JP2019059458A - 制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電気モータを用いた１系統の加圧構成により、前輪と後輪に対して別々の液圧を同時に付与することができる制動制御装置を提供する。【解決手段】本発明は、車両の前輪に備えられた前輪ホイールシリンダ７１、７２の前輪制動液圧、及び車両の後輪に備えられた後輪ホイールシリンダ７３、７４の後輪制動液圧を調整する制動制御装置であって、電気モータ１１によって発生された液圧を調整して調整液圧とし、調整液圧を後輪制動液圧として付与する液圧発生ユニット１Ａと、調整液圧を減少調整して修正液圧とし、修正液圧を前輪制動液圧として付与する液圧修正ユニット１Ｂと、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

車両に搭載されるブレーキ装置（制動装置）の例としては、例えば特開２００９−２２７０２３号公報に記載されているように、上流側にマスタシリンダ及び電気モータで駆動する電動シリンダを備え、下流側にアクチュエータを備えたものがある。また、例えば特開２０１６−１４４９５２号公報には、上流側にマスタシリンダを備え、下流側にアクチュエータを備えた液圧制御装置が開示されている。

特開２００９−２２７０２３号公報 特開２０１６−１４４９５２号公報

ここで、上記ブレーキ装置及び上記液圧制御装置では、構造上、上流側の装置のみで（すなわちアクチュエータを駆動することなく）、前後の車輪を同時且つ別々の液圧に昇圧することはできない。また、例えば上記液圧制御装置では、アクチュエータを用いれば、電磁弁の開閉により前後の車輪を交互に昇圧することができるが、スムーズな昇圧、アクチュエータの作動音、及び耐久性の面で課題がある。

一方、発明者は、今後、特に回生協調制御を行う車両の制動について、燃費の向上と運動性能（車両安定性）の向上との両立が望まれると考えた。例えば回生協調制御を行うハイブリッド車両においては、回生制動力を最大限利用するとともに、制動力が理想配分線に近くなるように前後輪に制動力を分配することが好ましいと考えられる。また、発明者は、ＡＢＳ制御（アンチスキッド制御）等の特殊な制御を除き、通常のブレーキ時には、耐久性、作動音、及びコストの面から、下流側のアクチュエータを駆動させるのを抑制したほうが好ましいと考えた。つまり、発明者は、上記着想に基づき、下流側のアクチュエータを用いた液圧分配を実行することなく、電気モータを用いた１系統の加圧構成により、前輪と後輪に対して別々の液圧を同時に付与することができる制動制御装置を提供することを新たな課題として設定した。

本発明の第１の態様に係る制動制御装置は、車両の前輪に備えられた前輪ホイールシリンダの前輪制動液圧、及び前記車両の後輪に備えられた後輪ホイールシリンダの後輪制動液圧を調整する制動制御装置であって、電気モータによって発生された液圧を調整して調整液圧とし、前記調整液圧を前記後輪制動液圧として付与する液圧発生ユニットと、前記調整液圧を減少調整して修正液圧とし、前記修正液圧を前記前輪制動液圧として付与する液圧修正ユニットと、を備える。

また、本発明の第２の態様に係る制動制御装置は、車両の前輪に備えられた前輪ホイールシリンダの前輪制動液圧、及び前記車両の後輪に備えられた後輪ホイールシリンダの後輪制動液圧を調整する制動制御装置であって、電気モータによって発生された液圧を調整して調整液圧とし、前記調整液圧を前記前輪制動液圧として付与する液圧発生ユニットと、前記調整液圧を減少調整して修正液圧とし、前記修正液圧を前記後輪制動液圧として付与する液圧修正ユニットと、を備える。

本発明によれば、電気モータを用いて液圧を発生させ、液圧発生ユニットが前輪（第２の態様では後輪）に調整液圧を付与し、液圧修正ユニットが後輪（第２の態様では前輪）に調整液圧よりも低い液圧の修正液圧を付与する。つまり、本発明によれば、電気モータを用いた１系統の加圧構成により、前輪と後輪に対して別々の液圧を同時に付与することができる。

第一実施形態の制動制御装置の構成図である。 第一実施形態の回生協調制御の流れを示すフローチャートである。 第一実施形態の制動力配分と理想配分線を示す説明図である。 第二実施形態の制動制御装置の構成図である。 第三実施形態の制動制御装置の構成図である。 第四実施形態の制動制御装置の構成図である。 第四実施形態の上流側加圧装置による制動力の調整可能範囲を示す説明図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。また、本実施形態では、例としてハイブリッド車両に適用された制動制御装置について説明する。

＜第一実施形態＞
第一実施形態の制動制御装置１は、車両用制動装置Ｚに組み込まれている。この車両用制動装置Ｚは、図１に示すように、制動制御装置１と、シリンダ機構２と、ストロークシミュレータ３と、電磁弁４１、４２、４３と、アクチュエータ５と、ストロークセンサ６１と、圧力センサ６２〜６４と、ホイールシリンダ７１、７２、７３、７４と、回生制動機構Ｙと、を備えている。まず、制動制御装置１以外の部分について簡単に説明する。

シリンダ機構２は、マスタシリンダ２０と、マスタピストン２１、２２と、マスタリザーバ２３と、を備えている。マスタピストン２１、２２は、マスタシリンダ２０内に摺動可能に配設されている。マスタピストン２１、２２は、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル９の操作に応じて移動する。マスタピストン２１、２２は、マスタシリンダ２０内を、第１マスタ室２０ａと第２マスタ室２０ｂとに区画している。マスタリザーバ２３は、第１マスタ室２０ａ及び第２マスタ室２０ｂと連通する流路（油路）を有するリザーバタンク（大気圧リザーバ）である。マスタリザーバ２３の内部は隔壁により３つの部屋に仕切られている。マスタリザーバ２３の内部は、第１マスタ室２０ａに連通する部屋、第２マスタ室２０ｂに連通する部屋、及び、後述する制動制御装置１の還流路１３に接続される部屋に分かれている。マスタリザーバ２３と各マスタ室２０ａ、２０ｂとは、マスタピストン２１、２２の移動により連通／遮断される。第１マスタ室２０ａは、流路８１及び電磁弁４１を介してアクチュエータ５（後述する第１配管系統５１）に接続されている。第２マスタ室２０ｂは、流路８２及び電磁弁４２を介してアクチュエータ５（後述する第２配管系統５２）に接続されている。

ストロークシミュレータ３は、ブレーキペダル９の操作に対して反力を発生させる装置であって、シリンダ、ピストン、及びバネ等により構成されている。ストロークシミュレータ３は、流路８２、８３及び電磁弁４３を介して第２マスタ室２０ｂに接続されている。流路８３は、流路８２のうち第２マスタ室２０ｂと電磁弁４２との間の部分に接続されている。

電磁弁４１、４２は、いわゆるマスタカット弁であって、ノーマルオープン型の電磁弁である。電磁弁４１、４２は、対応するマスタ室２０ａ、２０ｂとアクチュエータ５とを接続する流路８１、８２に設けられている。電磁弁４３は、いわゆるシミュレータカット弁であって、ノーマルクローズ型の電磁弁である。電磁弁４３は、流路８２とストロークシミュレータ３とを接続する流路８３に設けられている。ブレーキ操作が開始されると、後述するブレーキＥＣＵ１８の制御により、電磁弁４１、４２は閉弁され、電磁弁４３は開弁される。また、無通電状態では、電磁弁４１、４２は開弁し、電磁弁４３は閉弁する。電気系の故障が発生した場合、上記無通電状態となり、ストロークシミュレータ３への流路はカットされ、マスタ室２０ａ、２０ｂとホイールシリンダ７１〜７４は連通し、ドライバのブレーキ操作によりホイールシリンダ７１〜７４の液圧が上昇する。

アクチュエータ５は、いわゆる下流側の調圧装置であって、上流側の装置から供給されるブレーキ液の液圧を調整してホイールシリンダ７１〜７４に供給する装置である。アクチュエータ５は、複数の電磁弁、電動ポンプ、及びリザーバ等を備えて構成されている。アクチュエータ５は、後述するブレーキＥＣＵ１８からの指令に基づき、各ホイールシリンダ７１〜７４に対して、加圧制御、保持制御、又は減圧制御等を実行することができる。アクチュエータ５は、前輪のホイールシリンダ７１、７２に接続される第１配管系統５１と、後輪のホイールシリンダ７３、７４に接続される第２配管系統５２と、を備えている。本実施形態では前後配管が採用されている。アクチュエータ５は、ＡＢＳ制御（アンチスキッド制御）や横滑り防止制御等の特殊制御を実行することができる。また、アクチュエータ５は、回生協調制御に対応して作動することもできる。アクチュエータ５の詳細説明については、公知であるため省略する。

ストロークセンサ６１は、ブレーキペダル９の操作量（ストロークＳｔ）を検出するセンサである。圧力センサ６２は、マスタ室２０ａ、２０ｂの圧力（マスタ圧Ｐｉｎ）を検出するセンサであって、流路８１のうちの第１マスタ室２０ａと電磁弁４１との間の部分に接続されている。圧力センサ６３は、制動制御装置１から第１配管系統５１に供給される前輪制動液圧（前輪検出値Ｐｆａ）を検出するセンサである。前輪制動液圧は、アクチュエータ５が作動していない状態における、車両の前輪に備えられた前輪ホイールシリンダ７１、７２の液圧といえる。圧力センサ６４は、制動制御装置１から第２配管系統５２に供給される後輪制動液圧（後輪検出値Ｐｒａ）を検出するセンサである。後輪制動液圧は、アクチュエータ５が作動していない状態における、車両の後輪に備えられた後輪ホイールシリンダ７３、７４の液圧といえる。以下、圧力センサ６３の検出値を前輪検出値Ｐｆａと称し、圧力センサ６４の検出値を後輪検出値Ｐｒａと称する。

ホイールシリンダ７１〜７４は、車輪に液圧制動力を付与するための摩擦ブレーキ装置に組み込まれた部材（液圧制動力付与部材）である。回生制動機構Ｙは、図示しないが、主に、モータ、インバータ、及びバッテリを備えている。第一実施形態の回生制動機構Ｙは、前輪に対して配置されている。つまり、第一実施形態の車両は、前輪に駆動モータが設けられ、前輪に回生制動力が付与される車両である。また、各車輪に対して、車輪速度センサ６５が設置されている。アクチュエータ５は、後述するブレーキＥＣＵ１８により車輪速度センサ６５の情報に基づき制御され、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）や横滑り防止装置として機能する。

ここで、第一実施形態の制動制御装置１について説明する。制動制御装置１は、電気モータ１１と、ポンプ１２と、還流路１３と、第１差圧制御弁１４と、第２差圧制御弁１５と、第１分離シリンダ１６と、第２分離シリンダ１７と、ブレーキＥＣＵ１８と、ハイブリッドＥＣＵ１９と、を備えている。電気モータ１１は、ポンプ１２に接続され、ブレーキＥＣＵ１８の制御により駆動する。電気モータ１１には、モータの回転数及び回転角を検出するセンサが設けられており、各検出値（回転数Ｎａ及び回転角Ｍｋ）はブレーキＥＣＵ１８に送信される。なお、モータの回転数Ｎａは、モータの回転角Ｍｋが時間微分されて演算され得る。ポンプ１２は、電気モータ１１の駆動力により駆動する。還流路１３は、ポンプ１２の吐出口と吸入口とを接続する流路であり、本実施形態ではマスタリザーバ２３を含んで構成されている。

第１差圧制御弁１４は、還流路１３に配置された、連通状態と差圧状態（絞り状態）とを制御可能な電磁弁である。第１差圧制御弁１４の一方側接続口は、還流路１３を介してポンプ１２の吐出口に接続されている。第２差圧制御弁１５は、還流路１３に配置された、連通状態と差圧状態（絞り状態）とを制御可能な電磁弁である。第２差圧制御弁１５は、還流路１３を介して、一方側接続口が第１差圧制御弁１４の他方側接続口に接続され、他方側接続口がマスタリザーバ２３を介してポンプ１２の吸入口に接続された電磁弁である。

第１分離シリンダ１６は、入力口が流路１６ａを介して還流路１３に接続され、出力口が流路１６ｂを介して流路８２（第２配管系統５２）に接続されたシリンダ部材である。第１分離シリンダ１６の入力口は、還流路１３のうちポンプ１２の吐出口と第１差圧制御弁１４との間の部分に接続されている。第１分離シリンダ１６は、主に、シリンダ部１６１と、ピストン部１６２と、弾性部材１６３と、を備えている。シリンダ部１６１は、一方側の底部に入力口が設けられ、他方側の底部に出力口が設けられた有底筒状部材（シリンダ状の部材）である。ピストン部１６２は、円柱部材であって、シリンダ部１６１内に摺動可能に配置されている。弾性部材１６３は、シリンダ部１６１内に配置された圧縮ばねであって、ピストン部１６２を入力口側に付勢している。

ピストン部１６２の端面には凹部が形成されている。ピストン部１６２は、シリンダ部１６１内を、入力口側の入力室１６１ａと出力口側の出力室１６１ｂとに区画している。入力室１６１ａにブレーキ液が供給されると、ピストン部１６２は、弾性部材１６３の付勢力に逆らって所定の可動範囲ｃ内で移動する。第１分離シリンダ１６は、任意の液圧のブレーキ液が流路１６ａを介して入力室１６１ａに供給されると、出力室１６１ｂからブレーキ液を当該任意の液圧で（入力と同じ液圧で）出力するように構成されている。機能によれば、入力室１６１ａは分離室ともいえ、出力室１６１ｂは加圧室ともいえる。まとめると、第１分離シリンダ１６は、シリンダ部１６１及びピストン部１６２を含んで構成され、後輪のホイールシリンダ７３、７４に接続される出力室１６１ｂ、及びピストン部１６２に対して出力室１６１ｂとは反対側に位置する入力室１６１ａを有している。なお、圧力センサ６４は流路１６ａに接続されている。

第２分離シリンダ１７は、入力口が流路１７ａを介して還流路１３に接続され、出力口が流路１７ｂを介して流路８１（第１配管系統５１）に接続されたシリンダ部材である。第２分離シリンダ１７の入力口は、還流路１３のうち第１差圧制御弁１４と第２差圧制御弁１５との間の部分（ポンプ１２を介さない部分）に接続されている。第２分離シリンダ１７は、第１分離シリンダ１６同様、主に、シリンダ部１７１と、ピストン部１７２と、弾性部材１７３と、を備えている。また、シリンダ部１７１内は、ピストン部１７２により入力室１７１ａと出力室１７１ｂとに区画されている。第２分離シリンダ１７は、第１分離シリンダ１６同様、入力された液圧と同じ圧力の液圧を出力するように構成されている。第２分離シリンダ１７の可動範囲は、第１分離シリンダ１６の可動範囲ｃと同じである。圧力センサ６３は流路１７ａに接続されている。また、シリンダ部１６１、１７１の周面には、マスタリザーバ２３に接続されるポートが形成されている。第２分離シリンダ１７の構成は第１分離シリンダ１６と同様であるため、説明は省略する。

ブレーキＥＣＵ１８は、ＣＰＵやメモリを備える電子制御ユニットであって、各センサ６１〜６５の検出値に基づいて、電磁弁４１〜４３、電気モータ１１、差圧制御弁１４、１５、及びアクチュエータ５を制御する。詳細は後述する。ハイブリッドＥＣＵ１９は、ＣＰＵやメモリを備える電子制御ユニットであって、回生制動機構Ｙを制御する。ハイブリッドＥＣＵ１９は、ブレーキＥＣＵ１８と共働して回生協調制御を実行する。ブレーキＥＣＵ１８とハイブリッドＥＣＵ１９との間では、通信バスを介して、各種情報（例えば、目標減速度の情報や実際に発生している回生制動力の情報等）が送受信される。

ブレーキＥＣＵ１８は、制動制御装置１の各部に対する制御に関して、電気モータ１１を制御するモータ制御部１８１と、第１差圧制御弁１４を制御する第１弁制御部１８２と、第２差圧制御弁１５を制御する第２弁制御部１８３と、を備えている。モータ制御部１８１は、各種情報に基づいて、電気モータ１１の回転数を制御する。第１弁制御部１８２は、制御電流により、第１差圧制御弁１４の状態を連通状態（差圧実質０状態）と差圧状態とで切り替え、差圧状態の場合は発生させる差圧（絞り）を制御する。第１差圧制御弁１４が差圧状態に制御されてポンプ１２が駆動すると、第１差圧制御弁１４のポンプ１２の吐出口側の液圧（以下、第１液圧ともいう）が第１差圧制御弁１４の第２差圧制御弁１５側の液圧（以下、第２液圧ともいう）よりも、指示された差圧に応じて高くなる。

第２弁制御部１８３は、制御電流により、第２差圧制御弁１５の状態を連通状態と差圧状態とで切り替え、差圧状態の場合は発生させる差圧を制御する。第２差圧制御弁１５が差圧状態に制御されてポンプ１２が駆動すると、第２液圧が第２差圧制御弁１５のポンプ１２の吸入口側の液圧（以下、第３液圧ともいう）よりも、指示された差圧に応じて高くなる。つまり、第１差圧制御弁１４と第２差圧制御弁１５を差圧状態にしてポンプ１２を駆動することで、比較的高圧の第１液圧と比較的低圧の第２液圧を発生させることができる（第１液圧＞第２液圧＞第３液圧＝大気圧）。

また、第１差圧制御弁１４が差圧状態に制御され且つ第２差圧制御弁１５が連通状態に制御されている場合、差圧指示値に応じて第１液圧が大気圧よりも高圧となり、第２液圧及び第３液圧がマスタリザーバ２３同様に大気圧となる（第１液圧＞第２液圧＝第３液圧＝大気圧）。このように、第２差圧制御弁１５は、第１差圧制御弁１４とポンプ１２（電気モータ１１）とで発生させた第１液圧を、減少調整して第２液圧を発生させる装置といえる。また、第１差圧制御弁１４は第１液圧を調節する電磁弁といえ、第２差圧制御弁１５は第２液圧を調整する電磁弁といえる。第１液圧は「調整液圧」に相当し、第２液圧は「修正液圧」に相当する。また、第３液圧はリザーバ液圧ともいえる。なお、第１差圧制御弁１４が連通状態に制御され且つ第２差圧制御弁１５が差圧状態に制御されている場合、差圧指示値に応じて第１液圧及び第２液圧が大気圧よりも高圧且つ同じ液圧となり、第３液圧が大気圧となる（第１液圧＝第２液圧＞第３液圧＝大気圧）。

高圧側の液圧である第１液圧は、第１分離シリンダ１６及び第２配管系統５２を介して、後輪のホイールシリンダ７３、７４に供給される。低圧側の液圧である第２液圧は、第２分離シリンダ１７及び第１配管系統５１を介して、前輪のホイールシリンダ７１、７２に供給される。この第１液圧の供給と第２液圧の供給は同時に行われる。

このように制動制御装置１は、電気モータ１１によって発生された液圧を調整して第１液圧（調整液圧）とし、第１液圧を後輪制動液圧として付与する液圧発生ユニット１Ａと、第１液圧を減少調整して第２液圧（修正液圧）とし、第２液圧を前輪制動液圧として付与する液圧修正ユニット１Ｂと、を備えているといえる。つまり、液圧発生ユニット１Ａは、電気モータ１１と、ポンプ１２と、還流路１３と、第１差圧制御弁１４と、モータ制御部１８１と、第１弁制御部１８２と、を備えている。また、液圧修正ユニット１Ｂは、第２差圧制御弁１５と、第２弁制御部１８３と、を備えている。さらに具体的には、制動制御装置１は、液圧発生ユニット１Ａ及び液圧修正ユニット１Ｂを備える上流側加圧装置Ｚ１と、下流側加圧装置であって車輪速度センサ６５の検出値に基づいてＡＢＳ制御を実行可能なアクチュエータ５と、を備えている。また、制動制御装置１は、回生協調制御を実行する車両に適用され、上流側加圧装置Ｚ１と、下流側加圧装置であるアクチュエータ５と、を備えている。また、別の記載方法として、制動制御装置１は、主に電気モータ１１及び第２差圧制御弁１５を備える低圧制御機構と、低圧制御機構に直列的に配置され、第１差圧制御弁１４を備える差圧制御機構（高圧制御機構）と、それらを制御する制御部（ブレーキＥＣＵ１８）と、を備えているともいえる。ブレーキＥＣＵ１８は、少なくとも上流側加圧装置Ｚ１を制御する制御部といえる。

ここで、ブレーキＥＣＵ１８とハイブリッドＥＣＵ１９による回生協調制御の流れの一例について、図２を参照して説明する。ブレーキＥＣＵ１８は、まず各センサ６１〜６４等の検出値、具体的にマスタ圧Ｐｉｎ、ストロークＳｔ、前輪検出値Ｐｆａ、後輪検出値Ｐｒａ、及び回転角Ｍｋを読み込む（Ｓ１０１）。ブレーキＥＣＵ１８は、これらの情報（例えばストロークＳｔ）に基づき、現状が制動中かであるか否かを判定する（Ｓ１０２）。制動中である場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１８は、マスタ圧Ｐｉｎ及びストロークＳｔの少なくとも一方に基づいて、目標減速度Ｇｔを演算する（Ｓ１０３）。そして、ブレーキＥＣＵ１８は、目標減速度Ｇｔが予め設定された回生上限値（回生制動力の上限値）ｒｇよりも大きいか否かを判定する（Ｓ１０４）。

目標減速度Ｇｔが回生上限値ｒｇよりも大きい場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１８は、ハイブリッドＥＣＵ１９に対して、回生制動力の指示値である回生指示値Ｒｇとして回生上限値ｒｇを送信する（Ｓ１０５）。そして、ブレーキＥＣＵ１８は、目標減速度Ｇｔを液圧（液圧次元）に変換して（Ｆ（Ｇｔ））、要求液圧（目標ホイール圧ともいえる）Ｐｔを算出する（Ｓ１０６）。ここで、関数Ｆ（ｘ）は目標減速度を液圧に変換するための予め設定された関数である。また、ブレーキＥＣＵ１８は、回生指示値Ｒｇを液圧に変換して液圧変換値Ｇ（Ｒｇ）を算出し、前輪への要求液圧である前輪目標値Ｐｆｔとして要求液圧Ｐｔから液圧変換値Ｇ（Ｒｇ）を減算した値を設定し、後輪への要求液圧である後輪目標値Ｐｒｔとして要求液圧Ｐｔを設定する（Ｓ１０７）。ここで、関数Ｇ（ｘ）は回生指示値を液圧に変換するための予め設定された関数である。

一方、目標減速度Ｇｔが回生上限値ｒｇ以下である場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ１８は、ハイブリッドＥＣＵ１９に対して、回生指示値Ｒｇとして目標減速度Ｇｔを送信する（Ｓ１０８）。そして、ブレーキＥＣＵ１８は、前輪目標値Ｐｆｔ及び後輪目標値Ｐｒｔを０に設定する（Ｓ１０９）。

ブレーキＥＣＵ１８は、前輪目標値Ｐｆｔ及び後輪目標値Ｐｒｔに基づいて、電気モータ１１のモータ回転数の目標値Ｎｔを演算する（Ｓ１１０）。ブレーキＥＣＵ１８は、回転数における目標値Ｎｔと検出値Ｎａとの偏差に基づき、電気モータ１１に対して、回転数フィードバック制御を実行する（Ｓ１１１）。また、ブレーキＥＣＵ１８は、液圧における後輪目標値Ｐｒｔと後輪検出値Ｐｒａとの偏差に基づき、第１差圧制御弁１４に対して、液圧フィードバック制御を実行する（Ｓ１１２）。また、ブレーキＥＣＵ１８は、液圧における前輪目標値Ｐｆｔと前輪検出値Ｐｆａとの偏差に基づき、第２差圧制御弁１５に対して、液圧フィードバック制御を実行する（Ｓ１１３）。

第一実施形態の制動制御装置１によれば、第１液圧（後輪制動液圧）≧第２液圧（前輪制動液圧）の範囲で任意の特性を設定し得る。一例として、回生制動力が加わる前輪の制動力と、回生制動力が加わらない後輪の制動力との関係を、図３の例に示すような関係にすることができる。つまり、ブレーキＥＣＵ１８は、所定条件が満たされるまで（ここでは目標減速度Ｇｔが回生上限値ｒｇを超えるまで）は、前輪目標値Ｐｆｔ及び後輪目標値Ｐｒｔを０に設定し、前輪の回生制動力のみで車両を制動する。そして、所定条件が満たされると（目標減速度Ｇｔが回生上限値ｒｇを超えると）、ブレーキＥＣＵ１８は、電気モータ１１及び第１差圧制御弁１４を制御し、前輪のホイールシリンダ７１、７２を加圧せずに後輪のホイールシリンダ７３、７４を目標減速度Ｇｔに応じて加圧し、後輪にのみ液圧制動力を発生させる。つまり、ブレーキＥＣＵ１８は、２つの差圧制御弁１４、１５のうち第１差圧制御弁１４のみを差圧状態に制御する。この状態では、前輪には回生制動力のみが作用し、後輪には液圧制動力のみが作用する。

これにより、後輪の制動力のみが増大し（図３の縦軸の値のみが増加）、前後輪の制動力を理想配分線に近づけることができる。また、図３における縦軸の値のみを増加させて理想配分線に効率的に近づけることができるため、それをしない場合（例えば傾きをもつ場合）に比べて、前輪の回生制動力のみで全制動力とする時間（回生時間）を最大限長くすることができる。回生制動力のみの状態から前後輪の液圧制動力を同時に上昇させる制御の場合、制動力配分を理想配分線に近づけるためには、回生時間の限界よりも早めに液圧制動力を発生させなければならない。後輪の液圧制動力のみを発生させる制御は、例えば、図２のステップＳ１０７において、任意の所定条件（例えば後輪検出値が所定値になること等）が満たされるまではＰｆｔを０で維持するように設定することでも実現できる。

その後、ブレーキＥＣＵ１８は、前輪のホイールシリンダ７１、７２に対しても、要求液圧Ｐｔから液圧変換値Ｇ（Ｒｇ）を減算した値に基づいて加圧制御を実行し、前後輪を別々の液圧（前輪には第２液圧、後輪には第１液圧）で同時に加圧する。つまり、ブレーキＥＣＵ１８は、第１差圧制御弁１４が差圧状態である際に、さらに第２差圧制御弁１５も差圧状態に制御する。この状態では、前輪には回生制動力と第２液圧による液圧制動力とが作用し、後輪には第１液圧による液圧制動力が作用する。

このように、第一実施形態によれば、電気モータ１１を用いた１系統の加圧装置により、前後輪に対して別々の液圧を同時に加圧することができる。つまり、上流側加圧装置Ｚ１と下流側加圧装置５とを備える制動装置において、上流側加圧装置Ｚ１のみで前後輪に別々の液圧制動力を発生させることができる。これにより、ＡＢＳ制御等の特殊制御が行われない通常ブレーキ時に、上流側の１系統の加圧装置のみで車輪に対する２チャンネル（２ｃｈ）制御が可能となり、電磁弁の作動音の発生を抑えつつ（アクチュエータ５を使用せず）、前後輪の制動力の配分を理想配分線に近づけることができる。また、本構成は、アクチュエータ５の耐久性の向上にもつながる。また、本構成によれば、２ｃｈ制御のために上流側又は下流側に２つの独立したモータを設ける必要がなく、コスト及び体格の増大が抑制される。

また、例えば、制動制御装置１をハイブリッド車両に適用した場合、上記のように上流側だけで２ｃｈ制御（２ｃｈ回生）が実行できるため、アクチュエータ５を用いることなく、回生制動力を最大限発揮させることができ、且つ制動力の配分を理想配分線に近づけることができる。また、回生協調制御は、ブレーキ操作に対して常に行われるため、ＡＢＳ制御等の特殊制御に比較して、実行回数ははるかに多くなり、アクチュエータ５での２ｃｈ制御実行には多数の課題が生じる。しかし、第一実施形態によれば、アクチュエータ５を用いることなく上流で２ｃｈ制御が可能であるため、アクチュエータ５の作動による作動音発生の抑制、アクチュエータ５の耐久性の向上、及びスムーズな昇圧等が可能となる。つまり、本構成によれば、下流側の作動による課題発生を抑制しつつ、燃費向上と運動性能（車両安定性）向上の両立が可能となる。

また、本構成によれば、差圧制御弁１４、１５を用いた液圧制御であるため、オンオフ弁での制御とは異なり、スムーズな昇圧と作動音の抑制が可能となる。また、マスタリザーバ２３の内部が複数の（ここでは３つの）部屋に仕切られるとともに、分離シリンダ１６、１７が設けられていることで、第１配管系統５１と第２配管系統５２のいずれか一方に液漏れが発生したとしても、他方の系統については制動制御装置１によるサーボ制御を継続することができる。例えば、第２配管系統５２が液漏れした場合、マスタリザーバ２３内の第２マスタ室２０ｂに連通する部屋のブレーキ液は消費される。しかし、マスタリザーバ２３内の隔壁と第１分離シリンダ１６とによって、第２配管系統５２は、第１配管系統５１及び制動制御装置１の還流路１３と流体的に分離されているため、マスタリザーバ２３内の他の部屋のブレーキ液が消費されることが抑制される。分離シリンダ１６、１７のピストン部１６２、１７２の移動が所定の可動範囲ｃに制限され、液圧発生ユニット１Ａ及び液圧修正ユニット１Ｂと、ホイールシリンダ７１〜７４との間でブレーキ液が移動されない。つまり、圧力は伝達されるが、ブレーキ液の移動が発生しない「流体的な分離」によって、一方の配管系統の失陥で失われるブレーキ液の量が限定される。分離シリンダ１６、１７によって、制動制御装置１の信頼度は、より向上され得る。

また、第一実施形態では、電気モータ１１が駆動した場合、差圧制御弁１４、１５の連通状態であっても若干のオリフィス効果が生じ、入出口間に差圧が発生する。分離シリンダ１６、１７は、起動圧（ピストン部１６２、１７２の始動圧）が当該差圧よりも大きくなるように構成されている。これにより、差圧制御弁１４、１５への指示差圧が０（すなわち連通状態）である場合、差圧制御弁１４、１５のオリフィスで発生した液圧によっても分離シリンダ１６、１７は作動せず、当該液圧がホイールシリンダ７１〜７４に加わることが防止される。

＜第二実施形態＞
第二実施形態の制動制御装置１０は、第一実施形態と比較して、液圧発生ユニットの構成の点で異なっている。したがって、異なっている部分のみを説明する。第二実施形態の説明において、第一実施形態の説明及び図面を適宜参照できる。

図４に示すように、第二実施形態の液圧発生ユニット１０Ａは、第一実施形態の液圧発生ユニット１Ａの構成に加えて、アキュムレータ９１と、電磁弁９２と、を備えている。アキュムレータ９１は、蓄圧装置（高圧源）であって、還流路１３のうちポンプ１２の吐出口と電磁弁９２との間に接続されている。アキュムレータ９１は、ポンプ１２の駆動により所定圧（高圧）のブレーキ液を貯留する。電磁弁９２は、ポンプ１２の吐出口と、流路１６ａと還流路１３との接続部との間に設けられたノーマルクローズ型の電磁弁である。換言すると、電磁弁９２は、一方側接続口がポンプ１２の吐出口に接続され、他方側接続口が流路１６ａ及び第１差圧制御弁１４に接続された常閉弁である。なお、ここでの電磁弁９２は、流量制御可能な電磁弁を採用しているが、オンオフ弁（２値制御弁）であっても良い。

第二実施形態によれば、電気モータ１１及びポンプ１２の駆動によりアキュムレータ９１に所定圧が蓄圧された後、電磁弁９２が開弁され且つ差圧制御弁１４、１５が差圧状態に制御されることで、ホイールシリンダ７１〜７４が加圧される。つまり、ブレーキＥＣＵ１８は、加圧制御において、電磁弁９２を閉状態にしたまま電気モータ１１を駆動させて、アキュムレータ９１を蓄圧し、電磁弁９２を開状態にし、第一実施形態同様に第１差圧制御弁１４及び第２差圧制御弁１５を差圧状態に制御する。ブレーキＥＣＵ１８は、機能として、さらに、電磁弁９２の開閉（流量）を制御する弁制御部を備えるといえる。本構成によっても、第一実施形態同様、所定流路間で異なる液圧（差圧）が発生し、後輪のホイールシリンダ７３、７４に比較的高圧のブレーキ液を供給し、前輪のホイールシリンダ７１、７２に比較的低圧のブレーキ液を供給することができる。第二実施形態によっても第一実施形態同様の効果が発揮される。部品点数の面では、第一実施形態が有利である反面、加圧応答速度の面では、第２実施形態が有利である。

＜第三実施形態＞
第三実施形態の制動制御装置１００は、第一実施形態と比較して、液圧発生ユニット及び液圧修正ユニットの構成の点で異なっている。したがって、異なっている部分のみを説明する。第三実施形態の説明において、第一及び第二実施形態の説明及び図面を適宜参照できる。

図５に示すように、制動制御装置１００は、電気モータ９３と、電動シリンダ９４と、電磁弁９５、９６と、カット弁９７、９８と、これらの装置を制御するブレーキＥＣＵ１８と、ハイブリッドＥＣＵ１９と、を備えている。電気モータ９３は、第一実施形態の電気モータ１１同様、ブレーキＥＣＵ１８に制御されて駆動し、電動シリンダ９４に駆動力を伝達する。電動シリンダ９４は、シリンダ及びピストンを備え、電気モータ９３の駆動によりピストンが移動し、ピストンの前進によりシリンダ内のブレーキ液を出力口から出力する機構である。電動シリンダ９４は、ピストンが初期位置にある際には、流路９４ａを介してマスタリザーバ２３とシリンダ内とを連通させ、ピストンが所定量前進すると当該流路９４ａを遮断するように構成されている。

電磁弁９５は、一方側接続口が電動シリンダ９４の出力口及びカット弁９７に接続され、他方側接続口が電磁弁９６及びカット弁９８に接続された、ノーマルオープン型の電磁弁である。電磁弁９５には逆止弁が設けられている。流路９５ａは、電磁弁９５の一方側接続口と電動シリンダ９４の出力口とを接続する流路である。流路９７ａは、カット弁９７の一方側接続口と流路９５ａとを接続する流路である。流路９６ａは、電磁弁９５の他方側接続口と電磁弁９６の一方側接続口とを接続する流路である。流路９６ｂは、電磁弁９６の他方側接続口と流路９４ａとを接続する流路である。電磁弁９６は、ノーマルクローズ型の電磁弁である。電磁弁９５、９６は、流量調整可能な電磁弁である。

カット弁９７は、一方側接続口が流路９７ａを介して流路９５ａに接続され、他方側接続口が流路９７ｂを介して第２配管系統５２に接続された、ノーマルクローズ型の電磁弁である。カット弁９８は、一方側接続口が流路９８ａを介して流路９６ａに接続され、他方側接続口が流路９８ｂを介して第１配管系統５１に接続された、ノーマルクローズ型の電磁弁である。カット弁９７、９８は、オンオフ弁（２値制御弁）である。流路９４ａ、９５ａ、９６ａ、９６ｂは還流路（還流路１３に相当する）を構成している。

後輪側を比較的高圧とし前輪側を比較的低圧として前後輪に対して加圧する場合、ブレーキＥＣＵ１８は、電磁弁９５を流量制御状態（連通）とし、電磁弁９６を閉状態（適宜開弁して減圧調整）とし、電気モータ９３により電動シリンダ９４を駆動して液圧を発生させる。そして、ブレーキＥＣＵ１８は、カット弁９７、９８を開弁して、ホイールシリンダ７１〜７４にブレーキ液を供給する。前輪側を加圧する場合（前輪側≦後輪側）、例えば電磁弁９５を適宜開状態として（流量調整して）、高圧のブレーキ液が前輪側に流れるようにする。減圧制御の場合、ブレーキＥＣＵ１８は、電磁弁９６の開弁、及び／又は電気モータ９３の駆動制御（回転角又は回転方向）を実行する。このように、第三実施形態によっても、上流側のみで２ｃｈ制御が可能となる。

第三実施形態において、液圧発生ユニット１００Ａは、電気モータ９３と、電動シリンダ９４と、電磁弁９５及び／又は電磁弁９６と、ブレーキＥＣＵ１８（一部機能）とを備えるといえる。また、液圧修正ユニット１００Ｂは、電磁弁９５、９６及びブレーキＥＣＵ１８（一部機能）を備えるといえる。

＜第四実施形態＞
第四実施形態の制動制御装置は、第一実施形態と比較して、ホイールシリンダ７１〜７４の接続先及び第１分離シリンダ１６の設定の点で異なっている。したがって、異なっている部分のみを説明する。第四実施形態の説明において、第一実施形態の説明及び図面を適宜参照できる。

図６に示すように、第四実施形態では、第一実施形態と異なり、前輪のホイールシリンダ７１、７２が第２配管系統５２を介して第１分離シリンダ（「第１シリンダ装置」に相当する）１６に接続され、後輪のホイールシリンダ７３、７４が第１配管系統５１を介して第２分離シリンダ（「第２シリンダ装置」に相当する）１７に接続されている。換言すると、第四実施形態では、ホイールシリンダ７１〜７４について、第一実施形態の構成から前輪と後輪とを入れ替えている。つまり、第１分離シリンダ１６から出力される第１液圧は、前輪のホイールシリンダ７１、７２に供給される。また、第２分離シリンダ１７から出力される第２液圧は、後輪のホイールシリンダ７３、７４に供給される。回生制動機構Ｙは、第一実施形態同様、前輪に設けられている。

第１分離シリンダ１６には、所定のセット荷重が設定されている。上述のとおり、第１分離シリンダ１６は、シリンダ部１６１と、シリンダ部１６１内を摺動可能なピストン部１６２と、シリンダ部１６１内でピストン部１６２を所定の方向（還流路１３側すなわち入力室１６１ａ側）に付勢する弾性部材１６３と、を備えている。また、第２分離シリンダ１７は、シリンダ部１７１と、シリンダ部１７１内を摺動可能なピストン部１７２と、シリンダ部１７１内でピストン部１７２を所定の方向（還流路１３側すなわち入力室１７１ａ側）に付勢する弾性部材１７３と、を備えている。液圧発生ユニット１Ａは、第１分離シリンダ１６（入力室１６１ａ）に第１液圧を付与し、第１分離シリンダ１６は、第１液圧によるピストン部１６２の摺動に応じて、前輪制動液圧を前輪のホイールシリンダ７１、７２に向けて出力する。また、液圧修正ユニット１Ｂは、第２分離シリンダ１７（入力室１７１ａ）に第２液圧を付与し、第２分離シリンダ１７は、第２液圧のよるピストン部１７２の摺動に応じて、後輪制動液圧を後輪のホイールシリンダ７３、７４に向けて出力する。

第四実施形態では、第１分離シリンダ１６におけるピストン部１６２がシリンダ部１６１内で摺動するために必要な力が、第２分離シリンダ１７におけるピストン部１７２がシリンダ部１７１内で摺動するために必要な力よりも大きい。より具体的に、第１分離シリンダ１６の弾性部材１６３のセット荷重（以下「第１セット荷重」という）は、第２分離シリンダ１７の弾性部材１７３のセット荷重（以下「第２セット荷重」という）よりも大きい。第１及び第２セット荷重は、ピストン部１６２、１７２の動き出し荷重であって、例えば、弾性部材１６３、１７３のばね定数及び／又は初期の圧縮長さにより設定できる。このように、第１分離シリンダ１６は、第１セット荷重が第２セット荷重より大きくなるように構成されている。

第四実施形態によれば、第１差圧制御弁１４よりもポンプ１２側の液圧、すなわちポンプ１２に近い側で発生する液圧である第１液圧が、第１分離シリンダ１６を介して前輪のホイールシリンダ７１、７２に供給されるため、前輪制動液圧の昇圧速度を高めることができる。これにより、減速度への寄与度が高い前輪の制動力の応答性を向上させることができ、急制動への応答性も向上させることができる。また、第四実施形態の構成では、前輪の液圧制動力が後輪の液圧制動力よりも高くなりやすいため、後輪の液圧制動力の過剰は抑制され、車両安定性も向上する。

また、第四実施形態によれば、第１差圧制御弁１４を閉弁することで、前輪のみに液圧制動力を発生させることができる。また、第四実施形態によれば、第１分離シリンダ１６に第１セット荷重が設定されていることで、第１液圧が第１セット荷重未満になるように第１差圧制御弁１４及び第２差圧制御弁１５を制御することで、第２分離シリンダ１７のみを機能させ、後輪のホイールシリンダ７３、７４のみを加圧することも可能となる。つまり、図７に示すような調圧可能範囲が形成され、制動力を理想配分線に近づけるための調圧制御も可能となる。図７において第１セット荷重は、起動圧Ｐｓで表されている。第１セット荷重は、差圧制御弁１４が通電されて所定の第１液圧（ここでは起動圧Ｐｓ）が発生するまではピストン部１６２が摺動しないように設定されている。第１セット荷重は、前輪の液圧制動力の応答性と後輪の液圧制動力の調圧可能範囲とのバランスを考慮して設定される。

また、第四実施形態によれば、前輪のホイールシリンダ７１、７２の昇圧速度を高くすることができため、当該昇圧速度を高めるための第１差圧制御弁１４（流路）の大型化が不要となり、小型化及び省電力化が可能となる。また、第四実施形態によれば、後輪のみに液圧制動力を付加することができるため、後輪に回生制動装置Ｙが設けられた車両への適用も有効となる。つまり、第四実施形態の構成によれば、回生制動装置Ｙが前後輪のいずれに設置されても有効に機能する。また、第四実施形態によれば、前輪のみに液圧制動力を付加することができるため、トラクションコントロール等の制御もアクチュエータ５を作動させることなく制動制御装置１のみで可能となり、作動音抑制の面で有利となる。

第四実施形態の構成は、第二実施形態の構成にも適用できる。つまり、図４に示すように、第二実施形態におけるホイールシリンダ７３、７４を前輪に接続し、ホイールシリンダ７１、７２を後輪に接続し、第１分離シリンダ１６に第１セット荷重（第１セット荷重＞第２セット荷重）を設定しても良い。これによっても、上記同様の効果が発揮される。

＜その他＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、第一及び第二実施形態の制動制御装置１、１０における分離シリンダ１６、１７は、第三実施形態同様、電磁弁（カット弁）に置き換えられても良い。また、アクチュエータ５はなくても良い。上記実施形態で用いられる各弁のタイプは、上記に以外のものでも良い。また、ブレーキＥＣＵ１８は、２つのＥＣＵで構成されていても良い。また、この場合、電気モータ１１が二重巻き線などにより両方のＥＣＵから制御可能に構成され、第１差圧制御弁１４は一方のＥＣＵに制御されるように構成され、第２差圧制御弁１５は他方のＥＣＵに制御されるように構成されていても良い。これにより、いずれか一方のＥＣＵが故障した場合でも、正常のＥＣＵが電気モータ１１と第１差圧制御弁１４又は第２差圧制御弁１５とを制御でき、少なくとも２輪に対して液圧制動力を発生させることができる。また、例えば二重巻き線を用いて、第１差圧制御弁１４が両方のＥＣＵで制御可能に構成され、第２差圧制御弁１５も両方のＥＣＵで制御可能に構成されていても良い。

また、所定条件が満たされた際（例えば車両停車中でブレーキ操作がなされておらずイグニッションがオフされた後など）、例えばブレーキＥＣＵ１８が制御機構の機能チェックを実行するようにしても良い。ブレーキＥＣＵ１８は、例えば、検査として電気モータ１１と第１差圧制御弁１４のみを作動させ、目標値（差圧指示値）と圧力センサ６４の検出値（実圧）とが一致しているか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ１８は、一致していれば正常と判定する。そして、第１差圧制御弁１４が正常である場合、ブレーキＥＣＵ１８は、電気モータ１１と第２差圧制御弁１５のみを作動させ、目標値（差圧指示値）と圧力センサ６３の検出値（実圧）とが一致しているか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ１８は、一致していれば正常と判定し、両方正常である場合に制御機構が正常であると判定する。

また、第一〜第三実施形態において、制動制御装置１、１０、１００は、前後輪を入れ替えて（ホイールシリンダの接続先を入れ替えて）、比較的高圧である第１液圧を前輪のホイールシリンダに供給し、比較的低圧である第２液圧を後輪のホイールシリンダに供給するように構成されても良い。これは前輪に高い液圧制動力を付与できる構成となるため、後輪に回生制動機構Ｙが設けられている車両に対して有効である。すなわち、制動制御装置１、１０、１００は、電気モータ１１によって発生された液圧を調整して第１液圧（調整液圧）とし、第１液圧を前輪制動液圧として付与する液圧発生ユニットと、第１液圧を減少調整して第２液圧（修正液圧）とし、第２液圧を後輪制動液圧として付与する液圧修正ユニットと、を備えても良い。まとめると、前後輪の一方であって駆動（回生）モータが設けられた車輪を回生輪とし、前後輪の他方であって駆動（回生）モータが設けられていない車輪を非回生輪とすると、制動制御装置１、１０、１００は、回生輪に備えられたホイールシリンダのモータ側制動液圧、及び非回生輪に備えられたホイールシリンダの非モータ側制動液圧を調整する制動制御装置であって、電気モータ１１によって発生された液圧を調整して第１液圧（調整液圧）とし、第１液圧を非モータ側制動液圧として付与する液圧発生ユニットと、第１液圧を減少調整して第２液圧（修正液圧）とし、第２液圧をモータ側制動液圧として付与する液圧修正ユニットと、を備えるといえる。

また、回生協調制御の観点から本実施形態を記載すると、制動制御装置１、１０、１００は、目標減速度と実際に生じている回生制動力に基づいて前輪と後輪に対する各目標液圧を設定し、各実際の液圧が対応する目標液圧に一致するように上流側の加圧機構（電気モータや電磁弁等）を制御する装置といえる。したがって、この場合、アクチュエータ５は、専らＡＢＳ制御及び横滑り防止制御を実行するために設けられているといえる。また、液圧修正ユニット１Ｂは、液圧発生ユニット１Ａと協働して、第１液圧に対して減少調整及び同圧調整を選択的に実行して第２液圧を発生させるともいえる。

また、第一実施形態及び第二実施形態の構成において、第四実施形態同様に、第１分離シリンダ１６におけるピストン部１６２がシリンダ部１６１内で摺動するために必要な力が、第２分離シリンダ１７におけるピストン部１７２がシリンダ部１７１内で摺動するために必要な力よりも大きくても良い。例えば、第一実施形態及び第二実施形態において、第１分離シリンダ１６に第１セット荷重（第１セット荷重＞第２セット荷重）が設定されても良い。つまり、第一実施形態及び第二実施形態は、第四実施形態の前後輪を入れ替えた構成であっても良い。これによれば、第一実施形態及び第二実施形態の構成において、第１セット荷重を考慮した制御（第１液圧＜第１セット荷重）により、前輪の液圧制動力のみを増大させることができ、上流側加圧装置Ｚ１による前後制動力の調整可能範囲が大きくなる（図７参照）。このように、第１分離シリンダ１６は、ピストン部１６２の摺動に応じて第１液圧を前輪制動液圧及び後輪制動液圧の一方として付与し、第２分離シリンダ１７は、ピストン部１７２の摺動に応じて第２液圧を前輪制動液圧及び後輪制動液圧の他方として付与する。なお、各分離シリンダ１６、１７は、圧縮ばね以外の部材でピストン部１６２、１７２を付勢するように構成されても良い。
また、第１分離シリンダ１６及び第２分離シリンダ１７を備える実施形態において、第１分離シリンダ１６及び第２分離シリンダ１７のうち一方のみを備えるように構成されてもよい。例えば第四実施形態の構成において、第２分離シリンダ１７をなくし、第１分離シリンダ１６のみを備えるようにしてもよい。

また、ピストン部１６２がシリンダ部１６１内で摺動するために必要な力と、ピストン部１７２がシリンダ部１７１内で摺動するために必要な力とは、夫々、弾性部材１６３、１７３以外によって設定されてもよい。例えば、第１分離シリンダ１６は弾性体である第１シール部材を備えてもよい。第１シール部材はシリンダ部１６１内面に設けられた部材であり、ピストン部１６２が所定の可動範囲ｃで移動する場合にピストン部１６２に接触する部材である。第１シール部材の材料特性や形状によって、ピストン部１６２がシリンダ部１６１内で摺動するために必要な力が設定されてもよい。また、第１シール部材と弾性部材１６３との組み合わせによって、ピストン部１６２がシリンダ部１６１内で摺動するために必要な力が設定されてもよい。第１シール部材の数は一つでも、複数でもよい。なお、第２分離シリンダ１７も第２シール部材を備えてもよい。第２シール部材は第１シール部材と同じシール部材でも、異なるシール部材でもよい。

制動制御装置１、１０は、上述の実施形態で開示された車両用制動装置Ｚと異なる構成を有する車両用制動装置に組み込まれてもよい。例えば制動制御装置は、電磁弁４１、４２、４３を備えない車両用制動装置に組み込まれてもよい。この場合、例えば車両用制動装置は、シリンダ機構と、ストロークシミュレータ３と、アクチュエータ５とを備える。シリンダ機構は、マスタピストンが摺動可能に内部に設けられたマスタシリンダを備える。マスタシリンダはサーボ室とマスタ室とを有する。サーボ室には、マスタピストンを摺動する為のサーボ圧が供給される。マスタ室はマスタピストンの駆動に応じて液圧をアクチュエータ５に出力する。ストロークシミュレータ３はブレーキ操作量に応じて反力を発生するように構成されている。この場合、制動制御装置１、１０は、第１液圧と第２液圧とのうち一方をサーボ室に供給し、他方をアクチュエータ５に供給する。この場合であっても、制動制御装置１、１０は第１液圧と第２液圧とを付与できるので、前輪と後輪との夫々に別々の液圧を加圧することができる。なおこの場合、制動制御装置１、１０は、第１分離シリンダ１６と第２分離シリンダ１７との両方を備えてもよいし、一方のみを備えてもよい。制動制御装置１、１０が第１分離シリンダ１６と第２分離シリンダ１７との一方のみを備える場合、分離シリンダはマスタシリンダに接続する流路上に設けられてもよいし、アクチュエータ５に接続する流路上に設けられてもよい。

更にこの場合、制動制御装置１、１０は第１分離シリンダ１６と第２分離シリンダ１７とを備えなくてもよい。例えば、第１液圧を供給する為の流路がサーボ室と接続され、第２液圧を供給する流路がアクチュエータ５に接続されていてもよい。即ち、第１差圧制御弁１４よりもポンプ１２側の液圧である第１液圧がマスタシリンダに供給され、第１差圧制御弁１４と第２差圧制御弁１５との間の液圧である第２液圧がアクチュエータ５に供給される。この場合、第１液圧はマスタシリンダのマスタピストンを摺動させる為の力として用いられ、第２液圧はアクチュエータ５に直接流入する。マスタピストンがマスタシリンダ内で摺動する為の力は、マスタピストンを所定位置に付勢する付勢部材のセット荷重によって設定されていてもよい。付勢部材のセット荷重に応じて、マスタピストンの摺動しやすさが設定される。従って、マスタシリンダで調整された第１液圧が前輪のホイールシリンダ７１、７２に供給される。マスタシリンダが備えるマスタピストンの数は一つでも複数でもよい。この例では、マスタシリンダが「第１シリンダ装置」に相当する。第２液圧による全ての力は、アクチュエータ５を経て後輪のホイールシリンダ７３、７４に供給される。従ってアクチュエータ５が駆動しない場合、第２液圧の全てを後輪のホイールシリンダ７３、７４に供給することができる。この形態であっても、制動制御装置１、１０は前輪と後輪との夫々に別々の液圧を加圧することができる。なお制動制御装置１、１０は回生制動機構Ｙを備えてもよい。回生制動機構Ｙは前輪側と後輪側との一方または両方に設けられていてもよい。また、第２液圧を供給する為の流路がマスタシリンダと接続され、第１液圧を供給する為の流路がアクチュエータ５に接続されていてもよい。

また制動制御装置１、１０が第１分離シリンダ１６と第２分離シリンダ１７とを備えない形態において、前輪側ホイールシリンダと後輪側ホイールシリンダとの夫々に設けられている付勢部材のセット荷重が調整されていてもよい。この場合、例えば第１液圧が供給されるホイールシリンダに設けられた付勢部材のセット荷重が、第２液圧が供給されるホイールシリンダに設けられた付勢部材のセット荷重よりも大きく設定されていてもよい。この場合であっても、第１分離シリンダ１６と第２分離シリンダ１７とを備えた形態と同様の効果が得られる。

１、１０、１００…制動制御装置、１１、９３…電気モータ、１２…ポンプ、１３…還流路、１４…第１差圧制御弁、１５…第２差圧制御弁、１６…第１分離シリンダ（第１シリンダ装置）、１６１…シリンダ部（第１シリンダ部）、１６２…ピストン部（第１ピストン部）、１６３…弾性部材（第１弾性部材）、１７…第２分離シリンダ（第２シリンダ装置）、１７１…シリンダ部（第２シリンダ部）、１７２…ピストン部（第２ピストン部）、１７３…弾性部材（第２弾性部材）、１８…ブレーキＥＣＵ、１９…ハイブリッドＥＣＵ、１Ａ、１０Ａ、１００Ａ…液圧発生ユニット、１Ｂ、１００Ｂ…液圧修正ユニット、７１、７２…ホイールシリンダ（前輪ホイールシリンダ）、７３、７４…ホイールシリンダ（後輪ホイールシリンダ）、９１…アキュムレータ、９２、９５、９６…電磁弁、９４…電動シリンダ、９７、９８…カット弁。

Claims (8)

1. 車両の前輪に備えられた前輪ホイールシリンダの前輪制動液圧、及び前記車両の後輪に備えられた後輪ホイールシリンダの後輪制動液圧を調整する制動制御装置であって、
   電気モータによって発生された液圧を調整して調整液圧とし、前記調整液圧を前記後輪制動液圧として付与する液圧発生ユニットと、
   前記調整液圧を減少調整して修正液圧とし、前記修正液圧を前記前輪制動液圧として付与する液圧修正ユニットと、
   を備える制動制御装置。
2. 車両の前輪に備えられた前輪ホイールシリンダの前輪制動液圧、及び前記車両の後輪に備えられた後輪ホイールシリンダの後輪制動液圧を調整する制動制御装置であって、
   電気モータによって発生された液圧を調整して調整液圧とし、前記調整液圧を前記前輪制動液圧として付与する液圧発生ユニットと、
   前記調整液圧を減少調整して修正液圧とし、前記修正液圧を前記後輪制動液圧として付与する液圧修正ユニットと、
   を備える制動制御装置。
3. 第１シリンダ部及び前記第１シリンダ部内で摺動可能な第１ピストン部を有する第１シリンダ装置をさらに備え、
   前記液圧発生ユニットは、前記第１シリンダ装置に前記調整液圧を付与し、
   前記第１シリンダ装置は、前記調整液圧による前記第１ピストン部の摺動に応じて、前記後輪制動液圧を出力する、請求項１に記載の制動制御装置。
4. 第１シリンダ部及び前記第１シリンダ部内で摺動可能な第１ピストン部を有する第１シリンダ装置をさらに備え、
   前記液圧発生ユニットは、前記第１シリンダ装置に前記調整液圧を付与し、
   前記第１シリンダ装置は、前記調整液圧による前記第１ピストン部の摺動に応じて、前記前輪制動液圧を出力する、請求項２に記載の制動制御装置。
5. 第２シリンダ部及び前記第２シリンダ部内で摺動可能な第２ピストン部を有する第２シリンダ装置をさらに備え、
   前記液圧修正ユニットは、前記第２シリンダ装置に前記修正液圧を付与し、
   前記第２シリンダ装置は、前記修正液圧による前記第２ピストン部の摺動に応じて、前記前輪制動液圧を出力し、
   前記第１ピストン部が前記第１シリンダ部内で摺動するために必要な力は、前記第２ピストン部が前記第２シリンダ部内で摺動するために必要な力より大きい、請求項３に記載の制動制御装置。
6. 第２シリンダ部及び前記第２シリンダ部内で摺動可能な第２ピストン部を有する第２シリンダ装置をさらに備え、
   前記液圧修正ユニットは、前記第２シリンダ装置に前記修正液圧を付与し、
   前記第２シリンダ装置は、前記修正液圧による前記第２ピストン部の摺動に応じて、前記後輪制動液圧を出力し、
   前記第１ピストン部が前記第１シリンダ部内で摺動するために必要な力は、前記第２ピストン部が前記第２シリンダ部内で摺動するために必要な力より大きい、請求項４に記載の制動制御装置。
7. 前記第１シリンダ装置は、前記第１シリンダ部内で前記第１ピストン部を所定の方向に付勢する第１弾性部材を備え、
   前記第２シリンダ装置は、前記第２シリンダ部内で前記第２ピストン部を所定の方向に付勢する第２弾性部材を備え、
   前記第１弾性部材のセット荷重は、前記第２弾性部材のセット荷重よりも大きい、請求項５又は６に記載の制動制御装置。
8. 前記液圧発生ユニットは、
   還流路に設けられ、前記電気モータによって駆動されるポンプと、
   前記還流路に設けられ、前記調整液圧を調節する差圧制御弁と、
   を備える請求項１〜７の何れか一項に記載の制動制御装置。

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