CN113085582B - 新能源汽车双驱动电机实时控制方法、存储介质、控制器和*** - Google Patents

新能源汽车双驱动电机实时控制方法、存储介质、控制器和*** Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种新能源汽车双驱动电机实时控制方法，包括：自外部信息源获取驱动电机控制指定信息；提取驱动电机控制指定信息中的第一类信息和第二类信息获取路面摩擦系数，实时计算整车驱动力；根据整车驱动力实时计算初始前后轴驱动力；根据初始前后轴驱动力、驾驶员需求驱动力和电机效率修正系数实时计算第一初始整车驱动效率；提取驱动电机控制指定信息中的第三类信息实时判断车辆运动状态；根据车辆运动状态计算前后轴制动力或计算前后轴驱动力。本发明能自外部信息源获取驱动电机控制指定信息实时调整新能源汽车双驱动电机驱动输出，提升车辆的安全及节能性，有利于节能环保。

Description

新能源汽车双驱动电机实时控制方法、存储介质、控制器和 ***
技术领域
本发明涉及汽车电子领域，特别是涉及一种用于新能源汽车前后轴双驱动电机的实时控制方法。本发明还涉及一种用于执行所述新能源汽车双驱动电机实时控制方法中步骤的计算机可读存储介质，一种用于执行所述新能源汽车双驱动电机实时控制方法的整车控制器，以及一种用于新能源汽车前后轴双驱动电机的实时控制***。
背景技术
随着新能源汽车的发展，以电为动力驱动的电动新能源汽车逐渐普及。单电机驱动电动汽车是目前新能源汽车市场的主力，该架构动力***技术难度较低，便于快速开发推广市场。然而，由于新能源汽车主要行驶工况为城市路况，单电机驱动动力***为了满足动力性要求，通常采用大功率电机，面对复杂多变的行驶工况，电机工作区间无法集中在高效率范围之内，汽车在制动时的能量回收效率也比较低。如采用小功率电机，虽然可以提高驱动效率但汽车的动力性势必受到影响。因此，单电机驱动动力架构无法兼顾汽车经济性和动力性的要求。
前后轴双电机驱动电动汽车相比于单电机驱动电动汽车，能兼顾车辆的动力性与经济性，并且在行驶稳定性方面具有单电机所不具备的优势。前后轴双电机独立驱动电动汽车取消了传统汽车中的变速箱、离合器以及分动箱等动力传输部件，将两个驱动电机分别安装于车辆的前后轴来直接驱动车辆行驶。因此，车辆在行驶过程中如何合理的分配前、后电机的输出转矩，确保汽车在直线行驶时保证安全性的基础上达到经济性最优以及在弯道行驶时能够保持车辆的稳定性，是前后轴双电机独立驱动电动汽车控制技术中关键内容之一。传统的双电机驱动控制结构参考图1所示，其控制逻辑是：整车控制器获取前后电机的状态和扭矩限制，然后给前后电机发送控制指令。现有技术的前后轴的扭矩分配/制动能量回收控制是通过标定来实现的。现有技术的控制策略为正常工况采用单电机驱动，动力不足时采用双电机同时工作驱动的开环控制；复杂工况通过采集车辆的高精度车速信号、横摆角速度信号等作为其输入信号，输入车辆模型进行前后电机的实时驱动和制动控制。尽管控制策略越来越复杂，但控制策略还是基于车辆内部的实时信号被动控制，很难最大化利用双电机灵活驱动的潜能及优势。
发明内容
在发明内容部分中引入了一系列简化形式的概念,该简化形式的概念均为本领域现有技术简化，这将在具体实施方式部分中进一步详细说明。本发明的发明内容部分并不意味着要试图限定出所要求保护的技术方案的关键特征和必要技术特征，更不意味着试图确定所要求保护的技术方案的保护范围。
本发明所述的前后轴其是为了便于描述采用的缩写表达，其含义为前轴、后轴。
本发明要解决的技术问题是提供一种能自外部信息源获取驱动电机控制指定信息实时调整新能源汽车双驱动电机驱动输出的控制方法。
相应的，本发明还提供了一种用于执行所述新能源汽车双驱动电机实时控制方法中步骤的计算机可读存储介质，一种用于执行所述新能源汽车双驱动电机实时控制方法的整车控制器，以及一种用于新能源汽车前后轴双驱动电机的实时控制***。
为解决上述技术问题，本发明提供一种新能源汽车双驱动电机实时控制方法，包括以下步骤：
S1，自外部信息源获取驱动电机控制指定信息；
获取驱动电机控制指定信息的方式可以选择实时获取、周期获取、触发式获取和/或被动接收；
示例性的，触发式获取可以选择当前车辆所处的驱动电机控制指定信息和上一次获取的驱动电机控制指定信息发生了变化作为触发点，该变化可利用车辆的环境感知***获取(例如摄像头、红外传感器等)；例如天气由晴朗变为暴雨，则触发自外部信息源获取驱动电机控制指定信息；
示例性的，被动接收是指外部信息源发现车辆行驶环境发生变化，例如，根据GPS坐标发现路面变化，自城市进入山区，路面由柏油路变为砂石路；例如，车辆驶入雨带则外部信息源主动向车辆发送驱动电机控制指定信息；
S2，提取驱动电机控制指定信息中的第一类信息和第二类信息获取路面摩擦系数，实时计算整车驱动力；
S3，根据整车驱动力实时计算初始前后轴驱动力；
S4，根据初始前后轴驱动力、驾驶员需求驱动力和电机效率修正系数实时计算第一初始整车驱动效率；
S5，提取驱动电机控制指定信息中的第三类信息实时判断车辆运动状态；
S6，根据车辆运动状态计算前后轴制动力或前后轴驱动力。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法；
若车辆为第一车辆运动状态，则根据第一初始整车驱动效率计算前后轴驱动力；
若车辆为第二车辆运动状态，则根据底盘控制器反馈的控制数据计算前后轴附着力，根据初始前后轴附着力、驾驶员需求制动力和电机效率修正系数计算初始整车制动效率，根据初始整车制动效率计算前后轴制动力；
若车辆为第三车辆运动状态，则根据驾驶员需求驱动力、车速和前后轴附着力迭代计算第二初始整车驱动效率，根据第一初始整车驱动效率和第二初始整车驱动效率计算前后轴驱动力。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，选择第一初始整车驱动效率和第二初始整车驱动效率之中效率更高的一个计算前后轴驱动力。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，还包括以下步骤：
S7，根据前后轴驱动力计算前后轴扭矩，根据设计规则调整前后轴驱动力，避免扭矩超限设计规则。
根据计算的前后电机控制扭矩控制前后轴电机控制单元，前后轴电机控制单元反馈电机状态和扭矩限制，根据反馈电机状态和扭矩限制调整计算的前后电机控制扭矩，进而避免扭矩超限设计规则。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，外部信息源是云端服务器或外部云平台。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，驱动电机控制指定信息包括距离车辆指定范围内的地图信息、路面信息、交通信息、环境信息和/或天气信息。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，第一类信息是路面信息，例如路面材质水泥路面、柏油路面、土路面、砂石路面等，第二类信息是天气信息，例如，小、中、大、暴可自定义等级的雨、雪、雾等，第三类信息是坡度信息，根据坡度至少可以划分为上坡和下坡。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，实施步骤S2时，采用以下方式获取路面摩擦系数；
根据第一类信息提取对应路面摩擦系数，作为第一路面摩擦系数；
根据第二类信息提取对应路面摩擦系数，作为第二路面摩擦系数；
根据第一路面摩擦***和第二路面摩擦***计算路面摩擦系数。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，第一路面摩擦系数和第二路面摩擦系数通过标定获取。通过样机(车)能够标定获取各种外部环境下路面摩擦系数。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，路面摩擦系数＝X*第一路面摩擦***+Y*第二路面摩擦***；
X、Y分别为指定权重系数。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，实施步骤S2时，整车驱动力是根据驾驶员需求驱动力、传动***效率和扭矩干预计算获取。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，初始前轴驱动力分配比例范围为0～100％，初始后轴驱动力分配比例范围为0～100％。
当前轴驱动力分配为100％时，相当于单电机前驱；当后轴驱动力分配为100％时，相当于单电机后驱；通常根据指定驱动力分配策略/规则，前轴驱动力和后轴驱动力能够动态实时分配。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，根据前后轴附着力获得前后轴驱动力分配比例系数，根据前后轴驱动力分配比例系数分配初始前后轴驱动力。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，实施步骤S4时，包括：
S4.1，根据初始前后轴驱动力、驾驶员需求驱动力和电机效率修正系数预计算前后轴分配驱动力，计算前后轴驱动效率；
S4.2，根据前后轴驱动效率计算获得整车驱动效率Ⅰ；
S4.3，若整车驱动效率Ⅰ小于预设效率阈值，则调整前后轴分配驱动力后重新计算获得整车驱动效率Ⅱ；
S4.4，若整车驱动效率Ⅱ＞整车驱动效率Ⅰ，则判断上一次前后轴分配驱动力调整形成正相关，继续调整前后轴分配驱动力直至整车驱动效率大于等于预设效率阈值或达到预设调整次数获得第一初始整车驱动效率；
若整车驱动效率Ⅱ＜整车驱动效率Ⅰ，则判断前后轴分配驱动力调整形成负相关，反向调整前后轴分配驱动力直至整车驱动效率大于等于预设效率阈值或达到预设调整次数获得第一初始整车驱动效率。
根据初始前后轴驱动力、驾驶员需求驱动力和电机效率修正系数预计算前后轴分配驱动力能通过现有技术实现。示例性的，其逻辑是先计算一个前后轴分配的驱动力，然后计算前后轴效率，根据前后轴效率计算总的整车驱动效率。如果整车效率较低，然后重新调整另外一个前后轴分配比例，然后在同样的过程迭代计算一个整车驱动效率。和刚才第一次计算的整车驱动效率比较，如果第二次算的更高，则继续按照该方向进行前后轴分配调整，直至效率达到最优(可指定)或达到最大迭代次数(可指定)。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，整车驱动效率＝(前电机功率*前轴驱动效率+后电机功率*后轴驱动效率)/(前电机功率+后电机功率)
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，第一车辆运动状态是水平行驶，第二车辆运动状态是下坡行驶，第三车辆运动状态是上坡行驶。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，若车辆为水平行驶，则根据第一初始整车驱动效率按分配比例50％：50％计算前后轴驱动力。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，若车辆为下坡行驶计算前后轴制动力,包括：
S6.1，根据底盘控制器反馈的控制数据计算初始前后轴附着力，根据初始前后轴附着力、驾驶员需求制动力和电机效率修正系数预计算前后轴分配制动力，计算前后轴制动效率；
S6.2，根据前后轴驱动效率计算获得整车制动效率Ⅰ；
S6.3，若整车制动效率Ⅰ小于预设效率阈值，则调整前后轴分配制动力后重新计算获得整车制动效率Ⅱ；
S6.4，若整车制动效率Ⅱ＞整车制动效率Ⅰ，则判断上一次前后轴分配制动力调整形成正相关，继续调整前后轴分配制动力直至整车制动效率大于等于预设效率阈值或达到预设调整次数获得初始整车制动效率；
若整车制动效率Ⅱ＜整车制动效率Ⅰ，则判断前后轴分配制动力调整形成负相关，反向调整前后轴分配制动力直至整车制动效率大于等于预设效率阈值或达到预设调整次数获得初始整车制动效率；
S6.5，根据初始整车制动效率计算前后轴制动力。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，若车辆为上坡行驶计算前后轴附着力,包括：
S6.6，根据底盘控制器反馈的控制数据计算前后轴附着力，
S6.7，根据前后轴附着力分别计算前后轴驱动力；
S6.8，根据车速计算前后轴电机转速；
S6.9，根据前后轴驱动力和前后轴电机转速分别获取前后轴驱动效率；
S6.10，根据前后轴驱动效率计算第二初始整车驱动效率；
S6.11，根据第二初始整车驱动效率、驾驶员需求驱动力和车速计算前后轴附着力。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，实施步骤S6.8时，电机转速＝车速/周长*传动比。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，实施步骤S6.9时，驱动效率通过驱动力和电机转速查询电机效率图表获得。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，电机效率图表通过电机样机标定获得。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，施步骤S6.10时，计算第二初始整车驱动效率包括：
S6.10.1，根据前后轴驱动效率计算获得整车驱动效率Ⅰ；
S6.10.2，若整车驱动效率Ⅰ小于预设效率阈值，则调整前后轴分配驱动力后重新计算获得整车驱动效率Ⅱ；
S6.10.3，若整车驱动效率Ⅱ＞整车驱动效率Ⅰ，则判断上一次前后轴分配驱动力调整形成正相关，继续调整前后轴分配驱动力直至整车驱动效率大于等于预设最优效率阈值或达到预设最优调整次数获得第二初始整车驱动效率；
若整车驱动效率Ⅱ＜整车驱动效率Ⅰ，则判断前后轴分配驱动力调整形成负相关，反向调整前后轴分配驱动力直至整车驱动效率大于等于预设最优效率阈值或达到预设最优调整次数获得第二初始整车驱动效率。
为解决上述技术问题，本发明提供一种用于上述任意一项所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法中步骤的计算机可读存储介质。
为解决上述技术问题，本发明提供一种用于上述任意一项所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法的整车控制器。
为解决上述技术问题，本发明提供一种新能源汽车双驱动电机实时控制***，其特征在于，包括：
通讯单元，其用于自外部信息源获取驱动电机控制指定信息；
第一计算模块，其提取驱动电机控制指定信息中的第一类信息和第二类信息获取路面摩擦系数，计算整车驱动力，根据整车驱动力计算初始前后轴驱动力；
根据初始前后轴驱动力、驾驶员需求驱动力和电机效率修正系数计算第一初始整车驱动效率；
第二计算模块，其提取驱动电机控制指定信息中的第三类信息判断车辆运动状态，根据车辆运动状态计算前后轴制动力或前后轴驱动力。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，若车辆为第一车辆运动状态，则根据第一初始整车驱动效率计算前后轴驱动力；
若车辆为第二车辆运动状态，则结合底盘控制器反馈的控制数据计算前后轴附着力，根据前后轴附着力和第一初始整车驱动效率计算前后轴制动力；
若车辆为第三车辆运动状态，则根据驾驶员需求驱动力、车速和前后轴附着力迭代计算第二初始整车驱动效率，根据第一初始整车驱动效率和第二初始整车驱动效率计算前后轴驱动力。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，选择第一初始整车驱动效率和第二初始整车驱动效率之中效率更高的一个计算前后轴驱动力。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，还包括：
第三计算模块，其根据前后轴驱动力计算前后轴扭矩，根据设计规则调整前后轴驱动力，避免扭矩超限设计规则。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，外部信息源是云端服务器或外部云平台。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，驱动电机控制指定信息包括距离车辆指定范围内的地图信息、路面信息、交通信息、环境信息和/或天气信息。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，第一类信息是路面信息，第二类信息是天气信息，第三类信息是坡度信息。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，实第一计算模块采用以下方式获取路面摩擦系数；
根据第一类信息提取对应路面摩擦系数，作为第一路面摩擦系数；
根据第二类信息提取对应路面摩擦系数，作为第二路面摩擦系数；
根据第一路面摩擦***和第二路面摩擦***计算路面摩擦系数。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，第一路面摩擦系数和第二路面摩擦系数通过标定获取。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，路面摩擦系数＝X*第一路面摩擦***+Y*第二路面摩擦***；
X、Y分别为指定权重系数。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，第一计算模块根据驾驶员需求驱动力、传动***效率和扭矩干预计算获取整车驱动力。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，初始前轴驱动力分配比例范围为0～100％，初始后轴驱动力分配比例范围为0～100％。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，根据前后轴附着力获得前后轴驱动力分配比例系数，根据前后轴驱动力分配比例系数分配初始前后轴驱动力。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，第二计算模块采用以下步骤计算第一初始整车驱动效率；
根据初始前后轴驱动力、驾驶员需求驱动力和电机效率修正系数预计算前后轴分配驱动力，计算前后轴驱动效率；
根据前后轴驱动效率计算获得整车驱动效率Ⅰ；
若整车驱动效率Ⅰ小于预设效率阈值，则调整前后轴分配驱动力后重新计算获得整车驱动效率Ⅱ；
若整车驱动效率Ⅱ＞整车驱动效率Ⅰ，则判断上一次前后轴分配驱动力调整形成正相关，继续调整前后轴分配驱动力直至整车驱动效率大于等于预设效率阈值或达到预设调整次数获得第一初始整车驱动效率；
若整车驱动效率Ⅱ＜整车驱动效率Ⅰ，则判断前后轴分配驱动力调整形成负相关，反向调整前后轴分配驱动力直至整车驱动效率大于等于预设效率阈值或达到预设调整次数获得第一初始整车驱动效率。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，整车驱动效率＝(前电机功率*前轴驱动效率+后电机功率*后轴驱动效率)/(前电机功率+后电机功率)
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，第一车辆运动状态是水平行驶，第二车辆运动状态是下坡行驶，第三车辆运动状态是上坡行驶。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，若车辆为水平行驶，则第二计算模块根据第一初始整车驱动效率按分配比例50％：50％计算前后轴驱动力。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，若车辆为下坡行驶，第二计算模块计算前后轴制动力包括以下步骤：
根据底盘控制器反馈的控制数据计算初始前后轴附着力，根据初始前后轴附着力、驾驶员需求制动力和电机效率修正系数预计算前后轴分配制动力，计算前后轴制动效率；
根据前后轴驱动效率计算获得整车制动效率Ⅰ；
若整车制动效率Ⅰ小于预设效率阈值，则调整前后轴分配制动力后重新计算获得整车制动效率Ⅱ；
若整车制动效率Ⅱ＞整车制动效率Ⅰ，则判断上一次前后轴分配制动力调整形成正相关，继续调整前后轴分配制动力直至整车制动效率大于等于预设效率阈值或达到预设调整次数获得初始整车制动效率；
若整车制动效率Ⅱ＜整车制动效率Ⅰ，则判断前后轴分配制动力调整形成负相关，反向调整前后轴分配制动力直至整车制动效率大于等于预设效率阈值或达到预设调整次数获得初始整车制动效率；
根据初始整车制动效率计算前后轴制动力。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，若车辆为上坡行驶，第二计算模块计算前后轴附着力包括以下步骤：
根据底盘控制器反馈的控制数据计算前后轴附着力，
根据前后轴附着力分别计算前后轴驱动力；
根据车速计算前后轴电机转速；
根据前后轴驱动力和前后轴电机转速分别获取前后轴驱动效率；
根据前后轴驱动效率计算第二初始整车驱动效率；
根据第二初始整车驱动效率、驾驶员需求驱动力和车速计算前后轴附着力。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，第二计算模块计算电机转速时采用，电机转速＝车速/周长*传动比。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，驱动效率通过驱动力和电机转速查询电机效率图表获得。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，电机效率图表通过电机样机标定获得。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，第二计算模块计算第二初始整车驱动效率包括以下步骤：
根据前后轴驱动效率计算获得整车驱动效率Ⅰ；
若整车驱动效率Ⅰ小于预设效率阈值，则调整前后轴分配驱动力后重新计算获得整车驱动效率Ⅱ；
若整车驱动效率Ⅱ＞整车驱动效率Ⅰ，则判断上一次前后轴分配驱动力调整形成正相关，继续调整前后轴分配驱动力直至整车驱动效率大于等于预设最优效率阈值或达到预设最优调整次数获得第二初始整车驱动效率；
若整车驱动效率Ⅱ＜整车驱动效率Ⅰ，则判断前后轴分配驱动力调整形成负相关，反向调整前后轴分配驱动力直至整车驱动效率大于等于预设最优效率阈值或达到预设最优调整次数获得第二初始整车驱动效率。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，通讯单元是车载T-BOX。
可选择的，进一步改进所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，第一计算模块、第二计算模块和/或第三计算模块能集成于整车控制器。
本发明与现有的传统新能源车四驱控制***相比，至少具有以下技术效果：
1.本发明利用通信模块通过智能网联***，车辆能及时获取车辆外部驱动电机控制指定信息，并将智能网联***的驱动电机控制指定信息用于车辆驱动力/制动力实时控制当中，避免由于外部环境改变造成的驱动/制动控制错误，提高车辆安全性。例如，突然暴雨或暴雪造成路面摩擦系数改变，应改变驱动/制动控制的工况。
2.借助智能网联***获取的外部驱动电机控制指定信息，整车控制单元可对前后轴电机对控制策略进行提前预判及及时调整，以最大程度发挥前后轴双电机汽车的控制灵活性，从而提升车辆的安全及节能性。
3.实时取车辆外部驱动电机控制指定信息通过当前驱动电机控制指定信息与车辆驱动力/制动力形成对应关系，实时根据路面、天气和/或坡度控制驱动力/制动力，能避免人为控制驱动力/制动力的错识/误操。
4.实时取车辆外部驱动电机控制指定信息通过驱动电机控制指定信息与车辆驱动力/制动力形成对应关系，实时根据路面、天气和/或坡度控制驱动力/制动力，能将外部驱动电机控制指定信息和车辆需要的驱动力/制动力实时动态结合，并且可以根据外部驱动电机控制指定信息和实际需要驱动力/制动力形成丰富多样的控制策略。避免现有技术，只是孤立改变前后轴驱动力/制动力分配的情况。例如，虽然是天气是暴雨或暴雪，但不同的路面，不同的坡度，应执行不同的前后轴驱动力/制动力分配。现有技术无法根据具体情况执行控制，实时改变控制策略，而本申请通过外部信息源结合预存(标定)的控制策略能解决并克服现有技术的缺陷。
5.相应的，本发明通过智能网联***实时引入外部环境变量(坡度、路面、天气)信息，可以根据外部环境的情况实时调节动力总成***前后电机的扭矩分配和制动能量回收控制，更有利于节能环保。
附图说明
本发明附图旨在示出根据本发明的特定示例性实施例中所使用的方法、结构和/或材料的一般特性，对说明书中的描述进行补充。然而，本发明附图是未按比例绘制的示意图，因而可能未能够准确反映任何所给出的实施例的精确结构或性能特点，本发明附图不应当被解释为限定或限制由根据本发明的示例性实施例所涵盖的数值或属性的范围。下面结合附图与具体实施方式对本发明作进一步详细的说明：
图1是传统双电机驱动控制结构示意图。
图2是本发明整车控制器原理示意图。
图3是本发明实时控制***控制结构示意图。
图4是本发明实时控制***控制原理示意图。
具体实施方式
以下通过特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所公开的内容充分地了解本发明的其他优点与技术效果。本发明还可以通过不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点加以应用，在没有背离发明总的设计思路下进行各种修饰或改变。需说明的是，在不冲突的情况下，以下实施例及实施例中的特征可以相互组合。本发明下述示例性实施例可以多种不同的形式来实施，并且不应当被解释为只限于这里所阐述的具体实施例。应当理解的是，提供这些实施例是为了使得本发明的公开彻底且完整，并且将这些示例性具体实施例的技术方案充分传达给本领域技术人员。
应当理解的是，当元件被称作“连接”或“结合”到另一元件时，该元件可以直接连接或结合到另一元件，或者可以存在中间元件。不同的是，当元件被称作“直接连接”或“直接结合”到另一元件时，不存在中间元件。在全部附图中，相同的附图标记始终表示相同的元件。此外，还应当理解的是，尽管在这里可以使用术语“第一”、“第二”等来描述不同的元件、参数、组件、区域、层和/或部分，但是这些元件、参数、组件、区域、层和/或部分不应当受这些术语的限制。这些术语仅是用来将一个元件、参数、组件、区域、层或部分与另一个元件、参数、组件、区域、层或部分区分开来。因此，在不脱离根据本发明的示例性实施例的教导的情况下，以下所讨论的第一元件、参数、组件、区域、层或部分也可以被称作第二元件、参数、组件、区域、层或部分。
第一实施例；
本发明提供一种新能源汽车双驱动电机实时控制方法，包括以下步骤：
S1，自外部信息源获取驱动电机控制指定信息；
S2，提取驱动电机控制指定信息中的第一类信息和第二类信息获取路面摩擦系数，实时计算整车驱动力；
S3，根据整车驱动力实时计算初始前后轴驱动力；
S4，根据初始前后轴驱动力、驾驶员需求驱动力和电机效率修正系数实时计算第一初始整车驱动效率；
S6，根据车辆运动状态计算前后轴制动力或前后轴驱动力。
第二实施例；
本发明提供一种新能源汽车双驱动电机实时控制方法，包括以下步骤：
S1，自外部信息源获取驱动电机控制指定信息；
S2，提取驱动电机控制指定信息中的第一类信息和第二类信息获取路面摩擦系数，实时计算整车驱动力；
S3，根据整车驱动力实时计算初始前后轴驱动力；
S4，根据初始前后轴驱动力、驾驶员需求驱动力和电机效率修正系数实时计算第一初始整车驱动效率；
S5，提取驱动电机控制指定信息中的第三类信息实时判断车辆运动状态；
S6，根据车辆运动状态计算前后轴制动力或前后轴驱动力；
若车辆为第一车辆运动状态，则根据第一初始整车驱动效率计算前后轴驱动力；
若车辆为第二车辆运动状态，则根据底盘控制器反馈的控制数据计算前后轴附着力，根据初始前后轴附着力、驾驶员需求制动力和电机效率修正系数计算初始整车制动效率，根据初始整车制动效率计算前后轴制动力；
若车辆为第三车辆运动状态，则根据驾驶员需求驱动力、车速和前后轴附着力迭代计算第二初始整车驱动效率，选择第一初始整车驱动效率和第二初始整车驱动效率之中效率更高的一个计算前后轴驱动力；
S7，根据前后轴驱动力计算前后轴扭矩，根据设计规则调整前后轴驱动力，避免扭矩超限设计规则。
第三实施例；
本发明提供一种新能源汽车双驱动电机实时控制方法，包括以下步骤：
S1，自外部云端服务器或外部云平台实时获取距离车辆指定范围内的地图信息、路面信息、交通信息、环境信息和/或天气信息；
S2，根据路面信息和天气信息分别获取对应的路面摩擦系数，作为第一路面摩擦系数和第二路面摩擦系数(能通过标定获取)，实时整车驱动力是根据驾驶员需求驱动力、传动***效率和扭矩干预计算获得整车驱动力；其中，路面摩擦系数＝X*第一路面摩擦***+Y*第二路面摩擦***，X、Y分别为指定权重系数；初始前轴驱动力分配比例范围为0～100％，初始后轴驱动力分配比例范围为0～100％；
S3，根据整车驱动力实时计算前后轴附着力获得前后轴驱动力分配比例系数，根据前后轴驱动力分配比例系数分配初始前后轴驱动力；
S4，根据初始前后轴驱动力、驾驶员需求驱动力和电机效率修正系数实时计算第一初始整车驱动效率；
S5，提取坡度信息实时判断车辆运动状态；
S6，根据车辆运动状态计算前后轴制动力或前后轴驱动力；
若车辆为水平行驶，则根据第一初始整车驱动效率计算前后轴驱动力；
若车辆为下坡行驶，则根据底盘控制器反馈的控制数据计算前后轴附着力，根据初始前后轴附着力、驾驶员需求制动力和电机效率修正系数计算初始整车制动效率，根据初始整车制动效率计算前后轴制动力；
若车辆为上坡行驶，则根据驾驶员需求驱动力、车速和前后轴附着力迭代计算第二初始整车驱动效率，选择第一初始整车驱动效率和第二初始整车驱动效率之中效率更高的一个计算前后轴驱动力；
S7，根据前后轴驱动力计算前后轴扭矩，根据设计规则调整前后轴驱动力，避免扭矩超限设计规则。
第四实施例；
本发明提供一种新能源汽车双驱动电机实时控制方法，包括以下步骤：
S1，自外部云端服务器或外部云平台实时获取距离车辆指定范围内的地图信息、路面信息、交通信息、环境信息和/或天气信息；
S2，根据路面信息和天气信息分别获取对应的路面摩擦系数，作为第一路面摩擦系数和第二路面摩擦系数(能通过标定获取)，实时整车驱动力是根据驾驶员需求驱动力、传动***效率和扭矩干预计算获得整车驱动力；其中，路面摩擦系数＝X*第一路面摩擦***+Y*第二路面摩擦***，X、Y分别为指定权重系数；初始前轴驱动力分配比例范围为0～100％，初始后轴驱动力分配比例范围为0～100％；
S3，根据整车驱动力实时计算前后轴附着力获得前后轴驱动力分配比例系数，根据前后轴驱动力分配比例系数分配初始前后轴驱动力；
S4，根据初始前后轴驱动力、驾驶员需求驱动力和电机效率修正系数实时计算第一初始整车驱动效率，包括以下子步骤：
S4.1，根据初始前后轴驱动力、驾驶员需求驱动力和电机效率修正系数预计算前后轴分配驱动力，计算前后轴驱动效率；
S4.2，根据前后轴驱动效率计算获得整车驱动效率Ⅰ；
S4.3，若整车驱动效率Ⅰ小于预设效率阈值，则调整前后轴分配驱动力后重新计算获得整车驱动效率Ⅱ；
S4.4，若整车驱动效率Ⅱ＞整车驱动效率Ⅰ，则判断上一次前后轴分配驱动力调整形成正相关，继续调整前后轴分配驱动力直至整车驱动效率大于等于预设效率阈值或达到预设调整次数获得第一初始整车驱动效率；
若整车驱动效率Ⅱ＜整车驱动效率Ⅰ，则判断前后轴分配驱动力调整形成负相关，反向调整前后轴分配驱动力直至整车驱动效率大于等于预设效率阈值或达到预设调整次数获得第一初始整车驱动效率；
其中，整车驱动效率＝(前电机功率*前轴驱动效率+后电机功率*后轴驱动效率)/(前电机功率+后电机功率)；
S5，提取坡度信息实时判断车辆运动状态；
S6，根据车辆运动状态计算前后轴制动力或前后轴驱动力；
若车辆为水平行驶，则根据第一初始整车驱动效率按分配比例50％：50％计算前后轴驱动力；
若车辆为下坡行驶，计算前后轴制动力包括以下子步骤：
S6.1，根据底盘控制器反馈的控制数据计算初始前后轴附着力，根据初始前后轴附着力、驾驶员需求制动力和电机效率修正系数预计算前后轴分配制动力，计算前后轴制动效率；
S6.2，根据前后轴驱动效率计算获得整车制动效率Ⅰ；
S6.3，若整车制动效率Ⅰ小于预设效率阈值，则调整前后轴分配制动力后重新计算获得整车制动效率Ⅱ；
S6.4，若整车制动效率Ⅱ＞整车制动效率Ⅰ，则判断上一次前后轴分配制动力调整形成正相关，继续调整前后轴分配制动力直至整车制动效率大于等于预设效率阈值或达到预设调整次数获得初始整车制动效率；
若整车制动效率Ⅱ＜整车制动效率Ⅰ，则判断前后轴分配制动力调整形成负相关，反向调整前后轴分配制动力直至整车制动效率大于等于预设效率阈值或达到预设调整次数获得初始整车制动效率；
S6.5，根据初始整车制动效率计算前后轴制动力；
若车辆为上坡行驶，则根据驾驶员需求驱动力、车速和前后轴附着力迭代计算第二初始整车驱动效率，根据第一初始整车驱动效率和第二初始整车驱动效率计算前后轴驱动力，包括以下子步骤：
S6.6，根据底盘控制器反馈的控制数据计算前后轴附着力，
S6.7，根据前后轴附着力分别计算前后轴驱动力；
S6.8，根据车速计算前后轴电机转速，电机转速＝车速/周长*传动比；
S6.9，根据前后轴驱动力和前后轴电机转速分别获取前后轴驱动效率，驱动效率通过驱动力和电机转速查询电机效率图表获得，电机效率图表通过电机样机标定获得；
S6.10，根据前后轴驱动效率计算第二初始整车驱动效率，包括以下子步骤：
S6.10.1，根据前后轴驱动效率计算获得整车驱动效率Ⅰ；
S6.10.2，若整车驱动效率Ⅰ小于预设效率阈值，则调整前后轴分配驱动力后重新计算获得整车驱动效率Ⅱ；
S6.10.3，若整车驱动效率Ⅱ＞整车驱动效率Ⅰ，则判断上一次前后轴分配驱动力调整形成正相关，继续调整前后轴分配驱动力直至整车驱动效率大于等于预设最优效率阈值或达到预设最优调整次数获得第二初始整车驱动效率；
若整车驱动效率Ⅱ＜整车驱动效率Ⅰ，则判断前后轴分配驱动力调整形成负相关，反向调整前后轴分配驱动力直至整车驱动效率大于等于预设最优效率阈值或达到预设最优调整次数获得第二初始整车驱动效率；
S6.11，根据第二初始整车驱动效率、驾驶员需求驱动力和车速计算前后轴附着力。
S7，根据前后轴驱动力计算前后轴扭矩，根据设计规则调整前后轴驱动力，避免扭矩超限设计规则。
第五实施例；
本发明提供一种用于第一实施例～第四实施例中任意一项所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法中步骤的计算机可读存储介质。
第六实施例；
参考图2所示，本发明提供一种用于第一实施例～第四实施例中任意一项所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法的整车控制器。
图2中示例性的显示了本发明整车控制器的控制原理，其不应被理解为对本发明方案的限制，在本领域所有现有技术均能在发明主要设计思路下用于于本发明的整车控制器。即，车辆通讯单元输送至于整车控制器的外部环境系信息包括但不限于图2中所示内容，整车控制器输出的控制包括但不限于图2中所示控制。
第七实施例；
参考图3所示，本发明一种新能源汽车双驱动电机实时控制***，包括：
通讯单元，其用于自外部信息源获取驱动电机控制指定信息；
第一计算模块，其提取驱动电机控制指定信息中的第一类信息和第二类信息获取路面摩擦系数，计算整车驱动力，根据整车驱动力计算初始前后轴驱动力；
根据初始前后轴驱动力、驾驶员需求驱动力和电机效率修正系数计算第一初始整车驱动效率；
第二计算模块，其提取驱动电机控制指定信息中的第三类信息判断车辆运动状态，根据车辆运动状态计算前后轴制动力或前后轴驱动力。
第八实施例；
本发明一种新能源汽车双驱动电机实时控制***，包括：
通讯单元，其用于自外部信息源获取驱动电机控制指定信息；
第一计算模块，其提取驱动电机控制指定信息中的第一类信息和第二类信息获取路面摩擦系数，计算整车驱动力，根据整车驱动力计算初始前后轴驱动力；
根据初始前后轴驱动力、驾驶员需求驱动力和电机效率修正系数计算第一初始整车驱动效率；
第二计算模块，其提取驱动电机控制指定信息中的第三类信息判断车辆运动状态，根据车辆运动状态计算前后轴制动力或前后轴驱动力；
若车辆为第一车辆运动状态，则根据第一初始整车驱动效率计算前后轴驱动力；
若车辆为第二车辆运动状态，则结合底盘控制器反馈的控制数据计算前后轴附着力，根据前后轴附着力和第一初始整车驱动效率计算前后轴制动力；
若车辆为第三车辆运动状态，则根据驾驶员需求驱动力、车速和前后轴附着力迭代计算第二初始整车驱动效率，选择第一初始整车驱动效率和第二初始整车驱动效率之中效率更高的一个计算前后轴驱动力；
第三计算模块，其根据前后轴驱动力计算前后轴扭矩，根据设计规则调整前后轴驱动力，避免扭矩超限设计规则。
第九实施例；
参考图3和图4所示，本发明一种新能源汽车双驱动电机实时控制***，包括：
通讯单元，例如车载T-BOX，其用于自外部云端服务器或外部云平台实时获取距离车辆指定范围内的地图信息、路面信息、交通信息、环境信息和/或天气信息；
第一计算模块，其提取驱动电机控制指定信息中的路面信息和天气信息获取路面摩擦系数，计算整车驱动力，根据整车驱动力计算初始前后轴驱动力；
根据路面信息和天气信息分别获取对应的路面摩擦系数，作为第一路面摩擦系数和第二路面摩擦系数(能通过标定获取)，实时整车驱动力是根据驾驶员需求驱动力、传动***效率和扭矩干预计算获得整车驱动力；根据前后轴附着力获得前后轴驱动力分配比例系数，根据前后轴驱动力分配比例系数分配初始前后轴驱动力；根据初始前后轴驱动力、驾驶员需求驱动力和电机效率修正系数实时计算第一初始整车驱动效率，整车驱动效率＝(前电机功率*前轴驱动效率+后电机功率*后轴驱动效率)/(前电机功率+后电机功率)；
其中，路面摩擦系数＝X*第一路面摩擦***+Y*第二路面摩擦***，X、Y分别为指定权重系数；初始前轴驱动力分配比例范围为0～100％，初始后轴驱动力分配比例范围为0～100％；
第二计算模块，其提取驱动电机控制指定信息中的坡度信息判断车辆运动状态，计算第一初始整车驱动效率采用以下步骤；
根据初始前后轴驱动力、驾驶员需求驱动力和电机效率修正系数预计算前后轴分配驱动力，计算前后轴驱动效率；
根据前后轴驱动效率计算获得整车驱动效率Ⅰ；
若整车驱动效率Ⅰ小于预设效率阈值，则调整前后轴分配驱动力后重新计算获得整车驱动效率Ⅱ；
若整车驱动效率Ⅱ＞整车驱动效率Ⅰ，则判断上一次前后轴分配驱动力调整形成正相关，继续调整前后轴分配驱动力直至整车驱动效率大于等于预设效率阈值或达到预设调整次数获得第一初始整车驱动效率；
若整车驱动效率Ⅱ＜整车驱动效率Ⅰ，则判断前后轴分配驱动力调整形成负相关，反向调整前后轴分配驱动力直至整车驱动效率大于等于预设效率阈值或达到预设调整次数获得第一初始整车驱动效率；
若车辆为水平行驶，则根据第一初始整车驱动效率按分配比例50％：50％计算前后轴驱动力；
若车辆为下坡行驶，计算前后轴制动力包括：根据底盘控制器反馈的控制数据计算初始前后轴附着力，根据初始前后轴附着力、驾驶员需求制动力和电机效率修正系数预计算前后轴分配制动力，计算前后轴制动效率；
根据前后轴驱动效率计算获得整车制动效率Ⅰ；
若整车制动效率Ⅰ小于预设效率阈值，则调整前后轴分配制动力后重新计算获得整车制动效率Ⅱ；
若整车制动效率Ⅱ＞整车制动效率Ⅰ，则判断上一次前后轴分配制动力调整形成正相关，继续调整前后轴分配制动力直至整车制动效率大于等于预设效率阈值或达到预设调整次数获得初始整车制动效率；
若整车制动效率Ⅱ＜整车制动效率Ⅰ，则判断前后轴分配制动力调整形成负相关，反向调整前后轴分配制动力直至整车制动效率大于等于预设效率阈值或达到预设调整次数获得初始整车制动效率；
根据初始整车制动效率计算前后轴制动力；
若车辆为上坡行驶，则根据驾驶员需求驱动力、车速和前后轴附着力迭代计算第二初始整车驱动效率，选择第一初始整车驱动效率和第二初始整车驱动效率之中效率更高的一个计算前后轴驱动力；；
计算前后轴附着力包括以下步骤：
根据底盘控制器反馈的控制数据计算前后轴附着力，
根据前后轴附着力分别计算前后轴驱动力；
根据车速计算前后轴电机转速，电机转速＝车速/周长*传动比；
根据前后轴驱动力和前后轴电机转速分别获取前后轴驱动效率，驱动效率通过驱动力和电机转速查询电机效率图表获得，电机效率图表通过电机样机标定获得；
根据前后轴驱动效率计算第二初始整车驱动效率；
根据第二初始整车驱动效率、驾驶员需求驱动力和车速计算前后轴附着力；
计算第二初始整车驱动效率包括以下步骤：
根据前后轴驱动效率计算获得整车驱动效率Ⅰ；
若整车驱动效率Ⅰ小于预设效率阈值，则调整前后轴分配驱动力后重新计算获得整车驱动效率Ⅱ；
若整车驱动效率Ⅱ＞整车驱动效率Ⅰ，则判断上一次前后轴分配驱动力调整形成正相关，继续调整前后轴分配驱动力直至整车驱动效率大于等于预设最优效率阈值或达到预设最优调整次数获得第二初始整车驱动效率；
若整车驱动效率Ⅱ＜整车驱动效率Ⅰ，则判断前后轴分配驱动力调整形成负相关，反向调整前后轴分配驱动力直至整车驱动效率大于等于预设最优效率阈值或达到预设最优调整次数获得第二初始整车驱动效率；
第三计算模块，其根据前后轴驱动力计算前后轴扭矩，根据设计规则调整前后轴驱动力，避免扭矩超限设计规则。
第十实施例；
上述第七实施例～第九实施例任意一项所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***中的第一计算模块、第二计算模块和/或第三计算模块能集成于整车控制器。
除非另有定义，否则这里所使用的全部术语(包括技术术语和科学术语)都具有与本发明所属领域的普通技术人员通常理解的意思相同的意思。还将理解的是，除非这里明确定义，否则诸如在通用字典中定义的术语这类术语应当被解释为具有与它们在相关领域语境中的意思相一致的意思，而不以理想的或过于正式的含义加以解释。
以上通过具体实施方式和实施例对本发明进行了详细的说明，但这些并非构成对本发明的限制。在不脱离本发明原理的情况下，本领域的技术人员还可做出许多变形和改进，这些也应视为本发明的保护范围。

Claims (43)

1.一种新能源汽车双驱动电机实时控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
S1，自外部信息源获取驱动电机控制指定信息，驱动电机控制指定信息包括:距离车辆指定范围内的地图信息、路面信息、交通信息、环境信息和/或天气信息；
S2，提取驱动电机控制指定信息中的第一类信息和第二类信息获取路面摩擦系数，实时计算整车驱动力；第一类信息是路面信息，第二类信息是天气信息，第三类信息是坡度信息；
根据第一类信息提取对应路面摩擦系数，作为第一路面摩擦系数；
根据第二类信息提取对应路面摩擦系数，作为第二路面摩擦系数；
根据第一路面摩擦***和第二路面摩擦系数计算路面摩擦系数；
路面摩擦系数＝X*第一路面摩擦***+Y*第二路面摩擦***；
X、Y分别为指定权重系数；
S3，根据整车驱动力实时计算初始前后轴驱动力，包括根据前后轴附着力获得前后轴驱动力分配比例系数，根据前后轴驱动力分配比例系数分配初始前后轴驱动力；
S4，根据初始前后轴驱动力、驾驶员需求驱动力和电机效率修正系数实时计算第一初始整车驱动效率；
S5，提取驱动电机控制指定信息中的第三类信息实时判断车辆运动状态；
S6，根据车辆运动状态计算前后轴制动力或前后轴驱动力。
2.如权利要求1所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，其特征在于：
若车辆为第一车辆运动状态，则根据第一初始整车驱动效率计算前后轴驱动力；
若车辆为第二车辆运动状态，则根据底盘控制器反馈的控制数据计算前后轴附着力，根据初始前后轴附着力、驾驶员需求制动力和电机效率修正系数计算初始整车制动效率，根据初始整车制动效率计算前后轴制动力；
若车辆为第三车辆运动状态，则根据驾驶员需求驱动力、车速和前后轴附着力迭代计算第二初始整车驱动效率，根据第一初始整车驱动效率和第二初始整车驱动效率计算前后轴驱动力。
3.如权利要求2所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，其特征在于：选择第一初始整车驱动效率和第二初始整车驱动效率之中效率更高的一个计算前后轴驱动力。
4.如权利要求1所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，其特征在于，还包括以下步骤：
S7，根据前后轴驱动力计算前后轴扭矩，根据设计规则调整前后轴驱动力，避免扭矩超限设计规则。
5.如权利要求1所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，其特征在于：外部信息源是云端服务器或外部云平台。
6.如权利要求1所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，其特征在于：
第一路面摩擦系数和第二路面摩擦系数通过标定获取。
7.如权利要求1所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，其特征在于，实施步骤S2时，整车驱动力是根据驾驶员需求驱动力、传动***效率和扭矩干预计算获取。
8.如权利要求1所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，其特征在于：
初始前轴驱动力分配比例范围为0～100％，初始后轴驱动力分配比例范围为0～100％。
9.如权利要求1所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，其特征在于，实施步骤S4时，包括：
S4.1，根据初始前后轴驱动力、驾驶员需求驱动力和电机效率修正系数预计算前后轴分配驱动力，计算前后轴驱动效率；
S4.2，根据前后轴驱动效率计算获得整车驱动效率Ⅰ；
S4.3，若整车驱动效率Ⅰ小于预设效率阈值，则调整前后轴分配驱动力后重新计算获得整车驱动效率Ⅱ；
S4.4，若整车驱动效率Ⅱ＞整车驱动效率Ⅰ，则判断上一次前后轴分配驱动力调整形成正相关，继续调整前后轴分配驱动力直至整车驱动效率大于等于预设效率阈值或达到预设调整次数获得第一初始整车驱动效率；
若整车驱动效率Ⅱ＜整车驱动效率Ⅰ，则判断前后轴分配驱动力调整形成负相关，反向调整前后轴分配驱动力直至整车驱动效率大于等于预设效率阈值或达到预设调整次数获得第一初始整车驱动效率。
10.如权利要求9所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，其特征在于：整车驱动效率＝(前电机功率*前轴驱动效率+后电机功率*后轴驱动效率)/(前电机功率+后电机功率) 。
11.如权利要求1所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，其特征在于：第一车辆运动状态是水平行驶，第二车辆运动状态是下坡行驶，第三车辆运动状态是上坡行驶。
12.如权利要求11所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，其特征在于，若车辆为水平行驶，则根据第一初始整车驱动效率按分配比例50％：50％计算前后轴驱动力。
13.如权利要求11所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，其特征在于，若车辆为下坡行驶计算前后轴制动力,包括：
S6.1，根据底盘控制器反馈的控制数据计算初始前后轴附着力，根据初始前后轴附着力、驾驶员需求制动力和电机效率修正系数预计算前后轴分配制动力，计算前后轴制动效率；
S6.2，根据前后轴驱动效率计算获得整车制动效率Ⅰ；
S6.3，若整车制动效率Ⅰ小于预设效率阈值，则调整前后轴分配制动力后重新计算获得整车制动效率Ⅱ；
S6.4，若整车制动效率Ⅱ＞整车制动效率Ⅰ，则判断上一次前后轴分配制动力调整形成正相关，继续调整前后轴分配制动力直至整车制动效率大于等于预设效率阈值或达到预设调整次数获得初始整车制动效率；
若整车制动效率Ⅱ＜整车制动效率Ⅰ，则判断前后轴分配制动力调整形成负相关，反向调整前后轴分配制动力直至整车制动效率大于等于预设效率阈值或达到预设调整次数获得初始整车制动效率；
S6.5，根据初始整车制动效率计算前后轴制动力。
14.如权利要求11所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，其特征在于，若车辆为上坡行驶计算前后轴附着力,包括：
S6.6，根据底盘控制器反馈的控制数据计算前后轴附着力，
S6.7，根据前后轴附着力分别计算前后轴驱动力；
S6.8，根据车速计算前后轴电机转速；
S6.9，根据前后轴驱动力和前后轴电机转速分别获取前后轴驱动效率；
S6.10，根据前后轴驱动效率计算第二初始整车驱动效率；
S6.11，根据第二初始整车驱动效率、驾驶员需求驱动力和车速计算前后轴附着力。
15.如权利要求14所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，其特征在于，实施步骤S6.8时，电机转速＝车速/周长*传动比。
16.如权利要求14所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，其特征在于，实施步骤S6.9时，驱动效率通过驱动力和电机转速查询电机效率图表获得。
17.如权利要求6所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，其特征在于：电机效率图表通过电机样机标定获得。
18.如权利要求14所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法，其特征在于，施步骤S6.10时，计算第二初始整车驱动效率包括：
S6.10.1，根据前后轴驱动效率计算获得整车驱动效率Ⅰ；
S6.10.2，若整车驱动效率Ⅰ小于预设效率阈值，则调整前后轴分配驱动力后重新计算获得整车驱动效率Ⅱ；
S6.10.3，若整车驱动效率Ⅱ＞整车驱动效率Ⅰ，则判断上一次前后轴分配驱动力调整形成正相关，继续调整前后轴分配驱动力直至整车驱动效率大于等于预设最优效率阈值或达到预设最优调整次数获得第二初始整车驱动效率；
若整车驱动效率Ⅱ＜整车驱动效率Ⅰ，则判断前后轴分配驱动力调整形成负相关，反向调整前后轴分配驱动力直至整车驱动效率大于等于预设最优效率阈值或达到预设最优调整次数获得第二初始整车驱动效率。
19.一种用于执行权利要求1-18任意一项所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法中步骤的计算机可读存储介质。
20.一种用于执行权利要求1-18任意一项所述的新能源汽车双驱动电机实时控制方法的整车控制器。
21.一种新能源汽车双驱动电机实时控制***，其特征在于，包括：
通讯单元，其用于自外部信息源获取驱动电机控制指定信息；驱动电机控制指定信息包括距离车辆指定范围内的地图信息、路面信息、交通信息、环境信息和/或天气信息；
第一计算模块，其提取驱动电机控制指定信息中的第一类信息和第二类信息获取路面摩擦系数，计算整车驱动力，根据整车驱动力计算初始前后轴驱动力；第一类信息是路面信息，第二类信息是天气信息，第三类信息是坡度信息；
根据初始前后轴驱动力、驾驶员需求驱动力和电机效率修正系数计算第一初始整车驱动效率；
第二计算模块，其提取驱动电机控制指定信息中的第三类信息判断车辆运动状态，根据车辆运动状态计算前后轴制动力或前后轴驱动力。
22.如权利要求21所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，其特征在于：
若车辆为第一车辆运动状态，则根据第一初始整车驱动效率计算前后轴驱动力；
若车辆为第二车辆运动状态，则结合底盘控制器反馈的控制数据计算前后轴附着力，根据前后轴附着力和第一初始整车驱动效率计算前后轴制动力；
若车辆为第三车辆运动状态，则根据驾驶员需求驱动力、车速和前后轴附着力迭代计算第二初始整车驱动效率，根据第一初始整车驱动效率和第二初始整车驱动效率计算前后轴驱动力。
23.如权利要求22所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，其特征在于：
选择第一初始整车驱动效率和第二初始整车驱动效率之中效率更高的一个计算前后轴驱动力。
24.如权利要求21所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，其特征在于，还包括：
第三计算模块，其根据前后轴驱动力计算前后轴扭矩，根据设计规则调整前后轴驱动力，避免扭矩超限设计规则。
25.如权利要求21所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，其特征在于：外部信息源是云端服务器或外部云平台。
26.如权利要求21所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，其特征在于：实第一计算模块采用以下方式获取路面摩擦系数；
根据第一类信息提取对应路面摩擦系数，作为第一路面摩擦系数；
根据第二类信息提取对应路面摩擦系数，作为第二路面摩擦系数；
根据第一路面摩擦***和第二路面摩擦***计算路面摩擦系数。
27.如权利要求26所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，其特征在于：第一路面摩擦系数和第二路面摩擦系数通过标定获取。
28.如权利要求26所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，其特征在于：路面摩擦系数＝X*第一路面摩擦***+Y*第二路面摩擦***；
X、Y分别为指定权重系数。
29.如权利要求21所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，其特征在于：第一计算模块根据驾驶员需求驱动力、传动***效率和扭矩干预计算获取整车驱动力。
30.如权利要求21所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，其特征在于：初始前轴驱动力分配比例范围为0～100％，初始后轴驱动力分配比例范围为0～100％。
31.如权利要求30所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，其特征在于：根据前后轴附着力获得前后轴驱动力分配比例系数，根据前后轴驱动力分配比例系数分配初始前后轴驱动力。
32.如权利要求21所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，其特征在于：第二计算模块采用以下步骤计算第一初始整车驱动效率；
根据初始前后轴驱动力、驾驶员需求驱动力和电机效率修正系数预计算前后轴分配驱动力，计算前后轴驱动效率；
根据前后轴驱动效率计算获得整车驱动效率Ⅰ；
若整车驱动效率Ⅰ小于预设效率阈值，则调整前后轴分配驱动力后重新计算获得整车驱动效率Ⅱ；
若整车驱动效率Ⅱ＞整车驱动效率Ⅰ，则判断上一次前后轴分配驱动力调整形成正相关，继续调整前后轴分配驱动力直至整车驱动效率大于等于预设效率阈值或达到预设调整次数获得第一初始整车驱动效率；
若整车驱动效率Ⅱ＜整车驱动效率Ⅰ，则判断前后轴分配驱动力调整形成负相关，反向调整前后轴分配驱动力直至整车驱动效率大于等于预设效率阈值或达到预设调整次数获得第一初始整车驱动效率。
33.如权利要求32所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，其特征在于：整车驱动效率＝(前电机功率*前轴驱动效率+后电机功率*后轴驱动效率)/(前电机功率+后电机功率) 。
34.如权利要求22所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，其特征在于：第一车辆运动状态是水平行驶，第二车辆运动状态是下坡行驶，第三车辆运动状态是上坡行驶。
35.如权利要求34所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，其特征在于：若车辆为水平行驶，则第二计算模块根据第一初始整车驱动效率按分配比例50％：50％计算前后轴驱动力。
36.如权利要求34所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，其特征在于：若车辆为下坡行驶，第二计算模块计算前后轴制动力包括以下步骤：
根据底盘控制器反馈的控制数据计算初始前后轴附着力，根据初始前后轴附着力、驾驶员需求制动力和电机效率修正系数预计算前后轴分配制动力，计算前后轴制动效率；
根据前后轴驱动效率计算获得整车制动效率Ⅰ；
若整车制动效率Ⅰ小于预设效率阈值，则调整前后轴分配制动力后重新计算获得整车制动效率Ⅱ；
若整车制动效率Ⅱ＞整车制动效率Ⅰ，则判断上一次前后轴分配制动力调整形成正相关，继续调整前后轴分配制动力直至整车制动效率大于等于预设效率阈值或达到预设调整次数获得初始整车制动效率；
若整车制动效率Ⅱ＜整车制动效率Ⅰ，则判断前后轴分配制动力调整形成负相关，反向调整前后轴分配制动力直至整车制动效率大于等于预设效率阈值或达到预设调整次数获得初始整车制动效率；
根据初始整车制动效率计算前后轴制动力。
37.如权利要求34所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，其特征在于：若车辆为上坡行驶，第二计算模块计算前后轴附着力包括以下步骤：
根据底盘控制器反馈的控制数据计算前后轴附着力，
根据前后轴附着力分别计算前后轴驱动力；
根据车速计算前后轴电机转速；
根据前后轴驱动力和前后轴电机转速分别获取前后轴驱动效率；
根据前后轴驱动效率计算第二初始整车驱动效率；
根据第二初始整车驱动效率、驾驶员需求驱动力和车速计算前后轴附着力。
38.如权利要求37所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，其特征在于：第二计算模块计算电机转速时采用，电机转速＝车速/周长*传动比。
39.如权利要求37所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，其特征在于：驱动效率通过驱动力和电机转速查询电机效率图表获得。
40.如权利要求39所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，其特征在于：电机效率图表通过电机样机标定获得。
41.如权利要求37所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，其特征在于：第二计算模块计算第二初始整车驱动效率包括以下步骤：
根据前后轴驱动效率计算获得整车驱动效率Ⅰ；
若整车驱动效率Ⅰ小于预设效率阈值，则调整前后轴分配驱动力后重新计算获得整车驱动效率Ⅱ；
若整车驱动效率Ⅱ＞整车驱动效率Ⅰ，则判断上一次前后轴分配驱动力调整形成正相关，继续调整前后轴分配驱动力直至整车驱动效率大于等于预设最优效率阈值或达到预设最优调整次数获得第二初始整车驱动效率；
若整车驱动效率Ⅱ＜整车驱动效率Ⅰ，则判断前后轴分配驱动力调整形成负相关，反向调整前后轴分配驱动力直至整车驱动效率大于等于预设最优效率阈值或达到预设最优调整次数获得第二初始整车驱动效率。
42.如权利要求21-41任意一项所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，其特征在于：通讯单元是车载T-BOX。
43.如权利要求21-41任意一项所述的新能源汽车双驱动电机实时控制***，其特征在于：第一计算模块、第二计算模块和/或第三计算模块能集成于整车控制器。
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