WO2022071499A1 - 車両用制動装置 - Google Patents

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和俊 余語
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株式会社アドヴィックス
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Definitions

  • the present invention relates to a vehicle braking device.
  • the brake system of US Pat. No. 9,205,821 includes a master cylinder device, a master cut valve, an electric cylinder, and a reservoir.
  • the output chamber of the electric cylinder and the reservoir are connected via a master cut valve and a master cylinder device, and further connected via a check valve that allows only fluid flow from the reservoir to the output chamber.
  • the brake-by-wire mode hereinafter referred to as "by-wire mode"
  • the fluid is supplied to the foil cylinder by the electric cylinder with the master cut valve closed.
  • the master cut valve is closed, the connection between the foil cylinder and the reservoir is cut off, and fluid flow from the output chamber of the electric cylinder to the reservoir is prohibited.
  • the master cut valve is kept closed while the vehicle is running, if the fluid temperature rises due to friction of the brake pads, the fluid expands and the hydraulic pressure of the foil cylinder rises. In such a case, unintended braking force may be applied to the vehicle. Therefore, keep the master cut valve open while driving so that even if the foil pressure rises, the fluid can be released from the foil cylinder to the reservoir via the opened master cut valve. Is preferable. In this case, when the operation of the brake pedal is started, the brake ECU closes the master cut valve to form a by-wire mode.
  • the fluid releases the master cut valve from the master cylinder device by operating the brake pedal before the master cut valve is completely closed due to a delay in detecting the depressing operation. It may be supplied through to the wheel cylinder.
  • the foil pressure is reduced to 0 by ABS control or the like, the foil pressure corresponding to the amount of liquid ⁇ V supplied from the master cylinder device remains before the master cut valve closes. That is, it becomes difficult to reduce the wheel pressure to 0, and there is room for improvement from the viewpoint of suppressing wheel lock.
  • the fluid having a liquid volume of ⁇ V is supplied to the output chamber of the electric cylinder which is maximally expanded and sealed.
  • excessive hydraulic pressure is applied to the output chamber and the liquid passage of the electric cylinder. That is, this liquid amount ⁇ V can cause damage to the electric cylinder and the liquid passage.
  • An object of the present invention is to prevent excessive hydraulic pressure from being applied to the electric cylinder and the liquid passage when reducing the foil pressure even when the fluid is supplied to the foil cylinder from the master cylinder device before the master cut valve is closed. It is to provide a braking device for a vehicle that can be used.
  • the vehicle braking device of the present invention has a master cylinder, a master cut valve provided in a liquid passage connecting the master cylinder and a wheel cylinder, and a master cut valve between the master cut valve and the wheel cylinder in the liquid passage.
  • An electric cylinder configured to supply fluid to a portion and capable of supplying fluid by sliding a piston in the cylinder according to the drive of an electric motor, and the electric cylinder in the liquid passage.
  • a holding valve provided on the wheel cylinder side from the position where the fluid is supplied and arranged so that the direction from the master cut valve to the wheel cylinder is the self-opening direction, and the holding of the liquid passage.
  • a low-pressure reservoir connected to a portion between the valve and the wheel cylinder via a pressure reducing valve, and fluid is sucked from the low-pressure reservoir to be between the holding valve and the master cut valve in the liquid passage.
  • ABS control that controls the holding valve, the pressure reducing valve, and the pump so that the wheel lock does not occur due to the output pressure of the electric cylinder adjusted by the pressurizing control unit, the target differential pressure of the holding valve is set.
  • a specific target differential pressure is set for the holding valve, so that a current (current value ⁇ 0) corresponding to the specific target differential pressure is applied to the holding valve. Then, the holding valve closed to which the current is applied opens when the hydraulic pressure on the electric cylinder side of the cylinder is larger than the hydraulic pressure on the wheel cylinder side and the differential pressure is larger than the specific target differential pressure. When the holding valve is opened, the fluid flows from the electric cylinder side of the holding valve to the foil cylinder side, and the differential pressure becomes smaller. This closes the holding valve again.
  • the holding valve to which the current corresponding to the specific target differential pressure is applied opens when the hydraulic pressure on its own electric cylinder side becomes larger than the added value of the foil pressure and the specified target differential pressure, and is equal to or less than the added value. When it becomes, it closes.
  • the holding valve opens before the hydraulic pressure on the electric cylinder side of the holding valve reaches the withstand voltage allowable value, and the fluid on the electric cylinder side. Is released to the wheel cylinder side. As a result, it is possible to prevent excessive hydraulic pressure from being applied to the electric cylinder and the liquid passage. Further, even if the holding valve is opened and the fluid flows into the foil cylinder side, the foil pressure can be reduced by opening the pressure reducing valve. According to the present invention, even when the fluid is supplied to the foil cylinder from the master cylinder device before the master cut valve is closed, it is possible to prevent excessive hydraulic pressure from being applied to the electric cylinder and the liquid passage when the foil pressure is reduced. can do.
  • the vehicle braking device 1 of the present embodiment includes an upstream unit 11, a downstream unit 3, wheel cylinders 81, 82, 83, 84, a first brake ECU 91, and a second brake ECU 92. , Is equipped.
  • the first brake ECU 91 mainly controls the upstream unit 11.
  • the second brake ECU 92 mainly controls the downstream unit 3.
  • the upstream unit 11 mainly includes a master cylinder device 2, a reservoir 26, a first master cut valve 41, a second master cut valve 42, and an electric cylinder 5.
  • the master cylinder device 2 is connected to the reservoir 26 and is configured to be able to supply fluid according to the brake operation.
  • the brake operation is that the brake pedal Z is operated by the driver.
  • the master cylinder device 2 includes a master cylinder 21, a first master piston 22, a second master piston 23, and urging members 24 and 25.
  • the master cylinder 21 is a bottomed cylindrical member.
  • the master cylinder 21 is formed with input ports 211 and 212 and output ports 213 and 214.
  • the input ports 211 and 212 are connected to the reservoir 26.
  • a first master chamber 21a and a second master chamber 21b (hereinafter, also referred to as “master chambers 21a and 21b") are formed in the master cylinder 21.
  • the first master piston 22 and the second master piston 23 are piston members arranged in the master cylinder 21.
  • the master pistons 22 and 23 slide in the master cylinder 21 according to the operation of the brake pedal Z.
  • the first master piston 22 and the brake pedal Z are mechanically connected.
  • the direction from the first master piston 22 toward the brake pedal Z is the rear direction, and the opposite direction is the front direction.
  • the second master piston 23 is arranged in front of the first master piston 22.
  • the first master chamber 21a is partitioned by a master cylinder 21 and master pistons 22 and 23.
  • the second master chamber 21b is partitioned by the master cylinder 21 and the second master piston 23.
  • a through hole 221 is formed in the first master piston 22, and a through hole 231 is formed in the second master piston 23.
  • the through hole 221 and the input port 211 communicate with each other
  • the through hole 231 and the input port 212 communicate with each other. That is, when the master pistons 22 and 23 are located at the initial positions, the master chamber 21a and the reservoir 26 communicate with each other via the through hole 221 and the input port 211, and the master chamber 21b communicates with the master chamber 21b via the through hole 231 and the input port 212. Communicate with the reservoir 26.
  • the urging member 24 is arranged in the first master chamber 21a and urges the first master piston 22 toward the initial position.
  • the urging member 25 is arranged in the second master chamber 21b and urges the second master piston 23 toward the initial position.
  • the master cylinder device 2 is configured so that the first master chamber 21a and the second master chamber 21b have the same pressure.
  • the communication between the reservoir 26 and the master chambers 21a and 21b is cut off when the master pistons 22 and 23 advance by a predetermined amount from the initial position.
  • the output port 213 connects the first master chamber 21a and the first liquid passage 61.
  • the output port 214 connects the second master chamber 21b and the second liquid passage 62.
  • the first liquid passage 61 is a liquid passage that connects the first master chamber 21a of the master cylinder device 2 and the foil cylinders 81 and 82.
  • the second liquid passage 62 is a liquid passage connecting the second master chamber 21b of the master cylinder device 2 and the foil cylinders 83 and 84.
  • the first liquid passage 61 and the second liquid passage (hereinafter, also referred to as “liquid passages 61, 62”) are liquid passages connecting the master cylinder device 2 and the foil cylinders 81 to 84.
  • the first master cut valve 41 is a normally open type solenoid valve provided in the first liquid passage 61 and opened in a non-energized state.
  • the second master cut valve 42 is a normally open type solenoid valve provided in the second liquid passage 62.
  • the hydraulic pressure on the foil cylinders 81 to 84 side acts in the direction of closing the valve body. , They are arranged in the corresponding liquid passages 61 and 62, respectively.
  • the master cut valves 41 and 42 are arranged so that the direction from the foil cylinders 81 to 84 toward the master cut valves 41 and 42 in the corresponding liquid passages 61 and 62 is the self-sealing direction.
  • the self-sealing direction means the direction of the force acting on the valve closing side.
  • the stroke simulator 27 is connected to the portion of the first liquid passage 61 between the input port 211 and the first master cut valve 41 via the liquid passage 611.
  • the liquid passage 611 is provided with a simulator cut valve 28, which is a normally closed solenoid valve that closes in a non-energized state. When the simulator cut valve 28 opens, the first master chamber 21a and the stroke simulator 27 communicate with each other.
  • the stroke simulator 27 is a device that generates a reaction force against a brake operation.
  • a pressure sensor 71 is connected to a portion of the second liquid passage 62 between the input port 212 and the second master cut valve 42.
  • the electric cylinder 5 is configured to be able to supply fluid by sliding the piston 53 in the cylinder 51.
  • the electric cylinder 5 includes a portion 61a between the first master cut valve 41 and the foil cylinders 81 and 82 in the first liquid passage 61, and the second master cut valve 42 and the foil cylinders 83 and 84 in the second liquid passage 62. It is connected to the portion 62a between. More specifically, the portion 61a of the first liquid passage 61 is a portion of the first liquid passage 61 between the first master cut valve 41 and the downstream unit 3. The part 62a of the second liquid passage 62 is a part of the second liquid passage 62 between the second master cut valve 42 and the downstream unit 3.
  • the electric cylinder 5 includes a cylinder 51, an electric motor 52, a piston 53, an output chamber 54, and an urging member 55.
  • the electric cylinder 5 is a single type electric cylinder in which a single output chamber 54 is formed in the cylinder 51.
  • the direction in which the piston 53 reduces the output chamber 54 is the front, and the direction in which the piston 53 increases the output chamber 54 is the rear.
  • the cylinder 51 is a bottomed tubular member having ports 511 and 512 formed at the front end.
  • the electric motor 52 is connected to the piston 53 via a linear motion mechanism 52a that converts rotary motion into linear motion.
  • the piston 53 slides in the cylinder 51 by being driven by the electric motor 52.
  • the output chamber 54 is partitioned by a cylinder 51 and a piston 53, and the volume changes according to the movement of the piston 53.
  • the urging member 55 is a spring that is arranged in the output chamber 54 and urges the piston 53 toward the initial position. When the electric motor 52 is not driven, the piston 53 is positioned at the initial position due to the urging force of the urging member 55.
  • the third liquid passage 63 is connected to the port 511.
  • the third liquid passage 63 is a liquid passage connecting the port 511 and a part 61a of the first liquid passage 61.
  • the third liquid passage 63 is provided with a first cut valve 43, which is a normally closed type solenoid valve.
  • the fourth liquid passage 64 branches from the third liquid passage 63.
  • the fourth liquid passage 64 is a liquid passage connecting a portion of the third liquid passage 63 between the port 511 and the first cut valve 43 and a part 62a of the second liquid passage 62.
  • the fourth liquid passage 64 is provided with a second cut valve 44, which is a normally closed type solenoid valve.
  • the output chamber 54 and the foil cylinders 81 and 82 communicate with each other via the port 511 and the downstream unit 3.
  • the second cut valve 44 opens, the output chamber 54 and the foil cylinders 83 and 84 communicate with each other via the port 511 and the downstream unit 3.
  • the fifth liquid passage 65 is connected to the port 512.
  • the fifth liquid passage 65 is a liquid passage connecting the reservoir 26 and the port 512.
  • the fifth liquid passage 65 is provided with a check valve 45 for prohibiting fluid flow from the output chamber 54 to the reservoir 26. For example, when the output chamber 54 becomes negative pressure due to the retreat of the piston 53, the fluid is supplied from the reservoir 26 to the output chamber 54 via the liquid passage 65 and the check valve 45.
  • the stroke simulator 27, the simulator cut valve 28, the first cut valve 43, and the second cut valve 44 are included in the upstream unit 11.
  • the downstream unit 3 will be described with reference to FIGS. 1 and 2.
  • the downstream unit 3 is a so-called ESC actuator, and can independently regulate the hydraulic pressure of each of the foil cylinders 81 to 84.
  • the downstream unit 3 includes a first hydraulic pressure output unit 31 configured to be able to adjust the pressure of the wheel cylinders 81 and 82, and a second hydraulic pressure output unit 32 configured to be able to adjust the pressure of the wheel cylinders 83 and 84. I have.
  • the first hydraulic pressure output unit 31 is arranged between the connection portion between the first liquid passage 61 and the third liquid passage 63 and the foil cylinders 81 and 82 in the first liquid passage 61.
  • the second hydraulic pressure output unit 32 is arranged between the connection portion between the second liquid passage 62 and the fourth liquid passage 64 and the foil cylinders 83 and 84 in the second liquid passage 62.
  • the first hydraulic pressure output unit 31 and the second hydraulic pressure output unit 32 are independent of each other on the hydraulic pressure circuit in the downstream unit 3.
  • the position of the upstream unit 11 with respect to the downstream unit 3 is defined as upstream
  • the positions of the foil cylinders 81 to 84 with respect to the downstream unit 3 are defined as downstream.
  • the fluid is supplied from the upstream unit 11 to the first hydraulic pressure output unit 31.
  • the first hydraulic pressure output unit 31 is configured to be able to increase the hydraulic pressure of the foil cylinders 81 and 82 based on the basic hydraulic pressure generated by the upstream unit 11.
  • the first hydraulic pressure output unit 31 is configured to pressurize the foil cylinders 81 and 82 by generating a differential pressure between the input hydraulic pressure and the hydraulic pressures of the foil cylinders 81 and 82.
  • the first hydraulic pressure output unit 31 checks the liquid passage 311, the pump liquid passage 315a, the pressure sensor 75, the differential pressure control valve 312, the check valve 312a, and the holding valve 313. It includes a valve 313a, a pressure reducing liquid passage 314a, a pressure reducing valve 314, a pump 315, an electric motor 316, a low pressure reservoir 317, and a recirculation liquid passage 317a.
  • the liquid passage 311 is a liquid passage that connects a part 61a of the first liquid passage 61 and the foil cylinder 81.
  • the liquid passage 311 is a part of the first liquid passage 61, and is a part of the first liquid passage 61 located in the downstream unit 3.
  • the liquid passage 311 includes a branch portion X connected to the pump liquid passage 315a.
  • the liquid passage 311 is a branch portion X, and is branched into a liquid passage 311 connected to the foil cylinder 81 and a liquid passage 311a connected to the foil cylinder 82. Since the configurations of the liquid passages 311 on the two liquid passages are the same, only the liquid passage 311 connected to the foil cylinder 81 will be described.
  • the pressure sensor 75 is provided on the upstream unit 11 side of the differential pressure control valve 312 in the liquid passage 311.
  • the pressure detected by the pressure sensor 75 corresponds to the hydraulic pressure input from the upstream unit 11 to the first hydraulic pressure output unit.
  • the data detected by the pressure sensor 75 is transmitted to the second brake ECU 92.
  • the differential pressure control valve 312 is a normally open type linear solenoid valve provided between the branch portion X and the pressure sensor 75 in the liquid passage 311. By controlling the opening degree of the differential pressure control valve 312, it is possible to generate a differential pressure between the upstream and downstream sides of the differential pressure control valve 312.
  • the check valve 312a is provided in parallel with the differential pressure control valve 312.
  • the check valve 312a is configured to allow only fluid flow from the upstream side to the downstream side.
  • the holding valve 313 is a normally open type linear solenoid valve provided between the branch portion X and the foil cylinder 81 in the liquid passage 311. That is, the holding valve 313 is provided on the foil cylinder 81 side of the liquid passage 311 which is a part of the first liquid passage 61, with respect to the position (branch portion X) where the fluid is supplied by the electric cylinder 5.
  • the holding valve 313 is arranged in the liquid passage 311 so that the direction from the master cut valve 41 toward the foil cylinder 81 is the self-opening direction.
  • the self-opening direction means the direction of the force acting on the valve opening side. That is, as shown in FIG. 3, the force that pushes the valve body 301 from the master cut valve 41 toward the foil cylinder 81 in the liquid passage 311 acts as a force that opens the holding valve 313.
  • the holding valve 313 is arranged in the liquid passage 311 so that the hydraulic pressure on the master cut valve 41 side acts in the direction of opening the valve body 301.
  • valve body 301 of the holding valve 313 is located closer to the foil cylinder 81 than the valve seat 302 in the liquid passage 311.
  • the valve body 301 In the closed state, when the valve body 301 is pressed toward the foil cylinder 81 with a force equal to or higher than a predetermined value, the valve body 301 separates from the valve seat 302 and the holding valve 313 opens.
  • This predetermined value is determined based on the current value applied to the holding valve 313.
  • the force for pressing the valve body 301 toward the foil cylinder 81 is the differential pressure between the hydraulic pressure on the upstream side (master cut valve 41 side) and the hydraulic pressure on the downstream side (foil cylinder 81 side) of the holding valve 313. Determined based on.
  • the holding valve 313 is arranged so that the direction from the foil cylinder 81 to the master cut valve 41 is the self-sealing direction.
  • the holding valve 313 is arranged so that the hydraulic pressure on the foil cylinders 81 to 84 side acts in the direction of closing the valve body 301.
  • the check valve 313a is provided in parallel with the holding valve 313.
  • the check valve 313a is configured to allow only fluid flow from the downstream side to the upstream side.
  • the decompression liquid passage 314a is a liquid passage that connects the portion of the liquid passage 311 between the holding valve 313 and the foil cylinder 81 and the low pressure reservoir 317.
  • a pressure reducing valve 314 is provided on the pressure reducing liquid passage 314a.
  • the pressure reducing valve 314 is a normally closed type solenoid valve provided in the pressure reducing liquid passage 314a. When the pressure reducing valve 314 is in the valve open state, the fluid in the foil cylinder 81 can flow into the low pressure reservoir 317 via the pressure reducing liquid passage 314a. Therefore, the pressure of the foil cylinder 81 can be reduced by opening the pressure reducing valve 314.
  • the low pressure reservoir 317 is a well-known pressure control reservoir for storing fluid, and is connected to the decompression fluid passage 314a and the reflux fluid passage 317a.
  • the reflux liquid passage 317a is a liquid passage that connects a portion of the liquid passage 311 between the pressure sensor 75 and the differential pressure control valve 312 and the low pressure reservoir 317. That is, the low pressure reservoir 317 is connected to the portion of the liquid passage 311 between the holding valve 313 and the foil cylinder 81 via the pressure reducing valve 314. The fluid in the low pressure reservoir 317 is sucked by the operation of the pump 315.
  • the valve in the low-pressure reservoir 317 opens, and the low-pressure reservoir 317 is supplied with fluid from a part 61a of the first liquid passage 61 via the reflux liquid passage 317a.
  • the pump liquid passage 315a is a liquid passage that connects the portion between the pressure reducing valve 314 and the reservoir in the pressure reducing liquid passage 314a and the branch portion X of the liquid passage 311.
  • a pump 315 is provided in the pump liquid passage 315a.
  • the pump 315 is a pump that operates in response to the drive of the electric motor 316, and is, for example, a well-known piston pump or gear pump.
  • the suction side of the pump 315 is connected to the low pressure reservoir 317, and the discharge side of the pump 315 is connected to the branch portion X.
  • the pump 315 When the pump 315 is activated, the fluid in the low pressure reservoir 317 is sucked in to supply the fluid to the branch X.
  • the fluid discharged by the pump 315 is supplied to the output chamber 54 of the electric cylinder 5 via the branch portion X. If the pump 315 tries to supply the fluid to the electric cylinder 5 when the piston 53 is in the initial position, an excessive hydraulic pressure is applied to the electric cylinder 5.
  • the first hydraulic pressure output unit 31 is configured to be able to pressurize the foil cylinders 81 and 82 based on the hydraulic pressure input from the upstream side by operating various solenoid valves and pumps. Since the second hydraulic pressure output unit 32 has the same configuration as the first hydraulic pressure output unit 31 except that the pressure sensor 75 is not provided, the description thereof will be omitted. Like the first hydraulic pressure output unit 31, the second hydraulic pressure output unit 32 is also configured to be able to increase the hydraulic pressure of the foil cylinders 83 and 84 based on the basic hydraulic pressure.
  • the vehicle braking device 1 includes a master cylinder device 2 that supplies fluid by moving the master pistons 22 and 23 that slide in the master cylinder 21 in conjunction with the braking operation, and the master cylinder device 2 and the wheel cylinder.
  • a fluid is applied to the master cut valves 41 and 42 provided in the liquid passages 61 and 62 connecting the 81 to 84 and the portion between the master cut valves 41 and 42 and the wheel cylinders 81 to 84 in the liquid passages 61 and 62.
  • the electric cylinder 5 is configured to supply fluid, and the electric cylinder 5 is configured to supply fluid by sliding the piston 53 in response to the drive of the electric motor 52 in the cylinder 51 and the liquid passages 61 and 62.
  • the first brake ECU 91 and the second brake ECU 92 are electronic control units including a CPU and a memory, respectively.
  • Each brake ECU 91, 92 includes one or more processors that perform various controls.
  • the first brake ECU 91 and the second brake ECU 92 are separate ECUs, and are connected to each other so that information (control information, etc.) can be communicated with each other.
  • the first brake ECU 91 controls the electric cylinder 5 and the solenoid valves 28, 41 to 44 based on the detection values of various sensors including the pressure sensors 71 and 72.
  • the first brake ECU 91 forms a by-wire mode according to the brake operation, and pressurizes and depressurizes the foil cylinders 81 to 84 under the control of the electric cylinder 5.
  • the second brake ECU 92 controls the downstream unit 3 based on the detection values of various sensors including the pressure sensor 75.
  • the second brake ECU 92 drives the downstream unit 3 according to the situation, and executes, for example, ABS control (anti-skid control), ESC control, and the like.
  • the brake ECUs 91 and 92 can estimate the foil pressure based on the hydraulic pressure of the output chamber 54 (detected value of the pressure sensor 72) and the control state of the downstream unit 3. For example, the brake ECUs 91 and 92 can grasp the foil pressure (corresponding to the hydraulic pressure of the output chamber 54) at the start of ABS control, and are based on the decompression time in ABS control and the pressure increase time by the downstream unit 3. The amount of change in foil pressure can be estimated (calculated).
  • the brake ECUs 91 and 92 can acquire the wheel pressure information from the detection value of the pressure sensor. Further, the brake ECUs 91 and 92 may estimate the foil pressure from the deceleration of the vehicle or the like.
  • the first brake ECU 91 includes a valve control unit 911 and a pressurization control unit 912.
  • the valve control unit 911 controls each solenoid valve 28, 41 to 44, and switches the control mode between the by-wire mode and the non-by-wire mode. In the by-wire mode, the master cut valves 41 and 42 are closed, and the simulator cut valve 28, the first cut valve 43, and the second cut valve 44 are open.
  • the valve control unit 911 opens the simulator cut valve 28 when the first brake ECU 91 is activated, closes the master cut valves 41 and 42 when the brake operation is started, and closes the first cut valve 43 and the second cut valve. Open 44 (hereinafter also referred to as "cut valves 43, 44"). That is, when the brake operation is started, the master cylinder device 2 and the foil cylinders 81 to 84 are hydraulically shut off, and the wheel cylinders 81 to 84 are regulated by at least one of the electric cylinder 5 and the downstream unit 3 in a by-wire mode. Is formed. In this way, the valve control unit 911 closes the master cut valves 41 and 42 when the brake operation is started.
  • the pressurizing control unit 912 drives the electric motor 52 and moves the piston 53 according to the target pressure calculated based on the brake operation in the by-wire mode. In this way, after the by-wire mode is formed by the valve control unit 911 (such as closing the master cut valves 41 and 42), the pressurizing control unit 912 sets the output pressure of the electric cylinder 5 to the target pressure according to the brake operation. Adjust to. In this way, when the brake operation is started, the first brake ECU 91 operates the master cut valves 41 and 42 in the valve closing direction, and adjusts the output pressure of the electric cylinder 5 to the target pressure according to the brake operation. ..
  • the master cut valves 41 and 42 are open and the simulator cut valve 28 is closed.
  • the master cut valves 41 and 42 are opened, the master cylinder device 2 and the foil cylinders 81 to 84 communicate with each other.
  • the solenoid valves 41 to 44, 28 and the electric cylinder 5 do not operate due to a power failure or the like, the non-by-wire mode is maintained even when the brake operation is started, and the fluid is foiled from the master cylinder device 2 according to the brake operation. It is supplied to the cylinders 81 to 84.
  • the reservoir 26 communicates with the foil cylinders 81 to 84 and the electric cylinder 5 via the master cylinder 21.
  • the output chamber 54 of the electric cylinder 5 communicates with the reservoir 26 via the third liquid passage 63, the first liquid passage 61, and the first master chamber 21a, and is the first. 4
  • the second brake ECU 92 includes an ABS control unit 921 and a setting unit 922.
  • the ABS control unit 921 performs ABS control (anti-skid control) that controls the holding valve 313, the pressure reducing valve 314, and the pump 315 so that the wheel lock does not occur due to the output pressure of the electric cylinder 5 adjusted by the pressurizing control unit 912. Run.
  • ABS control includes pressure increase control, pressure holding control, depressurization control, and pump-up control.
  • the pressure increase control is a control in which the holding valve 313 is opened and the pressure reducing valve 314 is closed in order to increase the foil pressure.
  • the pressure holding control is a control in which the holding valve 313 is closed and the pressure reducing valve 314 is closed in order to hold the foil pressure.
  • the pressure reducing control is a control in which the holding valve 313 is closed and the pressure reducing valve 314 is opened in order to reduce the foil pressure.
  • the pump-up control is a control for driving the pump 315.
  • the pump-up control may be executed during the decompression control or after the decompression control is completed. With the execution of the depressurization control, the fluid in the foil cylinder flows into the low pressure reservoir 317. In order to prevent the low pressure reservoir 317 from being filled with fluid, the pump 315 pumps up and discharges the fluid in the low pressure reservoir 317. By the pump-up control, the fluid flowing into the low-pressure reservoir 317 by the depressurization control is pumped up and discharged to the branch portion X.
  • the setting unit 922 sets a specific target differential pressure as the target differential pressure of the holding valve 313 during the pressure holding control and the depressurizing control in the ABS control.
  • the added value Pp of the wheel pressure Pw and the target differential pressure ⁇ Pi is larger than the target pressure Pt of the electric cylinder 5, and is less than the withstand voltage allowable value Pe of the electric cylinder 5 and the liquid passage 61 (62). This is the value of the target differential pressure ⁇ Pi (Pt ⁇ Pp ⁇ Pe).
  • the added value of the foil pressure and the target differential pressure is the hydraulic pressure on the upstream side that can be held by the holding valve 313.
  • the added value can be said to be the hydraulic pressure on the upstream side where the holding valve 313 opens.
  • the target differential pressure of the holding valve 313 is the target value of the differential pressure between the hydraulic pressure on the electric cylinder 5 side of the holding valve 313 and the hydraulic pressure on the wheel cylinder 81 side of the holding valve 313 (hereinafter referred to as "holding valve differential pressure").
  • the current value applied to the holding valve 313 is determined according to the target differential pressure. That is, it can be said that the setting unit 922 sets the current value applied to the holding valve 313 in the ABS control. Since the holding valve 313 of this embodiment is a normally open type linear solenoid valve, the larger the target differential pressure, the larger the applied current value.
  • the withstand voltage allowable value is the maximum value of the hydraulic pressure at which the electric cylinder 5 and the liquid passages 61 and 62 are not damaged.
  • the withstand voltage allowable value is preset by prediction, calculation, or the like. If the hydraulic pressure of the output chamber 54 of the electric cylinder 5 and the hydraulic pressure of the liquid passage 61 exceed the withstand voltage allowable values, the electric cylinder 5 or the liquid passage 61 may be damaged.
  • the second brake ECU 92 has a target differential pressure which is a target value of the differential pressure between the hydraulic pressure on the master cut valve 41, 42 side of the holding valve 313 and the hydraulic pressure on the wheel cylinders 81 to 84 side of the holding valve 313. Is set, and the current corresponding to the target differential pressure is supplied to the holding valve 313. In the operation of the second brake ECU 92, setting the target differential pressure of the holding valve 313 and setting the current value applied to the holding valve 313 have substantially the same meaning.
  • the specific target differential pressure is set, so that the upstream of the holding valve 313 in ABS control.
  • the hydraulic pressure P on the side increases only to a hydraulic pressure smaller than the withstand voltage tolerance Pe of the electric cylinder 5 and the liquid passage 61 (Pt ⁇ P ⁇ Pe). Even when the foil pressure is 0, the hydraulic pressure on the upstream side of the holding valve 313 does not exceed the withstand voltage allowable value.
  • the current applied to the holding valve 313 is limited so that the holding valve differential pressure becomes the specific target differential pressure.
  • FIG. 4 shows the relationship between the applied current and the holding valve differential pressure that can maintain the valve closed.
  • the pump 315 since the pump 315 is driven during ABS control, the fluid discharged from the foil cylinders 81 to 84 to the low pressure reservoir 317 is sent to the upstream side of the holding valve 313. Even if the holding valve 313 opens and the fluid flows into the foil cylinders 81 to 84 during ABS control, the foil cylinders 81 to 84 can be depressurized by opening the pressure reducing valve.
  • the setting unit 922 sets a specific target differential pressure as the target differential pressure of the holding valve 313 in order to close the holding valve 313 (S102). In other words, the setting unit 922 sets the current applied to the holding valve 313 to the current Id, and applies the current Id to the holding valve 313.
  • the ABS control unit 921 drives the pump 315 during decompression control (S103).
  • the pump 315 When the pump 315 is driven, the fluid in the low pressure reservoir 317 is sucked into the pump 315 and discharged to the branch portion X.
  • the hydraulic pressure (upstream pressure of the holding valve 313) of the liquid passage communicating with the branch portion X and the output chamber 54 increases.
  • the holding valve 313 opens.
  • the fluid flowing into the foil cylinder 81 side through the holding valve 313 raises the foil pressure, but the pressure can be reduced by opening the pressure reducing valve 314.
  • pump 315 When pump-up control is executed during ABS control, pump 315 is driven.
  • the opening / closing operation of the holding valve 313 by the holding valve differential pressure occurs, for example, during the pump-up control during the pressure holding control or during the pump-up control during the depressurization control.
  • the holding valve 313 opens due to the holding valve differential pressure during the pressure holding control and the pump-up control, the fluid flows into the wheel cylinder 81, but when the wheel (wheel) is about to lock due to this, the pressure is reduced.
  • the valve 314 By opening the valve 314, the wheel pressure can be reduced and the wheel lock can be prevented.
  • the holding valve 313 is opened and closed by the holding valve differential pressure during the pressure reducing control and the pump-up control, the pressure reducing valve 314 is open, so that the foil pressure is continuously reduced.
  • the foil cylinder 81 Since the effects of this embodiment are the same for each of the foil cylinders 81 to 84, the foil cylinder 81 will be described as an example.
  • the specific target differential pressure is set for the holding valve 313 during the decompression control and the pressure holding control of the ABS control, so that the current (current value ⁇ 0) corresponding to the specific target differential pressure is set. ) Is applied to the holding valve 313.
  • the holding valve 313, to which the current is applied and closed has a hydraulic pressure on the electric cylinder 5 side (upstream side hydraulic pressure) higher than the hydraulic pressure on the wheel cylinder 81 side (downstream side hydraulic pressure). Moreover, it opens when the differential pressure (holding valve differential pressure) becomes larger than the specific target differential pressure.
  • the holding valve 313 When the holding valve 313 opens, the fluid flows from the electric cylinder 5 side of the holding valve 313 to the foil cylinder 81 side, and the holding valve differential pressure becomes smaller. As a result, the holding valve 313 is closed again. In this way, the holding valve 313 to which the current corresponding to the specific target differential pressure is applied opens when the hydraulic pressure on the electric cylinder 5 side of the holding valve 313 becomes larger than the sum of the foil pressure and the specific target differential pressure, and the addition is performed. Closes when it falls below the value.
  • the holding valve 313 Since the specific target differential pressure is set so that the added value is less than the withstand voltage allowable value, the holding valve 313 opens before the hydraulic pressure on the electric cylinder 5 side of the holding valve 313 reaches the withstand voltage allowable value, and the electric cylinder The fluid on the 5th side is released to the foil cylinder 81 side. As a result, it is possible to prevent excessive hydraulic pressure from being applied to the electric cylinder 5 and the liquid passage 61. Further, even if the holding valve 313 opens and the fluid flows into the foil cylinder 81 side, the foil pressure can be reduced by opening the pressure reducing valve 314. Further, since the holding valve 313 is a linear solenoid valve, the holding valve 313 does not fully open when the holding valve 313 opens due to the differential pressure, and the inflow of fluid into the foil cylinder 81 is minimized. Can be done.
  • the electric cylinder 5 is used to reduce the foil pressure. In addition, it is possible to prevent excessive hydraulic pressure from being applied to the liquid passages 61 and 62.
  • the downstream unit 3 is not limited to the ESC actuator, and may be an ABS actuator having no pressurizing function (for example, a differential pressure control valve 312 or the like).
  • the piston 53 can be retracted by driving the electric motor 52, so that the urging member 55 may be omitted.
  • the downstream unit 3 may include an electric cylinder instead of the pump 315.
  • the present invention can also be applied to, for example, a vehicle including a regenerative braking device (hybrid vehicle or electric vehicle), a vehicle that executes automatic brake control, or an automatically driven vehicle.
  • 1 to 3 of the four holding valves 313 may be linear solenoid valves, and the remaining holding valves 313 may be, for example, on / off valves.
  • the holding valve 313 corresponding to the front wheel foil cylinder (hereinafter referred to as foil cylinders 81 and 82 in the description) is preferably a linear solenoid valve. That is, the holding valve 313 corresponding to the front wheel foil cylinders 81 and 82 is a linear solenoid provided between the position where the fluid is supplied by the electric cylinder 5 in the first liquid passage 61 and the front wheel foil cylinders 81 and 82. It is preferably a valve.
  • the holding valve 313 linear solenoid valve
  • the holding valve 313 on / off valve
  • the foil pressure does not increase due to the opening of the holding valve 313 during the pressure holding control or the depressurizing control in the ABS control.
  • the lock of the rear wheels is more reliably avoided, and the pressure increase of the electric cylinder 5 and the liquid passages 61 and 62 is suppressed by the holding valve 313 on the front wheel side.
  • the increase in the foil pressure of the front wheels due to the opening of the holding valve 313 on the front wheel side has an effect on the steerability but not on the vehicle stability (suppression of spin).
  • the holding valve 313 corresponding to the front wheel may be a linear solenoid valve, and the holding valve 313 corresponding to the rear wheel may be an on / off valve. According to this configuration, it is possible to maintain vehicle stability and reduce costs by adopting a relatively inexpensive on / off valve while exhibiting the same effect as that of the present embodiment.

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Abstract

本発明は、マスタカット弁４１、４２からホイルシリンダ８１～８４へ向かう方向がセルフオープン方向となるように配置された保持弁３１３と、ブレーキ操作が開始された場合にマスタカット弁４１、４２を閉弁方向に作動させる第１ブレーキＥＣＵ９０１と、加圧制御部９１２が調整した電動シリンダ５の出力圧によって車輪ロックが発生しないように保持弁３１３と減圧弁３１４とポンプ３１５を制御するＡＢＳ制御において、保持弁３１３の目標差圧として、ホイル圧と目標差圧との加算値が、電動シリンダ５の目標圧よりも大きく、且つ電動シリンダ５及び液路６１、６２の耐圧許容値未満となる目標差圧の値である特定目標差圧を設定する設定部９２２と、を備える。

Description

車両用制動装置
　本発明は、車両用制動装置に関する。
　例えば米国特許第９２０５８２１号のブレーキシステムは、マスタシリンダ装置と、マスタカット弁と、電動シリンダと、リザーバと、を備える。電動シリンダの出力室とリザーバとは、マスタカット弁及びマスタシリンダ装置を介して接続され、さらにリザーバから出力室へのフルード流通のみを許容する逆止弁を介して接続されている。ブレーキバイワイヤモード（以下「バイワイヤモード」という）では、マスタカット弁は閉弁された状態で、電動シリンダによってフルードがホイルシリンダに供給される。マスタカット弁が閉じられると、ホイルシリンダとリザーバとの接続は遮断され、且つ電動シリンダの出力室からリザーバへのフルード流通は禁止される。
米国特許第９２０５８２１号
　車両の走行中に、マスタカット弁を閉じた状態にしておくと、ブレーキパッドの摩擦等によりフルード温度が上昇した場合、フルードが膨張して、ホイルシリンダの液圧が上がってしまう。そうした場合、意図しない制動力が車両に付与され得る。そのため走行中にはマスタカット弁を開いた状態にしておき、ホイル圧が上がってしまっても、開弁したマスタカット弁を介してホイルシリンダからリザーバにフルードを逃がすことが可能な状態とすることが好ましい。この場合、ブレーキＥＣＵは、ブレーキペダルの操作が開始されると、マスタカット弁を閉弁させてバイワイヤモードを形成する。
　しかし、例えばブレーキペダルの踏み込み操作が速い場合（急制動）、踏み込み操作の検出遅れ等によってマスタカット弁が完全に閉弁する前に、ブレーキペダル操作により、マスタシリンダ装置からフルードがマスタカット弁を通ってホイルシリンダに向けて供給される可能性がある。この場合、例えばＡＢＳ制御等でホイル圧を０まで減圧させようとしても、マスタカット弁が閉弁する前にマスタシリンダ装置から供給された液量ΔＶ分のホイル圧が残存することになる。つまり、ホイル圧を０にすることが困難となり、車輪ロック抑制の観点で改良の余地がある。
　また、ホイル圧を強制的に０にするためには、この液量ΔＶのフルードを、最大限拡大され且つ密閉された電動シリンダの出力室に供給することとなる。この場合、電動シリンダの出力室や液路に過大な液圧がかかってしまう。つまり、この液量ΔＶは、電動シリンダや液路の破損の原因となり得る。
　本発明の目的は、マスタカット弁が閉じる前にマスタシリンダ装置からフルードがホイルシリンダに供給された場合でも、ホイル圧を減圧するにあたり、電動シリンダ及び液路に過大な液圧がかかることを抑制することができる車両用制動装置を提供することである。
　本発明の車両用制動装置は、マスタシリンダと、前記マスタシリンダとホイルシリンダとを接続する液路に設けられたマスタカット弁と、前記液路において前記マスタカット弁と前記ホイルシリンダとの間の部分にフルードを供給するように構成され、シリンダと前記シリンダ内で電気モータの駆動に応じてピストンが摺動することでフルードを供給可能に構成された電動シリンダと、前記液路において前記電動シリンダによってフルードが供給される位置よりも前記ホイルシリンダ側に設けられ、前記マスタカット弁から前記ホイルシリンダへ向かう方向がセルフオープン方向となるように配置された保持弁と、前記液路のうち前記保持弁と前記ホイルシリンダとの間の部分に減圧弁を介して接続された低圧リザーバと、前記低圧リザーバからからフルードを吸入して、前記液路において前記保持弁と前記マスタカット弁との間にフルードを吐出するポンプと、ブレーキ操作が開始された場合に、前記マスタカット弁を閉弁方向に作動させ、前記電動シリンダの出力圧を前記ブレーキ操作に応じた目標圧に調整する加圧制御部と、前記加圧制御部が調整した前記電動シリンダの出力圧によって車輪ロックが発生しないように前記保持弁と前記減圧弁と前記ポンプを制御するＡＢＳ制御において、前記保持弁の目標差圧として、前記ホイルシリンダの液圧（ホイル圧）と前記目標差圧との加算値が、前記電動シリンダの前記目標圧よりも大きく、且つ前記電動シリンダ及び前記液路の耐圧許容値未満となる前記目標差圧の値である特定目標差圧を設定する設定部と、を備える。
　本発明によれば、ＡＢＳ制御において、保持弁に対して特定目標差圧が設定されることで、特定目標差圧に応じた電流（電流値≧０）が保持弁に印加される。そして、当該電流が印加されて閉じている保持弁は、自身の電動シリンダ側の液圧がホイルシリンダ側の液圧よりも大きく且つその差圧が特定目標差圧より大きくなると開く。保持弁が開くと、フルードは、保持弁の電動シリンダ側からホイルシリンダ側に流れ、当該差圧が小さくなる。これにより保持弁は再度閉じる。このように、特定目標差圧に応じた電流が印加された保持弁は、自身の電動シリンダ側の液圧が、ホイル圧と特定目標差圧との加算値より大きくなると開き、当該加算値以下となると閉じる。
　特定目標差圧は、加算値が耐圧許容値未満となるように設定されているため、保持弁の電動シリンダ側の液圧が耐圧許容値に達する前に保持弁が開き、電動シリンダ側のフルードがホイルシリンダ側に逃がされる。これにより、電動シリンダ及び液路に過大な液圧がかかることが抑制される。また、保持弁が開きフルードがホイルシリンダ側に流入したとしても、減圧弁を開けばホイル圧を減圧することができる。本発明によれば、マスタカット弁が閉じる前にマスタシリンダ装置からフルードがホイルシリンダに供給された場合でも、ホイル圧を減圧するにあたり、電動シリンダ及び液路に過大な液圧がかかることを抑制することができる。
本実施形態の車両用制動装置の構成図である。 本実施形態の下流ユニットの構成図である。 本実施形態の保持弁を説明するための概念図である。 本実施形態の保持弁への印加電流を説明するためのグラフである。 本実施形態のＡＢＳ制御を説明するためのフローチャートである。
　以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。本実施形態の車両用制動装置１は、図１に示すように、上流ユニット１１と、下流ユニット３と、ホイルシリンダ８１、８２、８３、８４と、第１ブレーキＥＣＵ９１と、第２ブレーキＥＣＵ９２と、を備えている。第１ブレーキＥＣＵ９１は、主に上流ユニット１１を制御する。第２ブレーキＥＣＵ９２は、主に下流ユニット３を制御する。
　上流ユニット１１は、主に、マスタシリンダ装置２と、リザーバ２６と、第１マスタカット弁４１と、第２マスタカット弁４２と、電動シリンダ５と、を備えている。マスタシリンダ装置２は、リザーバ２６に接続され、ブレーキ操作に応じてフルードを供給可能に構成されている。ブレーキ操作とは、ドライバによりブレーキペダルＺが操作されることである。マスタシリンダ装置２は、マスタシリンダ２１と、第１マスタピストン２２と、第２マスタピストン２３と、付勢部材２４、２５と、を備えている。
　マスタシリンダ２１は、有底円筒状の部材である。マスタシリンダ２１には、入力ポート２１１、２１２と、出力ポート２１３、２１４とが形成されている。入力ポート２１１、２１２は、リザーバ２６に接続されている。マスタシリンダ２１内には、第１マスタ室２１ａ及び第２マスタ室２１ｂ（以下「マスタ室２１ａ、２１ｂ」ともいう）が形成されている。
　第１マスタピストン２２及び第２マスタピストン２３（以下「マスタピストン２２、２３」ともいう）は、マスタシリンダ２１内に配置されたピストン部材である。マスタピストン２２、２３は、ブレーキペダルＺの操作に応じてマスタシリンダ２１内を摺動する。第１マスタピストン２２とブレーキペダルＺとは機械的に接続されている。以下、第１マスタピストン２２からブレーキペダルＺに向かう方向を後方とし、その反対方向を前方とする。
　第２マスタピストン２３は、第１マスタピストン２２の前方に配置されている。第１マスタ室２１ａは、マスタシリンダ２１及びマスタピストン２２、２３により区画されている。第２マスタ室２１ｂは、マスタシリンダ２１及び第２マスタピストン２３により区画されている。
　第１マスタピストン２２には貫通孔２２１が形成され、第２マスタピストン２３には貫通孔２３１が形成されている。マスタピストン２２、２３が初期位置（後端位置）に位置する場合、貫通孔２２１と入力ポート２１１とが連通し、貫通孔２３１と入力ポート２１２とが連通する。つまり、マスタピストン２２、２３が初期位置に位置する場合、貫通孔２２１及び入力ポート２１１を介してマスタ室２１ａとリザーバ２６とが連通し、貫通孔２３１及び入力ポート２１２を介してマスタ室２１ｂとリザーバ２６とが連通する。
　付勢部材２４は、第１マスタ室２１ａに配置され、第１マスタピストン２２を初期位置に向けて付勢する。付勢部材２５は、第２マスタ室２１ｂに配置され、第２マスタピストン２３を初期位置に向けて付勢する。
　マスタシリンダ装置２は、第１マスタ室２１ａ及び第２マスタ室２１ｂが同圧になるように構成されている。リザーバ２６とマスタ室２１ａ、２１ｂとの連通は、マスタピストン２２、２３が初期位置から所定量前進することで遮断される。出力ポート２１３は、第１マスタ室２１ａと第１液路６１とを接続している。出力ポート２１４は、第２マスタ室２１ｂと第２液路６２とを接続している。マスタピストン２２、２３が前進すると、リザーバ２６と遮断されたマスタ室２１ａ、２１ｂの容積が小さくなり、フルードが出力ポート２１３、２１４から出力される。
　第１液路６１は、マスタシリンダ装置２の第１マスタ室２１ａとホイルシリンダ８１、８２とを接続する液路である。第２液路６２は、マスタシリンダ装置２の第２マスタ室２１ｂとホイルシリンダ８３、８４とを接続する液路である。第１液路６１及び第２液路（以下「液路６１、６２」ともいう）は、マスタシリンダ装置２とホイルシリンダ８１～８４とを接続する液路である。
　第１マスタカット弁４１は、第１液路６１に設けられた、非通電状態で開くノーマルオープン型の電磁弁である。第２マスタカット弁４２は、第２液路６２に設けられたノーマルオープン型の電磁弁である。第１マスタカット弁４１及び第２マスタカット弁４２（以下「マスタカット弁４１、４２」ともいう）は、ホイルシリンダ８１～８４側の液圧が弁体を閉弁する方向に作用するように、それぞれ対応する液路６１、６２に配置されている。換言すると、各マスタカット弁４１、４２は、対応する液路６１、６２においてホイルシリンダ８１～８４からマスタカット弁４１、４２に向かう方向がセルフシール方向となるように配置されている。セルフシール方向とは、閉弁する側に作用する力の向きを意味する。
　第１液路６１のうち入力ポート２１１と第１マスタカット弁４１との間の部分には、液路６１１を介してストロークシミュレータ２７が接続されている。液路６１１には、非通電状態で閉じるノーマルクローズ型の電磁弁であるシミュレータカット弁２８が設けられている。シミュレータカット弁２８が開くと、第１マスタ室２１ａとストロークシミュレータ２７とが連通する。ストロークシミュレータ２７は、ブレーキ操作に対する反力を発生させる装置である。第２液路６２のうち入力ポート２１２と第２マスタカット弁４２との間の部分には、圧力センサ７１が接続されている。
　電動シリンダ５は、シリンダ５１内でピストン５３が摺動することでフルードを供給可能に構成されている。電動シリンダ５は、第１液路６１において第１マスタカット弁４１とホイルシリンダ８１、８２との間の部分６１ａ、及び第２液路６２において第２マスタカット弁４２とホイルシリンダ８３、８４との間の部分６２ａに接続されている。より詳細に、第１液路６１の一部分６１ａは、第１液路６１のうち第１マスタカット弁４１と下流ユニット３との間の部分である。第２液路６２の一部分６２ａは、第２液路６２のうち第２マスタカット弁４２と下流ユニット３との間の部分である。
　電動シリンダ５は、シリンダ５１と、電気モータ５２と、ピストン５３と、出力室５４と、付勢部材５５と、を有する。電動シリンダ５は、シリンダ５１内に単一の出力室５４が形成されているシングルタイプの電動シリンダである。以下、電動シリンダ５の説明において、ピストン５３が出力室５４を小さくする方向を前方とし、ピストン５３が出力室５４を大きくする方向を後方とする。
　シリンダ５１は、前端部にポート５１１、５１２が形成された有底筒状部材である。電気モータ５２は、回転運動を直線運動に変換する直動機構５２ａを介してピストン５３に接続されている。ピストン５３は、電気モータ５２の駆動によりシリンダ５１内を摺動する。出力室５４は、シリンダ５１とピストン５３により区画されており、ピストン５３の移動に応じて容積が変化する。付勢部材５５は、出力室５４に配置され、ピストン５３を初期位置に向けて付勢するばねである。電気モータ５２が駆動していない場合、付勢部材５５の付勢力によりピストン５３は初期位置に位置する。
　ポート５１１には、第３液路６３が接続されている。第３液路６３は、ポート５１１と第１液路６１の一部分６１ａとを接続する液路である。第３液路６３には、ノーマルクローズ型の電磁弁である第１カット弁４３が設けられている。第３液路６３から第４液路６４が分岐している。
　第４液路６４は、第３液路６３のうちポート５１１と第１カット弁４３との間の部分と、第２液路６２の一部分６２ａとを接続する液路である。第４液路６４には、ノーマルクローズ型の電磁弁である第２カット弁４４が設けられている。第１カット弁４３が開くと、ポート５１１及び下流ユニット３を介して、出力室５４とホイルシリンダ８１、８２とが連通する。第２カット弁４４が開くと、ポート５１１及び下流ユニット３を介して出力室５４とホイルシリンダ８３、８４とが連通する。
　ポート５１２には、第５液路６５が接続されている。第５液路６５は、リザーバ２６とポート５１２とを接続する液路である。第５液路６５には、出力室５４からリザーバ２６へのフルード流通を禁止する逆止弁４５が設けられている。例えばピストン５３の後退により出力室５４が負圧になった場合、液路６５及び逆止弁４５を介してリザーバ２６からフルードが出力室５４に供給される。なお、ストロークシミュレータ２７、シミュレータカット弁２８、第１カット弁４３、及び第２カット弁４４は、上流ユニット１１に含まれる。
（下流ユニット）
　下流ユニット３について図１及び図２を参照して説明する。下流ユニット３は、いわゆるＥＳＣアクチュエータであって、各ホイルシリンダ８１～８４の液圧を独立に調圧することができる。下流ユニット３は、ホイルシリンダ８１、８２を調圧可能に構成された第１液圧出力部３１と、ホイルシリンダ８３、８４を調圧可能に構成された第２液圧出力部３２と、を備えている。
　第１液圧出力部３１は、第１液路６１のうち第１液路６１と第３液路６３との接続部分と、ホイルシリンダ８１、８２との間に配置されている。第２液圧出力部３２は、第２液路６２のうち第２液路６２と第４液路６４との接続部分と、ホイルシリンダ８３、８４との間に配置されている。第１液圧出力部３１と第２液圧出力部３２とは、下流ユニット３内で液圧回路上、互いに独立している。下流ユニット３の説明において、下流ユニット３に対する上流ユニット１１の位置を上流とし、下流ユニット３に対するホイルシリンダ８１～８４の位置を下流とする。
　第１液圧出力部３１には、上流ユニット１１からフルードが供給される。第１液圧出力部３１は、上流ユニット１１が発生させた基礎液圧を基に、ホイルシリンダ８１、８２の液圧を増大可能に構成されている。第１液圧出力部３１は、入力された液圧とホイルシリンダ８１、８２の液圧との間に差圧を発生させることでホイルシリンダ８１、８２を加圧するように構成されている。
　図２に示すように、第１液圧出力部３１は、液路３１１と、ポンプ液路３１５ａと、圧力センサ７５と、差圧制御弁３１２と、チェックバルブ３１２ａと、保持弁３１３と、チェックバルブ３１３ａと、減圧液路３１４ａと、減圧弁３１４と、ポンプ３１５と、電気モータ３１６と、低圧リザーバ３１７と、還流液路３１７ａと、を備えている。
　液路３１１は、第１液路６１の一部分６１ａとホイルシリンダ８１とを接続する液路である。液路３１１は、第１液路６１の一部であって、第１液路６１のうち下流ユニット３内に位置する部分である。液路３１１は、ポンプ液路３１５ａと接続された分岐部Ｘを含む。液路３１１は、分岐部Ｘで、ホイルシリンダ８１に接続する液路３１１とホイルシリンダ８２に接続する液路３１１ａとに分岐する。液路３１１の２つの液路上の構成は同様であるため、ホイルシリンダ８１に接続する液路３１１のみを説明する。
　圧力センサ７５は、液路３１１において差圧制御弁３１２よりも上流ユニット１１側に設けられている。圧力センサ７５が検出する圧力は、上流ユニット１１から第１液圧出力部に入力される液圧に相当する。圧力センサ７５によって検出されたデータは第２ブレーキＥＣＵ９２に送信される。
　差圧制御弁３１２は、液路３１１において、分岐部Ｘと圧力センサ７５との間に設けられたノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブである。差圧制御弁３１２の開度が制御されることで、差圧制御弁３１２を挟んだ上下流間に差圧を発生させることができる。
　チェックバルブ３１２ａは、差圧制御弁３１２に対して並列に設けられている。チェックバルブ３１２ａは、上流側から下流側に向けてのフルードの流通のみを許可するよう構成されている。
　保持弁３１３は、液路３１１において、分岐部Ｘとホイルシリンダ８１との間に設けられたノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブである。つまり、保持弁３１３は、第１液路６１の一部である液路３１１において、電動シリンダ５によってフルードが供給される位置（分岐部Ｘ）よりもホイルシリンダ８１側に設けられている。保持弁３１３には、閉弁を指示する場合に所定の差圧まで閉弁を維持する閉弁維持電流が印加され、開弁を指示する場合に電流が印加されない（開弁維持電流＝０）。
　保持弁３１３は、液路３１１において、マスタカット弁４１からホイルシリンダ８１へ向かう方向がセルフオープン方向となるように配置されている。セルフオープン方向とは、開弁する側に作用する力の向きを意味する。つまり、図３に示すように、液路３１１でマスタカット弁４１からホイルシリンダ８１に向けて弁体３０１を押す力は、保持弁３１３を開弁させる力として作用する。換言すると、保持弁３１３は、マスタカット弁４１側の液圧が弁体３０１を開弁する方向に作用するように、液路３１１に配置されている。
　より詳細に、保持弁３１３の弁体３０１は、液路３１１において弁座３０２よりもホイルシリンダ８１に近い側に位置している。閉弁状態において、弁体３０１は、ホイルシリンダ８１に向けて所定値以上の力で押圧されると弁座３０２から離れ、保持弁３１３は開弁する。この所定値は、保持弁３１３に印加された電流値に基づいて決まる。また、ホイルシリンダ８１に向けて弁体３０１を押圧する力は、保持弁３１３の上流側（マスタカット弁４１側）の液圧と下流側（ホイルシリンダ８１側）の液圧との差圧に基づいて決まる。なお、保持弁３１３は、ホイルシリンダ８１からマスタカット弁４１に向かう方向がセルフシール方向となるように配置されているともいえる。保持弁３１３は、ホイルシリンダ８１～８４側の液圧が弁体３０１を閉弁する方向に作用するように配置されている。
　チェックバルブ３１３ａは、保持弁３１３に対して並列に設けられている。チェックバルブ３１３ａは下流側から上流側に向けてのフルードの流通のみを許可するように構成されている。
　減圧液路３１４ａは、液路３１１のうち保持弁３１３とホイルシリンダ８１との間の部分と、低圧リザーバ３１７とを接続する液路である。減圧液路３１４ａ上に、減圧弁３１４が設けられている。減圧弁３１４は、減圧液路３１４ａに設けられたノーマルクローズ型の電磁弁である。減圧弁３１４が開弁状態の場合、ホイルシリンダ８１内のフルードは減圧液路３１４ａを介して低圧リザーバ３１７に流入可能である。したがって、減圧弁３１４を開弁させることで、ホイルシリンダ８１の圧力を減圧可能である。
　低圧リザーバ３１７はフルードを貯留する周知の調圧リザーバであり、減圧液路３１４ａおよび還流液路３１７ａと接続されている。還流液路３１７ａは、液路３１１において圧力センサ７５と差圧制御弁３１２との間の部分と、低圧リザーバ３１７と、を接続する液路である。つまり、低圧リザーバ３１７は、液路３１１のうち保持弁３１３とホイルシリンダ８１との間の部分に減圧弁３１４を介して接続されている。低圧リザーバ３１７内のフルードは、ポンプ３１５の作動により吸入される。低圧リザーバ３１７内のフルード量が減少すると、低圧リザーバ３１７内の弁が開弁し、低圧リザーバ３１７に還流液路３１７ａを介して第１液路６１の一部分６１ａからフルードが供給される。
　ポンプ液路３１５ａは、減圧液路３１４ａにおいて減圧弁３１４とリザーバとの間の部分と、液路３１１の分岐部Ｘと、を接続する液路である。ポンプ液路３１５ａにはポンプ３１５が設けられている。
　ポンプ３１５は、電気モータ３１６の駆動に応じて作動するポンプであり、例えば周知のピストンポンプ又はギアポンプである。ポンプ３１５の吸入側は低圧リザーバ３１７と接続されていて、ポンプ３１５の吐出側は分岐部Ｘに接続されている。ポンプ３１５が作動すると、低圧リザーバ３１７内のフルードを吸入して、分岐部Ｘにフルードを供給する。例えば各保持弁３１３を閉じポンプ３１５の駆動により低圧リザーバ３１７内のフルードを汲み上げようとすると、ポンプ３１５が吐出したフルードは、分岐部Ｘを介して電動シリンダ５の出力室５４に供給される。ピストン５３が初期位置に位置する際に、ポンプ３１５によりフルードを電動シリンダ５に供給しようとすると、電動シリンダ５に過大な液圧がかかる。
　第１液圧出力部３１は、各種電磁弁やポンプの作動により、上流側から入力された液圧を基にホイルシリンダ８１、８２を加圧可能に構成されている。第２液圧出力部３２は圧力センサ７５が設けられていない点を除き、第１液圧出力部３１と同様の構成であるため、説明を省略する。第２液圧出力部３２も第１液圧出力部３１と同様に、基礎液圧を基にホイルシリンダ８３、８４の液圧を増大可能に構成されている。
　このように、車両用制動装置１は、ブレーキ操作に連動してマスタシリンダ２１内を摺動するマスタピストン２２、２３の移動によりフルードを供給するマスタシリンダ装置２と、マスタシリンダ装置２とホイルシリンダ８１～８４とを接続する液路６１、６２に設けられたマスタカット弁４１、４２と、液路６１、６２においてマスタカット弁４１、４２とホイルシリンダ８１～８４との間の部分にフルードを供給するように構成され、シリンダ５１とシリンダ５１内で電気モータ５２の駆動に応じてピストン５３が摺動することでフルードを供給可能に構成された電動シリンダ５と、液路６１、６２において電動シリンダ５によってフルードが供給される位置よりもホイルシリンダ８１～８４側に設けられ、マスタシリンダ装置２からホイルシリンダ８１～８４へ向かう方向がセルフオープン方向となるように配置されたリニアソレノイドバルブである保持弁３１３と、液路６１、６２のうち保持弁３１３とホイルシリンダ８１～８４の間の部分に減圧弁３１４を介して接続された低圧リザーバ３１７と、低圧リザーバ３１７からからフルードを吸入して、液路６１、６２において保持弁３１３とマスタカット弁４１、４２との間にフルードを吐出可能なポンプ３１５と、第１ブレーキＥＣＵ９１と、第２ブレーキＥＣＵ９２と、を備えている。
（ブレーキＥＣＵ）
　第１ブレーキＥＣＵ９１及び第２ブレーキＥＣＵ９２（以下「ブレーキＥＣＵ９１、９２」ともいう）は、それぞれＣＰＵやメモリを備える電子制御ユニットである。各ブレーキＥＣＵ９１、９２は、各種制御を実行する１つ又は複数のプロセッサを備えている。第１ブレーキＥＣＵ９１と第２ブレーキＥＣＵ９２とは、別個のＥＣＵであって、互いに情報（制御情報等）を通信可能に接続されている。
　第１ブレーキＥＣＵ９１は、圧力センサ７１、７２を含む各種センサの検出値に基づいて、電動シリンダ５及び各電磁弁２８、４１～４４を制御する。第１ブレーキＥＣＵ９１は、ブレーキ操作に応じてバイワイヤモードを形成し、電動シリンダ５の制御によりホイルシリンダ８１～８４を加減圧する。第２ブレーキＥＣＵ９２は、圧力センサ７５を含む各種センサの検出値に基づいて、下流ユニット３を制御する。第２ブレーキＥＣＵ９２は、状況に応じて下流ユニット３を駆動し、例えばＡＢＳ制御（アンチスキッド制御）やＥＳＣ制御等を実行する。
　ブレーキＥＣＵ９１、９２は、出力室５４の液圧（圧力センサ７２の検出値）及び下流ユニット３の制御状態に基づいて、ホイル圧を推定することができる。例えば、ブレーキＥＣＵ９１、９２は、ＡＢＳ制御開始時のホイル圧（出力室５４の液圧に相当する）を把握することができ、ＡＢＳ制御での減圧時間や下流ユニット３による増圧時間に基づいてホイル圧の変化量を推定（演算）することができる。なお、車両用制動装置１にホイル圧を検出する圧力センサが設けられている場合、ブレーキＥＣＵ９１、９２は、当該圧力センサの検出値によりホイル圧情報を取得できる。また、ブレーキＥＣＵ９１、９２は、車両の減速度等からホイル圧を推定してもよい。
（バイワイヤモード）
　第１ブレーキＥＣＵ９１は、弁制御部９１１と、加圧制御部９１２と、を備えている。弁制御部９１１は、各電磁弁２８、４１～４４を制御し、制御モードをバイワイヤモードと非バイワイヤモードとで切り替える。バイワイヤモードは、マスタカット弁４１、４２が閉じ、シミュレータカット弁２８、第１カット弁４３、及び第２カット弁４４が開いた状態である。
　弁制御部９１１は、例えば、第１ブレーキＥＣＵ９１が起動したらシミュレータカット弁２８を開け、ブレーキ操作が開始された場合に、マスタカット弁４１、４２を閉じ、第１カット弁４３及び第２カット弁４４（以下「カット弁４３、４４」ともいう）を開ける。つまり、ブレーキ操作が開始されると、マスタシリンダ装置２とホイルシリンダ８１～８４とが液圧的に遮断され、電動シリンダ５及び下流ユニット３の少なくとも一方によりホイルシリンダ８１～８４を調圧するバイワイヤモードが形成される。このように、弁制御部９１１は、ブレーキ操作が開始された場合に、マスタカット弁４１、４２を閉弁させる。
　加圧制御部９１２は、バイワイヤモードにおいて、ブレーキ操作に基づき演算された目標圧に応じて、電気モータ５２を駆動し、ピストン５３を移動させる。このように、加圧制御部９１２は、弁制御部９１１によってバイワイヤモードが形成（マスタカット弁４１、４２の閉弁等）された後、電動シリンダ５の出力圧をブレーキ操作に応じた目標圧に調整する。このように、第１ブレーキＥＣＵ９１は、ブレーキ操作が開始された場合に、マスタカット弁４１、４２を閉弁方向に作動させ、電動シリンダ５の出力圧をブレーキ操作に応じた目標圧に調整する。
　非バイワイヤモードは、マスタカット弁４１、４２が開き、シミュレータカット弁２８が閉じた状態である。マスタカット弁４１、４２が開くと、マスタシリンダ装置２とホイルシリンダ８１～８４とが連通する。例えば電源失陥等により各電磁弁４１～４４、２８及び電動シリンダ５が作動しない場合、ブレーキ操作が開始されても非バイワイヤモードが維持され、ブレーキ操作に応じてマスタシリンダ装置２からフルードがホイルシリンダ８１～８４に供給される。
　非バイワイヤモードにおいてマスタピストン２２、２３が初期位置に位置する場合、マスタシリンダ２１を介してリザーバ２６とホイルシリンダ８１～８４及び電動シリンダ５とが連通する。各電磁弁４１～４４が開いた状態で、電動シリンダ５の出力室５４は、第３液路６３、第１液路６１、及び第１マスタ室２１ａを介してリザーバ２６に連通するとともに、第４液路６４、第２液路６２、及び第２マスタ室２１ｂを介してリザーバ２６に連通する。
（特定目標差圧の設定）
　第２ブレーキＥＣＵ９２は、ＡＢＳ制御部９２１と、設定部９２２と、を備えている。ＡＢＳ制御部９２１は、加圧制御部９１２が調整した電動シリンダ５の出力圧によって車輪ロックが発生しないように、保持弁３１３と減圧弁３１４とポンプ３１５を制御するＡＢＳ制御（アンチスキッド制御）を実行する。ＡＢＳ制御には、増圧制御と、圧力保持制御と、減圧制御と、ポンプアップ制御とが含まれている。増圧制御は、ホイル圧を増圧するために保持弁３１３を開け減圧弁３１４を閉じる制御である。圧力保持制御は、ホイル圧を保持するために保持弁３１３を閉じ減圧弁３１４を閉じる制御である。減圧制御は、ホイル圧を減圧するために、保持弁３１３を閉じ減圧弁３１４を開ける制御である。ポンプアップ制御は、ポンプ３１５を駆動させる制御である。ポンプアップ制御は、減圧制御中に実行されてもよいし、減圧制御が完了した後に実行されてもよい。減圧制御の実行に伴いホイルシリンダ内のフルードが低圧リザーバ３１７内に流入する。低圧リザーバ３１７内がフルードで満たされることを防止するために、ポンプ３１５が低圧リザーバ３１７内のフルードを汲み上げて吐出する。ポンプアップ制御により、減圧制御で低圧リザーバ３１７内に流入したフルードが汲み上げられて分岐部Ｘに吐出される。
　設定部９２２は、ＡＢＳ制御における圧力保持制御時および減圧制御時に、保持弁３１３の目標差圧として特定目標差圧を設定する。特定目標差圧ΔＰｓは、ホイル圧Ｐｗと目標差圧ΔＰｉとの加算値Ｐｐが、電動シリンダ５の目標圧Ｐｔよりも大きく、且つ電動シリンダ５及び液路６１（６２）の耐圧許容値Ｐｅ未満となる目標差圧ΔＰｉの値である（Ｐｔ＜Ｐｐ＜Ｐｅ）。ホイル圧と目標差圧との加算値は、保持弁３１３で保持可能な上流側の液圧である。当該加算値は、保持弁３１３が開弁する上流側の液圧ともいえる。
　保持弁３１３の目標差圧とは、保持弁３１３の電動シリンダ５側の液圧と保持弁３１３のホイルシリンダ８１側の液圧との差圧（以下「保持弁差圧」という）の目標値である。保持弁３１３に印加される電流値は、目標差圧に応じて決まる。つまり、設定部９２２は、ＡＢＳ制御において、保持弁３１３に印加する電流値を設定するともいえる。本実施形態の保持弁３１３はノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブであるため、目標差圧が大きいほど印加する電流値は大きくなる。
　耐圧許容値は、電動シリンダ５及び液路６１、６２が破損しない液圧の最大値である。耐圧許容値は、予測又は演算等により予め設定されている。電動シリンダ５の出力室５４の液圧及び液路６１の液圧が耐圧許容値を超えると、電動シリンダ５又は液路６１が破損する可能性がある。
　このように、第２ブレーキＥＣＵ９２は、保持弁３１３のマスタカット弁４１、４２側の液圧と保持弁３１３のホイルシリンダ８１～８４側の液圧との差圧の目標値である目標差圧を設定し、目標差圧に応じた電流を保持弁３１３に供給する。第２ブレーキＥＣＵ９２の作動において、保持弁３１３の目標差圧を設定することと、保持弁３１３に印加する電流値を設定することは実質的に同じ意味である。
　この構成によれば、マスタカット弁４１、４２閉弁前に余剰フルードがホイルシリンダ８１～８４に入り込んだとしても、特定目標差圧が設定されることで、ＡＢＳ制御において、保持弁３１３の上流側の液圧Ｐは、電動シリンダ５及び液路６１の耐圧許容値Ｐｅより小さい液圧までしか増大しない（Ｐｔ＜Ｐ＜Ｐｅ）。ホイル圧が０であるときも、保持弁３１３の上流側の液圧は、耐圧許容値を超えない。このように、本実施形態において、ＡＢＳ制御中は、保持弁差圧が特定目標差圧となるように、保持弁３１３への印加電流が制限される。なお、図４には、印加電流と閉弁維持可能な保持弁差圧との関係を示す。
　また、ＡＢＳ制御中、ポンプ３１５が駆動しているため、ホイルシリンダ８１～８４から低圧リザーバ３１７に排出されたフルードが保持弁３１３の上流側に送出される。ＡＢＳ制御中に、保持弁３１３が開弁してフルードがホイルシリンダ８１～８４側に流入しても、減圧弁を開弁することにより、ホイルシリンダ８１～８４を減圧することができる。
　ＡＢＳ制御の流れについて図５を参照して説明する。ＡＢＳ制御における減圧制御が開始されると（Ｓ１０１）、設定部９２２は、保持弁３１３を閉弁させるために、保持弁３１３の目標差圧として特定目標差圧を設定する（Ｓ１０２）。換言すると、設定部９２２は、保持弁３１３への印加電流を電流Ｉｄに設定し、保持弁３１３に電流Ｉｄを印加する。
　ＡＢＳ制御部９２１は、減圧制御中、ポンプ３１５を駆動させる（Ｓ１０３）。ポンプ３１５が駆動すると、低圧リザーバ３１７内のフルードはポンプ３１５に吸入され、分岐部Ｘに吐出される。これにより、分岐部Ｘに連通する液路及び出力室５４の液圧（保持弁３１３の上流圧）が増大する。保持弁３１３の上流圧が増大し、保持弁差圧が特定目標差圧を超えると、保持弁３１３が開く。保持弁３１３を介してホイルシリンダ８１側に流入したフルードは、ホイル圧を上昇させるが、減圧弁３１４を開弁すれば減圧可能である。
　ＡＢＳ制御中にポンプアップ制御が実行されると、ポンプ３１５が駆動する。保持弁差圧による保持弁３１３の開閉動作は、例えば、圧力保持制御時のポンプアップ制御中または減圧制御時のポンプアップ制御中に生じる。圧力保持制御中で且つポンプアップ制御中に保持弁差圧により保持弁３１３が開いた場合、フルードがホイルシリンダ８１に流入するが、それによりホイル（車輪）がロックしそうになった場合は、減圧弁３１４を開けることで、ホイル圧を減圧することができ、ホイルロックを防止することができる。また、減圧制御中で且つポンプアップ制御中に、保持弁差圧による保持弁３１３の開閉動作が生じた場合、減圧弁３１４は開いているため、ホイル圧の減圧は継続される。
（本実施形態の効果）
　本実施形態の効果について各ホイルシリンダ８１～８４において同様であるため、ホイルシリンダ８１を例に説明する。本実施形態によれば、ＡＢＳ制御の減圧制御時及び圧力保持制御時において、保持弁３１３に対して特定目標差圧が設定されることで、特定目標差圧に応じた電流（電流値≧０）が保持弁３１３に印加される。そして、当該電流が印加されて閉じている保持弁３１３は、自身の電動シリンダ５側の液圧（上流側の液圧）がホイルシリンダ８１側の液圧（下流側の液圧）よりも大きく且つその差圧（保持弁差圧）が特定目標差圧より大きくなると開く。保持弁３１３が開くと、フルードは、保持弁３１３の電動シリンダ５側からホイルシリンダ８１側に流れ、保持弁差圧が小さくなる。これにより保持弁３１３は再度閉じる。このように、特定目標差圧に応じた電流が印加された保持弁３１３は、自身の電動シリンダ５側の液圧が、ホイル圧と特定目標差圧との加算値より大きくなると開き、当該加算値以下となると閉じる。
　特定目標差圧は、加算値が耐圧許容値未満となるように設定されているため、保持弁３１３の電動シリンダ５側の液圧が耐圧許容値に達する前に保持弁３１３が開き、電動シリンダ５側のフルードがホイルシリンダ８１側に逃がされる。これにより、電動シリンダ５及び液路６１に過大な液圧がかかることが抑制される。また、保持弁３１３が開きフルードがホイルシリンダ８１側に流入したとしても、減圧弁３１４を開弁することでホイル圧を減圧することができる。また、保持弁３１３がリニアソレノイドバルブであることで、差圧により保持弁３１３が開弁する際に保持弁３１３が全開することはなく、フルードのホイルシリンダ８１への流入を最小限に抑えることができる。
　このように、本実施形態によれば、マスタカット弁４１、４２が閉じる前にマスタシリンダ装置２からフルードがホイルシリンダ８１～８４に供給された場合でも、ホイル圧を減圧するにあたり、電動シリンダ５及び液路６１、６２に過大な液圧がかかることを抑制することができる。
（その他）
　本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、下流ユニット３は、ＥＳＣアクチュエータに限らず、加圧機能（例えば差圧制御弁３１２等）がないＡＢＳアクチュエータであってもよい。また、電動シリンダ５において、電気モータ５２の駆動によりピストン５３を後退させることができるため、付勢部材５５は無くてもよい。この場合、電気モータ５２に対する通電構成を冗長構成にすることが好ましい。また、例えば、下流ユニット３は、ポンプ３１５に替えて電動シリンダを備えてもよい。また、本発明は、例えば、回生制動装置を含む車両（ハイブリッド車や電気自動車）、自動ブレーキ制御を実行する車両、又は自動運転車両にも適用できる。
　また、４つの保持弁３１３のうち１～３つがリニアソレノイドバルブであり、残りの保持弁３１３が例えばオンオフ弁であってもよい。この場合、前輪のホイルシリンダ（以下、説明においてホイルシリンダ８１、８２とする）に対応する保持弁３１３は、リニアソレノイドバルブであることが好ましい。つまり、前輪のホイルシリンダ８１、８２に対応する保持弁３１３は、第１液路６１において電動シリンダ５によってフルードが供給される位置と前輪のホイルシリンダ８１、８２との間に設けられたリニアソレノイドバルブであることが好ましい。
　この構成によれば、前輪に対応する保持弁３１３（リニアソレノイドバルブ）は、特定目標差圧の設定により、電動シリンダ５及び液路の液圧が耐圧許容値となる前に開弁する。一方、後輪に対応する保持弁３１３（オンオフ弁）は、通常通り、閉弁維持電流が印加されて全閉状態が維持される。したがって、後輪のホイルシリンダ８３、８４では、ＡＢＳ制御における圧力保持制御時または減圧制御時において、保持弁３１３の開弁によるホイル圧の上昇は生じない。この構成によれば、後輪のロックがより確実に回避される上、前輪側の保持弁３１３により電動シリンダ５及び液路６１、６２の高圧化が抑制される。前輪側の保持弁３１３が開弁することによる前輪のホイル圧の上昇は、操舵性に影響はあるものの車両安定性（スピンの抑制）の面では影響はない。
　このように、車両用制動装置は、前輪に対応する保持弁３１３がリニアソレノイドバルブで、後輪に対応する保持弁３１３がオンオフ弁であってもよい。この構成によれば、本実施形態と同様の効果を発揮しつつ、車両安定性を保ち、比較的安価なオンオフ弁の採用によるコスト低減が可能となる。

Claims (2)

  1. 　マスタシリンダと、
    　前記マスタシリンダとホイルシリンダとを接続する液路に設けられたマスタカット弁と、
    　前記液路において前記マスタカット弁と前記ホイルシリンダとの間の部分にフルードを供給するように構成され、シリンダと前記シリンダ内で電気モータの駆動に応じてピストンが摺動することでフルードを供給可能に構成された電動シリンダと、
    　前記液路において前記電動シリンダによってフルードが供給される位置よりも前記ホイルシリンダ側に設けられ、前記マスタカット弁から前記ホイルシリンダへ向かう方向がセルフオープン方向となるように配置された保持弁と、
    　前記液路のうち前記保持弁と前記ホイルシリンダとの間の部分に減圧弁を介して接続された低圧リザーバと、
    　前記低圧リザーバからからフルードを吸入して、前記液路において前記保持弁と前記マスタカット弁との間にフルードを吐出するポンプと、
    　ブレーキ操作が開始された場合に、前記マスタカット弁を閉弁方向に作動させ、前記電動シリンダの出力圧を前記ブレーキ操作に応じた目標圧に調整する加圧制御部と、
    　前記加圧制御部が調整した前記電動シリンダの出力圧によって車輪ロックが発生しないように前記保持弁と前記減圧弁と前記ポンプを制御するＡＢＳ制御において、前記保持弁の目標差圧として、前記ホイルシリンダの液圧と前記目標差圧との加算値が、前記電動シリンダの前記目標圧よりも大きく、且つ前記電動シリンダ及び前記液路の耐圧許容値未満となる前記目標差圧の値である特定目標差圧を設定する設定部と、
    　を備える、車両用制動装置。
  2. 　前輪の前記ホイルシリンダに対応する前記保持弁は、前記液路において前記電動シリンダによってフルードが供給される位置と前記前輪の前記ホイルシリンダとの間に設けられたリニアソレノイドバルブである、請求項１に記載の車両用制動装置。
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