JP2019070357A - Intake air cooling system - Google Patents
Intake air cooling system Download PDFInfo
- Publication number
- JP2019070357A JP2019070357A JP2017197126A JP2017197126A JP2019070357A JP 2019070357 A JP2019070357 A JP 2019070357A JP 2017197126 A JP2017197126 A JP 2017197126A JP 2017197126 A JP2017197126 A JP 2017197126A JP 2019070357 A JP2019070357 A JP 2019070357A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cooling
- intake air
- intake
- refrigerant
- evaporator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P3/00—Liquid cooling
- F01P3/20—Cooling circuits not specific to a single part of engine or machine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/04—Cooling of air intake supply
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
- F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
- F25B1/00—Compression machines, plants or systems with non-reversible cycle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
- F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
- F25B5/00—Compression machines, plants or systems, with several evaporator circuits, e.g. for varying refrigerating capacity
- F25B5/02—Compression machines, plants or systems, with several evaporator circuits, e.g. for varying refrigerating capacity arranged in parallel
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
本発明は、車両の内燃機関に用いられる吸気冷却システムに関する。 The present invention relates to an intake air cooling system used in an internal combustion engine of a vehicle.
従来、内燃機関の熱効率向上のために、吸気を冷却する技術が知られている。吸気を冷却することで冷却損失低減効果、充填効率の増加による出力向上効果、ガソリンエンジンにおけるノッキング抑制効果を得ることができる。 Conventionally, a technique for cooling intake air is known to improve the thermal efficiency of an internal combustion engine. By cooling the intake air, it is possible to obtain a cooling loss reduction effect, an output improvement effect by an increase in charging efficiency, and a knocking suppression effect in a gasoline engine.
例えば、特許文献1に記載される内燃機関の冷却システムは、吸入空気を冷却する水冷インタークーラと、車両室内の空気調整を行う空気調整装置と、水冷インタークーラと空気調整装置との間で熱交換を行うラジエータと、熱交換の動作を制御するECUと、を備える。
For example, a cooling system for an internal combustion engine described in
この冷却システムでは、空気調整装置が有するエバポレータ内を循環する冷媒を、水冷インタークーラに接続するラジエータ側にも送ることで、ラジエータ内を循環する冷却水が冷却されるようになっている。すなわち、車室用エアコンの冷凍サイクルを用い、吸気冷却側と空気調整側への冷媒の導入量を制御することで、吸気の温度を最適に制御するようにしている。 In this cooling system, the coolant circulating in the evaporator included in the air conditioning apparatus is also sent to the side of the radiator connected to the water cooling intercooler, whereby the cooling water circulating in the radiator is cooled. That is, the intake air temperature is optimally controlled by controlling the amount of refrigerant introduced to the intake air cooling side and the air adjustment side using the refrigeration cycle of the air conditioner for the passenger compartment.
しかし、上記特許文献1に記載の冷却システムでは、吸気冷却側のラジエータと空気調整装置側のエバポレータとの両方の熱交換器に単に冷媒を流入させる構成であるため、全体としての冷却効率が低下する。冷却効率が低下すると、吸気冷却に必要なエネルギが増加してしまい、吸気冷却する効果を十分に得ることができないと言う問題が生じていた。
However, in the cooling system described in
本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、吸気の冷却効率を向上させることが可能な吸気冷却システムを提供することにある。 The present invention has been made in view of such a point, and an object thereof is to provide an intake air cooling system capable of improving the cooling efficiency of intake air.
本発明の吸気冷却システムは、車両の内燃機関(10)に用いられ、車室内の空調を行う車両用空調装置が備える冷凍サイクル部(30,50,60,80,90)を介して吸気を冷却する吸気冷却システムである。吸気冷却システムは、可変圧縮機(31)と、車室冷却用熱交換器(32)と、車室冷却用減圧部(34)と、車室冷却用蒸発器(35)と、吸気冷却用蒸発器(37)と、吸気冷却用熱交換器(61)と、制御部(20)と、を備える。可変圧縮機は、出力を可変であり、冷媒を圧縮し吐出する。車室冷却用熱交換器は、可変圧縮機から吐出された冷媒を冷却する。車室冷却用減圧部は、車室冷却用熱交換器から流出された冷媒を減圧膨張させる。車室冷却用蒸発器は、車室冷却用に配され、車室冷却用減圧部により減圧膨張された冷媒を蒸発させる。吸気冷却用蒸発器は、車室冷却用蒸発器とは別に配され、車室冷却用減圧部またはその他の減圧部により減圧膨張された冷媒を蒸発させる。吸気冷却用熱交換器は、吸気通路(47)に設けられ、吸気冷却用の冷媒が循環する。制御部は、車両用空調装置の空調要求冷却出力に基づいて可変圧縮機の作動を制御する。 The intake air cooling system according to the present invention is used for an internal combustion engine (10) of a vehicle, and intake air is provided via a refrigeration cycle unit (30, 50, 60, 80, 90) provided in a vehicle air conditioner for air conditioning a vehicle interior It is an intake air cooling system that cools. The intake air cooling system includes a variable compressor (31), a casing cooling heat exchanger (32), a casing cooling decompression unit (34), a casing cooling evaporator (35), and intake suction cooling. An evaporator (37), an intake air cooling heat exchanger (61), and a control unit (20) are provided. The variable compressor has a variable output, and compresses and discharges the refrigerant. The casing cooling heat exchanger cools the refrigerant discharged from the variable compressor. The casing cooling decompression unit decompresses and expands the refrigerant flowing out of the casing cooling heat exchanger. The casing cooling evaporator is disposed for casing cooling, and evaporates the refrigerant decompressed and expanded by the casing cooling decompression unit. The intake air cooling evaporator is disposed separately from the cabin cooling evaporator, and evaporates the refrigerant that has been decompressed and expanded by the cabin cooling decompression unit or the other decompression units. The intake air cooling heat exchanger is provided in the intake passage (47), and a refrigerant for intake air cooling circulates. The control unit controls the operation of the variable compressor based on the air conditioning request cooling output of the vehicle air conditioner.
本発明の構成によれば、出力を変えることが可能な可変圧縮機により、車両用空調装置の空調要求冷却出力に合わせて可変圧縮機の出力を変えることで、高効率に冷凍サイクル部を運転することが可能となる。そして、車室冷却用蒸発器とは別に配される吸気冷却用蒸発器により吸気冷却が行われ、併せて吸気冷却効率を向上させることができる。 According to the configuration of the present invention, the variable cycle compressor can be operated with high efficiency by changing the output of the variable compressor in accordance with the required air conditioning cooling output of the vehicle air conditioner with the variable compressor capable of changing the output. It is possible to Then, the intake air cooling is performed by the intake air cooling evaporator disposed separately from the casing cooling evaporator, and the intake air cooling efficiency can be improved.
また、車室冷却用蒸発器と吸気冷却用蒸発器とを並列に配置し、各蒸発器へ流入する冷媒量を調整する冷媒量調整弁を設けた場合には、各蒸発器へ流入する冷媒量を調整可能であり、車室冷却と吸気冷却とでのそれぞれの冷却量を独立に制御することができる。 Further, when the casing cooling evaporator and the intake cooling evaporator are disposed in parallel and a refrigerant amount adjusting valve is provided to adjust the amount of refrigerant flowing into each evaporator, the refrigerant flowing into each evaporator The amount can be adjusted, and the amount of cooling in each of the casing cooling and the intake air cooling can be controlled independently.
以下、複数の実施形態を図面に基づき説明する。実施形態同士で実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。 Hereinafter, a plurality of embodiments will be described based on the drawings. The same reference numerals are given to the substantially same configuration in each embodiment and the description will be omitted.
〈第1実施形態〉
第1実施形態の吸気冷却システム101の構成について、図1を参照して説明する。図1に示すように、吸気冷却システム101は、車両用空調装置が備える冷凍サイクル部30を介して、車両の内燃機関10の吸気を冷却するシステムである。「吸気」とは、すなわち燃焼室12内に吸入されるガスである。
First Embodiment
The configuration of the intake
まず、内燃機関10及びその周辺構成について説明する。内燃機関10は、例えば、軽油等の燃料が燃焼室12に直接噴射されるディーゼルエンジンである。シリンダ11内のピストン13が上死点に到達する付近で、燃料噴射弁14が燃料を噴射すると、吸気ポート15から供給される空気と燃料との混合気が燃焼室12で自己着火し、燃焼する。燃焼時の爆発力によりピストン13が往復運動し、ピストン13の往復運動はコンロッド16を介して図示しないクランクシャフトの回転運動に変換される。燃焼により生じた既燃ガスは、排気通路を経由して大気中に放出される。
First, the
制御部としての電子制御ユニット(以下、「ECU」と言う)20は、図示しないCPU、ROM、RAMおよび入出力ポート等からなるマイクロコンピュータにより構成され、各部位に取り付けられた各種センサからの信号が入力される。ECU20は、これらの各種センサからの検出信号に基づき、内燃機関10の運転状態を制御する。また、ECU20は、後述するコンプレッサ31、流量調整弁33、膨張弁34,36、空調温度センサ38を含むその他センサ等の各機器と電気的に接続しており、吸気冷却システム101の制御部として機能し、各機器を制御する。
An electronic control unit (hereinafter referred to as "ECU") 20 as a control unit is constituted by a microcomputer not shown including CPU, ROM, RAM, input / output port, etc., and signals from various sensors attached to each part Is input. The ECU 20 controls the operating state of the
次に、冷凍サイクル部30の構成について説明する。冷凍サイクル部30は、冷媒を蒸発させることにより冷凍能力を発揮する蒸気圧縮式冷凍機である。冷凍サイクル部30は、コンプレッサ31、コンデンサ32、流量調整弁33、車室冷却用膨張弁34、車室冷却用エバポレータ35、吸気冷却用膨張弁36、吸気冷却用エバポレータ37、及び冷媒通路39等を備える。コンプレッサ31は、図示しない電動モータに連結されており、出力を可変であり、冷凍サイクル部30内を流れる冷媒を圧縮し吐出する可変圧縮機である。可変圧縮機は、例えば、電動コンプレッサや可変容量コンプレッサ等である。
Next, the configuration of the
車室冷却用膨張弁34及び車室冷却用エバポレータ35と、吸気冷却用膨張弁36及び吸気冷却用エバポレータ37とは、コンプレッサ31に対して並列に配置されている。車室冷却用エバポレータ35により冷却されて車室内に送られる風の温度(以下、「車室エアコン排出温度」という)の計測には、空調温度センサ38が用いられる。空調温度センサ38は、車室冷却用エバポレータ35から車室へ開口する送風口までの通路内に設けられている。冷媒量調整弁としての流量調整弁33は、図示しない弁体の調整により、車室冷却用膨張弁34への冷媒流量と吸気冷却用膨張弁36への冷媒流量の割合を調整可能である。
The casing
冷凍サイクル部30は、気体の冷房用冷媒をコンプレッサ31で圧縮して昇温したあとコンデンサ32で放熱凝縮して液体とし、液体の冷房用冷媒を膨張弁34,36で減圧膨張させて一部を蒸発させ、残りをエバポレータ35,37で蒸発気化させる。車室冷却用エバポレータ35は車室空気と触れる位置に設けられる。車室冷却用エバポレータ35で冷房用冷媒を蒸発させる際に周囲の車室空気が冷やされる。
The
内燃機関10は、排気通路41に設けられたタービン42と吸入通路43に設けられたコンプレッサ44とからなる過給器45を備えている。コンプレッサ44で圧縮された新気は、チャージクーラ46および吸気通路47を通って燃焼室12に吸入される。排気通路41において、タービンの下流側には、熱交換器48、及び排気処理触媒49が設けられている。
The
排気通路41と吸入通路43との間にはEGR通路51が設けられている。EGR通路51は、排気通路41から排気の一部を吸入通路43に戻して再度循環させる排気再循環(Exhaust Gas Recirculation)を行う。EGR通路51のガス(以下、EGRガス)は、EGRクーラ52およびEGR弁53を経て吸入通路43に戻される。
An
吸気冷却用熱交換器61は、吸入通路43におけるEGR通路51との合流箇所の下流側の吸気通路47に設けられている。そのため冷却する吸気は、新気とEGRガスとが混合したガスである。
The intake air
次に、吸気冷却用の冷却水サイクル70の構成について説明する。上述した吸気冷却用エバポレータ37は、吸気冷却用熱交換器61の下流に接続している。吸入空気は、吸気通路47を下流に向かって流れ、吸気冷却用熱交換器61によって冷却される。吸気冷却用熱交換器61内の冷却水は、ウォーターポンプ71によって吸気冷却用エバポレータ37に送られて冷却され、再び吸気冷却用熱交換器61に戻される。すなわち、冷却水は、吸気冷却用エバポレータ37と吸気冷却用熱交換器61とを接続し、環状をなす冷却水通路72内を循環している。
Next, the configuration of the cooling
なお、吸気冷却システム101は、上記詳述したように吸気を冷却するために設けられる各機器によって構成されるものであり、制御部としてのECU20、冷凍サイクル部30、吸気冷却用熱交換器61を含む冷却水サイクル70、およびこれらを接続する各種配管や通路等を含むものである。
In addition, the intake
上記第1実施形態では、車両用空調装置の冷凍サイクル部30において、車室冷却用エバポレータ35と吸気冷却用エバポレータ37とを並列配置し冷却機能を2系統化すると共に、出力を変えることが可能なコンプレッサ31を設けている。これにより、車両用空調装置の要求出力に合わせてコンプレッサ31の出力を変えることで、高効率に冷凍サイクル部30を運転することが可能となる。
In the first embodiment, in the
また、各エバポレータ35,37へ流入する冷媒量を流量調整弁33により調整可能であり、車室冷却と吸気冷却とでの冷却量を独立に制御することができる。
Further, the amount of refrigerant flowing into the
〈第2実施形態〉
次に、第2実施形態の吸気冷却システム102について、図2を参照して説明する。第2実施形態では、第1実施形態の吸気冷却システム101に対し、吸気冷却用熱交換器61に、蓄冷材62が設けられている点が異なる。蓄冷材62は、例えば潜熱蓄冷材を用いることができる。蓄冷材62には、蓄冷材の温度を検出する蓄冷材温度センサ63が設けられている。
Second Embodiment
Next, an intake
潜熱蓄冷材は、相変化時の潜熱を用いて蓄冷する材料、例えばパラフィンなどで構成される。材料の融点は極力低い方が望ましいが、0℃以下では吸気に含まれる水分が凝縮したときに凍結する可能性がある。そのため、蓄冷材としては、0℃以上のなるべく低い融点を持つ材料が望ましい。具体的には、パラフィンの一種であり、融点が5.9℃のノルマルテトラデカンを採用することができる。 The latent heat storage material is made of a material that stores cold using latent heat at the time of phase change, such as paraffin. The melting point of the material is preferably as low as possible, but if the temperature is 0 ° C. or less, it may freeze when water contained in the intake air condenses. Therefore, as a regenerator material, a material having a melting point as low as possible as 0 ° C. or more is desirable. Specifically, normal tetradecane which is a kind of paraffin and has a melting point of 5.9 ° C. can be adopted.
第2実施形態の吸気冷却システム102において、ECU20が実行する制御について、図3を参照して説明する。図3に示すように、まずステップ1(以下、ステップを「S」と省略する)において、蓄冷量が計測される。蓄冷量の計測は、蓄冷材62に設けられた蓄冷材温度センサ63により検出された検出温度から推定することで行う。蓄冷材62が例えば液体と固体との間で相変化するものである場合、液体から全て固体になったとき蓄冷量が最大であり、その後は蓄冷材62の温度は下がる。また、固体から全て液体になったとき蓄冷量は0であり、その後は蓄冷材62の温度は上がる。よって、蓄冷材62の温度変化から蓄冷量を推定することができる。
The control performed by the
蓄冷量を計測した後には、S2で、蓄冷量が最大であるか否かが判断される。蓄冷量が最大ではない場合には、S3において、成績係数COPが最大となる動作点で運転するようにコンプレッサ31が制御される。
After measuring the amount of cold storage, it is determined in S2 whether the amount of cold storage is maximum. If the amount of stored cold is not maximum, the
次いで、S4で、各エバポレータ35,37への冷媒流量が制御される。ここでは、空調装置の要求出力を満たす冷媒流量を車室冷却用エバポレータ35側へ流入させるように流量調整弁33が制御される。空調装置の要求出力、すなわち「空調要求冷却出力」は、ユーザーにより操作された設定温度や風量のモード、その他外気温等の各種条件により、予め定められてECU20に記憶されたマップに基づき決定される。
Next, at S4, the flow rate of refrigerant to the
そして、全冷媒のうち車室冷却用エバポレータ35へ流入した分の残りの冷媒が吸気冷却用エバポレータ37へ流入する。吸気冷却用エバポレータ37へ流入した冷媒により、吸気冷却及び蓄冷材62の冷却が行われる。この制御は、図4に示す時刻T0〜T1に対応している。図4は、時間経過におけるコンプレッサ出力と蓄冷量の変化を示す図であり、上側に示すグラフがコンプレッサ出力を示し、下側に示すグラフが蓄冷量を示している。図4に示すように、時刻T0〜T1では、蓄冷量が100%ではないため、成績係数COPが最大となる動作点でコンプレッサ31は運転される。この状態で、車室冷却、吸気冷却、及び蓄冷材62への蓄冷が行われる。
Then, the remaining refrigerant that has flowed into the
一方、S2において蓄冷量が最大ではない場合には、S5において、車両用空調装置の要求出力に合わせてコンプレッサ31の出力が制御される。次いで、S6において、全冷媒を車室冷却用エバポレータ35側へ流入させるように流量調整弁33が制御される。図4において時刻T1〜T2に示すように、この間の吸気冷却は、蓄冷材62に蓄えられた冷気により行われるため、蓄冷量は減少する。
On the other hand, when the amount of cold storage is not maximum at S2, the output of the
そして、S7において、再び蓄冷量が計測され、S8において、蓄冷量が予め定められた下限値Mを下回っているか否かが判断される。下限値Mは、例えば最大蓄冷量に対して10%等、適宜設定される。蓄冷量が予め定められた下限値Mを下回っている場合には、本制御処理を終了する。なお、図3に示す制御処理は繰り返し実行されるため、蓄冷量が予め定められた下限値Mを下回っている場合には、再びS1〜S4の処理が繰り返される。すなわち、図4においてT2〜T3に示すように、蓄冷材62への蓄冷量が最大となるまで、成績係数COPが最大となる動作点でコンプレッサ31は運転される。
Then, at S7, the cold storage amount is measured again, and at S8, it is determined whether the cold storage amount is less than a predetermined lower limit value M. The lower limit value M is appropriately set to, for example, 10% of the maximum cold storage amount. When the amount of cold storage is less than the predetermined lower limit value M, the present control process is ended. In addition, since the control process shown in FIG. 3 is repeatedly performed, when the amount of cold storage is less than the predetermined lower limit M, the processes of S1 to S4 are repeated again. That is, as indicated by T2 to T3 in FIG. 4, the
S8において、蓄冷量が下限値Mを下回っていない場合には、蓄冷量が下限値Mを下回るまでS5〜S7のステップが繰り返される。 In S8, when the amount of stored cold does not fall below the lower limit M, the steps of S5 to S7 are repeated until the amount of stored cold falls below the lower limit M.
一般に、コンプレッサ31は高出力で運転させたときほど成績係数COPが高くなり、冷却効率がより高くなる。第2実施形態では、吸気冷却用熱交換器61に蓄冷材62を設け、この蓄冷材62に冷却出力を溜めることができる。そして、例えば図4における時刻T0〜T1、T2〜T3に示すように、車室冷却分の出力と吸気冷却分の出力に加え、さらに蓄冷分の出力が加算されるため、コンプレッサ31を高出力で運転可能であり、高冷却効率を実現することができる。
Generally, as the
さらに、蓄冷材62として顕熱タイプではなく潜熱タイプを用いているため、顕熱タイプと比較して蓄冷容量が大きく効率的に蓄冷を行うことができる。
Further, since the latent heat type is used as the
第2実施形態の制御によれば、蓄冷量に下限値Mを設け、図4において時刻T2に示すように、蓄冷量を使い切らずに再度蓄冷を始めるようにしている。これにより、吸気冷却の過渡期の冷却遅れに対応することができる。例えば、ハイブリッドエンジンなどでは、運転中エンジンが停止しているときがあり、その後、再び吸気冷却をする場合、エンジンが運転を開始してから冷却するのでは遅れが生じる場合がある。冷却遅れが生じると、燃費が悪くなるなど効率が悪化する。その点、蓄冷材62を有していれば、蓄冷した分で速やかに吸気冷却を開始することができ、急な負荷上昇時の冷却遅れを解消することができる。
According to the control of the second embodiment, the cold storage amount is provided with the lower limit value M, and as shown at time T2 in FIG. 4, the cold storage is started again without using the cold storage amount. Thereby, it is possible to cope with the cooling delay of the transition period of the intake air cooling. For example, in a hybrid engine or the like, there are times when the engine is stopped during operation, and when intake cooling is performed again thereafter, there may be a delay in cooling after the engine starts operation. If a cooling delay occurs, the efficiency will deteriorate, such as the fuel efficiency will deteriorate. In that respect, if the
〈第3実施形態〉
次に、第3実施形態の吸気冷却システム103について、図5を参照して説明する。第3実施形態では、第1実施形態の吸気冷却システム101に対し、吸気冷却用エバポレータ37が吸気冷却用熱交換器61(図2参照)を兼用している点が異なる。これに伴い、第3実施形態では、ウォーターポンプ71及び冷却水通路72を有さない。
Third Embodiment
Next, an intake
第3実施形態では、吸気冷却用エバポレータ37内を流れる冷房用冷媒によって吸気が冷却される。本実施形態によれば、第1実施形態と同様の効果を奏し、さらに、吸気冷却用エバポレータ37が吸気冷却用熱交換器を兼用するため、装置構成を簡易にすることができる。
In the third embodiment, the intake air is cooled by the cooling refrigerant flowing in the intake
〈第4実施形態〉
次に、第4実施形態の吸気冷却システム104について、図6を参照して説明する。第4実施形態では、第2実施形態の吸気冷却システム102に対し、吸気通路の形態が異なる。
Fourth Embodiment
Next, an intake
第4実施形態では、吸入通路43は、EGR通路51との合流箇所の下流側において互いに並行する吸気バイパス通路54および冷却通路55を有している。吸気バイパス通路54および冷却通路55は、インテークマニホールド56が有する通路である。吸気バイパス通路54と冷却通路55との分岐点には吸気量調整弁57が設けられている。吸気量調整弁57は、吸気バイパス通路54に流入するバイパス吸気量を調整する。吸気バイパス通路54と冷却通路55との合流部の下流には、吸気の温度を検出する吸気温度センサ58が設けられている。吸気温度センサ58は、「吸気温度検出部」に相当する。
In the fourth embodiment, the
ECU20は、内燃機関10の運転状態に応じて定められる「吸気要求冷却出力」に基づいて吸気量調整弁57を制御する。「内燃機関10の運転状態に応じて定められる」とは、例えばエンジン回転数、外気温、冷却水温度、及び負荷等のパラメータにより、ECU20が予め有するマップにより決定されることを意味する。
The
ECU20は、吸気温度センサ58から検出される吸気温度が、内燃機関10の運転状態に応じて定められる「吸気基準温度」より高い場合には、吸気冷却用熱交換器61をバイパスして吸気バイパス通路54に流入するバイパス吸気量を少なくする。一方、吸気温度センサ58から検出される吸気温度が、吸気基準温度より低い場合には、吸気バイパス通路54に流入するバイパス吸気量を多くする。
When the intake air temperature detected by the intake
すなわち、吸気温度センサ58から検出される吸気温度が高いほど、バイパス吸気量は少なく、吸気温度が低いほど、バイパス吸気量は多い。これにより、吸気温度を最適な温度に制御することができる。最適な温度とは、例えば最も燃費が良い温度、エミッションを低減できる温度である。
That is, as the intake air temperature detected by the intake
第4実施形態の吸気冷却システム104において、さらにECU20が実行する制御について、図7に示すフローチャートを参照して説明する。図7に示すように、まずステップ11において、空調温度センサ38から車室エアコン排出温度が計測される。次いで、ステップ12において、車室エアコン排出温度が空調要求温度以下であるか否かが判断される。「空調要求温度」とは、例えばユーザーの操作により設定された空調の設定温度である。
The control executed by the
車室エアコン排出温度が空調要求温度以下である場合、S13において、全冷媒を吸気冷却用エバポレータ37へ流入させるように流量調整弁33が制御される。これは、車室エアコン排出温度が空調要求温度以下であるということは、車室冷却用エバポレータ35の冷却出力は既に十分であることを意味するため、全冷媒を吸気冷却用エバポレータ37へ流入させて吸気冷却出力を上げるためである。図8において時刻T4〜T5等に示すように、この間には吸気冷却及び蓄冷が行われる。
When the cabin air conditioner discharge temperature is equal to or lower than the air conditioning required temperature, the flow
一方、車室エアコン排出温度が空調要求温度以下ではない、すなわち空調要求温度より高い場合には、空調の冷却出力が不足していることを意味するため、S14において、全冷媒を車室冷却用エバポレータ35へ流入させるように流量調整弁33が制御される。この間の吸気冷却は、図8において時刻T5〜T6に示すように、蓄冷材62により行われ、コンプレッサ出力によっては車室冷却のみが行われる。S13、S14の後には本制御処理を終了する。なお、本制御ルーチンは繰り返し実行される。
On the other hand, if the cabin air conditioner discharge temperature is not lower than the air conditioning required temperature, that is, higher than the air conditioning required temperature, it means that the cooling output of the air conditioning is insufficient. The
本制御では、車室エアコン排出温度に応じて全冷媒をいずれかのエバポレータ35,37に流入させるように切り替えており、図8において時刻T4〜T5等に示すように、コンプレッサ31の出力は一定である。
In this control, all the refrigerants are switched to flow into either of the
一般に、一方の膨張弁を開くと、その上流の圧力が低下するため、もう一方の膨張弁を開いたときの冷却効率が下がり、結果としてトータルの冷却効率が下がる。その点、第4実施形態によれば、いずれかのエバポレータ35,37のみに全冷媒を流すようにしているため、冷却効率を向上させることができる。また、吸気冷却と車室冷却とを同時に行わないため出力を積み上げる必要がなく、出力最大量を減らせるため、コンプレッサ31の体格を小さくすることができる。
Generally, when one expansion valve is opened, the pressure upstream of the expansion valve is reduced, so the cooling efficiency when the other expansion valve is opened is reduced, resulting in the reduction of the total cooling efficiency. In that respect, according to the fourth embodiment, since the entire refrigerant is caused to flow only to either of the
〈第5実施形態〉
次に、第5実施形態の吸気冷却システム105について、図9を参照して説明する。第5実施形態では、図6に示す第4実施形態の吸気冷却システム104に対し、冷凍サイクル部の形態が異なる。冷凍サイクル部50以外の構成については、第4実施形態と同様であるため、説明は省略する。
Fifth Embodiment
Next, an intake
図9に示すように、吸気冷却システム105の冷凍サイクル部50は、コンプレッサ31、コンデンサ32、車室冷却用膨張弁34、車室冷却用エバポレータ35、吸気冷却用エバポレータ37、冷媒通路39を備える。車室冷却用エバポレータ35と吸気冷却用エバポレータ37とは、直列に配置されている。また、第2実施形態に対して、膨張弁は一つのみ有している。
As shown in FIG. 9, the
ECU20は、車室エアコンの要求出力が大きいほど、吸気バイパス通路54を通過するバイパス吸気量を増やすように制御する。バイパス吸気量が多いほど、吸気冷却用エバポレータ37での冷却量が減り、車室冷却用エバポレータ35での冷却量が増え、車室エアコンの冷却出力を向上させることができる。
The
また、第5実施形態では、各エバポレータ35,37を直列に配置しているため、並列に配置する場合と比較して膨張弁34が一つでよく、装置構成を簡易化することができる。
Further, in the fifth embodiment, since the
〈第6実施形態〉
次に、第6実施形態の吸気冷却システム106について、図10を参照して説明する。第6実施形態では、第5実施形態の吸気冷却システム105に対し、吸気冷却用エバポレータバイパス通路65と第1切替弁66を有する一方、吸気バイパス通路54は有していない点が異なる。
Sixth Embodiment
Next, an intake
吸気冷却用エバポレータバイパス通路65は、膨張弁34の下流から吸気冷却用エバポレータ37をバイパスして、車室冷却用エバポレータ35の上流までを接続する。第1切替弁66は、冷媒通路39と吸気冷却用エバポレータバイパス通路65との分岐点に設けられる。第1切替弁66は、冷媒が通る通路を、吸気冷却用エバポレータバイパス通路65と吸気冷却用エバポレータ37を通る通路との間で切り替える。吸気冷却用エバポレータバイパス通路65と第1切替弁66とで、「吸気冷却用蒸発器バイパス部」が構成されている。
The intake air cooling
ECU20は、車室エアコンの要求出力に応じて、吸気冷却用エバポレータ37に冷媒を流通させるか否かを第1切替弁66の切り替えにより制御する。例えば、車室エアコンの要求出力が高い場合には、吸気冷却用エバポレータ37に冷媒を流さないように第1切替弁66を制御する。このとき、冷媒をバイパスさせても、蓄冷材62により吸気冷却が可能である。
The
さらに、冷凍サイクル部60において、2つのエバポレータ35,37のうち、車室冷却用エバポレータ35のみに冷媒が流入するため、車室エアコンの冷却効率を向上させることができる。
Furthermore, in the
〈第7実施形態〉
次に、第7実施形態の吸気冷却システム107について、図11を参照して説明する。第7実施形態の冷凍サイクル部80は、第6実施形態に対し、吸気冷却用蒸発器バイパス部の代わりに、車室冷却用エバポレータバイパス通路67と第2切替弁68を有している点が異なる。
Seventh Embodiment
Next, an intake
車室冷却用エバポレータバイパス通路67は、車室冷却用エバポレータ35の上流から車室冷却用エバポレータ35をバイパスして、車室冷却用エバポレータ35の下流までを接続する。第2切替弁68は、冷媒通路39と車室冷却用エバポレータバイパス通路67との分岐点に設けられる。第2切替弁68は、冷媒が通る通路を、車室冷却用エバポレータバイパス通路67と車室冷却用エバポレータ35を通る通路との間で切り替える。車室冷却用エバポレータバイパス通路67と第2切替弁68とで、「吸気冷却用蒸発器バイパス部」が構成されている。
The passenger compartment cooling
ECU20は、車室冷却用エバポレータ35に冷媒を流すか否かを切替弁により切り替え制御する。車室冷却用エバポレータ35をバイパスさせることで、エアコンオフ時や暖房時等、車室の冷却が不要の場合に、吸気冷却用エバポレータ37のみに冷媒が流入するため、吸気冷却効率を向上させることができる。
The
〈第8実施形態〉
次に、第8実施形態の吸気冷却システム108について、図12を参照して説明する。第8実施形態の冷凍サイクル部90は、第6実施形態における吸気冷却用蒸発器バイパス部と、第7実施形態における車室冷却用蒸発器バイパス部との両方を有している。すなわち、冷凍サイクル部90は、吸気冷却用エバポレータバイパス通路65、第1切替弁66、車室冷却用エバポレータバイパス通路67、及び第2切替弁68を有している。
Eighth Embodiment
Next, an intake
第8実施形態によれば、ECU20による各切替弁66,68の切替制御により、車室冷却用エバポレータ35と吸気冷却用エバポレータ37のうち、いずれか一方のエバポレータ35,37にのみ冷媒を流通させることができる。
According to the eighth embodiment, the switching control of the switching
〈他の実施形態〉
上記第2実施形態では、蓄冷量に下限値Mを設ける制御を行うようにしたが、下限値Mを設けなくても良い。この場合、図3に示すフローチャートのS8に代えて、例えば蓄冷量が0か否かの判断を行うようにしても良い。そして、蓄冷量が0の場合には処理を終了し、蓄冷量が0ではない場合には、S5〜S7のステップを繰り返すように実行できる。
Other Embodiments
In the second embodiment, the control for providing the lower limit value M to the cold storage amount is performed, but the lower limit value M may not be provided. In this case, instead of S8 of the flowchart shown in FIG. 3, for example, it may be determined whether the amount of cold storage is zero. And when the amount of cold storage is 0, a process is complete | finished, and when the amount of cold storage is not 0, it can execute so that the step of S5-S7 may be repeated.
上記第5実施形態において、図5に示した第3実施形態と同様に、吸気冷却用エバポレータ37に吸気冷却用熱交換器61を兼用させて吸気を冷却する構成としても良い。
In the fifth embodiment, as in the third embodiment shown in FIG. 5, the intake air
上記第6実施形態において、蓄冷材62を設けなくても良い。
In the sixth embodiment, the
上記各実施形態において、蓄冷材62は潜熱蓄冷材を用いたが、顕熱蓄冷材を用いても良い。
In each of the above embodiments, the latent heat storage material is used as the
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。 The present invention is not limited to the embodiments described above, and can be implemented in various forms without departing from the scope of the invention.
10 ・・・内燃機関
20 ・・・ECU(制御部)
30 ・・・冷凍サイクル部
31 ・・・コンプレッサ(可変圧縮機)
32 ・・・コンデンサ(車室冷却用熱交換器)
34 ・・・車室冷却用膨張弁(車室冷却用減圧部)
35 ・・・車室冷却用エバポレータ(車室冷却用蒸発器)
37 ・・・吸気冷却用エバポレータ(吸気冷却用蒸発器)
47 ・・・吸気通路
61 ・・・吸気冷却用熱交換器
10 · · ·
30 ···
32 ・ ・ ・ Condenser (heat exchanger for vehicle compartment cooling)
34 · · · Expansion valve for cooling the cabin (pressure reducing unit for cooling the cabin)
35 · · · Evaporator for cooling the cabin (Evaporator for cooling the cabin)
37 · · · Evaporator for intake air cooling (evaporator for intake air cooling)
47 · · ·
Claims (15)
出力を可変であり、冷媒を圧縮し吐出する可変圧縮機(31)と、
前記可変圧縮機から吐出された前記冷媒を冷却する車室冷却用熱交換器(32)と、
前記車室冷却用熱交換器から流出された前記冷媒を減圧膨張させる車室冷却用減圧部(34)と、
車室冷却用に配され、前記車室冷却用減圧部により減圧膨張された前記冷媒を蒸発させる車室冷却用蒸発器(35)と、
前記車室冷却用蒸発器とは別に配され、前記車室冷却用減圧部またはその他の減圧部により減圧膨張された前記冷媒を蒸発させる吸気冷却用蒸発器(37)と、
吸気通路(47)に設けられ、吸気冷却用の冷媒が循環する吸気冷却用熱交換器(61)と、
前記車両用空調装置の空調要求冷却出力に基づいて前記可変圧縮機の作動を制御する制御部(20)と、
を備える吸気冷却システム。 An intake air cooling system for cooling intake air through a refrigeration cycle unit (30, 50, 60, 80, 90) included in an internal combustion engine (10) of a vehicle and provided in a vehicle air conditioner for air conditioning a vehicle interior ,
A variable compressor (31) which has a variable output and compresses and discharges a refrigerant;
A casing cooling heat exchanger (32) for cooling the refrigerant discharged from the variable compressor;
A casing cooling decompression unit (34) for decompressing and expanding the refrigerant flowing out of the casing cooling heat exchanger;
A casing cooling evaporator (35) disposed for casing cooling, for evaporating the refrigerant decompressed and expanded by the casing cooling decompression unit;
An intake air cooling evaporator (37), which is disposed separately from the casing cooling evaporator, and evaporates the refrigerant decompressed and expanded by the casing cooling decompression unit or the other decompression unit;
An intake air cooling heat exchanger (61) provided in the intake passage (47) and circulating a refrigerant for intake air cooling;
A control unit (20) for controlling the operation of the variable compressor based on an air conditioning request cooling output of the vehicle air conditioner;
An intake air cooling system comprising:
前記車室冷却用減圧部及び前記吸気冷却用減圧部へ流入する前記冷媒の量を前記制御部により制御可能な冷媒量調整弁(33)、
をさらに備え、前記車室冷却用減圧部及び前記車室冷却用蒸発器と、前記吸気冷却用減圧部及び前記吸気冷却用蒸発器とは、並列に配置されている請求項2または請求項3に記載の吸気冷却システム。 The other decompression section is an intake cooling decompression section (36) which is disposed separately from the casing cooling decompression section and decompresses and expands the refrigerant flowing out from the casing cooling heat exchanger.
A refrigerant amount adjusting valve (33) capable of controlling the amount of the refrigerant flowing into the casing cooling decompression portion and the intake air cooling decompression portion by the control portion;
4. The air conditioner according to claim 2, further comprising: a casing cooling decompression unit and a casing cooling evaporator, and the intake cooling decompression unit and the intake cooling evaporator arranged in parallel with each other. The intake air cooling system as described in.
前記吸気通路において前記吸気冷却用熱交換器が設けられる冷却通路(55)と、
前記吸気バイパス通路と前記冷却通路との分岐点に設けられ、前記吸気バイパス通路及び前記冷却通路へ流れる吸気量を調整する吸気量調整弁(57)と、
をさらに備え、前記制御部は、前記内燃機関の運転状態に応じて定められた吸気要求冷却出力に基づいて前記吸気量調整弁を制御する請求項1〜請求項8のうちいずれか一項に記載の吸気冷却システム。 An intake bypass passage (54) bypassing the intake cooling heat exchanger in the intake passage;
A cooling passage (55) in which the heat exchanger for intake air cooling is provided in the intake passage;
An intake amount adjustment valve (57) provided at a branch point between the intake bypass passage and the cooling passage, for adjusting an intake amount flowing to the intake bypass passage and the cooling passage;
The control method according to any one of claims 1 to 8, further comprising: the control unit controlling the intake amount adjustment valve based on an intake required cooling output determined according to an operating state of the internal combustion engine. Intake air cooling system as described.
前記制御部は、
前記吸気温度検出部により検出された吸気温度が、前記内燃機関の運転状態に応じて定められた吸気基準温度より高い場合には前記吸気バイパス通路に流れるバイパス吸気量を少なくするように前記吸気量調整弁を制御し、
前記吸気温度検出部により検出された吸気温度が、前記吸気基準温度より低い場合には前記バイパス吸気量を多くするように前記吸気量調整弁を制御する請求項9に記載の吸気冷却システム。 The intake air temperature detection unit (58) is provided downstream of a junction of the intake air bypass passage and the cooling passage and can detect an intake air temperature.
The control unit
When the intake air temperature detected by the intake air temperature detection unit is higher than the intake air reference temperature determined according to the operating state of the internal combustion engine, the intake air amount is reduced so as to reduce the bypass intake air amount flowing through the intake bypass passage. Control the regulating valve,
10. The intake air cooling system according to claim 9, wherein the intake air amount adjustment valve is controlled to increase the bypass intake air amount when the intake air temperature detected by the intake air temperature detection unit is lower than the intake air reference temperature.
前記制御部は、
前記空調温度検出部により検出された空調温度が、前記車両用空調装置の空調要求温度より低い場合には前記冷媒を前記吸気冷却用蒸発器のみへ流入するように前記冷媒量調整弁を制御し、
前記空調温度検出部により検出された空調温度が、前記空調要求温度より高い場合には前記冷媒を前記車室冷却用蒸発器のみへ流入するように前記冷媒量調整弁を制御する請求項4〜請求項10のうちいずれか一項に記載の吸気冷却システム。 It further comprises an air conditioning temperature detection unit (38) for detecting the temperature of air discharged from the air conditioning system for vehicle to the vehicle compartment,
The control unit
If the air conditioning temperature detected by the air conditioning temperature detection unit is lower than the air conditioning required temperature of the vehicle air conditioner, the refrigerant amount adjusting valve is controlled so that the refrigerant flows only into the intake air cooling evaporator. ,
The refrigerant amount adjustment valve is controlled so that the refrigerant flows into only the casing cooling evaporator when the air conditioning temperature detected by the air conditioning temperature detection unit is higher than the air conditioning required temperature. The intake air cooling system according to any one of claims 10.
前記吸気通路において前記吸気冷却用熱交換器が設けられる冷却通路(55)と、
前記吸気バイパス通路と前記冷却通路との分岐点に設けられ、前記吸気バイパス通路及び前記冷却通路へ流れる吸気量を調整する吸気量調整弁(57)と、
をさらに備え、前記制御部は、前記空調要求冷却出力が大きいほど前記吸気バイパス通路を通るバイパス吸気量を増やすように前記吸気量調整弁を制御する請求項12に記載の吸気冷却システム。 An intake bypass passage (54) bypassing the intake cooling heat exchanger in the intake passage;
A cooling passage (55) in which the heat exchanger for intake air cooling is provided in the intake passage;
An intake amount adjustment valve (57) provided at a branch point between the intake bypass passage and the cooling passage, for adjusting an intake amount flowing to the intake bypass passage and the cooling passage;
The intake air cooling system according to claim 12, further comprising: the control unit controls the intake amount adjustment valve to increase a bypass intake amount passing through the intake bypass passage as the air conditioning request cooling output increases.
前記車室冷却用減圧部の下流であって、前記吸気冷却用蒸発器をバイパスする吸気冷却用蒸発器バイパス通路(65)と、前記吸気冷却用蒸発器バイパス通路へ前記冷媒を流入させるか否かを切り替える第1切替弁(66)と、を有する吸気冷却用蒸発器バイパス部、
前記車室冷却用減圧部の下流であって、前記車室冷却用蒸発器をバイパスする車室冷却用蒸発器バイパス通路(67)と、前記車室冷却用蒸発器バイパス通路へ前記冷媒を流入させるか否かを切り替える第2切替弁(68)と、を有する車室冷却用蒸発器バイパス部、
のうち少なくとも一つをさらに備える請求項12または請求項13に記載の吸気冷却システム。 In the refrigerant flow path (39) through which the refrigerant flows in the refrigeration cycle part (60), an intake air cooling evaporator bypass passage which is downstream of the casing cooling pressure reduction part and which bypasses the intake air cooling evaporator ( 65) and a first switching valve (66) for switching whether or not the refrigerant is caused to flow into the intake air cooling evaporator bypass passage;
The refrigerant flows into the casing cooling evaporator bypass passage (67) downstream of the casing cooling decompression unit and bypasses the casing cooling evaporator, and the casing cooling evaporator bypass passage. A second switching valve (68) for switching whether or not to
The intake air cooling system according to claim 12 or 13, further comprising at least one of the following.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017197126A JP2019070357A (en) | 2017-10-10 | 2017-10-10 | Intake air cooling system |
PCT/JP2018/034728 WO2019073769A1 (en) | 2017-10-10 | 2018-09-20 | Intake air cooling system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017197126A JP2019070357A (en) | 2017-10-10 | 2017-10-10 | Intake air cooling system |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2019070357A true JP2019070357A (en) | 2019-05-09 |
Family
ID=66101586
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2017197126A Pending JP2019070357A (en) | 2017-10-10 | 2017-10-10 | Intake air cooling system |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2019070357A (en) |
WO (1) | WO2019073769A1 (en) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP7415247B2 (en) | 2020-04-03 | 2024-01-17 | マツダ株式会社 | intake air cooling system |
CN115341990A (en) * | 2022-08-19 | 2022-11-15 | 奇瑞汽车股份有限公司 | Engine air intake cooling device and vehicle |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59121226U (en) * | 1983-02-04 | 1984-08-15 | ダイキン工業株式会社 | Intake air cooling system for cars equipped with supercharged engines |
JPS608418A (en) * | 1983-06-28 | 1985-01-17 | Nissan Motor Co Ltd | Intake-air temperature regulating device in internal-combustion engine |
JPH041303Y2 (en) * | 1986-09-17 | 1992-01-17 | ||
JPS63112230U (en) * | 1987-01-16 | 1988-07-19 | ||
JP2507732B2 (en) * | 1987-04-13 | 1996-06-19 | カルソニック株式会社 | Intake cooling system for automobile engine |
JPH01152029U (en) * | 1988-04-12 | 1989-10-19 | ||
JPH0294331U (en) * | 1989-01-13 | 1990-07-26 | ||
DE102008028290B4 (en) * | 2008-06-16 | 2019-05-16 | Mahle International Gmbh | Means for cooling a coolant, a circuit for charging an internal combustion engine and method for cooling an intended for charging an internal combustion engine substantially gaseous charging fluid |
DE102008038627A1 (en) * | 2008-08-12 | 2010-02-18 | Behr Gmbh & Co. Kg | Device for controlling the temperature of the intake air of an internal combustion engine |
JP5510100B2 (en) * | 2009-09-24 | 2014-06-04 | 株式会社デンソー | Air conditioning control device for vehicles |
DE102014019095A1 (en) * | 2014-12-18 | 2015-06-25 | Daimler Ag | Device and method for intercooling |
-
2017
- 2017-10-10 JP JP2017197126A patent/JP2019070357A/en active Pending
-
2018
- 2018-09-20 WO PCT/JP2018/034728 patent/WO2019073769A1/en active Application Filing
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO2019073769A1 (en) | 2019-04-18 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN104729014B (en) | Air conditioner system control method for vehicle | |
US5685160A (en) | Method for operating an air conditioning cooling system for vehicles and a cooling system for carrying out the method | |
US8561580B2 (en) | Engine cooling device | |
US10232702B2 (en) | Thermal management system | |
US20130067910A1 (en) | Waste heat recovery system | |
US9359936B2 (en) | System and operating method for a supercharged internal combustion engine with charge-air cooling | |
US7228705B2 (en) | Air-conditioning installation, especially for motor vehicles | |
US20080173029A1 (en) | Air Conditioning System For a Motor Vehicle | |
US20130074497A1 (en) | Waste heat recovery system | |
EP3534090B1 (en) | Heat pump cycle apparatus | |
US10030572B2 (en) | Coolant circuit for an internal combustion engine | |
JP2011524483A (en) | Apparatus for cooling a coolant, circuit for filling an internal combustion engine, and method for cooling an essentially gaseous filling fluid intended to fill an internal combustion engine | |
CN106640341B (en) | Hybrid intercooler system and control method thereof | |
CN107152335B (en) | Hybrid intercooler system integrated with air conditioning system and control method thereof | |
JP2011518301A (en) | Cooling device and cooling method for cooling a temperature sensitive unit of a vehicle | |
US11260719B2 (en) | Battery cooling system including a cooling water circulation circuit | |
CN109849617B (en) | Thermal management system for electric automobile | |
JP6358424B2 (en) | Intake air temperature control system | |
CN108119227B (en) | Automobile, engine air inlet system, engine air inlet control unit, engine air inlet control method and automobile air conditioning system | |
WO2016117309A1 (en) | Refrigeration cycle apparatus for vehicle | |
WO2019073769A1 (en) | Intake air cooling system | |
CN106988863B (en) | Water-cooled intercooler system using air conditioning system and control method thereof | |
US10830122B2 (en) | Intake and charge air cooling system | |
JP2019100269A (en) | Intake air cooling system | |
US11680515B1 (en) | Intake and charge air cooling system with passive variable charge enabler |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20200917 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20210601 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20211124 |