JP2019064436A - パワーユニットのマウント構造 - Google Patents

Abstract

【課題】パワーユニットをクロスメンバに安定して支持することができ、パワーユニットの振動が車体に伝播することを防止することができるパワーユニットのマウント構造を提供すること。【解決手段】車両１の平面視において前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５とがＸ形状になるように前側クロスメンバ２４の屈曲先端部２４Ａと後側クロスメンバ２５の屈曲先端部２５Ａとが車両１の前後方向に対向している。前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５の屈曲先端部２４Ａ、２５Ａを跨がるようにして前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５にマウント取付ブラケット２６が取付けられている。マウント取付ブラケット２６に弾性変形可能なマウント部材２７が取付けられており、パワーユニット１０とマウント部材２７とがマウントブラケット２８を介して連結されている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載されるパワーユニットのマウント構造に関する。

内燃機関と変速機とを備えたパワーユニットのマウント構造としては、特許文献１に記載されるものが知られている。特許文献１に記載されるマウント構造は、車両の幅方向に離隔して車両の前後方向に延びる一対のサイドフレームを連結するクロスメンバに、弾性部材を介して車両用駆動装置（パワーユニット）の後端部が弾性的に支持されている。

実公平２−４５０６２号公報

このような従来のマウント構造にあっては、１本のクロスメンバに弾性部材を介して車両用駆動装置の後端部が弾性的に支持されている。このため、クロスメンバ上における弾性部材の取付位置、すなわち、クロスメンバの座面の位置が限定されてしまう。

従来のマウント構造は、クロスメンバが１本であることから、座面の面積を確保することが困難となり、座面の剛性を確保し難い。この結果、車両用駆動装置をクロスメンバに安定して支持することができず、パワーユニットの振動を効果的に減衰できないおそれがある。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、パワーユニットをクロスメンバに安定して支持することができ、パワーユニットの振動が車体に伝播することを防止することができるパワーユニットのマウント構造を提供することを目的とするものである。

本発明は、車両の幅方向に離れて車両の前後方向に延びる一対のサイドメンバを連結するクロスメンバに、内燃機関および変速機を有するパワーユニットを弾性的に支持するマウント構造であって、前記クロスメンバは、前側両端部が前記一対のサイドメンバに連結され、車両の平面視において前記前側両端部から車両の前後方向の中心軸に向かって後方に屈曲する前側クロスメンバと、前記前側クロスメンバの後方に位置して後側両端部が前記一対のサイドメンバに連結され、車両の平面視において前記後側両端部から車両の前後方向の中心軸に向かって前方に屈曲する後側クロスメンバとを備え、車両の平面視において前記前側クロスメンバと前記後側クロスメンバとがＸ形状になるように前記前側クロスメンバの屈曲方向の先端部と前記後側クロスメンバの屈曲方向の先端部とが車両の前後方向に対向しており、前記前側クロスメンバおよび前記後側クロスメンバの屈曲方向の先端部を跨がるようにして前記前側クロスメンバおよび前記後側クロスメンバにマウント取付部材が取付けられており、前記マウント取付部材に弾性変形可能なマウント部材が取付けられており、前記パワーユニットと前記マウント部材とがマウントブラケットを介して連結されていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、パワーユニットをクロスメンバに安定して支持することができ、パワーユニットの振動が車体に伝播することを防止することができる。

図１は、本発明の一実施例に係るパワーユニットのマウント構造を備えた車両の平面図である。 図２は、本発明の一実施例に係るパワーユニットのマウント構造を備えた車両の底面図である。 図３は、図１のIII−III方向矢視断面図である。 図４は、図１のIＶ−IＶ方向矢視断面図である。 図５は、本発明の一実施例に係るパワーユニットのマウント構造において、パワーユニットおよびトランスファ装置を取り外した状態の車両の平面図である。 図６は、図１のＶI−ＶI方向矢視断面図である。 図７は、図１のＶII−ＶII方向矢視断面図である。

本発明の一実施の形態に係るパワーユニットのマウント構造は、車両の幅方向に離れて車両の前後方向に延びる一対のサイドメンバを連結するクロスメンバに、内燃機関および変速機を有するパワーユニットを弾性的に支持するマウント構造であって、クロスメンバは、前側両端部が一対のサイドメンバに連結され、車両の平面視において前側両端部から車両の前後方向の中心軸に向かって後方に屈曲する前側クロスメンバと、前側クロスメンバの後方に位置して後側両端部が一対のサイドメンバに連結され、車両の平面視において後側両端部から車両の前後方向の中心軸に向かって前方に屈曲する後側クロスメンバとを備え、車両の平面視において前側クロスメンバと後側クロスメンバとがＸ形状になるように前側クロスメンバの屈曲方向の先端部と後側クロスメンバの屈曲方向の先端部とが車両の前後方向に対向しており、前側クロスメンバおよび後側クロスメンバの屈曲方向の先端部を跨がるようにして前側クロスメンバおよび後側クロスメンバにマウント取付部材が取付けられており、マウント取付部材に弾性変形可能なマウント部材が取付けられており、パワーユニットとマウント部材とがマウントブラケットを介して連結されている。
これにより、パワーユニットをクロスメンバに安定して支持することができ、パワーユニットの振動が車体に伝播することを防止することができる。

以下、本発明の一実施例に係るパワーユニットのマウント構造について、図面を用いて説明する。
図１から図７は、本発明の一実施例に係るパワーユニットのマウント構造を示す図である。図１から図７において、上下前後左右は、車両に搭乗した運転者から見た方向である。

まず、構成を説明する。
図１、図２において、車両１は、サイドメンバ２、３を備えており、サイドメンバ２、３は、車両１の幅方向（以下、単に車幅方向という）に離れて車両１の前後方向に延びている。サイドメンバ２、３の前端にはフロントバンパーリーンホースメント４が取付けられており、フロントバンパーリーンホースメント４は、車幅方向に延びている。

サイドメンバ２とサイドメンバ３とは、前側からフロントクロスメンバ５、センタクロスメンバ６およびリヤクロスメンバ７Ａから７Ｃによって連結されており、フロントクロスメンバ５、センタクロスメンバ６およびリヤクロスメンバ７Ａから７Ｃは、車幅方向に延びている。本実施例のセンタクロスメンバ６は、本発明のクロスメンバを構成する。なお、サイドメンバ２、３、フロントクロスメンバ５、センタクロスメンバ６およびリヤクロスメンバ７Ａから７Ｃは、車両１の車体を構成するものである。

車両１にはパワーユニット１０が設けられている。パワーユニット１０は、内燃機関であるエンジン１１と、エンジン１１の図示しないクランクシャフトの回転速度を変速して出力する変速機１２とを有する。エンジン１１は、クランクシャフトの回転中心軸１１Ｃが車両１の前後方向に延びるように縦置きに設置されており、変速機１２は、エンジン１１に対して後方に設置されている。

変速機１２にはプロペラシャフト１３の前端部が連結されており、プロペラシャフト１３は、変速機１２から車両１の前後方向後方に延びている。変速機１２の後方にはトランスファ装置１４が設置されており、プロペラシャフト１３の後端部は、トランスファ装置１４に連結されている（図３、図４参照）。これにより、変速機１２の動力は、プロペラシャフト１３を介してトランスファ装置１４に伝達される。

トランスファ装置１４にはフロントプロペラシャフト１５の後端部とリヤプロペラシャフト１６の前端部とが連結されている。トランスファ装置１４は、車両１の前後方向の中心軸Ｃ１に対して一方のサイドメンバ２側に偏って設置されている。

フロントプロペラシャフト１５は、トランスファ装置１４からパワーユニット１０の車幅方向側方に向けて車両１の前後方向前方に延びている。
フロントプロペラシャフト１５の前端部は、フロントディファレンシャル装置１７に連結されている。フロントディファレンシャル装置１７は、フロントプロペラシャフト１５の動力を前側の左右のドライブシャフト１９Ａ、１９Ｂを介して前輪２０Ａ、２０Ｂに差動回転可能に伝達する。

リヤプロペラシャフト１６の後端部は、リヤディファレンシャル装置１８に連結されている。リヤディファレンシャル装置１８は、リヤプロペラシャフト１６の動力を後側の左右のドライブシャフト２１Ａ、２１Ｂを介して後輪２２Ａ、２２Ｂに差動回転可能に伝達する。

トランスファ装置１４は、プロペラシャフト１３から伝達される動力を常時、リヤプロペラシャフト１６に伝達する。

トランスファ装置１４には図示しない切換レバーが設けられており、運転者が切換レバー１９を操作して、二輪駆動、もしくは、四輪駆動のいずれかが選択されると、トランスファ装置１４は、プロペラシャフト１３から伝達される動力をフロントプロペラシャフト１５に伝達しない二輪駆動状態、もしくは、伝達する四輪駆動状態のいずれかに伝達経路を切換える。

これにより、車両１は、二輪駆動または四輪駆動に切換えられるパートタイム４ＷＤが実施される。なお、トランスファ装置１４は、車両１を常時四輪で駆動するような動力の伝達経路となるように、すなわち、フルタイム４ＷＤとなるように駆動されてもよい。

本実施例のプロペラシャフト１３は、本発明の変速機側プロペラシャフトを構成する。フロントプロペラシャフト１５は、本発明の前側プロペラシャフトを構成し、リヤプロペラシャフト１６は、本発明の後側プロペラシャフトを構成する。フロントディファレンシャル装置１７は、本発明の前側ディファレンシャル装置を構成し、リヤディファレンシャル装置１８は、本発明の後側ディファレンシャル装置を構成する。

図５において、センタクロスメンバ６は、前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５を有し、前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５は、円形のパイプ材から構成されている。

前側クロスメンバ２４は、前側右端部２４ａが右側サイドメンバ２に連結されるとともに、前側左端部２４ｂが左側サイドメンバ３に連結されており、車両１の平面視において前側右端部２４ａおよび前側左端部２４ｂから車両１の前後方向の中心軸Ｃ１に向かって斜め後方に延び、中央部が後方に屈曲している。

後側クロスメンバ２５は、後側右端部２５ａが右側サイドメンバ２に連結されるとともに、後側左端部２５ｂが左側サイドメンバ３に連結されており、車両１の平面視において後側右端部２５ａおよび後側左端部２５ｂから車両１の前後方向の中心軸Ｃ１に向かって斜め前方に延び、中央部が前方に屈曲している。

本実施例の右端部２４ａおよび左端部２４ｂは、本発明の前側クロスメンバの前側両端部を構成し、右端部２５ａおよび左端部２５ｂは、本発明の後側クロスメンバの後側両端部を構成する。

車両１の平面視において、前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５とは、Ｘ形状になるように前側クロスメンバ２４の屈曲方向の先端部２４Ａ（以下、屈曲先端部２４Ａという）と後側クロスメンバ２５の屈曲方向の先端部２５Ａ（以下、屈曲先端部２５Ａという）とが車両１の前後方向に対向している。

本実施例の前側クロスメンバ２４の屈曲方向の先端部２４Ａとは、車両１の前後方向の中心軸Ｃ１に重なる前側クロスメンバ２４の部位である。後側クロスメンバ２５の屈曲方向の先端部２５Ａとは、車両１の前後方向の中心軸Ｃ１に重なる後側クロスメンバ２５の部位である。

屈曲先端部２４Ａおよび屈曲先端部２５Ａにはマウント取付ブラケット２６が溶接等によって取付けられており、マウント取付ブラケット２６は、屈曲先端部２４Ａ、２５Ａを跨がるようにして前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５に取付けられている。マウント取付ブラケット２６は、後述するマウント部材を取付けるための平滑なマウント取付座面２６Ａを有する（図３参照）。

図３、図４において、変速機１２の後端にはマウントブラケット２８が取付けられており、マウントブラケット２８はマウント部材２７を介してマウント取付ブラケット２６に取付けられている。

マウント部材２７は、ロアブラケット２７Ａ、アッパブラケット２７Ｂおよび弾性体２７Ｃを有する。

ロアブラケット２７Ａは、図示しないボルトによってマウント取付ブラケット２６のマウント取付座面２６Ａに取付けられており、アッパブラケット２７Ｂは、図示しないボルトによってマウントブラケット２８に取付けられている。弾性体２７Ｃは、ロアブラケット２７Ａとアッパブラケット２７Ｂとを連結しており、ゴム等の弾性変形自在な材料から構成されている。

図１、図２において、エンジン１１は、右側部をマウント部材２９によってサイドメンバ２に、左側部をマウント部材３０によってサイドメンバ３にそれぞれ支持されており、マウント部材２９、３０は、それぞれ図示しないゴム等の弾性体を備えている。

これにより、パワーユニット１０は、マウント部材２９、３０を介してサイドメンバ２、３に弾性的に支持され、マウント部材２７を介してセンタクロスメンバ６に弾性的に支持されている。

図２に示す車両１の底面視、あるいは図５に示す車両１の平面視において、屈曲先端部２４Ａ、２５Ａの周辺には三角形状の空間部３１Ａから３１Ｄが形成されている。図５において、空間部３１Ａは、前側クロスメンバ２４の側面２４ｃ、２４ｄによって囲まれた空間部であり、空間部３１Ｂは、前側クロスメンバ２４の側面２４ｆとクロスメンバ２５の側面２５ｆとによって囲まれた空間部である。

空間部３１Ｃは、後側クロスメンバ２５の側面２５ｃ、２５ｄによって囲まれた空間部であり、空間部３１Ｄは、前側クロスメンバ２４の側面２４ｅと後側クロスメンバ２５の側面２５ｅとによって囲まれた空間部である。

本実施例の空間部３１Ａから３１Ｄは、前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５との交差中心Ｃ２に対して左右方向および前後方向に形成されている。マウント部材２７は、マウントブラケット２８に対するマウント取付ブラケット２６の座面を構成しており、交差中心Ｃ２に対して前側の空間部３１Ａの上方に位置するようにしてマウント取付ブラケット２６の上面に取付けられている（図３参照）。

図６において、前側クロスメンバ２４には段差部２４Ｂが形成されており、段差部２４Ｂは、下方にクランク状に折れ曲がっている。段差部２４Ｂは、中心軸Ｃ１と一方のサイドメンバ２側との間に位置しており（図５参照）、段差部２４Ｂの上方にはフロントプロペラシャフト１５が通過している。

図７において、後側クロスメンバ２５には段差部２５Ｂが形成されており、段差部２５Ｂは、下方にクランク状に折れ曲がっている。段差部２５Ｂは、中心軸Ｃ１と一方のサイドメンバ２側との間に位置しており（図５参照）、段差部２５Ｂの上方にはフロントプロペラシャフト１５が通過している。

図１において、車両１には補強ブラケット３２が設けられている。補強ブラケット３２は、中心軸Ｃ１とサイドメンバ２との間に位置する後側クロスメンバ２５の部位と、サイドメンバ２とを連結している。

トランスファ装置１４には補強ブラケット３３、３４が取付けられている。補強ブラケット３３は、前後方向に延びる形状をしており、補強ブラケット３４は、左右方向に延びる形状に形成されている。

補強ブラケット３３の一端部は、補強ブラケット３２に取付けられており、補強ブラケット３３の他端部は、サイドメンバ２に取付けられ、一端部と他端部の中間でトランスファ装置１４に連結されている。補強ブラケット３４の一端部は、トランスファ装置１４に連結されており、補強ブラケット３４の他端部は、サイドメンバ３に連結されている。

これにより、トランスファ装置１４は、補強ブラケット３２、３３を介してサイドメンバ２および後側クロスメンバ２５に支持され、補強ブラケット３４を介してサイドメンバ３に支持されている。本実施例の補強ブラケット３２は、本発明の補強部材を構成し、補強ブラケット３３は、本発明の支持部材を構成する。

本実施例のパワーユニット１０のマウント構造において、補強ブラケット３２を後側クロスメンバ２５に設けずに、前側クロスメンバ２４に設けて、中心軸Ｃ１とサイドメンバ２との間に位置する前側クロスメンバ２４の部位と、サイドメンバ２とを連結してもよい。

また、補強ブラケット３２を前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５に設け、中心軸Ｃ１とサイドメンバ２との間に位置する前側クロスメンバ２４の部位および後側クロスメンバ２５の部位と、サイドメンバ２とを連結してもよい。

また、トランスファ装置１４を、補強ブラケット３３を介して前側クロスメンバ２４に取付けても良く、トランスファ装置１４を、補強ブラケット３３を介して前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５に取付けても良い。

図１において、サイドメンバ２とサイドメンバ３との車幅方向の間隔は、前側４１が狭く、後側４２側が前側よりも広くなっており、前側４１と後側４２との間の中央側４３は、前側４１よりも広く、後側４２よりも狭くなっている。

中央側４３において、サイドメンバ２とサイドメンバ３との車幅方向の間隔は、後側クロスメンバ２５の右端部２５ａおよび左端部２５ｂが連結される部位から前側クロスメンバ２４の右端部２４ａおよび左端部２４ｂが連結される部位に向かって漸次狭くなっている。

次に、作用を説明する。
センタクロスメンバ６は、右端部２４ａおよび左端部２４ｂがサイドメンバ２、３に連結され、車両１の平面視において右端部２４ａおよび左端部２４ｂから車両１の前後方向の中心軸Ｃ１に向かって後方に屈曲する前側クロスメンバ２４を備えている。

センタクロスメンバ６は、前側クロスメンバ２４の後方に位置して右端部２５ａおよび左端部２５ｂがサイドメンバ２、３に連結され、車両１の平面視において右端部２５ａおよび左端部２５ｂから車両１の前後方向の中心軸Ｃ１に向かって前方に屈曲する後側クロスメンバ２５を備えている。

車両１の平面視において前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５とがＸ形状になるように前側クロスメンバ２４の屈曲先端部２４Ａと後側クロスメンバ２５の屈曲先端部２５Ａとが車両１の前後方向に対向している。

さらに、本実施例のパワーユニット１０のマウント構造は、前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５の屈曲先端部２４Ａ、２５Ａを跨がるようにして前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５にマウント取付ブラケット２６が取付けられている。

これにより、サイドメンバ２、３と連結する前側クロスメンバ２４と、サイドメンバ２、３と連結する後側クロスメンバ２５とがさらにマウント取付ブラケット２６で連結されることにより、前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５とが一体となったセンタクロスメンバ６が構築されて、前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５とサイドメンバ２、３との連結部位がセンタクロスメンバ６としての連結部位として共有されて、センタクロスメンバ６の剛性を向上できる。

また、マウント取付ブラケット２６は、前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５と屈曲先端部２４Ａ、２５Ａで接触するため、直線部だけで接触する場合に比べて、接触範囲を広く取って配置できるため、剛性を向上することができる。

また、マウント取付ブラケット２６は、前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５に跨って取付けられるため、広い座面を形成できる。広い座面を有していても、前述のように剛性が向上しているため、剛性を有した広い座面を形成できる。

マウント取付ブラケット２６には弾性変形可能なマウント部材２７が取付けられており、パワーユニット１０とマウント部材２７とがマウントブラケット２８を介して連結されている。

このため、変速機１２をマウントブラケット２８およびマウント部材２７を介して剛性が高いマウント取付ブラケット２６に安定して支持することができる。

したがって、エンジン１１の振動や車両１の振動によって変速機１２からマウントブラケット２８を介してマウント部材２７に振動が伝達されたときに、マウント部材２７によって振動を減衰し、マウント取付ブラケット２６からセンタクロスメンバ６を経てサイドメンバ２、３に伝達される振動を抑制できる。

本実施例の前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５は、Ｘ形状になるよう屈曲先端部２４Ａ、２５Ａが車両１の前後方向に対向している。これにより、マウントブラケット２８からマウント部材２７を介してマウント取付ブラケット２６に伝達される振動や荷重を矢印Ｐ（図１参照）で示すように屈曲先端部２４Ａ、２５Ａから右端部２４ａ、２５ａおよび左端部２４ｂ、２５ｂに分散させてサイドメンバ２、３に伝達できる。

このため、パワーユニット１０の振動が車両１の特定部位に集中することを防止して、パワーユニット１０の振動が車体に伝播することを防止できる。これにより、振動を乗員に感じ難くでき、乗員の乗り心地を良好に保つことができる。

このように本実施例のパワーユニット１０のマウント構造によれば、パワーユニット１０をセンタクロスメンバ６に安定して支持することができ、パワーユニット１０の振動が車体に伝播することを防止することができる。

また、マウント取付ブラケット２６は、広い座面を形成することができるので、マウント取付ブラケット２６に対するマウント部材２７の取付位置の自由度を向上できる。このため、マウント取付ブラケット２６に対するマウントブラケット２８の取付性や配置レイアウトをパワーユニット１０の振動減衰性能が向上するように設計をすることができる。この結果、マウント取付ブラケット２６に対するマウントブラケット２８の取付性や配置レイアウトの自由度を向上できる。

また、本実施例のパワーユニット１０のマウント構造によれば、車両１の平面視において、前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５の屈曲先端部２４Ａ、２５Ａの周辺には、屈曲先端部２４Ａ、２５Ａの側面２４ｃ、２４ｄ、２４ｆ、２５ｆ、２５ｃ、２５ｄ、２４ｅ、２５ｅによって囲まれる三角形状の空間部３１Ａから３１Ｄが形成されている。

さらに、マウント部材２７は、空間部３１Ａから３１Ｄのいずれかの上方に位置するようにしてマウント取付ブラケット２６に取付けられている。
空間部３１Ａから３１Ｄは、それぞれが前側クロスメンバ２４、後側クロスメンバ２５、もしくは前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５とが角度を成してできる空間部であり、その上方に位置するマウント取付ブラケット２６において、この空間部３１Ａから３１Ｄの範囲の剛性は向上している。これにより、この空間部３１Ａから３１Ｄのいずれかにマウント部材２７を配置することが効果的である。

この結果、変速機１２をマウントブラケット２８およびマウント部材２７を介してマウント取付ブラケット２６により一層安定して支持することができる。

また、本実施例のパワーユニット１０のマウント構造によれば、空間部３１Ａ〜３１Ｄは、前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５との交差中心Ｃ２に対して左右方向および前後方向に形成されており、マウント部材２７は、交差中心Ｃ２に対して前側の空間部３１Ａの上方に位置するようにしてマウント取付ブラケット２６に取付けられている。

空間部３１Ａは、車両１の平面視において右端部２４ａおよび左端部２４ｂから車両１の前後方向の中心軸Ｃ１に向かって後方に屈曲する屈曲先端部２４Ａの側面２４ｃ、２４ｄによって囲まれる空間である。これに加えて、空間部３１Ａを形成する側面２４ｃ、２４ｄを有する屈曲先端部２４Ａは、剛性が高い。

空間部３１Ａは、他の空間部３１Ｂ、３１Ｄよりもマウント取付ブラケット２６との接触範囲を長く取ることができる。また、空間部３１Ｂ、３１Ｃ、３１Ｄよりも変速機１２に近い。

これにより、空間部３１Ａの上方においてマウント取付ブラケット２６の剛性は、他の空間部と同等かそれ以上であるため、マウント部材２７を配置することが効果的である。

このため、空間部３１Ａの上方に位置するようにしてマウント部材２７をマウント取付ブラケット２６に取付けることで、変速機１２をマウントブラケット２８およびマウント部材２７を介してマウント取付ブラケット２６により一層安定して支持することができる。

また、交差中心Ｃ２に対して前側の空間部３１Ａの上方に位置するように、マウント部材２７をマウント取付ブラケット２６に取付けることで、変速機１２とマウント部材２７との距離を短縮できる。

このため、マウントブラケット２８の車両１の前後方向の寸法を短くして、マウントブラケット２８の剛性を高めることができ、変速機１２をマウントブラケット２８およびマウント部材２７を介してマウント取付ブラケット２６により一層安定して支持することができる。

また、本実施例の車両１によれば、変速機１２は、車両１の前後方向に延びるプロペラシャフト１３を介してトランスファ装置１４に連結されている。トランスファ装置１４は、フロントプロペラシャフト１５を介してフロントディファレンシャル装置１７に連結され、かつ、リヤプロペラシャフト１６を介してリヤディファレンシャル装置１８に連結されている。

トランスファ装置１４は、車両１の前後方向の中心軸Ｃ１に対してサイドメンバ２側に偏って設置され、補強ブラケット３３を介して後側クロスメンバ２５に取付けられている。
このように設置されるトランスファ装置１４には変速機１２からプロペラシャフト１３を介して振動が伝達され、前輪２０Ａ、２０Ｂおよび後輪２２Ａ、２０Ｂからフロントプロペラシャフト１５およびリヤプロペラシャフト１６を介して振動が伝達される。

これにより、中心軸Ｃ１とサイドメンバ２との間において、トランスファ装置１４に伝達される振動によって補強ブラケット３３から後側クロスメンバ２５にトランスファ装置１４の荷重が加わり、さらに、後側クロスメンバ２５から前側クロスメンバ２４に荷重が加わる。

本実施例のパワーユニット１０のマウント構造によれば、前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５に、クランク状に折れ曲がる段差部２４Ｂ、２５Ｂが形成されている。

詳述すると、前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５は、車両１の前後方向の中心軸Ｃ１、つまり、マウント取付ブラケット２６側からサイドメンバ側２、３に向かうにつれて、車幅方向に延び、任意の点で斜め下方に延びた後、別の任意の点で再び、車幅方向に延びている。マウント取付ブラケット２６側よりも、サイドメンバ２側の方が車両上下方向の高さが低い。

これにより、変速機１２がトランスファ装置１４を有する場合であっても、トランスファ装置１４を車両１の前後方向の中心軸Ｃ１に対してサイドメンバ２側に偏って配置し、前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５に中心軸Ｃ１とサイドメンバ２との間に段差部２４Ｂ、２５Ｂを設けることによって中心軸Ｃ１とサイドメンバ２との間において前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５の剛性を向上できる。

また、トランスファ装置１４を後側クロスメンバ２５に安定して支持することができ、トランスファ装置１４の振動が変速機１２に伝播することを低減することができ、結果的にパワーユニット１０の振動が車体に伝播することを防止できる。

また、トランスファ装置１４が設置されていない中心軸Ｃ１とサイドメンバ３との間においては、前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５に段差部を設ける必要がないので、マウント取付ブラケット２６とマウントブラケット２８との上下方向の距離を短くできる。

このため、マウントブラケット２８の車両１の上下方向の寸法を短くすることができ、マウントブラケット２８の剛性を高めることができ、変速機１２をマウントブラケット２８およびマウント部材２７を介してマウント取付ブラケット２６により一層安定して支持することができる。

また、本実施例のパワーユニット１０のマウント構造によれば、中心軸Ｃ１とサイドメンバ２との間に位置する後側クロスメンバ２５の部位とサイドメンバ２とを連結する補強ブラケット３２が設けられている。

これにより、補強ブラケット３２によって後側クロスメンバ２５の剛性を向上できる。また、トランスファ装置１４を後側クロスメンバ２５に安定して支持することができ、トランスファ装置１４の振動が変速機１２に伝播することを低減することができ、結果的にパワーユニット１０の振動が車体に伝播することを防止できる。

また、本実施例のパワーユニット１０のマウント構造によれば、サイドメンバ２、３の車幅方向の間隔は、右端部２５ａおよび左端部２５ｂが連結される部位から右端部２４ａおよび左端部２４ｂが連結される部位に向かって漸次狭くなる。

これにより、前側クロスメンバ２４の車幅方向の長さを短くすることができるため、前側クロスメンバ２４の剛性を、後側クロスメンバ２５の剛性よりも高くできる。このため、変速機１２に近い側の前側クロスメンバ２４の剛性が向上する。これにより、変速機１２をマウントブラケット２８およびマウント部材２７を介してマウント取付ブラケット２６により一層安定して支持することができる。

また、本実施例のパワーユニット１０のマウント構造によれば、前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５が円形のパイプ材から構成されている。
これにより、前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５の剛性をより効果的に高めることができ、変速機１２をマウントブラケット２８およびマウント部材２７を介してマウント取付ブラケット２６により一層安定して支持することができる。

また、マウント取付ブラケット２６を屈曲先端部２４Ａ、２５Ａの下面に取付け、マウント部材２７をマウント取付ブラケット２６の下面に取付けてもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、２...サイドメンバ（一方のサイドメンバ）、３...サイドメンバ、６...センタクロスメンバ（クロスメンバ）、１０...パワーユニット、１１...エンジン（内燃機関）、１２...変速機、１３...プロペラシャフト（変速機側プロペラシャフト）、１４...トランスファ装置、１５...フロントプロペラシャフト（前側プロペラシャフト）、１６...リヤプロペラシャフト（後側プロペラシャフト）、１７...フロントディファレンシャル装置（前側ディファレンシャル装置）、１８...リヤディファレンシャル装置（後側ディファレンシャル装置）、２４...前側クロスメンバ、２４Ａ...前側クロスメンバの屈曲方向の先端部、２４ａ...右端部（前側両端部）、２４Ｂ...段差部、２４ｂ...左端部（前側両端部）、２４ｃ〜２４ｆ...側面（前側クロスメンバの屈曲方向の先端部の側面）、２５...後側クロスメンバ、２５Ａ...後側クロスメンバの屈曲方向の先端部、２５ａ...右端部（後側両端部）、２５Ｂ...段差部、２５ｂ...左端部（後側両端部）、２５ｃ〜２５ｆ...側面（後側クロスメンバの屈曲方向の先端部の側面）、２６...マウント取付ブラケット（マウント取付部材）、２７...マウント部材、２８...マウントブラケット、３１Ａ〜３１Ｄ...空間部、３２...補強ブラケット（補強部材）、３３...補強ブラケット（支持部材）、Ｃ１...車両の前方向の中心軸、Ｃ２...交差中心

Claims (7)

1. 車両の幅方向に離れて車両の前後方向に延びる一対のサイドメンバを連結するクロスメンバに、内燃機関および変速機を有するパワーユニットを弾性的に支持するマウント構造であって、
   前記クロスメンバは、前側両端部が前記一対のサイドメンバに連結され、車両の平面視において前記前側両端部から車両の前後方向の中心軸に向かって後方に屈曲する前側クロスメンバと、前記前側クロスメンバの後方に位置して後側両端部が前記一対のサイドメンバに連結され、車両の平面視において前記後側両端部から車両の前後方向の中心軸に向かって前方に屈曲する後側クロスメンバとを備え、
   車両の平面視において前記前側クロスメンバと前記後側クロスメンバとがＸ形状になるように前記前側クロスメンバの屈曲方向の先端部と前記後側クロスメンバの屈曲方向の先端部とが車両の前後方向に対向しており、
   前記前側クロスメンバおよび前記後側クロスメンバの屈曲方向の先端部を跨がるようにして前記前側クロスメンバおよび前記後側クロスメンバにマウント取付部材が取付けられており、
   前記マウント取付部材に弾性変形可能なマウント部材が取付けられており、
   前記パワーユニットと前記マウント部材とがマウントブラケットを介して連結されていることを特徴とするパワーユニットのマウント構造。
2. 車両の平面視において、前記前側クロスメンバおよび前記後側クロスメンバの屈曲方向の先端部の周辺には、前記屈曲方向の先端部の側面によって囲まれる三角形状の空間部が形成されており、
   前記マウント部材は、前記いずれかの空間部に対して上下方向に重なるようにして前記マウント取付部材に取付けられていることを特徴とする請求項１に記載のパワーユニットのマウント構造。
3. 前記空間部は、前記前側クロスメンバと前記後側クロスメンバとの交差中心に対して左右方向および前後方向に形成されており、
   前記マウント部材は、前記交差中心に対して前側の前記空間部に対して上下方向に重なるようにして前記マウント取付部材に取付けられていることを特徴とする請求項２に記載のパワーユニットのマウント構造。
4. 前記変速機は、車両の前後方向に延びる変速機側プロペラシャフトを介してトランスファ装置に連結されており、
   前記トランスファ装置は、前側プロペラシャフトを介して前側ディファレンシャル装置に連結され、かつ、後側プロペラシャフトを介して後側ディファレンシャル装置に連結されており、
   前記トランスファ装置は、前記車両の前後方向の中心軸に対して一方の前記サイドメンバ側に偏って設置され、支持部材を介して前記前側クロスメンバおよび前記後側クロスメンバの少なくとも一方に取付けられており、
   前記前側クロスメンバおよび前記後側クロスメンバに、クランク状に折れ曲がる段差部が形成されており、
   前記段差部のそれぞれは、車両の前後方向の中心軸と一方の前記サイドメンバとの間に位置することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のパワーユニットのマウント構造。
5. 車両の前後方向の中心軸と一方の前記サイドメンバとの間に位置する前記前側クロスメンバおよび前記後側クロスメンバの少なくとも一方の部位と、一方の前記サイドメンバとを連結する補強部材が設けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のパワーユニットのマウント構造。
6. 前記一対のサイドメンバの車幅方向の間隔は、前記後側両端部が連結される部位から前記前側両端部が連結される部位に向かって漸次狭くなることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のパワーユニットのマウント構造。
7. 前記前側クロスメンバおよび前記後側クロスメンバは、円形のパイプ材から構成されていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のパワーユニットのマウント構造。

Images