及び又は第２回転電機１０６を発電モードに設定する。そして、走行制御部１６０は、切替装置制御部１６８により、車輪１０８と第１回転電機１０４及び又は第２回転電機１０６との間の回転力の伝達経路を接続して、回生ブレーキを実現する。

本実施形態では、図１に示すように、第１回転電機１０４は、第１切替装置１１２と第２切替装置１１８とを介して車輪１０８と接続され、第２回転電機１０６は、第１切替装置１１２及び第２切替装置１１８を介することなく、第３切替装置１２０を介して車輪１０８に接続されている。すなわち、車輪１０８から第２回転電機１０６に到達するまでの回転力の伝達経路は、車輪１０８から第１回転電機１０４に到達するまでの伝達経路に比べて短い。従って、車輪１０８の回転エネルギーから電気エネルギーへの変換効率は、第１回転電機１０４よりも第２回転電機１０６の方が大きい。このため、本実施形態では、走行制御部１６０は、第２回転電機１０６を主とし、第１回転電機１０４を補助的に用いて、回生動作を行う。

走行制御部１６０は、ブレーキセンサ１４４によりブレーキペダルが操作されたことを検知したときは、回生ブレーキと油圧ブレーキ１２２とを用いて目標減速量を実現するいわゆる協調ブレーキ制御を行う。すなわち、走行制御部１６０は、ブレーキセンサ１４４からの信号に応じた（すなわち、ブレーキペダルの操作量（押下量）に応じた）目標減速量を実現するように、上記回生ブレーキの実行を制御すると共に、油圧ブレーキ制御部１７０により油圧ブレーキ１２２の動作を制御する。

特に、例えば長く続く降坂路等を走行しているとき、運転者は必要に応じてブレーキペダルを押下して車両の減速に努めるが、このとき、本実施形態の車両１００では、走行制御部１６０は、バッテリ１３０のＳＯＣ、第２回転電機１０６の温度、及び油圧ブレーキ１２２の温度を含む車両状態情報に基づいて、回生ブレーキの制動の大きさを制御し、及びエンジンブレーキの作動の有無を切り替える。ここで、バッテリ１３０のＳＯＣ、第２回転電機１０６の温度、及び油圧ブレーキ１２２の温度は、それぞれ、ＳＯＣセンサ１３２、第２温度センサ１３６、及び第３温度センサ１３８により検知される。

より具体的には、走行制御部１６０は、上記車両状態情報に基づき、回生ブレーキの制動の大きさ及びエンジンブレーキの使用有無の組み合わせが異なる複数の減速走行モードの中から、一つの減速走行モードを選択する。これらの減速走行モードは、第１回転電機１０４及び第２回転電機１０６をそれぞれ回生ブレーキに用いるか否か、及びエンジンブレーキを用いるか否かの組み合わせが異なっている。

ここで、発電モードに設定された第１回転電機１０４及び又は第２回転電機１０６により車輪１０８の回転運動を制動する回生ブレーキは、第１制動に対応する。また、内燃機関であるエンジン１０２が生ずる制動力により車輪１０８の回転運動を制動するエンジンブレーキは、第２制動に対応する。

図２は、走行制御部１６０においてその一つが選択される複数の減速走行モードの例を示す図である。図示の表には、最左列から順に、走行モードの名称、各減速走行モードにおける第１切替装置１１２、第２切替装置１１８、及び第３切替装置１２０のそれぞれの状態、第１回転電機１０４、第２回転電機１０６、及びエンジン１０２の動作設定、及びその減速走行モードにより実現されるバッテリ１３０の充電量の相対比較が示されている。

なお、図示の表において、最左列から５列目及び６列目の空欄は、それぞれ第１回転電機１０４及び第２回転電機１０６が停止状態に設定されることを示す。また、当該５列目及び６列目における「発電」との記載は、それぞれ第１回転電機１０４及び第２回転電機１０６が発電モードに設定されることを示す。さらに、図示の表の最左列から７列目の空欄は、エンジン１０２が停止されてエンジンブレーキが非作動であることを示し、「作動」との記載は、エンジン１０２が動作状態であってエンジンブレーキが作動していることを示す。

図２の表の第２行目の「第１減速走行モード」は、第１切替装置１１２及び第２切替装置１１８を非接続状態とし、第３切替装置１２０を接続状態として、第２回転電機１０６のみで回生を行い、エンジンブレーキを用いない走行モードである。また、第３行目に示す「第２減速走行モード」は、第１切替装置１１２及び第３切替装置１２０を接続状態とし、第２切替装置１１８を非接続状態として、第２回転電機１０６のみで回生を行うと共に、エンジンブレーキによる減速も行う走行モードである。

図２の表の第４行目の「第３減速走行モード」は、第１切替装置１１２、第２切替装置１１８、及び第３切替装置１２０を全て接続状態として、第１回転電機及び第２回転電機１０６で回生を行い、エンジンブレーキも用いて減速する走行モードである。また、第５行目に示す「第４減速走行モード」は、第１切替装置１１２及び第２切替装置１１８を接続状態とし、第３切替装置１２０を非接続状態として、第１回転電機１０４のみで回生を行うと共に、エンジンブレーキによる減速も行う走行モードである。

図２の表の第６行目の「第５減速走行モード」は、第１切替装置１１２を接続状態とし、第２切替装置１１８及び第３切替装置１２０を非接続状態として、回生動作を行わず、エンジンブレーキによる減速を行う走行モードである。

なお、走行制御部１６０は、いずれかの回転電機による回生動作を伴う第１〜第４減速走行モードのいずれかの走行モードにおいて、ブレーキセンサ１４４によりブレーキペダルが操作されたことを検知したときは、その走行モードにおいて、上述した協調ブレーキ制御を実行する。

すなわち、第１減速走行モードでは、車両１００は、第２回転電機１０６の回生動作による回生ブレーキと油圧ブレーキ１２２との協調ブレーキ制御により実現される、ブレーキペダル操作量に応じた減速量で減速する。

また、エンジン１０２がエンジンブレーキとして動作する第２、第３、及び第４減速走行モードでは、車両１００は、協調ブレーキ制御による（すなわち、回生動作による回生ブレーキと油圧ブレーキ１２２とによる）ブレーキペダル操作量に応じた減速量と、エンジンブレーキによる減速量と、が加算された減速量で減速する。また、回生動作を行わない第５減速走行モードにおいてブレーキペダルが操作されたときは、車両１００は、油圧ブレーキ１２２によるブレーキペダル操作量に応じた減速量と、エンジンブレーキによる減速量と、が加算された減速量で減速する。

なお、図２の表の最右列の充電量の相対比較は一例である。油圧ブレーキ１２２が用いられないとした場合、エンジンブレーキを用いない第１減速走行モードでは、減速で失われる車両１００の運動エネルギーのほとんどが回生に用いられることとなるため、一般に、第１減速走行モードでの充電量は、エンジンブレーキを用いる第２〜第４減速走行モードでの充電量に比べて多い。

また、車両１００の同じ量の運動エネルギーを、第１回転電機１０４単独、第２回転電機１０６単独、及び第１回転電機１０４と第２回転電機１０６の双方、でそれぞれ回生するとすれば、バッテリ１３０の充電量は、第１回転電機１０４と第２回転電機１０６の双方で回生する場合に最も少なくなる。これは、第１回転電機１０４と第２回転電機１０６の双方で回生する場合には、第１回転電機１０４又は第２回転電機１０６の単独で回生する場合に比べて、車輪１０８の回転力を伝達する機構部分が多くなり、回生に用いることのできる運動エネルギーが少なくなるためである。従って、第２〜第４減速走行モードの中では、バッテリ１３０の充電量は、第３減速走行モードが最も少なくなり得る。

特に、本実施形態の車両１００では、走行制御部１６０は、バッテリ１３０のＳＯＣが所定値Ｒｔｈ１（例えば５０％）より大きいときは、回生動作による充電量がより少なくなるように、第１減速走行モードを用いない。短時間のうちに満充電状態となって、その後の回生ブレーキの使用が制限されてしまうのを回避するためである。

また、走行制御部１６０は、ＳＯＣがほぼ満充電状態に近い所定値Ｒｔｈ２（例えば９５％）を超えるときは、第５減速走行モードに設定し、エンジンブレーキを作動させたまま、回生ブレーキを非作動としてバッテリ１３０の回生充電を行わない。これにより、車両１００では、長い降坂路等におけるバッテリ１３０の無駄な放電を回避し、充放電の繰り返し回数を低減してバッテリ１３０の寿命低下を防止することができる。

また、走行制御部１６０は、バッテリ１３０のＳＯＣに加え、第２回転電機１０６の温度及び油圧ブレーキ１２２の温度にも基づいて、第１〜第５減速走行モードのいずれかを選択する。すなわち、走行制御部１６０は、第２回転電機１０６及び油圧ブレーキ１２２がそれぞれ過熱状態にあるか又は過熱状態に接近しつつあるか否かを判断し、第２回転電機１０６及び油圧ブレーキ１２２のうちいずれか過熱状態にあるものの発熱を抑制するように、第１〜第５減速走行モードのいずれかを選択する。これにより、車両１００では、第２回転電機１０６及び油圧ブレーキ１２２の過熱状態の持続が回避される。

すなわち、車両１００では、上記の制御により、例えば長い降坂路の走行において、第２回転電機１０６及び油圧ブレーキ１２２の過熱状態の持続を回避しつつ、充放電の無駄な繰り返しを避けてバッテリ１３０の寿命低下を防止することができる。

より具体的には、走行制御部１６０は、例えば、図３に示す表に従って、バッテリ１３０のＳＯＣ、第２回転電機１０６の温度Ｔｍ、及び油圧ブレーキ１２２の温度Ｔｏに応じて走行モードを選択する。すなわち、バッテリ１３０のＳＯＣが所定値Ｒｔｈ１以下であって、第２回転電機１０６の温度Ｔｍ及び油圧ブレーキ１２２の温度Ｔｏがそれぞれ所定値Ｔｍｔｈ１及びＴｏｔｈ１以下の低温であるときは（ケース１）、充電量の多い第１減速走行モードを選択して走行し、バッテリ１３０を効率的に充電する。

すなわち、走行制御部１６０は、ＳＯＣがＲｔｈ１以下であるときは、例えば長い降坂路の初盤において未だ第２回転電機１０６及び油圧ブレーキ１２２が低温であるうちは、第２制動であるエンジンブレーキを非作動とし、第１制動である回生ブレーキを、第２回転電機１０６のみにより行う。これにより、走行制御部１６０は、車輪１０８により第２回転電機１０６を効率的に回してバッテリ１３０を充電する。

そして、例えばケース１において第１減速走行モードの走行が開始された後、油圧ブレーキ１２２の使用頻度や仕事量が高いため第２回転電機１０６が低温のまま油圧ブレーキ１２２の温度Ｔｏが所定値Ｔｏｔｈ１より大きく所定値Ｔｏｔｈ２以下である高温となったときは（ケース２）、走行制御部１６０は、油圧ブレーキ１２２の使用頻度や仕事量を低減すべく、第２回転電機１０６による回生動作に加えエンジンブレーキを併用する第２減速走行モードを選択する。

同様に、例えばケース１において第１減速走行モードの走行が開始された後、油圧ブレーキ１２２の使用頻度や仕事量が低いか又はそれほど高くなく、第２回転電機１０６による回生動作が続いたことにより、第２回転電機１０６の温度Ｔｍが所定値Ｔｍｔｈ１より大きく所定値Ｔｍｔｈ２以下である高温となる一方、油圧ブレーキ１２２が低温のまま維持されたときも（ケース４）、走行制御部１６０は、第２回転電機１０６の動作量を低減すべく、第２回転電機１０６による回生動作に加えエンジンブレーキを併用する第２減速走行モードを選択する。

また、同様に、例えばケース１において第１減速走行モードの走行が開始された後、第２回転電機１０６による回生動作が続いたことにより、第２回転電機１０６の温度Ｔｍが高温となる一方、油圧ブレーキ１２２の使用頻度や仕事量がやや高く、油圧ブレーキ１２２の温度も高温となったときは（ケース５）、走行制御部１６０は、第２回転電機１０６の動作量を低減し及び油圧ブレーキ１２２の使用頻度や仕事量を低減すべく、第２回転電機１０６による回生動作に加えエンジンブレーキを併用する第２減速走行モードを選択する。

また、例えばケース２において第２減速走行モードの走行が開始された後、油圧ブレーキ１２２の使用頻度や仕事量が高いまま維持され、油圧ブレーキ１２２の温度Ｔｏが所定値Ｔｏｔｈ２を超える過熱状態となる一方、第２回転電機１０６が低温のまま維持されたときは（ケース３）、走行制御部１６０は、油圧ブレーキ１２２の使用頻度や仕事量を更に低減して油圧ブレーキ１２２を冷却すべく、第２回転電機１０６による回生とエンジンブレーキとに加えて、第１回転電機１０４をも回生動作に用いて減速量を高める第３減速走行モードを選択する。

同様に、例えばケース５において第２減速走行モードの走行が開始された後、油圧ブレーキ１２２の使用頻度や仕事量が高いまま維持され、油圧ブレーキ１２２の温度Ｔｏが過熱状態となる一方、第２回転電機１０６が高温のまま維持されたときも（ケース６）、走行制御部１６０は、油圧ブレーキ１２２の使用頻度や仕事量を更に低減して油圧ブレーキ１２２を冷却すべく、第２回転電機１０６による回生とエンジンブレーキとに加えて、第１回転電機１０４をも回生動作に用いて減速量を高める第３減速走行モードを選択する。

すなわち、走行制御部１６０は、油圧ブレーキ１２２の温度が所定値Ｔｏｔｈ２を超えて過熱状態となったときは、第２回転電機１０６が過熱状態でないこと（すなわち、第２回転電機１０６の温度が所定値Ｔｍｔｈ２を超えていない高温又は低温であること）を条件として、第２回転電機１０６に加えて第１回転電機１０４を用いて回生ブレーキを行うことで、油圧ブレーキ１２２の温度が過熱状態でないとき（すなわち、所定値Ｔｏｔｈ２以下であるとき）に比べて、回生ブレーキによる制動力を大きな値に設定する（即ち、第１制動を大きな値に設定する）

これにより、回生ブレーキによる制動力が大きくなる分、油圧ブレーキ１２２の使用頻度や仕事量が低減され、油圧ブレーキ１２２の過熱状態が解消され得る。

一方、例えばケース４において第２減速走行モードの走行が開始された後、油圧ブレーキ１２２の使用頻度や仕事量が低いまま第２回転電機１０６の回生動作が継続し、油圧ブレーキ１２２が低温のまま第２回転電機１０６の温度Ｔｍが所定値Ｔｍｔｈ２を超える過熱状態となったときは（ケース７）、走行制御部１６０は、第２回転電機１０６の動作を停止して第２回転電機１０６を冷却すべく、第２回転電機１０６による回生を行わずエンジンブレーキだけを残す第５減速走行モードを選択する。

また、例えばケース７において第５減速走行モードを開始した後に油圧ブレーキ１２２の使用頻度や仕事量が高くなったことにより、第２回転電機１０６が過熱状態のまま油圧ブレーキ１２２が高温状態となったときは（ケース８）、走行制御部１６０は、第２回転電機１０６を停止して冷却したまま、油圧ブレーキ１２２の使用頻度や仕事量を低減して油圧ブレーキ１２２を冷却すべく、エンジンブレーキに加えて、第１回転電機１０４の回生動作による回生ブレーキを行う第４減速走行モードを選択する。

すなわち、走行制御部１６０は、第２回転電機１０６の温度Ｔｍが所定値Ｔｍｔｈ２を超えて過熱状態にあるときは、油圧ブレーキ１２２の温度Ｔｏが所定値Ｔｏｔｈ１以下である低温状態であれば、第１制動である回生ブレーキを停止して第２制動であるエンジンブレーキを作動させる。また、走行制御部１６０は、第２回転電機１０６の温度Ｔｍが所定値Ｔｍｔｈ２を超えて過熱状態にあるときは、油圧ブレーキ１２２の温度Ｔｏが所定値Ｔｏｔｈ１より大きく且つ所定値Ｔｏｔｈ２以下である高温状態であれば、第２制動であるエンジンブレーキを作動させることに加えて、第１回転電機１０４のみにより第１制動である回生ブレーキを行う。

これにより、過熱状態にある第２回転電機１０６を停止し、当該第２回転電機１０６の過熱状態の持続を防止することができる。

さらに、例えばケース６において第３減速走行モードの走行が開始された後に油圧ブレーキ１２２の使用頻度や仕事量が高いまま第２回転電機１０６の回生動作が継続されたことにより、又は、例えばケース８において第４減速走行モードの走行が開始された後に第２回転電機１０６が冷却されないうちに油圧ブレーキ１２２の使用頻度や仕事量が高くなることにより、油圧ブレーキ１２２及び第２回転電機１０６の双方が過熱状態となったときは（ケース９）、走行制御部１６０は、第５減速走行モードを選択して減速すると共に、例えば車両１００内に設けられたスピーカ（不図示）などにより、パーキングブレーキを操作して停車するよう運転者に警告を発する。

なお、パーキングブレーキを操作して停車するよう運転者に警告を発することに代えて、車両１００が電動パーキングブレーキを備えるものとし、走行制御部１６０は、第５減速走行モードに設定した後、当該電動パーキングブレーキを動作させて車両１００を自動停止させるものとしてもよい。

一方、バッテリ１３０のＳＯＣが所定値Ｒｔｈ１より大きく所定値Ｒｔｈ２以下であって、第２回転電機１０６の温度Ｔｍ及び油圧ブレーキ１２２の温度Ｔｏが共に低温であるときは（ケース１１）、走行制御部１６０は、第２減速走行モードを選択し、第２回転電機１０６の回生動作を行いつつエンジンブレーキにより減速する。すなわち、バッテリ１３０のＳＯＣが所定値Ｒｔｈ１以下であるケース１とは異なり、充電量の多い第１減速走行モードは用いられない。これにより、上述したように、短時間のうちに満充電状態となってその後の回生ブレーキの使用が制限されてしまうことが回避される。

同様に、バッテリ１３０のＳＯＣが所定値Ｒｔｈ１より大きく所定値Ｒｔｈ２以下であって、第２回転電機１０６及び油圧ブレーキ１２２の一方が低温で他方が高温の場合（ケース１２、１４）、及び第２回転電機１０６及び油圧ブレーキ１２２の双方が高温の場合も（ケース１５）、走行制御部１６０は、第２減速走行モードを選択し、第２回転電機１０６の回生動作を行いつつエンジンブレーキにより減速する。これにより、走行制御部１６０は、第２回転電機１０６による充電量を抑制し且つ第２回転電機１０６の発熱を抑制すると共に、油圧ブレーキ１２２の使用頻度や仕事量を低減してその発熱も抑制することができる。

そして、例えば第２回転電機１０６が低温又は高温であって油圧ブレーキ１２２が高温であるケース１２又はケース１５の状況において第２減速走行モードの走行中に油圧ブレーキ１２２の使用頻度や仕事量が高いまま維持され、油圧ブレーキ１２２が過熱状態となったときは（ケース１３又は１６）、走行制御部１６０は、第３減速走行モードを選択し、エンジンブレーキの使用を継続しつつ、第２回転電機１０６に加えて第１回転電機１０４による回生も行う。これにより、走行制御部１６０は、エンジンブレーキによる減速に加え、回生ブレーキによる減速量を高めて、油圧ブレーキ１２２の使用頻度や仕事量を更に低減する。

すなわち、走行制御部１６０は、ケース３及びケース６の場合と同様に、油圧ブレーキ１２２の温度が所定値Ｔｏｔｈ２を超える過熱状態となったときは、第２回転電機１０６が過熱状態でないこと（すなわち、第２回転電機１０６の温度が所定値Ｔｍｔｈ２を超えていないこと）を条件として、第２回転電機１０６に加えて第１回転電機１０４を用いて回生ブレーキを行うことで、油圧ブレーキ１２２の温度が過熱状態でないとき（すなわち、所定値Ｔｏｔｈ２以下であるとき）に比べて、回生ブレーキによる制動力を大きな値に設定する（即ち、第１制動を大きな値に設定する）

これにより、回生ブレーキによる制動力が大きくなる分、油圧ブレーキ１２２の使用頻度や仕事量が低減され、油圧ブレーキ１２２の過熱状態が解消され得る。

また、例えばケース１４において第２減速走行モードで走行しているときに、油圧ブレーキ１２２があまり使用されることなく第２回転電機１０６による回生が継続されたことにより、第２回転電機１０６が過熱状態となったときは（ケース１７）、走行制御部１６０は、第２回転電機１０６の動作を停止して第２回転電機１０６を冷却すべく、第２回転電機１０６による回生を行わずエンジンブレーキだけを残す第５減速走行モードを選択する。

また、例えばケース１７において第５減速走行モードを開始した後に油圧ブレーキ１２２の使用頻度や仕事量が高くなったことにより、第２回転電機１０６が過熱状態のまま油圧ブレーキ１２２が高温状態となったときは（ケース１８）、走行制御部１６０は、第２回転電機１０６を停止して冷却したまま、油圧ブレーキ１２２の使用頻度や仕事量を低減して油圧ブレーキ１２２を冷却すべく、エンジンブレーキに加えて、第１回転電機１０４の回生動作による回生ブレーキを行う第４減速走行モードを選択する。

すなわち、走行制御部１６０は、ケース８及びケース９の場合と同様に、第２回転電機１０６の温度Ｔｍが所定値Ｔｍｔｈ２を超えて過熱状態にあるときは、油圧ブレーキ１２２の温度Ｔｏが所定値Ｔｏｔｈ１以下である低温状態であれば、第１制動である回生ブレーキを停止して第２制動であるエンジンブレーキを作動させる。また、走行制御部１６０は、第２回転電機１０６の温度Ｔｍが所定値Ｔｍｔｈ２を超えて過熱状態にあるときは、油圧ブレーキ１２２の温度Ｔｏが所定値Ｔｏｔｈ１より大きく且つ所定値Ｔｏｔｈ２以下である高温状態であれば、第２制動であるエンジンブレーキを作動させることに加えて、第１回転電機１０４のみにより第１制動である回生ブレーキを行う。

これにより、過熱状態にある第２回転電機１０６を停止し、当該第２回転電機１０６の過熱状態の持続を防止することができる。

さらに、例えばケース１６において第３減速走行モードの走行が開始された後に油圧ブレーキ１２２の使用頻度や仕事量が高いまま第２回転電機１０６の回生動作が継続されたことにより、又は、例えばケース１８において第４減速走行モードの走行が開始された後に第２回転電機１０６が冷却されないうちに油圧ブレーキ１２２の使用頻度や仕事量が高くなることにより、油圧ブレーキ１２２及び第２回転電機１０６の双方が過熱状態となったときは（ケース１９）、上述したケース９と同様に、走行制御部１６０は、第５減速走行モードを選択して減速すると共に、例えば車両１００内に設けられたスピーカ（不図示）などにより、パーキングブレーキを操作して停車するよう運転者に警告を発する。

なお、ケース９の場合と同様に、パーキングブレーキを操作して停車するよう運転者に警告を発することに代えて、車両１００が電動パーキングブレーキを備えるものとし、走行制御部１６０は、上記のとおり第５減速走行モードに設定した後、当該電動パーキングブレーキを動作させて車両１００を停止させるものとしてもよい。

さらに、走行制御部１６０は、バッテリ１３０のＳＯＣがほぼ満充電状態を示すＲｔｈ２より大きいときは（ケース２１）、第２回転電機１０６の温度Ｔｍ及び油圧ブレーキ１２２の温度Ｔｏにかかわらず、走行モードを第５減速走行モードに設定して、第１制動である回生ブレーキを停止し、第２制動であるエンジンブレーキにより車両１００を減速する。

これにより、走行制御部１６０は、例えば長い降坂路の終盤においてバッテリ１３０がほぼ満充電となったときは、バッテリ１３０を回生充電することなく、かつ、いずれかの回転電機に通電してバッテリ１３０を放電させることなく、エンジンブレーキ、又はエンジンブレーキと油圧ブレーキ１２２とにより車両１００を減速する。したがって、車両１００では、バッテリ１３０の過充電が防止されると共に、従来のような無駄な放電による過剰な充放電サイクルが防止されて、バッテリ１３０の寿命低下が防止される。

次に、走行制御部１６０における走行モード選択処理の手順について、図４及び図５に示すフロー図に従って説明する。本処理は、例えば長く続く降坂路等を走行していることにより、ブレーキペダルを押下する頻度が高い状態、あるいは一回あたりのブレーキペダル押下時間が長い状態が繰り返されているときに開始する。また、ブレーキペダルを押下する頻度が低くなったとき、あるいは一回あたりのブレーキペダル押下時間が長い状態が繰り返す回数が少なくなったときに終了する。なお、ブレーキペダルを押下する頻度が高い状態かどうか、あるいは一回あたりのブレーキペダル押下時間が長い状態が繰り返されているかどうかは、例えば、ブレーキセンサ１４４からの押下頻度および押下時間情報を基に、電子制御装置１５０に内蔵されるカウンタにて、それぞれ集計して判断する。

図４及び図５の説明において、各減速走行モードにおけるエンジン１０２、第１回転電機１０４、第２回転電機１０６、第１切替装置１１２、第２切替装置１１８、及び第３切替装置１２０の具体的な設定については、図２の表、及び当該表についての上述の記載を援用するものとする。

処理を開始すると、走行制御部１６０は、まず、ＳＯＣセンサ１３２により検知されるバッテリ１３０のＳＯＣが所定値Ｒｔｈ１（例えば、５０％）以下であるか否かを判断する（Ｓ１００）。そして、ＳＯＣがＲｔｈ１以下であるときは（Ｓ１００、ＹＥＳ）、走行制御部１６０は、第２回転電機１０６が低温であるか否かを判断する（Ｓ１０２）。具体的には、走行制御部１６０は、第２温度センサ１３６により検知される第２回転電機１０６の温度Ｔｍが所定値Ｔｍｔｈ１以下であるか否かを判断する。

そして、ＴｍがＴｍｔｈ１以下であるとき、すなわち、第２回転電機１０６が低温であるときは（Ｓ１０２、ＹＥＳ）、走行制御部１６０は、油圧ブレーキ１２２が低温であるか否かを判断する（Ｓ１０４）。具体的には、走行制御部１６０は、第３温度センサ１３８により検知される油圧ブレーキ１２２の温度Ｔｏが所定値Ｔｏｔｈ１以下であるか否かを判断する。

そして、油圧ブレーキ１２２の温度Ｔｏが所定値Ｔｏｔｈ１以下であるとき、すなわち、油圧ブレーキ１２２が低温であるときは（Ｓ１０４、ＹＥＳ）、走行制御部１６０は、走行モードを第１減速走行モードに設定した後（Ｓ１０６）、ステップＳ１００に戻って処理を繰り返す。

一方、ステップＳ１００においてＳＯＣがＲｔｈ１以下でないときは（Ｓ１００、ＮＯ）、走行制御部１６０は、次に、ＳＯＣがほぼ満充電状態を示すＲｔｈ２（例えば、９５％）を超えているか否かを判断する（Ｓ１３０）。そして、ＳＯＣがＲｔｈ２を超えているときは（Ｓ１３０、ＹＥＳ）、走行制御部１６０は、走行モードを第５減速走行モードに設定した後（Ｓ１３２）、ステップＳ１００に戻って処理を繰り返す。

一方、ステップＳ１０４において、油圧ブレーキ１２２の温度Ｔｏが所定値Ｔｏｔｈ１を超えており、油圧ブレーキ１２２が低温ではないと判断されるときは（Ｓ１０４、ＮＯ）、走行制御部１６０は、次に、油圧ブレーキ１２２が高温状態であるか否かを判断する（Ｓ１０８）。具体的には、走行制御部１６０は、所定値Ｔｏｔｈ１を超えた油圧ブレーキ１２２の温度Ｔｏが、所定値Ｔｏｔｈ２以下であるか否か、すなわち、Ｔｏが所定値Ｔｏｔｈ１より大きく所定値Ｔｏｔｈ２以下の範囲であるか否かを判断する。

そして、油圧ブレーキ１２２が高温であるときは（Ｓ１０８、ＹＥＳ）、走行制御部１６０は、走行モードを第２減速走行モードに設定した後（Ｓ１１０）、ステップＳ１００に戻って処理を繰り返す。

一方、ステップＳ１０８において油圧ブレーキ１２２が高温でないとき（Ｓ１０８、ＮＯ）、すなわち、油圧ブレーキ１２２の温度Ｔｏが所定値Ｔｏｔｈ２より大きいときは（すなわち、過熱状態であるときは）、走行制御部１６０は、走行モードを第３減速走行モードに設定した後（Ｓ１１２）、ステップＳ１００に戻って処理を繰り返す。

また、一方、ステップＳ１０２において第２回転電機１０６が低温でないとき（Ｓ１０２、ＮＯ）、すなわち第２回転電機１０６の温度Ｔｍが所定値Ｔｍｔｈ１を超えているときは、走行制御部１６０は、次に、第２回転電機１０６が高温であるか否かを判断する（Ｓ１１４）。具体的には、走行制御部１６０は、所定値Ｔｍｔｈ１を超えている第２回転電機１０６の温度Ｔｍが、所定値Ｔｍｔｈ２以下であるか否か、すなわち、Ｔｍが所定値Ｔｍｔｈ１より大きく所定値Ｔｍｔｈ２以下の範囲であるか否かを判断する。

そして、第２回転電機１０６が高温であるときは（Ｓ１１４、ＹＥＳ）、走行制御部１６０は、次に、油圧ブレーキ１２２が過熱状態であるか否かを判断する（Ｓ１１６）。具体的には、走行制御部１６０は、油圧ブレーキ１２２の温度Ｔｏが所定値Ｔｏｔｈ２より大きいか否かを判断する。

そして、油圧ブレーキ１２２が過熱状態でないとき（Ｓ１１６、ＮＯ）、すなわち、油圧ブレーキ１２２の温度Ｔｏが所定値Ｔｏｔｈ２以下であって、油圧ブレーキ１２２が低温又は高温であると判断できるときは、走行制御部１６０は、ステップＳ１１０に処理を移して、走行モードを第２減速走行モードに設定した後、ステップＳ１００に戻って処理を繰り返す。一方、油圧ブレーキが過熱状態であるとき（Ｓ１１６、ＹＥＳ）、走行制御部１６０は、ステップＳ１１２に処理を移して、走行モードを第３減速走行モードに設定した後、ステップＳ１００に戻って処理を繰り返す。

一方、ステップＳ１１４において第２回転電機１０６が高温でないとき（Ｓ１１４、ＮＯ）、すなわち、第２回転電機１０６の温度Ｔｍが所定値Ｔｍｔｈ２を超えていて、第２回転電機１０６が過熱状態であると判断できるときは、走行制御部１６０は、次に、油圧ブレーキ１２２が高温（すなわち、Ｔｏｔｈ１＜Ｔｏ≦Ｔｏｔｈ２）であるか否かを判断する（Ｓ１１８）。そして、油圧ブレーキ１２２が高温であるときは（Ｓ１１８、ＹＥＳ）、走行制御部１６０は、走行モードを第４減速走行モードに設定した後（Ｓ１２０）、ステップＳ１００に戻って処理を繰り返す。

一方、ステップＳ１１８において油圧ブレーキ１２２が高温でないとき（Ｓ１１８、ＮＯ）、すなわち、油圧ブレーキ１２２の温度ＴｏがＴｏｔｈ１＜Ｔｏ≦Ｔｏｔｈ２の範囲でないときは、走行制御部１６０は、次に、油圧ブレーキ１２２が低温（すなわち、Ｔｏ≦Ｔｏｔｈ１）であるか否かを判断する（Ｓ１２２）。そして、油圧ブレーキ１２２が低温であるときは（Ｓ１２２、ＹＥＳ）、走行制御部１６０は、走行モードを第５減速走行モードに設定した後（Ｓ１２４）、ステップＳ１００に戻って処理を繰り返す。

一方、ステップＳ１２２において油圧ブレーキ１２２が低温でないとき（Ｓ１２２、ＮＯ）、すなわち、油圧ブレーキ１２２が高温（Ｔｏｔｈ１＜Ｔｏ≦Ｔｏｔｈ２）でも低温（Ｔｏ≦Ｔｏｔｈ１）でもなく、従って過熱状態（Ｔｏ＞Ｔｏｔｈ２）であると判断できるときは（すなわち、第２回転電機１０６及び油圧ブレーキ１２２が共に過熱状態であるときは）、走行制御部１６０は、走行モードを第５減速走行モードに設定して車両１００を減速させる（Ｓ１２６）。そして、車両１００の運転者に、パーキングブレーキを用いて車両１００を停車するように警告を発して車両１００を停車させた後（Ｓ１２８）、ステップＳ１００に戻って処理を繰り返す。

これにより、車両１００では、第２回転電機１０６が過熱状態（ステップＳ１０２、１１４が共にＮＯ）であって、且つ油圧ブレーキ１２２も過熱状態（ステップＳ１１８、１２２が共にＮＯ）であるという、走行にとって危険な異常状態が生じた場合には、安全に停車して第２回転電機１０６及び油圧ブレーキ１２２を冷却することができる。

一方、図４のステップＳ１３０においてＳＯＣが所定値Ｒｔｈ２を超えていない場合（Ｓ１３０、ＮＯ）、すなわち、ＳＯＣがＲｔｈ１＜ＳＯＣ≦Ｒｔｈ２の範囲にあるときは、走行制御部１６０は、図５のステップＳ２００に処理を移し、第２回転電機１０６が低温（即ち、Ｔｍ≦Ｔｍｔｈ１）であるか否かを判断する（Ｓ２００）。

そして、第２回転電機１０６が低温であるときは（Ｓ２００、ＹＥＳ）、走行制御部１６０は、油圧ブレーキ１２２が過熱状態（即ち、Ｔｏ＞Ｔｏｔｈ２）であるか否かを判断する（Ｓ２０２）。その結果、油圧ブレーキ１２２が過熱状態でないとき（Ｓ２０２、ＮＯ）、すなわち、油圧ブレーキ１２２が低温（Ｔｏ≦Ｔｏｔｈ１）又は高温（Ｔｏｔｈ１＜Ｔｏ≦Ｔｏｔｈ２）であるときは、走行制御部１６０は、走行制御部１６０は、走行モードを第２減速走行モードに設定した後（Ｓ２１０）、図４のステップＳ１００に戻って処理を繰り返す。

一方、ステップＳ２０２において、油圧ブレーキ１２２が過熱状態であるときは（Ｓ２０２、ＹＥＳ）、走行制御部１６０は、走行モードを第３減速走行モードに設定した後（Ｓ２１２）、図４のステップＳ１００に戻って処理を繰り返す。

また、一方、ステップＳ２００において第２回転電機１０６が低温（Ｔｍ≦Ｔｍｔｈ１）でないときは（Ｓ２００、ＮＯ）、走行制御部１６０は、次に、第２回転電機１０６が高温（Ｔｍｔｈ１＜Ｔｍ≦Ｔｍｔｈ２）であるか否かを判断する（Ｓ２１４）。

そして、第２回転電機１０６が高温であるときは（Ｓ２１４、ＹＥＳ）、走行制御部１６０は、次に、油圧ブレーキ１２２が過熱状態（Ｔｏ＞Ｔｏｔｈ２）であるか否かを判断する（Ｓ２１６）。

そして、油圧ブレーキ１２２が過熱状態でないとき（Ｓ２１６、ＮＯ）、すなわち、油圧ブレーキ１２２が低温又は高温であるときは、走行制御部１６０は、ステップＳ２１０に処理を移して、走行モードを第２減速走行モードに設定した後、図４のステップＳ１００に戻って処理を繰り返す。一方、油圧ブレーキが過熱状態であるとき（Ｓ２１６、ＹＥＳ）、走行制御部１６０は、ステップＳ２１２に処理を移して、走行モードを第３減速走行モードに設定した後、ステップＳ１００に戻って処理を繰り返す。

一方、ステップＳ２１４において第２回転電機１０６が高温でないとき（Ｓ２１４、ＮＯ）、すなわち、第２回転電機１０６が過熱状態であるときは、走行制御部１６０は、次に、油圧ブレーキ１２２が高温（すなわち、Ｔｏｔｈ１＜Ｔｏ≦Ｔｏｔｈ２）であるか否かを判断する（Ｓ２１８）。そして、油圧ブレーキが高温であるときは（Ｓ２１８、ＹＥＳ）、走行制御部１６０は、走行モードを第４減速走行モードに設定した後（Ｓ２２０）、ステップＳ１００に戻って処理を繰り返す。

一方、ステップＳ２１８において油圧ブレーキ１２２が高温でないとき（Ｓ２１８、ＮＯ）、走行制御部１６０は、次に、油圧ブレーキ１２２が低温（Ｔｏ≦Ｔｏｔｈ１）であるか否かを判断する（Ｓ２２２）。そして、油圧ブレーキ１２２が低温であるときは（Ｓ２２２、ＹＥＳ）、走行制御部１６０は、走行モードを第５減速走行モードに設定した後（Ｓ２２４）、ステップＳ１００に戻って処理を繰り返す。

一方、ステップＳ２２２において油圧ブレーキ１２２が低温でないとき（Ｓ２２２、ＮＯ）、すなわち、第２回転電機１０６及び油圧ブレーキ１２２が共に過熱状態であると判断されるときは、走行制御部１６０は、走行モードを第５減速走行モードに設定して車両１００を減速させる（Ｓ２２６）。そして、車両１００の運転者にパーキングブレーキを用いて車両１００を停車するように警告を発して車両１００を停車させた後（Ｓ２２８）、ステップＳ１００に戻って処理を繰り返す。

これにより、車両１００では、Ｒｔｈ１＜ＳＯＣ≦Ｒｔｈ２であるときも、第２回転電機１０６が過熱状態（ステップＳ１０２、１１４が共にＮＯ）であって、且つ油圧ブレーキ１２２も過熱状態（ステップＳ１１８、１２２が共にＮＯ）であるという、走行にとって危険な異常状態が生じた場合には、安全に停車して第２回転電機１０６及び油圧ブレーキ１２２を冷却することができる。

以上説明したように、本実施形態に係る車両１００は、エンジン１０２と車輪１０８との間の回転力の伝達を接続状態と非接続状態とに切り替える第１切替装置１１２と、エンジン１０２と第１回転電機１０４との間の回転力の伝達を接続状態と非接続状態とに切り替える第２切替装置１１８と、第２回転電機１０６と車輪１０８との間の回転力の伝達を接続状態と非接続状態とに切り替える第３切替装置１２０と、を備える。そして、処理装置１５４の走行制御部１６０は、バッテリ１３０の充電残量ＳＯＣ、第２回転電機１０６の温度Ｔｍ、及び油圧ブレーキ１２２の温度Ｔｏに基づいて、第１切替装置１１２、第２切替装置１１８、及び第３切替装置１２０を接続と非接続とに切り替えることにより、第１回転電機１０４及び又は第２回転電機１０６により行われる回生ブレーキの制動力の大きさを切り替えると共に、エンジン１０２によるエンジンブレーキの使用有無を切り替える。

これにより、車両１００では、長い降坂路等での走行に伴う第２回転電機及び油圧ブレーキ１２２の過熱状態の持続を回避しつつ、バッテリ充放電の無駄な繰り返しを避けてバッテリ寿命の低下を防止することができる。

なお、上述した実施形態では、第１温度センサ１３４により第１回転電機１０４の温度を取得するものとしたが、これには限られない。第１温度センサ１３４に代えて、例えば、第１回転電機１０４の現在の直流抵抗値その他の電気的特性値等に基づいて第１回転電機１０４の温度を推定する温度推定器により、第１回転電機１０４の温度を取得するものとしてもよい。

同様に、上述した実施形態では、第２温度センサ１３６により第２回転電機１０６の温度を取得するものとしたが、これには限られない。第２温度センサ１３６に代えて、例えば、第２回転電機１０６の現在の直流抵抗値その他の電気的特性値等に基づいて第２回転電機１０６の温度を推定する温度推定器により、第２回転電機１０６の温度を取得するものとしてもよい。

また、上述した実施形態では、第３温度センサ１３８により油圧ブレーキ１２２の温度を取得するものとしたが、これには限られない。第３温度センサ１３８に代えて、例えば、油圧ブレーキ１２２の材料物性値等に基づいて油圧ブレーキ１２２の温度を推定する温度推定器により、油圧ブレーキ１２２の温度を取得するものとしてもよい。

１００…車両、１０２…エンジン、１０４…第１回転電機、１０６…第２回転電機、１０８…車輪、１１０…第１分岐装置、１１２…第１切替装置、１１４…第２分岐装置、１１６…トルクリミッタ、１１８…第２切替装置、１２０…第３切替装置、１２２…油圧ブレーキ、１３０…バッテリ、１３２…ＳＯＣセンサ、１３４…第１温度センサ、１３６…第２温度センサ、１３８…第３温度センサ、１４０…車速センサ、１４２…アクセルセンサ、１４４…ブレーキセンサ、１５０…電子制御装置、１５２…入出力部、１５４…処理装置、１６０…走行制御部、１６２…エンジン制御部、１６４…第１回転電機制御部、１６６…第２回転電機制御部、１６８…切替装置制御部、１７０…油圧ブレーキ制御部。

Claims (4)

1. 内燃機関と車輪との間の回転力の伝達を接続状態と非接続状態とに切り替える第１切替装置と、
   前記内燃機関と第１回転電機との間の回転力の伝達を接続状態と非接続状態とに切り替える第２切替装置と、
   第２回転電機と前記車輪との間の回転力の伝達を接続状態と非接続状態とに切り替える第３切替装置と、
   車輪の回転に制動力を与える制動装置と、
   前記第１回転電機及び又は前記第２回転電機により充電されるバッテリと、
   を備える車両であって、
   前記第１回転電機及び前記第２回転電機を、駆動力を発生する駆動モードと発電動作を行う発電モードとに切り替えて制御すると共に、発電モードに設定した前記第１回転電機及び又は第２回転電機により前記車輪の回転運動を制動する第１制動と、前記内燃機関が生ずる制動力により前記車輪の回転運動を制動する第２制動と、を制御する制御装置を備え、
   前記制御装置は、前記バッテリの充電残量、前記制動装置の温度、及び前記第２回転電機の温度に基づいて、前記第１切替装置、前記第２切替装置、及び前記第３切替装置を接続と非接続とに切り替えることにより、前記第１制動の大きさを切り替え、及び前記第２制動の作動の有無を切り替えるよう構成されている、
   車両。
2. 前記制御装置は、
   前記バッテリの充電量が所定値Ｒｔｈ１以下であって、前記第２回転電機の温度が所定値Ｔｍｔｈ１以下であり、且つ前記制動装置の温度が所定値Ｔｏｔｈ１以下であるときは、前記第２制動を非作動とし、前記第２回転電機を用いた前記第１制動を行い、
   前記バッテリの充電量が、前記所定値Ｒｔｈ１より大きな所定値Ｒｔｈ２より大きいときは、前記第１制動を停止し、前記第２制動を作動させる、
   よう構成されている、請求項１に記載の車両。
3. 前記制御装置は、前記第２回転電機の温度が前記所定値Ｔｍｔｈ１より大きな所定値Ｔｍｔｈ２を超えていないことを条件として、
   前記制動装置の温度が前記所定値Ｔｏｔｈ２以下であるときは、前記第２回転電機により前記第１制動を行い、
   前記制動装置の温度が前記所定値Ｔｏｔｈ２を超えるときは、前記第２回転電機に加えて前記第１回転電機を用いて前記第１制動を行う、
   よう構成されている、
   請求項１又は２に記載の車両。
4. 前記制御装置は、前記第２回転電機の温度が前記所定値Ｔｍｔｈ２を超えているときは、
   前記制動装置の温度が前記所定値Ｔｏｔｈ１以下であれば、前記第１制動を停止して前記第２制動を作動させ、
   前記制動装置の温度が前記所定値Ｔｏｔｈ１より大きく且つ前記所定値Ｔｏｔｈ２以下であれば、前記第２制動を作動させ、且つ前記第１回転電機による第１制動を行う、
   よう構成されている、請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車両。
   

Images