JP2019086357A - 推定システム、及び推定プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】信号のサイクルの推定精度を向上させることが可能となる推定システム、及び推定プログラムを提供すること。【解決手段】車両が信号の手前で停車してから信号を通過するまでの車両の走行情報を取得する情報取得部１８１と、車両が信号の手前で停車してから信号を通過するまでの車両の速度情報に基づいて、情報取得部１８１が取得した走行情報を、信号のサイクルの推定に利用するべきか否かを判定する判定部１８２と、判定部１８２が信号のサイクルの推定に利用するべきものと判定した走行情報に基づいて、信号のサイクルを推定する推定部２３１と、を備え、情報取得部１８１は、車両の停止回数と前記車両の停止時間とを相互に関連付けた情報である停止関連情報を走行情報として取得し、推定部２３１は、前記停止関連情報に基づいて、信号のサイクルを推定する。【選択図】図１

Description

本発明は、推定システム、及び推定プログラムに関する。

従来、信号機の待ち時間（つまり、信号のサイクル）を推定するナビゲーション装置が提案されていた（例えば、特許文献１参照）。このナビゲーション装置においては、信号機の手前で車両が停止してから発進するまでの時間と、当該信号機の手前で車両が発進してから再度停止するまでの時間を計測し、計測結果に基づいて信号機の待ち時間を推定していた。

特開２０１０−８０６８号公報

しかしながら、一般的には、車両が停止する場合としては、信号機の赤信号に起因して停止する場合の他に、他の要因（例えば、渋滞や急な割込み等）に起因して停止する場合も想定されるが、特許文献１のナビゲーション装置においては、車両が停止する要因を考慮せずに信号機の待ち時間を推定していたので、推定精度が低下する可能性があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、信号のサイクルの推定精度を向上させることが可能となる推定システム、及び推定プログラムを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る推定システムは、車両が信号の手前で停車してから信号を通過するまでの前記車両の走行情報を取得する情報取得手段と、前記車両が信号の手前で停車してから信号を通過するまでの前記車両の速度情報に基づいて、前記情報取得手段が取得した前記走行情報を、信号のサイクルの推定に利用するべきか否かを判定する判定手段と、前記判定手段が信号のサイクルの推定に利用するべきものと判定した前記走行情報に基づいて、信号のサイクルを推定する推定手段と、を備える。

また、本発明に係る推定プログラムは、コンピュータを、車両が信号の手前で停車してから信号を通過するまでの前記車両の走行情報を取得する情報取得手段と、前記車両が信号の手前で停車してから信号を通過するまでの前記車両の速度情報に基づいて、前記情報取得手段が取得した前記走行情報を、信号のサイクルの推定に利用するべきか否かを判定する判定手段と、前記判定手段が信号のサイクルの推定に利用するべきものと判定した前記走行情報に基づいて、信号のサイクルを推定する推定手段と、として機能させる。

本発明に係る推定システムによれば、車両が信号の手前で停車してから信号を通過するまでの車両の速度情報に基づいて、情報取得手段が取得した走行情報を、信号のサイクルの推定に利用するべきか否かを判定することにより、例えば、信号のサイクルに起因して車両が停車した場合の走行情報と、信号のサイクル以外の要因（例えば、渋滞、一時的な割込み等）に起因して車両が停車した場合の走行情報とを相互に切り分けることができるので、信号のサイクルに起因して車両が停車した場合の走行情報を、信号のサイクルの推定に利用することができ、信号のサイクルの推定精度を向上させることが可能となる。

本発明に係る推定プログラムによれば、車両が信号の手前で停車してから信号を通過するまでの車両の速度情報に基づいて、情報取得手段が取得した走行情報を、信号のサイクルの推定に利用するべきか否かを判定することにより、例えば、信号のサイクルに起因して車両が停車した場合の走行情報と、信号のサイクル以外の要因（例えば、渋滞、一時的な割込み等）に起因して車両が停車した場合の走行情報とを相互に切り分けることができるので、信号のサイクルに起因して車両が停車した場合の走行情報を、信号のサイクルの推定に利用することができ、信号のサイクルの推定精度を向上させることが可能となる。

本発明の実施の形態に係るナビゲーションシステムを例示するブロック図である。 車載側走行情報を例示した図である。 センター側走行情報を例示した図である。 情報送信処理のフローチャートである。 自車両の走行又は停止のタイミングを説明する図であり、（ａ）は、自車両が１回目に停止したタイミングを示しており、（ｂ）は、自車両が２回目に停止したタイミングを示しており、（ｃ）は、自車両が信号交差点を通過したタイミングを示している。 精査送信処理のフローチャートである。 信号サイクル推定処理のフローチャートである。

以下、本発明に係る推定システム、及び推定プログラムの実施の形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。ただし、実施の形態によって本発明が限定されるものではない。

本発明に係る推定システムは、信号のサイクルを推定するシステムであり、例えば、信号のサイクルを推定する専用システム、あるいは、汎用的に用いられるコンピュータ（一例としては、パーソナルコンピュータ、携帯端末等）に対して信号のサイクルを推定する機能を実装することにより実現されるシステム等を含む概念である。また、推定システムは、例えば、車載装置、あるいは、センター装置等に対して信号のサイクルを推定する機能を実装することにより実現されるシステム等を含む概念であり、一例としては、情報取得手段、判定手段、及び推定手段を備える。

ここで、「車載装置」とは、車両に搭載される装置であり、具体的には、車載用ナビゲーション装置を含む概念である。「センター装置」とは、車載装置との間で通信を行う装置であり、具体的には、所定のコンピュータを搭載したサーバ装置を含む概念である。

また、「信号」とは、道路における交通の安全を確保するための信号機であり、「信号のサイクル」とは、信号機のサイクルであり、例えば、赤信号になった時から、この後に青信号になり再度赤信号に時までの時間、あるいは、青信号になった時から、この後に赤信号になり再度青信号になる時までの時間等を含む概念である。

また、「情報取得手段」とは、車両が信号の手前で停車してから信号を通過するまでの車両の走行情報を取得する手段である。なお、「走行情報」とは、車両の走行に関する情報であり、例えば、停止関連情報等を含む概念である。「停止関連情報」とは、車両の停止（停車）に関連する情報であり、例えば、車両の平均加速度に対応付けられている情報であり、一例としては、車両の停止回数と、当該停止回数に対応付けられた車両の停止時間とを含む情報である。

また、「判定手段」とは、車両が信号の手前で停車してから信号を通過するまでの車両の速度情報に基づいて、情報取得手段が取得した走行情報を、信号のサイクルの推定に利用するべきか否かを判定する手段である。なお、「速度情報」とは、車両の速さに関連する情報であり、例えば、車両の平均加速度を特定する情報、最高速度を特定する情報、及びピーク速度（速度の極大値）を特定する情報等を含む概念である。

また、「推定手段」とは、判定手段が信号のサイクルの推定に利用するべきものと判定した走行情報に基づいて、信号のサイクルを推定する手段である。

そして、以下に示す実施の形態では、「推定システム」がセンター装置及び車載装置にて実現されており、「速度情報」が車両の平均加速度を特定する情報である場合について説明する。

なお、以下では、車載装置を搭載した車両を「自車両」と称して説明する。また、「自車両」とは、例えば、四輪自動車、二輪自動車、及び自転車等を含む概念であるが、以下では、自車両が四輪自動車である場合について説明する。また、以下で説明する車載装置及びセンター装置に関しては、推定システムに関連する特徴について説明し、一方、推定システムに関連する特徴以外については、公知の車載装置及びセンター装置の特徴と同様であるので、その説明は省略する。

（構成）
まず、本実施の形態に係るナビゲーションシステム１００について説明する。図１は、本発明の実施の形態に係るナビゲーションシステムを例示するブロック図である。ナビゲーションシステム１００は、推定システムを含むものであり、具体的には、自車両の案内を行うシステムであり、例えば、車載装置１、及びセンター装置２を備える。なお、実際には、ナビゲーションシステム１００には、車載装置１と同様な構成の車載装置が複数設けられているが、ここでは、説明の便宜上、特記する場合を除いて１つの車載装置１に着目して説明する（後述の処理についても同様とする）。

（構成−車載装置）
車載装置１は、推定システムであり、センター装置２との間で通信を行う車載用ナビゲーション装置であり、例えば、通信部１１、撮像部１２、タッチパッド１３、ディスプレイ１４、スピーカ１５、現在位置検出部１６、データ記録部１７、及び制御部１８を備える。

（構成−車載装置−通信部）
通信部１１は、ネットワーク（図示省略）を介して外部装置（例えば、センター装置２）との間で通信するための通信手段である。この通信部１１の具体的な種類や構成は任意であるが、例えば、公知の移動体無線通信手段や、ＦＭ多重放送やビーコンを介した公知のＶＩＣＳ（登録商標）システム用の無線通信手段を用いることができる。

（構成−車載装置−撮像部）
撮像部１２は、画像を撮像する撮像手段である。この撮像部１２の具体的な種類や構成は任意であるが、例えば、自車両の前方側の画像を撮像するフロントカメラを用いて構成することができる。

（構成−車載装置−タッチパッド）
タッチパッド１３は、ユーザの指等で押圧されることにより、当該ユーザから各種操作入力を受け付ける操作手段である。このタッチパッド１３の具体的な構成は任意であるが、例えば、抵抗膜方式や静電容量方式等による操作位置検出手段を備えた公知のものを用いることができる。

（構成−車載装置−ディスプレイ）
ディスプレイ１４は、制御部１８の制御に基づいて各種の画像を表示する表示手段である。このディスプレイ１４の具体的な構成は任意であるが、例えば、公知の液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイの如きフラットパネルディスプレイ等を用いることができる。なお、上記のタッチパッド１３とディスプレイ１４とをタッチパネルとして一体形成しても構わない。

（構成−車載装置−スピーカ）
スピーカ１５は、制御部１８の制御に基づいて各種の音声を出力する音声出力手段である。スピーカ１５より出力される音声の具体的な態様は任意であり、必要に応じて生成された合成音声や、予め録音された音声を出力することができる。

（構成−車載装置−現在位置検出部）
現在位置検出部１６は、自車両の現在位置を取得する現在位置取得手段である。この現在位置検出部１６は、ＧＰＳやジャイロセンサ、距離センサ（いずれも図示省略）を有し、現在の車載装置１の位置（座標）及び方位等を公知の方法にて検出する。

（構成−車載装置−データ記録部）
データ記録部１７は、車載装置１の動作に必要なプログラム及び各種のデータを記録する記録手段であり、例えば、外部記録装置としてのハードディスク（図示省略）を用いて構成されている。ただし、ハードディスクに代えてあるいはハードディスクと共に、磁気ディスクの如き磁気的記録媒体、又はＤＶＤやブルーレイディスクの如き光学的記録媒体を含む、その他の任意の記録媒体を用いることができる。

また、このデータ記録部１７は、地図情報データベース（以下、データベースを「ＤＢ」と称する）１７１、速度情報ＤＢ１７２、及び車載側走行情報ＤＢ１７３を備える。

（構成−車載装置−データ記録部−地図情報ＤＢ）
地図情報ＤＢ１７１は、地図情報を格納する地図情報格納手段である。ここで、「地図情報」とは、ユーザに対して地図を提示するための情報であり、具体的には、道路、道路の交差点、道路構造物、施設等を含む各種の位置の特定に必要な情報であり、例えば、道路上に設定された各ノードに関するノードデータ（例えばノードＩＤ、座標等）や、道路上に設定された各リンクに関するリンクデータ（例えばリンクＩＤ、リンク名、接続ノードＩＤ、道路座標、道路種別（例えば、細街路、一般道路、主要国道、及び高速道路等）、道路幅、車線数等）、地物データ（例えば信号機、道路標識、ガードレール、施設等）、地形データ等を含んで構成されている。そして、このような地図情報ＤＢ１７１の地図情報については、任意の手法で記録されるが、例えば、所定の記録媒体を介して入力することにより記録されたり、不図示の地図配信センターから配信された情報を受信することにより記録されたりする。

（構成−車載装置−データ記録部−速度情報ＤＢ）
速度情報ＤＢ１７２は、速度情報を格納する速度情報格納手段である。ここで、「速度情報」とは、車両の平均加速度を特定する情報であり、例えば、比較的短い時間（例えば、数百ミリ秒〜数秒）間隔の各速度である。そして、このような速度情報ＤＢの速度情報については、任意の手法で記録されるが、従来と同様にして、自車両の不図示の制御部（以下、速度測定手段）が、車軸の回転数を特定する信号を受信し、受信した信号に基づいて自車両の速度を測定することとし、制御部１８が、この速度測定手段が測定した速度を取得して記録することとする。なお、この速度情報ＤＢ１７２の速度情報については、前述のように比較的短い時間の各速度を特定しているので、この各速度から平均加速度を算出することが可能となっている。

（構成−車載装置−データ記録部−車載側走行情報ＤＢ）
車載側走行情報ＤＢ１７３は、車載側走行情報を格納する車載側走行情報格納手段である。ここで、「車載側走行情報」とは、前述の走行情報であり、例えば、信号のサイクルの推定に利用するべきか否かを判定する対象となっている走行情報である。図２は、車載側走行情報を例示した図である。図２に示すように、車載側走行情報は、項目「信号交差点ノードＩＤ」、項目「通過前現在位置リンクＩＤ」、項目「停止回数カウント情報」、項目「停止時刻情報」、項目「交差点通過時刻情報」、及び項目「通過後現在位置リンクＩＤ」と、各項目に対応する情報とを、相互に関連付けて構成されている。ここで、項目「信号交差点ノードＩＤ」に対応する情報は、信号機が設置されている交差点である信号交差点の位置を一意に識別する信号交差点ノード識別情報（以下、「識別情報」を「ＩＤ」と称する）である（図２では、地図情報ＤＢ１７１の地図情報のノードＩＤであり、「ＩＤＮ１１」等）。また、項目「通過前現在位置リンクＩＤ」に対応する情報は、信号交差点を検出した場合の自車両の位置を一意に識別する通過前現在位置リンクＩＤである（図２では、地図情報ＤＢ１７１の地図情報のリンクＩＤであり、「ＩＤＬ１１」等）。また、項目「停止回数カウント情報」に対応する情報は、停止関連情報であり、具体的には、車両の停止回数を特定する停止回数カウント情報である（図２では、停止が何度目であるかを特定しており、１度目である「１」、２度目である「２」等）。また、項目「停止時刻情報」に対応する情報は、停止関連情報であり、車両が停止した時刻（停止時間）を特定する停止時刻情報である（図２では、時、分、秒であり、１５時００分００秒を特定する「１５：００：００」等）。また、項目「交差点通過時刻情報」に対応する情報は、交差点を通過した時刻を特定する交差点通過時刻情報である（図２では、時、分、秒であり、１５時０３分２４秒を特定する「１５：０３：２４」等）。また、項目「通過後現在位置リンクＩＤ」に対応する情報は、信号交差点を通過した場合の自車両の位置を一意に識別する通過後現在位置リンクＩＤである（図２では、地図情報ＤＢ１７１の地図情報のリンクＩＤであり、「ＩＤＬ２１」等）。そして、このような車載側走行情報の格納手法は任意であるが、例えば、後述の情報送信処理を実行することにより格納される。

（構成−車載装置−制御部）
制御部１８は、車載装置１を制御する制御手段であり、具体的には、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを格納するためのＲＡＭの如き内部メモリを備えて構成されるコンピュータである。特に、実施の形態に係る推定プログラムは、任意の記録媒体又はネットワークを介して車載装置１にインストールされることで、制御部１８の各部を実質的に構成する。

この制御部１８は、機能概念的には、情報取得部１８１、及び判定部１８２を備える。情報取得部１８１は、車両が信号の手前で停車してから信号を通過するまでの車両の走行情報を取得する情報取得手段である。判定部１８２は、車両が信号の手前で停車してから信号を通過するまでの車両の速度情報に基づいて、情報取得部１８１が取得した走行情報を、信号のサイクルの推定に利用するべきか否かを判定する判定手段である。なお、この制御部１８の各部により行われる処理については、後述する。

（構成−センター装置）
センター装置２は、推定システムであり、例えば、通信部２１、データ記録部２２、及び制御部２３を備える。

（構成−センター装置−通信部）
通信部２１は、ネットワーク（図示省略）を介して外部装置（例えば、車載装置１等）との間で通信するための通信手段である。この通信部２１の具体的な種類や構成は任意であるが、例えば、車載装置１の通信部１１と同様にして構成することができる。

（構成−センター装置−データ記録部）
データ記録部２２は、センター装置２の動作に必要なプログラム及び各種のデータを記録する記録手段であり、例えば、車載装置１のデータ記録部１７と同様にして構成することができる。

また、このデータ記録部２２は、地図情報ＤＢ２２１、及びセンター側走行情報ＤＢ２２２を備える。

（構成−センター装置−データ記録部−地図情報ＤＢ）
地図情報ＤＢ２２１は、地図情報を格納する地図情報格納手段であり、例えば、車載装置１の地図情報ＤＢ１７１と同様な情報を格納しているものである。

（構成−センター装置−データ記録部−センター側走行情報ＤＢ）
センター側走行情報ＤＢ２２２は、センター側走行情報を格納するセンター側走行情報格納手段である。ここで、「センター側走行情報」とは、前述の走行情報であり、例えば、信号のサイクルの推定に利用するべきと判定された走行情報である。図３は、センター側走行情報を例示した図である。図３に示すように、センター側走行情報は、項目「信号交差点ノードＩＤ」、項目「通過前現在位置リンクＩＤ」、項目「停止回数カウント情報」、項目「停止時刻情報」、項目「交差点通過時刻情報」、及び項目「通過後現在位置リンクＩＤ」と、各項目に対応する情報とを、相互に関連付けて構成されている。なお、この各項目に対応する情報は、図２の同一名称の項目の情報と同様である。そして、このようなセンター側走行情報の格納手法は任意であるが、例えば、後述の情報送信処理を実行することにより格納される。

（構成−センター装置−制御部）
制御部２３は、センター装置２を制御する制御手段であり、例えば、車載装置１の制御部１８と同様にして構成することができる。特に、実施の形態に係る推定プログラムは、任意の記録媒体又はネットワークを介してセンター装置２にインストールされることで、制御部２３の各部を実質的に構成する。

この制御部２３は、機能概念的に、推定部２３１を備える。推定部２３１は、判定部１８２が信号のサイクルの推定に利用するべきものと判定した走行情報に基づいて、信号のサイクルを推定する推定手段である。なお、この制御部２３の各部により行われる処理については、後述する。

（処理）
次に、このように構成されるナビゲーションシステム１００によって実行される処理について説明する。具体的には、情報送信処理、及び信号サイクル推定処理について説明する。

（処理−情報送信処理）
まず、情報送信処理について説明する。図４は、情報送信処理のフローチャートである（以下の各処理の説明ではステップを「Ｓ」と略記する）。情報送信処理は、概略的には、車載装置１にて実行される処理であり、具体的には、少なくとも走行情報をセンター装置２に送信する処理である。そして、この送信処理を実行するタイミングは任意であるが、例えば、車載装置１の電源をオンし、当該車載装置１にて自車両を走行ルート（自車両が走行するべきルート）に沿って目的地に案内することを開始した場合に、起動されて実行を開始することとして、実行を開始したところから説明する。なお、情報送信処理は、処理を終了する毎に、起動を開始し、繰り返し実行されることとして、説明する。図５は、自車両の走行又は停止のタイミングを説明する図であり、（ａ）は、自車両が１回目に停止したタイミングを示しており、（ｂ）は、自車両が２回目に停止したタイミングを示しており、（ｃ）は、自車両が信号交差点を通過したタイミングを示している。ここでは、例えば、図５に示すように、信号交差点に向かって走行している自車両が２回停止した後に、信号交差点を通過する場合を例示して説明する。なお、例えば、車載装置１のデータ記録部１７に取得フラグが記録されており、情報送信処理の初回の起動直後には、当該取得フラグが「ＯＦＦ」に設定されている場合について説明する。なお、「取得フラグ」とは、車載装置１にて信号のサイクルを推定するための情報を取得するか否かを特定する情報であり、例えば、情報を取得しない「ＯＦＦ」、又は情報を取得する「ＯＮ」が、択一的に設定される情報である。

図４のＳＡ１において情報取得部１８１は、取得フラグが「ＯＮ」に設定されているか否かを判定する。具体的には任意であるが、例えば、データ記録部１７のフラグ情報を参照し、参照したフラグ情報が「ＯＮ」である場合、「ＯＮ」に設定されているものと判定し（ＳＡ１のＹＥＳ）、ＳＡ８に移行する。また、参照したフラグ情報が「ＯＦＦ」である場合、「ＯＮ」に設定されていないものと判定し（ＳＡ１のＮＯ）、ＳＡ２に移行する。ここでは、例えば、情報送信処理の初回の起動直後には、「取得フラグ」が「ＯＦＦ」であるので、「ＯＮ」が設定されていないものと判定する。

図４のＳＡ２において情報取得部１８１は、自車両が停止したか否かを判定する。具体的には任意であるが、例えば、前述の速度測定手段が測定した自車両の速度を監視し、監視している速度が０より大きい値から０になったか否かを判定し、判定結果に基づいて判定する。そして、監視している速度が０になっていない場合、自車両が停止していないものと判定し（ＳＡ２のＮＯ）、処理を終了する。また、監視している速度が０になっている場合、自車両が停止したものと判定し（ＳＡ２のＹＥＳ）、ＳＡ３に移行する。ここでは、例えば、図５（ａ）に図示するように、信号交差点に向かって走行している自車両が、１回目に停止した場合、自車両が停止したものと判定する。

図４のＳＡ３において情報取得部１８１は、自車両の前方側の所定距離（例えば、走行ルート上の信号交差点に向かう道路における３００ｍ〜４００ｍ程度）以内に信号交差点があるか否かを判定する。具体的には任意であるが、例えば、現在位置検出部１６にアクセスして自車両の現在位置を取得して、地図情報ＤＢ１７１の地図情報を参照した上で、当該地図情報の地図上にて自車両の現在位置を特定し、特定結果に基づいて判定する。そして、特定した現在位置の前方側の所定距離以内に信号交差点がない場合、自車両の前方側の所定距離以内に信号交差点がないものと判定し（ＳＡ３のＮＯ）、処理を終了する。また、特定した現在位置の前方側の所定距離以内に信号交差点がある場合、自車両の前方側の所定距離以内に信号交差点があるものと判定し（ＳＡ３のＹＥＳ）、ＳＡ４に移行する。ここでは、例えば、図５（ａ）に図示するように、信号交差点に向かって走行している自車両が、信号交差点の手前（例えば、走行ルート上の信号交差点に向かう道路における信号交差点の手前３００ｍ〜４００ｍ付近）で１回目に停止した場合、自車両の前方側の所定距離以内に信号交差点があるものと判定する。

図４のＳＡ４において情報取得部１８１は、取得フラグを「ＯＮ」に設定する。具体的には任意であるが、例えば、データ記録部１７の取得フラグを「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に変更して設定する。

図４のＳＡ５において情報取得部１８１は、速度情報の取得を開始する。具体的には任意であるが、例えば、前述の速度測定手段からの速度の取得と、当該取得した速度を特定する速度情報の速度情報ＤＢ１７２への記録とを、比較的短い時間（例えば、数百ミリ秒〜数秒）間隔で繰り返し行う処理を開始することにより、速度情報の取得を開始する。なお、ここでは、車載装置１の不図示の現在時刻を計時するタイマーにて速度を取得した時刻を計時し、この計時した時刻も前述の各速度の情報に対応付けて記録することとする。そして、この後、速度情報の取得及び記録の処理を明示的に終了するまで、繰り返しこの取得及び記録の処理を行うことにより、速度情報ＤＢ１７２に速度情報が蓄積される。

図４のＳＡ６において情報取得部１８１は、情報を記録する。具体的には任意であるが、例えば、信号交差点ノードＩＤ、及び通過前現在位置リンクＩＤを記録する。詳細には、地図情報ＤＢ１７１の地図情報を参照することにより、ＳＡ３で取得した自車両の現在位置に対応するリンクＩＤを特定し、また、ＳＡ３で所定距離以内にあるものと判定した信号交差点のノードＩＤを特定した上で、この特定したノードＩＤを図２の信号交差点ノードＩＤとして記録し、また、特定したリンクＩＤを図２の通過前現在位置リンクＩＤとして記録する。ここでは、例えば、地図情報ＤＢ１７１の地図情報を参照することにより、ＳＡ３で取得した自車両の現在位置に対応するリンクＩＤとして「ＩＤＬ１１」を特定し、また、ＳＡ３で所定距離以内にあるものと判定した信号交差点のノードＩＤとして「ＩＤＮ１１」を特定した場合、図２の「信号交差点ノードＩＤ」＝「ＩＤＮ１１」及び「通過前現在位置リンクＩＤ」＝「ＩＤＬ１１」を記録する。

図４のＳＡ７において情報取得部１８１は、情報を記録する。具体的には任意であるが、例えば、停止回数カウント情報、及び停止時刻情報を記録する。詳細には、取得フラグを「ＯＮ」に設定してからの停止回数を計数し、また、不図示のタイマーがＳＡ２にて停止しているものと判定した時に計時した時刻を取得した上で、計数した停止回数を図２の停止回数カウント情報として記録し、また、計時した時刻を停止時刻情報として記録して処理を終了する。ここでは、例えば、取得フラグを「ＯＮ」に設定してからの停止回数として「１」を計数し、また、不図示のタイマーがＳＡ２にて停止しているものと判定した時に計時した時刻として「１５時００分００秒」を取得した上で、図２の「停止回数カウント情報」＝「１」、「停止時刻情報」＝「１５：００：００」を記録して処理を終了する。

この後、図４の繰り返し実行されるＳＡ１にてフラグ情報が「ＯＮ」に設定されているものと判定した（ＳＡ１のＹＥＳ）後のＳＡ８において、情報取得部１８１は、自車両が信号交差点を通過したか否かを判定する。具体的には任意であるが、例えば、現在位置検出部１６にアクセスして自車両の現在位置を取得して、地図情報ＤＢ１７１の地図情報を参照した上で、当該地図情報の地図上にて自車両の現在位置とＳＡ３で所定距離以内にあるものと判定した信号交差点の位置とを特定し、特定結果に基づいて判定する。そして、特定した自車両の現在位置が、特定した交差点よりも走行ルート上の目的地側である場合には、自車両が信号交差点を通過したもの判定し（ＳＡ８のＹＥＳ）、ＳＡ１１に移行する。また、特定した自車両の現在位置が、特定した交差点よりも走行ルート上の目的地側の反対側である場合には、自車両が信号交差点を通過していないもの判定し（ＳＡ８のＮＯ）、ＳＡ９に移行する。ここでは、例えば、図５（ａ）〜（ｃ）の信号交差点の図面左側を自車両が走行している場合には、自車両が信号交差点を通過していないもの判定し、信号交差点の図面右側を自車両が走行している場合には、自車両が信号交差点を通過したものと判定する。

図４のＳＡ９において情報取得部１８１は、自車両が停止したか否かを判定する。具体的には任意であるが、例えば、ＳＡ２の場合と同様な処理を行う。そして、自車両が停止していないものと判定した場合（ＳＡ９のＮＯ）、処理を終了し、また、自車両が停止したものと判定した場合（ＳＡ９のＹＥＳ）、ＳＡ１０に移行する。ここでは、例えば、図５（ｂ）に図示するように、信号交差点に向かって走行している自車両が、２回目に停止した場合、自車両が停止したものと判定する。

図４のＳＡ１０において情報取得部１８１は、情報を記録する。具体的には任意であるが、例えば、ＳＡ７の場合と同様な処理を行う。ここでは、例えば、取得フラグを「ＯＮ」に設定してからの停止回数として「２」を計数し、また、不図示のタイマーがＳＡ９にて停止しているものと判定した時に計時した時刻として「１５時０１分４２秒」を取得した上で、図２の「停止回数カウント情報」＝「２」、「停止時刻情報」＝「１５：０１：４２」を記録して処理を終了する。

この後、図４の繰り返し実行されるＳＡ１にてフラグ情報が「ＯＮ」に設定されているものと判定し（ＳＡ１のＹＥＳ）、また、ＳＡ８にて自車両が信号交差点を通過したもの判定した（ＳＡ８のＹＥＳ）の後のＳＡ１１において、情報取得部１８１は、情報を記録する。具体的には任意であるが、例えば、交差点通過時刻情報、及び通過後現在位置リンクＩＤを記録する。詳細には、現在位置検出部１６にアクセスして自車両の現在位置を取得して、地図情報ＤＢ１７１の地図情報を参照した上で、取得した現在位置のリンクＩＤを特定し、また、ＳＡ８にて信号交差点を通過したものと判定した時に不図示のタイマーが計時した時刻を取得した上で、特定したリンクＩＤを図２の通過後現在位置リンクＩＤとして記録し、また、取得した時刻を図２の交差点通過時刻情報として記録する。ここでは、例えば、自車両の現在位置のリンクＩＤとして「ＩＤＬ２１」を特定し、また、ＳＡ８にて信号交差点を通過したものと判定した時に不図示のタイマーが計時した時刻として「１５時０３分２４秒」を取得した上で、図２の「通過後現在位置リンクＩＤ」＝「ＩＤＬ２１」、及び「交差点通過時刻情報」＝「１５：０３：２４」記録する。

図４のＳＡ１２において制御部１８は、精査送信処理を実行する。「精査送信処理」とは、走行情報を信号のサイクルを推定するため利用するべきか否かを判定する処理であり、例えば、図２の車載側走行情報を、信号のサイクルを推定するための情報としてセンター装置２に送信するか否かを判定して送信する処理である。図６は、精査送信処理のフローチャートである。

なお、センター装置２側で行われる信号のサイクルを推定する手法は任意であり、具体的には後述するが、例えば、自車両の停止が信号機の赤信号に直接的に起因していることを前提として、図２の停止回数カウント情報及び停止時刻情報に着目して推定を行う手法を用いることとするが、実際には、自車両の停止を引き起こす要因は、信号のサイクル（つまり、赤信号になること）の他に、信号機の先の道路での渋滞、あるいは、自車両の前への他の車両の一時的な割込み等の他の要因も考えられ、この他の要因に起因して自車両が停止した場合の図２の停止回数カウント情報及び停止時刻情報を用いて信号のサイクルを推定した場合、推定精度が低下する可能性がある。このために、本願では、この精査送信処理にて、図２の車載側走行情報について、信号のサイクルを推定するための情報としてセンター装置２に送信するか否かを判定して送信を行っている。

ここでの、情報を送信するか否かの判定手法も任意であり、具体的には後述するが、例えば、図２の停止回数カウント情報及び停止時刻情報が、信号のサイクルに直接的に起因するものである場合（つまり、信号のサイクルに直接的に起因して車両が停止する場合）には、車両が信号交差点を通過するまでの間に、比較的高い一定の加速度にて加速して走行するので、平均加速度が比較的高くなるのに対して、図２の停止回数カウント情報及び停止時刻情報が、他の要因（信号機の先の道路での渋滞、あるいは、自車両の前への他の車両の一時的な割込み等）に起因するものである場合（つまり、他の要因に起因して車両が停止する場合）には、車両が信号交差点を通過するまでの間に、加速と減速を繰り返すので、平均加速度が比較的低くなることに着目して、平均加速度を用いて判定を行うこととする。

なお、車両の最高速度に着目して判定することも考えられるが、この場合、車両が信号交差点を通過するまでに複数回停止する場合において、他の要因に起因して車両が停止する場合の最高速度が、信号のサイクルに直接的に起因して車両が停止する場合の最高速度と同程度になる場合が稀ではあるが有り得ることから、他の要因に起因して車両が停止する場合を確実に切り分ける観点から、ここでは、前述したように平均加速度を用いて判定を行うこととする。

図６のＳＢ１において判定部１８２は、速度情報を取得する。具体的には任意であるが、例えば、速度情報ＤＢ１７２にアクセスして、アクセスした速度情報ＤＢ１７２にて速度情報を取得する。ここでは、例えば、図４のＳＡ５にて取得（つまり、記録）を開始した速度情報を取得する。

図６のＳＢ２において判定部１８２は、平均加速度を算出する。具体的には任意であるが、ＳＢ１にて取得した速度情報を用いて、車両が信号交差点の手前で停止してから信号交差点を通過するまでの平均加速度を算出する。ここでは、例えば、図２の停止回数カウント情報が「１」の場合の停止時刻情報が特定する時刻から、交差点通過時刻情報が特定する時刻までの平均加速度を算出する。ここでは、例えば、「１５：００：００」の時刻から「１５：０３：２４」の時刻までの平均加速度を算出する。

図６のＳＢ３において判定部１８２は、情報を送信するか否かを判定する。具体的には任意であるが、例えば、前述したように、信号のサイクルに直接的に起因して車両が停止する場合には、平均加速度が比較的高くなるのに対して、他の要因に起因して車両が停止する場合には、平均加速度が比較的低くなることに着目して、以下の判定を行う。詳細には、判定閾値がデータ記録部１７に記録されていることとして、ＳＢ２にて算出した平均加速度とこの判定閾値とを比較し、比較結果に基づいて判定する。なお、「判定閾値」とは、所定値であり、情報を送信するか否かを判定するための閾値であり、具体的には、平均加速度を比較される閾値であり、例えば、シミュレーション等により予め定められているものである。そして、平均加速度が判定閾値未満である場合、信号のサイクルの推定に利用するべきでないものと判定した上で、情報を送信しないものと判定し（ＳＢ３のＮＯ）、ＳＢ５に移行する。また、平均加速度が判定閾値以上である場合、信号のサイクルの推定に利用するべきであるものと判定した上で、情報を送信するものと判定し（ＳＢ３のＹＥＳ）、ＳＢ４に移行する。ここでは、例えば、図５が信号のサイクルに直接的に起因して車両が停止する場合に該当する場合には、「１５：００：００」の時刻から「１５：０３：２４」の時刻までの平均加速度は、判定閾値以上となるので、情報を送信するものと判定する。

図６のＳＢ４において判定部１８２は、情報を送信する。具体的には任意であるが、例えば、図２の車載側走行情報の各情報を取得し、取得した情報を、通信部１１を介してセンター装置２に送信して、精査送信処理をリターンする。この場合、センター装置２の制御部２３は、通信部２１を介して、車載装置１からの車載側走行情報の各情報を受信し、受信した各情報を図３のセンター側走行情報として格納する。なお、センター装置２は、図２の各情報以外にも、ナビゲーションシステム１００の各車載装置から車載側走行情報を受信して格納することになるので、図３に示すように例えば１つの信号交差点（図面では、信号交差点ノードＩＤが「ＩＤＮ１１」の信号交差点）について、多数の情報を格納することになり、不図示であるが、この信号交差点ノードＩＤが「ＩＤＮ１１」の信号交差点以外の信号交差点についても、多数の情報を格納することになる。なお、このＳＢ４を行った後、送信した情報については、不要になるので消去して破棄してもよい。

一方、図６のＳＢ３にて情報を送信しないものと判定した（ＳＢ３のＮＯ）後のＳＢ５において、判定部１８２は、情報を破棄して、精査送信処理をリターンする。具体的には任意であるが、図１の車載側走行情報ＤＢ１７３の走行情報を消去して破棄する。

図４のＳＡ１３において情報取得部１８１は、取得フラグを「ＯＦＦ」に設定する。具体的には任意であるが、例えば、データ記録部１７の取得フラグを「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に変更して設定する。

図４のＳＡ１４において情報取得部１８１は、速度情報の取得を終了する。具体的には任意であるが、例えば、ＳＡ５で開始した速度情報の取得を終了する。これにて、情報送信処理を終了する。

（処理−信号サイクル推定処理）
次に、信号サイクル推定処理について説明する。図７は、信号サイクル推定処理のフローチャートである。信号サイクル推定処理は、概略的には、センター装置２にて実行される処理であり、具体的には、信号のサイクルを推定する処理である。そして、この信号サイクル推定処理を実行するタイミングは任意であるが、例えば、センター装置２の電源をオンした後に、走行ルートの探索を要求する探索要求を車載装置１から当該センター装置２が受信した場合に、起動されて実行を開始することとして、実行を開始したところから説明する。なお、ここでの走行ルートの探索の手法は、従来の手法を適用することができるので、詳細の説明を終了する。また、例えば、図３の信号交差点ノードＩＤが「ＩＤＮ１１」である信号交差点が、探索した走行ルート上に含まれているものとして取得する。

図７のＳＣ１において推定部２３１は、情報を取得する。具体的には任意であるが、例えば、判定部１８２が信号のサイクルの推定に利用するべきものと判定した情報を取得する。詳細には、図３のセンター側走行情報を参照して、走行ルート上に含まれている信号交差点に対応する情報を取得する。ここでは、例えば、図３の信号交差点ノードＩＤが「ＩＤＮ１１」に対応する情報を取得する。

図７のＳＣ２において推定部２３１は、情報を特定する。具体的には任意であるが、例えば、図３の停止回数カウント情報に着目して、信号交差点の手前で停止してから交差点を通過するまでの合計の停止回数を特定し、また、所用時間を算出して特定する。なお、「所用時間」とは、あるタイミングから次のタイミングまでに経過した時間であり、例えば、停止回数が複数回である場合には、停止してから次に停止するまでの時間、及び停止してから信号交差点を通過するまでの時間に対応する時間であり、また、停止回数が１回である場合には、停止してから信号交差点を通過するまでの時間に対応する時間である。ここでは、例えば、図３の最上段の「信号交差点ノードＩＤ」＝「ＩＤＮ１１」については、「停止回数」＝「２回」を特定し、また、「１回目の停止から２回目の停止までの所要時間」＝「１０２秒」及び「２回目の停止から信号交差点を通過するまでの所要時間」＝「１０２秒」を算出して特定し、また、例えば、図３の２段目の「信号交差点ノードＩＤ」＝「ＩＤＮ１１」については、「停止回数」＝「１回」を特定し、また、「１回目の停止から信号交差点を通過するまでの所要時間」＝「１００秒」を算出して特定する。また、図３の他の情報についても同様にして特定を行う。

図７のＳＣ３において推定部２３１は、ＳＣ２で特定した情報を、信号のサイクルを推定するための情報として選択する。具体的には任意であるが、例えば、ＳＣ２で特定した停止回数に着目して、概略的には、停止回数が少ない程優先的に選択するようにする。詳細には、停止回数が「１回」のものが選択される候補に含まれている場合と、含まれていない場合とで分けて処理するが、例えば、停止回数が「１回」のものが選択される候補に含まれている場合には、情報の信頼性確保の観点から、ＳＣ２で特定した情報が所定の個数（例えば、２０個〜２５個等）以上である場合に、当該情報に対応する情報を選択し、ＳＣ２で特定した情報が所定の個数（例えば、２０個〜２５個等）未満である場合に、当該情報に対応する情報を選択しないこととする。また、例えば、停止回数が「１回」のものが選択される候補に含まれていない場合、停止回数が最小となるものに対応する情報を取得する。ここでは、例えば、図示されていないが、停止回数が「１回」の情報が３０個記録されている場合、ＳＣ２で特定した情報のうちの、停止回数が「１回」の３０個の情報を選択する。

図７のＳＣ４において推定部２３１は、信号のサイクルを推定する。具体的に任意であるが、例えば、ＳＣ３にて停止回数が「１回」の情報が選択された場合と、停止回数が「１回」でない情報（つまり、停止回数が「複数回」の情報）が選択された場合と分けて推定することとする。詳細には、ＳＣ３にて停止回数が「１回」の情報が選択された場合、当該情報のうちの、所用時間が最長のものを特定し、この特定した最長の所用時間を、信号のサイクルと推定する。また、ＳＣ３にて停止回数が「複数回」の情報が選択された場合、当該情報のうちの、各所用時間の平均値を算出し、算出した平均値を、信号のサイクルと推定する。ここでは、例えば、停止回数が「１回」の３０個の情報が選択された場合において、当該３０個の情報に含まれる各所用時間うちの最長の所用時間が、「１回目の停止から信号交差点を通過するまでの所要時間」＝「１００秒」である場合、信号のサイクルとして１００秒を推定する。

図７のＳＣ５において推定部２３１は、情報を出力する。具体的には任意であり、例えば、ＳＣ４の推定結果を取得し、取得した推定結果を考慮して目的地までの到達予測時間を算出して、前述の探索した走行ルートと共に、通信部２１を介して車載装置１に送信することにより、情報を出力する。この場合、車載装置１は、この送信された到達予測時間と走行ルートに基づいて目的地までの案内を行うことになるが、ＳＣ４の推定結果を反映することができるので、到達予測時間の案内精度を向上させることが可能となる。特に、実際には、走行ルート上には信号交差点が多数存在しているが、従来は、この多数の信号交差点の信号のサイクルについて一律に一定時間に定めて到達予測時間を案内していたが、本願のように、信号のサイクルを各々推定して到達予測時間を案内することにより、到達予測時間の案内精度を向上させることが可能となる。なお、ここでは、例えば、適宜のタイミング（例えば、２０秒〜３０秒程度、あるいは、ユーザからの要求があったタイミング等）に信号サイクル推定処理を行い、到達予測時間を適宜のタイミングで案内して出力するように構成してもよい。

（実施の形態の効果）
このように本実施の形態によれば、車両が信号の手前で停車してから信号を通過するまでの車両の速度情報に基づいて、情報取得部１８１が取得した走行情報を、信号のサイクルの推定に利用するべきか否かを判定することにより、例えば、信号のサイクルに起因して車両が停車した場合の走行情報と、信号のサイクル以外の要因（例えば、渋滞、一時的な割込み等）に起因して車両が停車した場合の走行情報とを相互に切り分けることができるので、信号のサイクルに起因して車両が停車した場合の走行情報を、信号のサイクルの推定に利用することができ、信号のサイクルの推定精度を向上させることが可能となる。

また、車両の停止回数と車両の停止時間とを相互に関連付けた情報である停止関連情報に基づいて、信号のサイクルを推定することにより、例えば、赤信号から赤信号までの時間を特定することができるので、信号のサイクルを確実に推定することが可能となる。

また、停止関連情報における停止回数の数が少ない程、少なくとも１つの停止関連情報として、優先的に選択することにより、例えば、停止回数が比較的少ない停止関連情報を用いることができるので、信号のサイクルの推定のために車両の停止時間をより直接的に用いることができ、信号のサイクルの推定精度を向上させることが可能となる。

また、速度情報が車両の平均加速度を特定する情報であることにより、例えば、信号のサイクル以外の要因（例えば、渋滞、一時的な割込み等）に起因して車両が停車と発進を繰り返した場合の走行情報に対して、信号のサイクルに起因して車両が停車した場合の走行情報を切り分けることができるので、信号のサイクルの推定精度を一層向上させることが可能となる。

また、車両の平均加速度が判定閾値以上である場合に推定に利用するべきと判定し、車両の平均加速度が判定閾値未満である場合に推定に利用するべきでないと判定することにより、例えば、車両の平均加速度と判定閾値との大小関係に基づいて信号のサイクルの推定に利用するべきか否かを判定することができるので、容易且つ確実に信号のサイクルの推定に利用するべきか否かを判定することが可能となる。

〔実施の形態に対する変形例〕
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明の具体的な構成及び手段は、特許請求の範囲に記載した本発明の技術的思想の範囲内において、任意に改変及び改良することができる。以下、このような変形例について説明する。

（解決しようとする課題や発明の効果について）
まず、発明が解決しようとする課題や発明の効果は、上述の内容に限定されるものではなく、発明の実施環境や構成の細部に応じて異なる可能性があり、上述した課題の一部のみを解決したり、上述した効果の一部のみを奏することがある。

（分散や統合について）
また、上述した各電気的構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。すなわち、各部の分散や統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散又は統合して構成できる。また、本出願における「装置」とは、単一の装置によって構成されたものに限定されず、複数の装置によって構成されたものを含む。例えば、センター装置２を、相互に通信可能に構成された複数の装置に分散して構成し、これら複数の装置の一部に制御部２３の各部の一部を設けると共に、これら複数の装置の他の一部に制御部２３の各部の他の一部を設けてもよい。また、センター装置２に記録されている情報の少なくとも一部、あるいは、制御部２３の各部の少なくとも一部を車載装置１に設けてもよい。

（形状、数値、構造、時系列について）
実施の形態や図面において例示した構成要素に関して、形状、数値、又は複数の構成要素の構造若しくは時系列の相互関係については、本発明の技術的思想の範囲内において、任意に改変及び改良することができる。

（判定について）
また、上記実施の形態の図６のＳＢ３では、平均加速度に着目して、信号のサイクルの推定に利用するべきか否かを判定する場合について説明したが、これに限らない。例えば、信号のサイクルに直接的に起因して車両が停止する場合と、他の要因に起因して車両が停止する場合とを相互に切り分けることが可能となる限りにおいて、任意に判定してもよいが、例えば、車両の速度の極大値の分散に基づいて判定したり、あるいは、車両の最高速度に基づいて判定したり、あるいは、これらを組み合わせて判定したりしてもよい。

（各処理の実行タイミングについて）
また、上記実施の形態の情報送信処理及び号サイクル推定処理については、走行ルートにて案内することに関連付け実行する場合について説明したが、他の任意の場合に実行してもよい。

〔実施の形態の特徴と効果の一部〕
最後に、これまでに説明した実施の形態の特徴と効果の一部を、以下に例示する。ただし、実施の形態の特徴と効果は、以下の内容に限定されず、以下の特徴の一部のみを具備することによって以下の効果の一部のみを奏する場合や、以下の特徴以外の他の特徴を具備することによって以下の効果以外の他の効果を奏する場合がある。

実施の形態の１つの側面１に係る推定システムは、車両が信号の手前で停車してから信号を通過するまでの前記車両の走行情報を取得する情報取得手段と、前記車両が信号の手前で停車してから信号を通過するまでの前記車両の速度情報に基づいて、前記情報取得手段が取得した前記走行情報を、信号のサイクルの推定に利用するべきか否かを判定する判定手段と、前記判定手段が信号のサイクルの推定に利用するべきものと判定した前記走行情報に基づいて、信号のサイクルを推定する推定手段と、を備える。

上記側面１に係る推定システムによれば、車両が信号の手前で停車してから信号を通過するまでの車両の速度情報に基づいて、情報取得手段が取得した走行情報を、信号のサイクルの推定に利用するべきか否かを判定することにより、例えば、信号のサイクルに起因して車両が停車した場合の走行情報と、信号のサイクル以外の要因（例えば、渋滞、一時的な割込み等）に起因して車両が停車した場合の走行情報とを相互に切り分けることができるので、信号のサイクルに起因して車両が停車した場合の走行情報を、信号のサイクルの推定に利用することができ、信号のサイクルの推定精度を向上させることが可能となる。

実施の形態の他の側面２に係る推定システムは、上記側面１に係る推定システムにおいて、前記情報取得手段は、前記車両の停止回数と前記車両の停止時間とを相互に関連付けた情報である停止関連情報を前記走行情報として取得し、前記推定手段は、前記停止関連情報に基づいて、信号のサイクルを推定する。

上記側面２に係る推定システムによれば、車両の停止回数と車両の停止時間とを相互に関連付けた情報である停止関連情報に基づいて、信号のサイクルを推定することにより、例えば、赤信号から赤信号までの時間を特定することができるので、信号のサイクルを確実に推定することが可能となる。

実施の形態の他の側面３に係る推定システムは、上記側面２に係る推定システムにおいて、前記推定手段は、複数の前記停止関連情報から少なくとも１つの前記停止関連情報を選択し、選択した前記停止関連情報に基づいて、信号のサイクルを推定し、前記推定手段は、前記停止関連情報における前記停止回数の数が少ない程、少なくとも１つの前記停止関連情報として、優先的に選択する。

上記側面３に係る推定システムによれば、停止関連情報における停止回数の数が少ない程、少なくとも１つの停止関連情報として、優先的に選択することにより、例えば、停止回数が比較的少ない停止関連情報を用いることができるので、信号のサイクルの推定のために車両の停止時間をより直接的に用いることができ、信号のサイクルの推定精度を向上させることが可能となる。

実施の形態の他の側面４に係る推定システムは、上記側面１から３の何れか一項に記載の推定システムにおいて、前記速度情報は、前記車両の平均加速度を特定する情報である。

上記側面４に係る推定システムによれば、速度情報が車両の平均加速度を特定する情報であることにより、例えば、信号のサイクル以外の要因（例えば、渋滞、一時的な割込み等）に起因して車両が停車と発進を繰り返した場合の走行情報に対して、信号のサイクルに起因して車両が停車した場合の走行情報を切り分けることができるので、信号のサイクルの推定精度を一層向上させることが可能となる。

実施の形態の他の側面５に係る推定システムは、上記側面４の何れか一項に記載の推定システムにおいて、前記走行情報は、前記車両の平均加速度と対応付けられており、前記判定手段は、前記情報取得手段が取得した前記走行情報に対応付けられている前記車両の平均加速度が所定値以上である場合に、当該走行情報を信号のサイクルの推定に利用するべきと判定し、前記情報取得手段が取得した前記走行情報に対応付けられている前記車両の平均加速度が所定値未満である場合に、当該走行情報を信号のサイクルの推定に利用するべきでないと判定する。

上記側面５に係る推定システムによれば、車両の平均加速度が所定値以上である場合に推定に利用するべきと判定し、車両の平均加速度が所定値未満である場合に推定に利用するべきでないと判定することにより、例えば、車両の平均加速度と所定値との大小関係に基づいて信号のサイクルの推定に利用するべきか否かを判定することができるので、容易且つ確実に信号のサイクルの推定に利用するべきか否かを判定することが可能となる。

実施の形態の他の側面６に係る推定プログラムは、コンピュータを、車両が信号の手前で停車してから信号を通過するまでの前記車両の走行情報を取得する情報取得手段と、前記車両が信号の手前で停車してから信号を通過するまでの前記車両の速度情報に基づいて、前記情報取得手段が取得した前記走行情報を、信号のサイクルの推定に利用するべきか否かを判定する判定手段と、前記判定手段が信号のサイクルの推定に利用するべきものと判定した前記走行情報に基づいて、信号のサイクルを推定する推定手段と、として機能させる。

上記側面６推定に係る案内プログラムによれば、車両が信号の手前で停車してから信号を通過するまでの車両の速度情報に基づいて、情報取得手段が取得した走行情報を、信号のサイクルの推定に利用するべきか否かを判定することにより、例えば、信号のサイクルに起因して車両が停車した場合の走行情報と、信号のサイクル以外の要因（例えば、渋滞、一時的な割込み等）に起因して車両が停車した場合の走行情報とを相互に切り分けることができるので、信号のサイクルに起因して車両が停車した場合の走行情報を、信号のサイクルの推定に利用することができ、信号のサイクルの推定精度を向上させることが可能となる。

１ 車載装置
２ センター装置
１１ 通信部
１２ 撮像部
１３ タッチパッド
１４ ディスプレイ
１５ スピーカ
１６ 現在位置検出部
１７ データ記録部
１８ 制御部
２１ 通信部
２２ データ記録部
２３ 制御部
１００ ナビゲーションシステム
１７１ 地図情報ＤＢ
１７２ 速度情報ＤＢ
１７３ 車載側走行情報ＤＢ
１８１ 情報取得部
１８２ 判定部
２２１ 地図情報ＤＢ
２２２ センター側走行情報ＤＢ
２３１ 推定部

Claims (6)

1. 車両が信号の手前で停車してから信号を通過するまでの前記車両の走行情報を取得する情報取得手段と、
   前記車両が信号の手前で停車してから信号を通過するまでの前記車両の速度情報に基づいて、前記情報取得手段が取得した前記走行情報を、信号のサイクルの推定に利用するべきか否かを判定する判定手段と、
   前記判定手段が信号のサイクルの推定に利用するべきものと判定した前記走行情報に基づいて、信号のサイクルを推定する推定手段と、
   を備える推定システム。
2. 前記情報取得手段は、前記車両の停止回数と前記車両の停止時間とを相互に関連付けた情報である停止関連情報を前記走行情報として取得し、
   前記推定手段は、前記停止関連情報に基づいて、信号のサイクルを推定する、
   請求項１に記載の推定システム。
3. 前記推定手段は、複数の前記停止関連情報から少なくとも１つの前記停止関連情報を選択し、選択した前記停止関連情報に基づいて、信号のサイクルを推定し、
   前記推定手段は、前記停止関連情報における前記停止回数の数が少ない程、少なくとも１つの前記停止関連情報として、優先的に選択する、
   請求項２に記載の推定システム。
4. 前記速度情報は、前記車両の平均加速度を特定する情報である、
   請求項１から３の何れか一項に記載の推定システム。
5. 前記走行情報は、前記車両の平均加速度と対応付けられており、
   前記判定手段は、
   前記情報取得手段が取得した前記走行情報に対応付けられている前記車両の平均加速度が所定値以上である場合に、当該走行情報を信号のサイクルの推定に利用するべきと判定し、
   前記情報取得手段が取得した前記走行情報に対応付けられている前記車両の平均加速度が所定値未満である場合に、当該走行情報を信号のサイクルの推定に利用するべきでないと判定する、
   請求項４に記載の推定システム。
6. コンピュータを、
   車両が信号の手前で停車してから信号を通過するまでの前記車両の走行情報を取得する情報取得手段と、
   前記車両が信号の手前で停車してから信号を通過するまでの前記車両の速度情報に基づいて、前記情報取得手段が取得した前記走行情報を、信号のサイクルの推定に利用するべきか否かを判定する判定手段と、
   前記判定手段が信号のサイクルの推定に利用するべきものと判定した前記走行情報に基づいて、信号のサイクルを推定する推定手段と、
   として機能させる推定プログラム。
   

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