JP2019093754A - ４輪駆動車及び４輪駆動車の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車線逸脱を警告する警報が発せられた場合にも車両の挙動が不安定になることを抑制することが可能な４輪駆動車、及びその制御方法を提供する。【解決手段】前輪及び後輪のうち一方を主駆動輪として他方を副駆動輪とし、主駆動輪及び副駆動輪に駆動力が伝達される４輪駆動状態と副駆動輪に駆動力が伝達されない２輪駆動状態とを切り替え可能な４輪駆動車１は、副駆動輪に伝達される駆動力を制御可能な制御装置６と、走行車線を逸脱する可能性があることを検知して警報信号を出力する車線逸脱警報装置７とを備える。制御装置６は、車両情報に応じて副駆動輪に伝達すべき駆動力の指令値を演算し、この指令値に応じた駆動力が副駆動輪に伝達されるように制御を行うと共に、警報信号が出力されたとき、指令値を２輪駆動状態よりも走行安定性を高めることが可能な警報時対応トルク以上とする。【選択図】図３

Description

本発明は、４輪駆動状態２輪駆動状態とを切り替え可能な４輪駆動車及びその制御方法に関し、特に車線逸脱警報装置が搭載された４輪駆動車及びその制御方法に関する。

従来、走行車線を逸脱する可能性があるときに運転者に警報を発し、本来の走行車線への復帰を促す車線逸脱警報装置が搭載された車両がある（例えば、特許文献１，２参照）。このような車線逸脱警報装置は、４輪駆動状態と２輪駆動状態とを切り替え可能な４輪駆動車に搭載される場合もある。

特開２０１６−２１２１０号公報 特開２００８−１６８９０５号公報

意図しない走行車線の逸脱が発生するのは、運転者が集中力を欠いていたり、あるいは案内標識やメータ類を注視するあまり路面を十分に見ていない場合が多い。このような場合に警報が発せられると、運転者が慌てて復帰操作を行い、過剰な操舵をしてしまうおそれがある。また、４輪駆動車であれば、４輪駆動状態で走行することにより高い直進安定性が得られるので、運転者が慌てて復帰操作を行った場合でも車両の挙動が不安定になることを抑制することができるが、２輪駆動状態で走行していた場合には、このような効果が得られない。

そこで、本発明は、車線逸脱を警告する警報が発せられた場合にも車両の挙動が不安定になることを抑制することが可能な４輪駆動車、及びその制御方法を提供することを目的とする。

本発明は、上記の目的を達成するため、前輪及び後輪のうち一方を主駆動輪として他方を副駆動輪とし、前記主駆動輪及び前記副駆動輪に駆動力が伝達される４輪駆動状態と前記副駆動輪に駆動力が伝達されない２輪駆動状態とを切り替え可能な４輪駆動車であって、前記副駆動輪に伝達される駆動力を制御可能な制御装置と、走行車線を逸脱する可能性があることを検知して警報信号を出力する車線逸脱警報装置とを備え、前記制御装置は、車両情報に応じて前記副駆動輪に伝達すべき駆動力の指令値を演算し、前記指令値に応じた駆動力が前記副駆動輪に伝達されるように制御を行うと共に、前記警報信号が出力されたとき、前記指令値を前記２輪駆動状態よりも走行安定性を高めることが可能な警報時対応トルク以上とする、４輪駆動車を提供する。

本発明に係る４輪駆動車及びその制御方法によれば、車線逸脱を警告する警報が発せられた場合にも車両の挙動が不安定になることを抑制することが可能となる。

本発明の実施の形態に係る４輪駆動車の概略の構成例を示す構成図である。 制御装置の機能構成例を示すブロック図である。 制御部が実行する処理の具体例を示すフローチャートである。 操舵角感応トルクマップの一例を示すグラフである。 警報時対応トルクマップの一例を示すグラフである。 ２輪駆動状態での走行中に車線逸脱警報装置が警報信号を出力した後のトルク指令値の変化の一例を示すグラフである。

［実施の形態］
本発明の実施の形態について、図１乃至図６を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。

（４輪駆動車の全体構成）
図１は、本発明の実施の形態に係る４輪駆動車の概略の構成例を示す構成図である。

図１に示すように、４輪駆動車１は、走行用のトルクを発生する駆動源としてのエンジン１１と、エンジン１１の出力を変速するトランスミッション１２と、トランスミッション１２で変速されたエンジン１１の駆動力が常に伝達される左右一対の主駆動輪としての左右前輪１８１，１８２と、車両状態に応じてエンジン１１の駆動力が伝達される左右一対の副駆動輪としての左右後輪１９１，１９２とを備えている。この４輪駆動車１は、左右前輪１８１，１８２及び左右後輪１９１，１９２にエンジン１１の駆動力が伝達される４輪駆動状態と、左右前輪１８１，１８２のみに駆動力が伝達されて左右後輪１９１，１９２には駆動力が伝達されない２輪駆動状態とを切り替え可能である。

また、４輪駆動車１は、フロントディファレンシャル１３と、プロペラシャフト１４と、リヤディファレンシャル１５と、左右の前輪側のドライブシャフト１６１，１６２と、左右の後輪側のドライブシャフト１７１，１７２と、プロペラシャフト１４とリヤディファレンシャル１５との間に配置された駆動力伝達装置２と、駆動力伝達装置２を制御する制御装置６と、車両前方を撮像するカメラ７１と、カメラ７１により撮像された画像に基づいて自車が走行中の車線を逸脱する可能性があることを検知し、警報信号を出力する車線逸脱警報装置７とを備えている。

制御装置６は、左右前輪１８１，１８２及び左右後輪１９１，１９２の回転速度を検出する回転速センサ１０１〜１０４、アクセルペダル１１０の踏み込み量を検出するためのアクセルペダルセンサ１０５、及びステアリングホイール１８０の操舵角を検出する操舵角センサ１０６の検出値を含む各種の車両情報を取得可能であり、これらの検出値に基づいて駆動力伝達装置２に電流を供給する。駆動力伝達装置２は、制御装置６から供給される電流に応じて、左右後輪１９１，１９２に伝達される駆動力を増減させる。

駆動力伝達装置２は、ハウジング２１と、ハウジング２１と同軸上で相対回転可能に支持された筒状のインナシャフト２２と、ハウジング２１とインナシャフト２２との間で駆動力を伝達するメインクラッチ２３と、メインクラッチ２３を押圧する押圧力を発生させるカム機構２４と、ハウジング２１の回転力を受けてカム機構２４を作動させる電磁クラッチ２５と、電磁クラッチ２５を作動させる磁力を発生する電磁コイル２６とを有して構成されている。電磁クラッチ２５は、例えば軟磁性体からなる複数のクラッチプレートが電磁コイル２６の磁力を受けて動作するアーマチャによって摩擦接触するように構成されている。電磁コイル２６に電流が供給されると、供給された電流量に応じて電磁クラッチ２５を介してハウジング２１の回転力がカム機構２４に伝達され、カム機構２４が軸方向の押圧力を発生させる。メインクラッチ２３は、この押圧力によって複数の摩擦板の間に摩擦力が発生し、ハウジング２１からインナシャフト２２に駆動力が伝達される。

制御装置６は、駆動力伝達装置２の電磁コイル２６に供給する電流を調節することにより、左右後輪１９１，１９２に伝達される駆動力を制御可能である。なお、駆動力伝達装置２としては、左右後輪１９１，１９２側に伝達される駆動力を連続的に増減させることが可能なものであればよく、例えば電動モータのトルクをカム機構等によって軸方向の押圧力に変換し、複数の摩擦板を押接させる構成のものであってもよい。

左右前輪１８１，１８２には、エンジン１１の駆動力が、トランスミッション１２、フロントディファレンシャル１３、及び左右の前輪側のドライブシャフト１６１，１６２を介して伝達される。フロントディファレンシャル１３は、左右の前輪側のドライブシャフト１６１，１６２にそれぞれ相対回転不能に連結された一対のサイドギヤ１３１，１３１と、一対のサイドギヤ１３１，１３１にギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ１３２，１３２と、一対のピニオンギヤ１３２，１３２を支持するピニオンピン１３３と、これらを収容するフロントデフケース１３４とを有している。

フロントデフケース１３４にはリングギヤ１３５が固定されており、このリングギヤ１３５がプロペラシャフト１４の車両前方側の端部に設けられたピニオンギヤ１４１に噛み合っている。プロペラシャフト１４の車両後方側の端部は、駆動力伝達装置２のハウジング２１に連結されている。この構成により、フロントデフケース１３４の回転力がプロペラシャフト１４を介して駆動力伝達装置２のハウジング２１に伝達される。

リヤディファレンシャル１５は、左右の後輪側のドライブシャフト１７１，１７２にそれぞれ相対回転不能に連結された一対のサイドギヤ１５１，１５１と、一対のサイドギヤ１５１，１５１にギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ１５２，１５２と、一対のピニオンギヤ１５２，１５２を支持するピニオンピン１５３と、これらを収容するリヤデフケース１５４と、リヤデフケース１５４に固定されたリングギヤ１５５とを有している。リングギヤ１５５には、駆動力伝達装置２のインナシャフト２２に相対回転不能に連結されたピニオンギヤシャフト１５０が噛み合っている。

カメラ７１は、車室内における天井付近あるいはフロントグリルに取り付けられ、車両前方の路面を撮像する。車線逸脱警報装置７は、カメラ７１により撮像された画像における車両境界線の位置に基づいて、方向指示器（ウインカー）が作動していない状態で運転者が意図しない車線の逸脱が発生するおそれがあることを検知し、運転者に可聴な警告音により警報を発して注意を促す。また、車線逸脱警報装置７は、警報を発したこと、あるいは警報を発する前の予備的状態であることを示す警報信号を、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワークに出力する。制御装置６は、この警報信号を取得可能である。

（制御装置の構成）
図２は、制御装置６の機能構成例を示すブロック図である。制御装置６は、ＣＰＵ（演算処理装置）によって実現される制御部６１と、ＲＯＭ等の記憶素子からなる記憶部６２と、駆動力伝達装置２の電磁コイル２６に電流を出力するための電流出力回路６３とを有している。

制御装置６は、制御部６１が記憶部６２に記憶されたプログラム６２０を実行することで駆動力伝達装置２を制御する。記憶部６２には、プログラム６２０の他、後述する操舵角感応トルクマップ６２１、及び警報時対応トルクマップ６２２が記憶されている。電流出力回路６３は、例えばパワートランジスタ等のスイッチング素子を有し、制御部６１により演算された指令トルクに応じた電流をＰＷＭ制御により駆動力伝達装置２の電磁コイル２６に供給する。

制御装置６の制御部６１は、車両情報に応じて左右後輪１９１，１９２に伝達すべき駆動力の指令値であるトルク指令値を演算し、このトルク指令値に応じた駆動力が左右後輪１９１，１９２に伝達されるように制御を行うと共に、車線逸脱警報装置７から警報信号が出力されたとき、トルク指令値を２輪駆動状態よりも走行安定性を高めることが可能な警報時対応トルク以上とする。以下、この制御装置６における制御内容について詳細に説明する。

図３は、制御部６１が所定の演算周期（例えば５ｍｓ）毎に実行する処理の具体例を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理において、制御部６１はまず、各種の車両情報を取得し（ステップＳ１）、取得した車両情報に基づいて通常時対応トルクを演算する（ステップＳ２）。通常時対応トルクは、少なくとも旋回半径に関連する旋回半径関連値を含む車両情報に基づいて演算され、本実施の形態では、この旋回半径関連値として操舵角センサ１０６の検出値を用いる。また、旋回半径関連値として、ヨーレイトセンサの検出値や車幅方向の加速度を検出する横Ｇセンサの検出値を用いてもよい。制御部６１は、通常時対応トルクを演算するにあたり、記憶部６２に記憶された操舵角感応トルクマップ６２１を参照する。

図４は、操舵角感応トルクマップ６２１の一例を示すグラフである。この操舵角感応トルクマップ６２１では、低速域、中速域、及び高速域の各車速域について、操舵角θと操舵角感応トルクとの関係が定義されている。なお、車速は、回転速センサ１０１〜１０４の検出値から算出してもよく、例えばエンジン１１やトランスミッション１２を制御する制御ユニットから車載ネットワークを介して取得してもよい。

図４に示す例では、操舵角θ（絶対値）が０から所定値θ_１までの間は、操舵角θが増大するにしたがって操舵角感応トルクが単調に増加し、操舵角θが所定値θ_１を超えると、操舵角感応トルクが一定の値となる。また、低速域の場合よりも中速域の場合の方が操舵角感応トルクが大きく、高速域の場合には中速域の場合よりもさらに操舵角感応トルクが大きい。

なお、制御部６１は、操舵角感応トルクの他に、左右前輪１８１，１８２の平均回転速度と左右後輪１９１，１９２の平均回転速度との差である前後輪差動回転速度に応じて変化する差動回転感応トルクや、アクセルペダル１１０の踏み込み量に応じて変化するアクセル開度感応トルクを求め、操舵角感応トルクに差動回転感応トルク及びアクセル開度感応トルクを加算して通常時対応トルクとする。

次に、制御部６１は、警報信号が出力された後の警報時処理中であることを示す警報時処理中フラグがオフ状態であるか否かを判定する（ステップＳ３）。警報時処理中フラグは、後述するステップＳ８の処理でオン状態とされる状態フラグであり、警報時処理中フラグがオフ状態でない場合（Ｓ３：Ｎｏ）、後述するステップＳ１４以降の処理を実行する。

警報時処理中フラグがオフ状態である場合（Ｓ３：Ｙｅｓ）、制御部６１は、走行路面の摩擦係数を推定演算する（ステップＳ４）。この推定演算は、例えば２輪駆動状態での直進時における前後輪差動回転速度や、ワイパーの作動状態、あるいはカメラ７１で撮像した路面画像に基づいて行うことができる。これらの前後輪差動回転速度、ワイパーの作動状態、及び路面画像は、路面摩擦係数に関連する路面摩擦係数関連情報の一例である。

次に、制御部６１は、車線逸脱警報装置７から警報信号が出力されているか否かを判定する（ステップＳ５）。警報信号が出力されている場合（Ｓ５：Ｙｅｓ）、制御部６１は、取得した車両情報に基づいて、車両走行状態が安定した走行状態であるか否かを判定する（ステップＳ６）。

このステップＳ６の判定は、例えば操舵角センサ１０６の検出値が実質的に直進状態を示す閾値以下であるか又は一定の舵角を保って旋回する定常旋回状態であるか否かによって行うことができる。ただし、これに限らず、例えば左後輪１９１と右後輪１９２との回転速度差や、ヨーレイトセンサや横Ｇセンサの検出値が閾値以下であるか否かによってステップＳ６の判定を行ってもよい。

次に、制御部６１は、ステップＳ６の判定結果が車両走行状態の安定を示す場合（Ｓ６：Ｙｅｓ）、少なくとも車速に基づいて警報時対応トルクを演算する（ステップＳ７）。本実施の形態では、車速及びステップＳ４で演算した路面摩擦係数（推定値）に基づき、記憶部６２に記憶された警報時対応トルクマップ６２２を参照してこの警報時対応トルクを算出する。

図５は、警報時対応トルクマップ６２２の一例を示すグラフである。この警報時対応トルクマップでは、走行路面が乾燥した舗装路等の高μ路、圧雪路や凍結路等の低μ路、及び湿った舗装路のような中μ路のそれぞれの路面状態ごとに、車速と警報時対応トルクとの関係を示すマップ情報が定義されている。

高μ路の場合には、警報時対応トルクが全ての車速域にわたって実質的にゼロとなる。中μ路の場合には、車速が第１車速値Ｓ_１未満では警報時対応トルクがゼロとなり、第２車速値Ｓ_２を超えると警報時対応トルクが第１トルク値Ｔｑ_１となる。第１車速値Ｓ_１から第２車速値Ｓ_２までの間は、警報時対応トルクがゼロから第１トルク値Ｔｑ_１まで単調に増加する。また、低μ路の場合には、車速が第１車速値Ｓ_１未満では警報時対応トルクがゼロであり、第２車速値Ｓ_２を超えると警報時対応トルクが第１トルク値Ｔｑ_１よりも高い第２トルク値Ｔｑ_２となる。第１車速値Ｓ_１から第２車速値Ｓ_２までの間は、警報時対応トルクがゼロから第２トルク値Ｔｑ_２まで単調に増加する。

このように、本実施の形態では、制御部６１が路面摩擦係数関連情報を加味して警報時対応トルクを演算する。また、制御部６１は、路面摩擦係数関連情報に基づいて求められた路面摩擦係数の推定値に応じて、走行路面が高摩擦状態（高μ路）及び低摩擦状態（低μ路）を含む複数段階の摩擦状態のうち何れの摩擦状態に該当するかを判定し、当該判定された摩擦状態に対応するマップ情報を参照して車速に応じた警報時対応トルクを演算する。本実施の形態では、高摩擦状態、中摩擦状態、及び低摩擦状態の３段階の摩擦状態について、それぞれに異なるマップ情報が定義されている。

制御部６１は、少なくとも所定の車速域（図５に示す例では第１車速値Ｓ_１よりも高い車速域）において、走行路面が中摩擦状態であると判定されたとき、高摩擦状態であると判定された場合に比較して警報時対応トルクを大きな値に設定する。また、制御部６１は、同車速域において、走行路面が低摩擦状態であると判定されたとき、中摩擦状態であると判定された場合に比較して警報時対応トルクを大きな値に設定する。

なお、警報時対応トルクマップ６２２は、高摩擦状態及び低摩擦状態の２段階の摩擦状態について、それぞれ対応するマップ情報が定義されていてもよい。この場合、走行路面が低摩擦状態であると判定されたとき、高摩擦状態であると判定された場合に比較して、警報時対応トルクが大きな値に設定される。また、高摩擦状態と低摩擦状態との間に複数段階の摩擦状態のマップ情報が定義されていてもよい。この場合、低摩擦状態に近い場合ほど警報時対応トルクが大きな値に設定される。

制御部６１は、ステップＳ７の処理において警報時対応トルクを算出した後、警報時処理中フラグをオン状態とする（ステップＳ８）。

また、車線逸脱警報装置７から警報信号が出力されていない場合（Ｓ５：Ｎｏ）、及び警報信号が出力されていても車両走行状態が安定した走行状態でないと判定された場合（Ｓ６：Ｎｏ）、制御部６１は、警報時対応トルクをゼロとし（ステップＳ９）、次に述べるステップＳ１０以降の処理を実行する。なお、安定した走行状態でない場合に警報時対応トルクをゼロとするのは、４輪駆動車１の旋回中に左右後輪１９１，１９２に伝達される駆動力が増大すると、直進時とは異なり、旋回性（回頭性）が高くなってしまうためである。

制御部６１は、ステップＳ１０において、通常時対応トルクと警報時対応トルクとを比較し、警報時対応トルクの方が大きい場合にはトルク指令値を警報時対応トルクとし（ステップＳ１１）、通常時対応トルクが警報時対応トルク以上である場合にはトルク指令値を通常時対応トルクする（ステップＳ１２）。すなわち、通常時対応トルク及び警報時対応トルクのうち、大きい方をトルク指令値とする。ステップＳ９において警報時対応トルクがゼロとされた場合には、通常時対応トルクがトルク指令値となる。

次に制御部６１は、トルク指令値に応じたデューティー比を設定して電流出力回路６３にＰＷＭ信号を出力し（ステップＳ１３）、一回の演算周期における図３のフローチャートの演算処理を終了する。電流出力回路６３は、ＰＷＭ信号に基づいてスイッチング素子をオン・オフさせ、駆動力伝達装置２の電磁コイル２６に電流を供給する。

一方、警報時処理中フラグがオン状態である場合（Ｓ３：Ｎｏ）、制御部６１は、警報時対応トルク漸減中フラグがオフ状態であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。この警報時対応トルク漸減中フラグは、後述するステップＳ１６の処理でオン状態とされるフラグである。

警報時対応トルク漸減中フラグがオフ状態である場合（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、制御部６１は、走行車線の逸脱を回避する方向に操舵操作がされたか否かを判定する（ステップＳ１５）。この判定は、例えば警報時処理中フラグをオン状態とした演算周期（警報信号出力時）における操舵角センサ１０６の検出値と、現演算周期における操舵角センサ１０６の検出値との比較によって行うことができる。

走行車線の逸脱を回避する方向に操舵操作がされたと判定された場合、制御部６１は、警報時対応トルク漸減中フラグをオン状態とし（ステップＳ１６）、警報時対応トルクから所定値ΔＴを減算して新たな警報時対応トルクとし（ステップＳ１７）、減算後の警報時対応トルクがゼロ以下（ゼロ又は負値）であるか否かを判定する（ステップＳ１８）。

この判定の結果、警報時対応トルクがゼロ以下であれば（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、警報時処理中フラグをオフ状態とすると共に（ステップＳ１９）、警報時対応トルク漸減中フラグをオフ状態とし（ステップＳ２０）、ステップＳ１０以降の処理を実行する。また、警報時対応トルクがゼロよりも大きければ（Ｓ１８：Ｎｏ）、ステップＳ１９及びＳ２０の処理を行うことなく、ステップＳ１０以降の処理を実行する。

図６は、２輪駆動状態での走行中に車線逸脱警報装置７が警報信号を出力した後のトルク指令値の変化の一例を示すグラフである。この例では、時刻Ｔ_１において警報信号が出力され、時刻Ｔ_２において走行車線の逸脱を回避する方向に操舵操作がなされ、時刻Ｔ_４において警報時対応トルクがゼロとなった場合の警報時対応トルクを、通常時対応トルクと共に示している。時刻Ｔ_３は、通常時対応トルクが警報時対応トルクよりも大きくなった時刻を示している。

警報時対応トルクは、時刻Ｔ_２において車線逸脱を回避する方向に操舵されたとき、漸減が開始される。トルク指令値は、時刻Ｔ_３までは警報時対応トルクであり、時刻Ｔ_３以降は通常時対応トルクとなる。警報時対応トルク漸減中フラグがオン状態である間の漸減期間（時刻Ｔ_２からＴ_４）の長さは、例えば１〜３秒間である。

（実施の形態の作用及び効果）
以上説明した実施の形態によれば、４輪駆動車１が２輪駆動状態で走行している際に車線逸脱警報装置７が運転者に警報を発しても、警報信号を出力してから漸減期間が終了するまでの間は、左右後輪１９１，１９２に警報時対応トルクに対応した駆動力、あるいはそれ以上の駆動力（通常時対応トルク＞警報時対応トルクの場合）が伝達されるので、４輪駆動車１の直進性が高まり、車両の挙動が不安定になることを抑制することが可能となる。

（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記の実施の形態では、４輪駆動状態においてエンジン１１の駆動力の一部が駆動力伝達装置２を介して左右後輪１９１，１９２に配分される構成の４輪駆動車１を例にとって説明したが、本発明を適用可能な４輪駆動車の構成はこれに限らない。例えば、左右前輪１８１，１８２がエンジン１１によって駆動され、左右後輪１９１，１９２が電動モータによって駆動される構成の４輪駆動車にも本発明を適用することが可能である。この場合、電動モータから左右後輪１９１，１９２に伝達される駆動力が上記と同様に制御される。

１…４輪駆動車 ６…制御装置
７…車線逸脱警報装置 １８１，１８２…左右前輪（主駆動輪）
１９１，１９２…左右後輪（副駆動輪） ６２２…警報時対応トルクマップ

Claims (7)

1. 前輪及び後輪のうち一方を主駆動輪として他方を副駆動輪とし、前記主駆動輪及び前記副駆動輪に駆動力が伝達される４輪駆動状態と前記副駆動輪に駆動力が伝達されない２輪駆動状態とを切り替え可能な４輪駆動車であって、
   前記副駆動輪に伝達される駆動力を制御可能な制御装置と、走行車線を逸脱する可能性があることを検知して警報信号を出力する車線逸脱警報装置とを備え、
   前記制御装置は、車両情報に応じて前記副駆動輪に伝達すべき駆動力の指令値を演算し、前記指令値に応じた駆動力が前記副駆動輪に伝達されるように制御を行うと共に、前記警報信号が出力されたとき、前記指令値を前記２輪駆動状態よりも走行安定性を高めることが可能な警報時対応トルク以上とする、
   ４輪駆動車。
2. 前記制御装置は、少なくとも旋回半径に関連する旋回半径関連値を含む車両情報に基づいて通常時対応トルクを演算し、前記警報信号が出力されたとき、前記指令値を前記通常時対応トルク及び前記警報時対応トルクのうち大きい方の値とする、
   請求項１に記載の４輪駆動車。
3. 前記制御装置は、前記警報信号が出力されたとき、少なくとも車速に基づいて警報時対応トルクを演算する、
   請求項１又は２に記載の４輪駆動車。
4. 前記制御装置は、路面摩擦係数に関連する路面摩擦係数関連情報を加味して前記警報時対応トルクを演算する、
   請求項１乃至３の何れか１項に記載の４輪駆動車。
5. 前記制御装置は、前記路面摩擦係数関連情報に基づいて走行路面が高摩擦状態及び低摩擦状態を含む複数段階の摩擦状態のうち何れの摩擦状態に該当するかを判定し、当該判定された摩擦状態に対応するマップ情報を参照して車速に応じた前記警報時対応トルクを演算し、
   走行路面が前記低摩擦状態であると判定されたとき、前記高摩擦状態であると判定された場合に比較して、前記警報時対応トルクが大きな値に設定される、
   請求項４に記載の４輪駆動車。
6. 前記制御装置は、前記警報信号が出力された後、走行車線の逸脱を回避する方向に操舵操作がされたとき、前記警報時対応トルクを漸減する、
   請求項１乃至５の何れか１項に記載の４輪駆動車。
7. 前輪及び後輪のうち一方を主駆動輪として他方を副駆動輪とし、前記主駆動輪及び前記副駆動輪に駆動力が伝達される４輪駆動状態と前記副駆動輪に駆動力が伝達されない２輪駆動状態とを切り替え可能な４輪駆動車の制御方法であって、
   車両情報に応じて前記副駆動輪に伝達すべき駆動力の指令値を演算し、前記指令値に応じた駆動力が前記副駆動輪に伝達されるように制御を行うと共に、走行車線を逸脱する可能性があることを検知したとき、運転者に警報を発すると共に、前記指令値を前記２輪駆動状態よりも走行安定性を高めることが可能な警報時対応トルク以上とする、
   ４輪駆動車の制御方法。

Images