JP2014169040A

JP2014169040A - ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JP2014169040A
Application number: JP2013042675A
Authority: JP
Inventors: Tadahiko Higashi; 周彦東
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2013-03-05
Filing date: 2013-03-05
Publication date: 2014-09-18
Also published as: US20160016572A1; WO2014136627A1; DE112014001134T5

Abstract

【課題】装置の大型化やコストアップを回避可能なブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明にあっては、タンデムマスタシリンダとホイルシリンダとの間のブレーキ制御装置において、一方の系統にのみ制御弁を有するブレーキ回路を設け、運転者のブレーキ操作状態に基づいてゲートアウトバルブ、ポンプ、制御弁を制御することでタンデムマスタシリンダの各液圧室に発生するマスタシリンダ圧を調整することとした。
【選択図】図１

Description

本発明は、マスタシリンダとホイルシリンダとの間に供えられたブレーキ制御装置に関する。

マスタシリンダ内のブレーキ液をポンプにより吸入し、ホイルシリンダの液圧を制御する技術として特許文献１に記載の技術が知られている。特許文献１では、プライマリ系統とセカンダリ系統の各系統に、マスタシリンダとポンプの吸入側とを接続する回路の流量を制御する制御弁が設けられている。

特許２０１２−５１４５５号公報

しかしながら、特許文献１に記載の回路構成では、各系統に制御弁を備えているため、制御弁の数が増大し、また、制御対象も多くなるため、装置の大型化やコストアップを招くという問題が有った。

本発明の目的は、装置の大型化やコストアップを回避可能なブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明にあっては、タンデムマスタシリンダとホイルシリンダとの間のブレーキ制御装置において、一方の系統にのみ制御弁を有するブレーキ回路を設け、運転者のブレーキ操作状態に基づいてゲートアウトバルブ、ポンプ、制御弁を制御することでタンデムマスタシリンダの各液圧室に発生するマスタシリンダ圧を調整することとした。

すなわち、一方の系統にのみ制御弁やブレーキ回路を備えただけでマスタシリンダ圧を制御することができる。よって、制御弁やブレーキ回路の数を抑制することが可能となり、ブレーキ制御装置の大型化やコストアップを回避できる。

実施例１のブレーキ装置の液圧回路図である。実施例１のブレーキ制御装置の制御処理を表すフローチャートである。実施例１のブレーキ制御装置において摩擦制動から回生制動に切り替わった場合のタイムチャートである。摩擦制動から回生制動に移行する際のブレーキ回路の作用を表す概略図である。実施例１のブレーキ制御装置において回生制動から摩擦制動に切り替わった場合のタイムチャートである。回生制動から摩擦制動に移行する際のブレーキ回路の作用を表す概略図である。

〔実施例１〕
［ブレーキ液圧回路の構成］
図１は実施例１のブレーキ装置の液圧回路図である。液圧回路は、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの間に設けられた液圧制御ユニット30内に形成されている。
マスタシリンダM/CはリザーバタンクR/Tを有するタンデム型マスタシリンダである。マスタシリンダM/C内には、ブレーキペダルBPに接続されたプッシュロッド41と共に移動する第１ピストン42と、第１ピストン42と弾性体を介して接続された第２ピストン43と、を有する。第１ピストン42と第２ピストン43とにより画成された領域にはプライマリ液圧室Ppが形成され、第２ピストン43とマスタシリンダハウジングMHとにより画成された領域にはセカンダリ液圧室Psが形成されている。第１ピストン42と第２ピストン43とは弾性体を介して接続されることで、プライマリ液圧室Ppとセカンダリ液圧室Psとが同じ液圧となるように形成されている。

また、マスタシリンダハウジングMHとリザーバタンクR/Tとはプライマリ液圧室Ppと連通するプライマリ側ポート44と、セカンダリ液圧室Psと連通するセカンダリ側ポート45とを有する。ブレーキペダルBPが操作されていない状態では、各液圧室Pp,PsとリザーバタンクR/Tとは連通した状態とされている。そして、ブレーキペダルBPが踏み込まれると、第１ピストン42が図１中の左方に移動することでプライマリ側ポート44が閉塞され、プライマリ液圧室Pp内の液圧が上昇し、第２ピストン43も図１中の左方に移動し、セカンダリ側ポート45も閉塞され、セカンダリ液圧室Ps内の液圧が上昇する。タンデム型マスタシリンダではプライマリ液圧室Ppとセカンダリ液圧室Psとの圧力が同圧となるように第２ピストン43の位置が移動する。

ブレーキペダルBPには、ブレーキペダルストローク量を検出するストロークセンサ24が設けられ、運転者の制動意図を検出する。このブレーキ液圧制御装置は、ブレーキコントローラBCUからのVehicle Dynamics Control（以下VDC）、Anti-lock Brake System（以下ABS）の要求液圧に加え、車両全体の走行状態を制御する統合コントローラCUの回生協調制御に伴う要求液圧に応じて液圧制御を行う。

液圧制御ユニット30は、プライマリブレーキ系統（以下、P系統）のブレーキ液圧回路とセカンダリブレーキ系統（以下、S系統）のブレーキ液圧回路の2系統からなり、X配管と呼ばれる配管構造となっている。P系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続されており、S系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続されている。液圧制御ユニット30と各ホイルシリンダW/Cとは、ハウジングの上面に穿設されたホイルシリンダポート19（19RL，19FR，19FL，19RR）に接続されている。また、ポンプユニットはP系統、S系統それぞれに、ギヤポンプPPとギヤポンプPS（以下、総称してギヤポンプPとも記載する。）と、が設けられ、モータＭによって駆動されるタンデムギヤポンプである。

マスタシリンダM/Cと液圧制御ユニット30とは、ハウジングのポート接続面に穿設されたマスタシリンダポート20P，20Sを介して液路18P，18Sに接続されている。この液路18とギヤポンプPの吸入側とは、液路10P，10Sによって接続されている。液路18P上であって、マスタシリンダポート20Pと、液路10Pとの接続部との間にはマスタシリンダ圧センサ22が設けられている。
ギヤポンプPの吐出側には液路15P,15Sが接続され、この液路15P,15Sと各ホイルシリンダW/Cとは、液路11P，11Sによって接続されている。液路15P,15SにはギヤポンプPの吐出圧（もしくはホイルシリンダ圧）を検出する液圧センサ23P,23Sが設けられている。また、各液路11上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型のソレノイドバルブである増圧バルブ3FL，3RR，3FR，3RL（総称して増圧バルブ３とも記載する。）が設けられている。また各液路15上であって、各増圧バルブ３とギヤポンプPとの間にはチェックバルブ6P，6Sが設けられている。各チェックバルブ6は、ギヤポンプPから増圧バルブ3へ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。

更に各液路11には、各増圧バルブ３を迂回する液路16FL，16RR，16FR，16RLが設けられており、液路16には、チェックバルブ9FL，9RR，9FR，9RLが設けられている。この各チェックバルブ9は、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
マスタシリンダM/Cと液路11とは液路12P，12Sによって接続されており、液路11と液路12とはギヤポンプPと増圧バルブ3との間において合流している。この各液路12上には、常開型のソレノイドバルブであるゲートアウトバルブ2P，2S（総称してゲートアウトバルブ2とも記載する。）が設けられている。また各液路12には、各ゲートアウトバルブ2を迂回する液路17P,17Sが設けられており、この液路17には、チェックバルブ8P，8Sが設けられている。この各チェックバルブ8は、マスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/Cへ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向への流れを禁止する。

ギヤポンプPの吸入側にはリザーバRSP,RSSが設けられており、このリザーバRSとギヤポンプPとは液路14P，14Sによって接続されている。リザーバRSはチェック弁30P,30Sを有し、液路10と液路13及び液路14との間を遮断可能としている。ホイルシリンダW/CとリザーバRSとは液路13P,13Sによって接続されており、液路13と液路14とはチェック弁30よりもリザーバRS側（マスタシリンダから見て下流側）において合流している。この各液路13には、常閉型のソレノイドバルブである減圧バルブ4FL，4RR，4FR，4RL（総称して減圧バルブ4とも記載する。）が設けられている。

また、セカンダリ液圧室Psとゲートアウトバルブ2Sとの間の液路18S（第１ブレーキ回路）と、ギヤポンプPSの吸入側となる液路13Sとの間を接続する液路21S（第３ブレーキ回路）が設けられている。液路21Sにはセカンダリ液圧室Psからブレーキ液を流出させることでマスタシリンダ圧を調整するサクションバルブ1Sが設けられている。サクションバルブ1Sを備えた液路21Sは、セカンダリブレーキ系統にのみ設けられ、プライマリブレーキ系統には設けられていないため、液路の簡素化及びバルブの削減を図っている。

ここで、液路21Sをプライマリブレーキ系統ではなく、セカンダリブレーキ系統にのみ設けた理由について説明する。上述したように、実施例１のマスタシリンダM/Cはタンデム型であり、プライマリ液圧室Ppとセカンダリ液圧室Psとの液圧差が解消するように第２ピストン43が移動する。仮に、プライマリブレーキ系統にのみサクションバルブを設けた場合、プライマリ液圧室Psからブレーキ液が流出することでマスタシリンダ圧を目標マスタシリンダ圧と一致させることとなる。このとき、プライマリ液圧室Ppの容積減少に伴って第２ピストン43が図１中の右側にストロークすると、セカンダリブレーキ系統に対してセカンダリ側ポート45が開いてしまい、液圧が抜けてしまうおそれがある。これに対し、セカンダリブレーキ系統に対してセカンダリ液圧室Ps内のブレーキ液を流出させた場合、第１ピストン42及び第２ピストン43が共に図１中の左側に移動するだけであり、マスタシリンダポートと各ブレーキ系統が連通するおそれがない。以上から、セカンダリブレーキ系統にのみサクションバルブ1Sを設けることとした。

図２は実施例１のブレーキ制御装置の制御処理を表すフローチャートである。
ステップS1では、ストロークセンサ24により検出されたブレーキペダルストローク量に基づいて目標マスタシリンダ圧及び目標ホイルシリンダ液圧を算出する。
ステップS2では、目標マスタシリンダ圧が0以外か否かを判断し、0以外の場合はステップS3に進み、0の場合はステップS5に進み、サクションバルブ1Sの制御をOFFとする。マスタシリンダ圧を制御する必要が無ければサクションバルブ1Sを開閉する必要が無いからである。

ステップS3では、回生協調制御中か否かを判断し、回生協調制御中の場合はステップS4に進み、サクションバルブ1Sの制御電流を算出する。それ以外の場合はステップS5に進み、サクションバルブ1Sの制御をOFFとする。実施例１の場合、回生協調制御を行っていない倍力制御時には、ゲートアウトバルブ2による釣り合い制御によってマスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧を制御することとなり、サクションバルブ1Sを使用する必要が無いからである。

ステップS4では、サクションバルブ1Sの制御電流を以下の方法により算出する。まず、目標マスタシリンダ圧に対してマスタシリンダ圧センサ22が低い状態のときにはサクションバルブ1Sを閉弁方向に制御する電流を算出し、マスタシリンダ圧センサ22が高い状態のときにはサクションバルブ1Sを開弁方向に制御する電流を算出する。制御電流の増減分は目標マスタシリンダ圧と実マスタシリンダ圧との差圧に応じて設定される。
ステップS5では、サクションバルブ1Sの制御をOFFとする。

ステップS6では、目標ホイルシリンダ圧に基づいてモータ回転数を演算する。具体的には目標ホイルシリンダ圧の最も高い値に対し液圧センサ23の値が高い状態のときはモータの回転数を減少（最低回転数自は最低回転数を維持）させ、液圧センサ23の値が低い状態のときはモータの回転数を増加させる。
ステップS7では、ゲートアウトバルブ2の制御電流を算出する。具体的には目標ホイルシリンダ圧の最も高い値に対して液圧センサ23の値が高い状態のときはゲートアウトバルブ2を開方向に制御し、液圧センサ23の値が低い状態のときはゲートアウトバルブ2を閉方向に制御する。制御電流の増減分は目標ホイルシリンダ圧の最も高い値と実ホイルシリンダ圧との差圧に応じて設定される。
ステップS8では、各アクチュエータに対して駆動指令を出力する。

（摩擦制動から回生制動を実施した場合の作用）
次に、上記フローチャートに基づく作用について場合に分けて説明する。図３は実施例１のブレーキ制御装置において摩擦制動から回生制動に切り替わった場合のタイムチャート、図４は摩擦制動から回生制動に移行する際のブレーキ回路の作用を表す概略図である。
時刻ｔ０において、運転者がブレーキペダルを踏み始めると、ブレーキペダルBPのストローク量が増大し、それに応じて要求制動力も増大する。このとき、目標マスタシリンダ圧も目標ホイルシリンダ圧も共に上昇し、回生制動制御が行われていないことから倍力制御が実行され、ゲートアウトバルブ2の釣り合い制御によってマスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との差圧が確保される。

次に、時刻ｔ１において、回生制動力が要求されると、摩擦制動力を減少させる必要があるため、ホイルシリンダW/Cからブレーキ液がゲートアウトバルブ2を通過してマスタシリンダ側に戻される（図４のゲートアウトバルブ2における一点鎖線矢印参照）。このとき、マスタシリンダ圧が上昇することを回避するため、サクションバルブ1Sが開制御され、セカンダリ液圧室Ps内のブレーキ液をポンプ吸入側に流出させる（図４のサクションバルブ1Sにおける太い実線矢印及びサクションバルブ1SからリザーバRSS及びギヤポンプPSにおける点線矢印参照）。このとき、プライマリ液圧室Pp内の圧力とセカンダリ液圧室Ps内の圧力とが釣り合いながら、第２ピストン43が図４中の左方に移動する（図４のマスタシリンダM/Cにおける左方向矢印参照）。これにより、プライマリ液圧室Pp内の余剰液量がマスタシリンダM/Cを介してセカンダリブレーキ系統に流れることとなり、マスタシリンダ圧を目標マスタシリンダ圧に制御することができる。

（回生制動から摩擦制動を実施した場合の作用）
図５は実施例１のブレーキ制御装置において回生制動から摩擦制動に切り替わった場合のタイムチャート、図６は回生制動から摩擦制動に移行する際のブレーキ回路の作用を表す概略図である。
時刻ｔ０において、運転者がブレーキペダルを踏み始めると、ブレーキペダルBPのストローク量が増大し、それに応じて要求制動力も増大する。このとき、目標マスタシリンダ圧も上昇するが、回生制動であるため、目標ホイルシリンダ圧は上昇せず、マスタシリンダ側からホイルシリンダ側へのブレーキ液の流出は生じない。このとき、マスタシリンダ圧を目標マスタシリンダ圧に制御するためにサクションバルブ1Sを開き、セカンダリ液圧室Ps内のブレーキ液を流出させる。

次に、時刻ｔ１において、回生制動制御を終了すると、摩擦制動力を増加させる必要があるため、プライマリ液圧室Pp内のブレーキ液がホイルシリンダ側に供給される（図６のプライマリ液圧室Ppから出る矢印参照）が、セカンダリブレーキ系統にブレーキ液が吸収されているため、プライマリブレーキ系統のブレーキ液量が不足する。そこで、サクションバルブ1Sを閉方向に制御すると、マスタシリンダ内の圧力を維持したままゲートアウトバルブ2Sを介してブレーキ液が戻されるため（図６のゲートアウトバルブ2Sにおける一点鎖線矢印及びセカンダリ液圧室Psにおける太い実線矢印参照）、セカンダリ液圧室Psのブレーキ液が増加し、第２ピストン43が図６中の右方に移動する（図６のマスタシリンダM/Cにおける右方向矢印参照）。これにより、プライマリ液圧室Ppの液圧を維持したままでプライマリ液圧室Pp内のブレーキ液を確保することができ、ホイルシリンダW/Cに供給する液量を確保することができる。

すなわち、マスタシリンダ圧を制御するにあたり、一方の系統であるセカンダリブレーキ系統にのみ液路21Sとサクションバルブ1Sとを備え、他方の系統であるプライマリブレーキ系統にはこれら液路及び制御弁を備えないこととした。これにより、マスタシリンダ内の独立したプライマリ液圧室Pp及びセカンダリ液圧室Psが常に同圧を維持する特徴を利用して、セカンダリ液圧室Psの液圧を制御するのみで両系統のブレーキ液量を制御する。これにより、一方の系統のみ制御するだけで両系統のマスタシリンダ圧を制御できる。

以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果が得られる。
(1)マスタシリンダM/C（タンデムマスタシリンダ）の各液圧室Pp,Psから流出したブレーキ液によりホイルシリンダW/Cを増圧するための互いに独立したP系統（プライマリブレーキ系統）とS系統（セカンダリブレーキ系統）とを有し、
各系統には、
プライマリ液圧室Pp及びセカンダリ液圧室Psからブレーキ回路中に流出したブレーキ液によりホイルシリンダW/Cの液圧を発生させるギヤポンプP（ポンプ）と、
マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとを接続する液路18（第１ブレーキ回路）と、
液路18とギヤポンプPの吐出側とを接続する液路15（第２ブレーキ回路）と、
液路18上であって液路15の接続位置よりもマスタシリンダ側に設けられたゲートアウトバルブ2と、
が設けられ、
一方の系統にのみ、
液路18上であってセカンダリ液圧室Psとゲートアウトバルブ2Sとの間と、ギヤポンプPSの吸入側とを接続する液路21S（第３ブレーキ回路）と、
液路21S上に設けられたサクションバルブ1S（制御弁）と、
を設け、
運転者のブレーキ操作状態に基づいてゲートアウトバルブ2S、ギヤポンプP、サクションバルブ1Sを制御することで各液圧室に発生するマスタシリンダ圧を調整するステップS4（マスタシリンダ圧調整部）を備えた。
よって、少ないバルブ数と液路によってマスタシリンダ圧を制御することが可能となり、装置の大型化やコストアップを回避できる。

(2)上記(1)に記載のブレーキ制御装置において、
液路18上であって液路21Sと並列にゲートアウトバルブ2Sよりもマスタシリンダ側の位置とギヤポンプPの吸入側とを接続する液路10S（第４ブレーキ回路）と、
液路10S上であって、ギヤポンプPの吸入側に設けられたリザーバRSSおよびリザーバRSS内へのブレーキ液の流れ込み量を制限するチェック弁30S（調圧弁）と、
液路18のホイルシリンダW/Cと液路15との接続位置との間には増圧バルブ3（流入弁）が設けられ、増圧バルブ3よりもホイルシリンダ側の位置とギヤポンプPの吸入側とを接続する液路14（第５ブレーキ回路）と、
液路14上に設けられた減圧バルブ4（流出弁）と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ホイルシリンダ内の液圧を増減圧バルブによって制御することができると共に、ホイルシリンダから減圧バルブを介して流出したブレーキ液をギヤポンプPに供給できる。

(3)上記(1)に記載のブレーキ制御装置において、
マスタシリンダM/Cの各液室は第２ピストン43（ピストン）によってブレーキペダル側と他側の部屋に区切られ、一方の系統に接続する液室はセカンダリ液圧室Ps（他側の部屋）であって、一方の系統の液路18上であってセカンダリ液圧室Psとゲートアウトバルブ2との間に設けられたマスタシリンダ圧センサ22（第1圧力検出部）と、
運転者のブレーキ操作量を検出するストロークセンサ24（ストローク検出部）を備え、
ステップS4（マスタシリンダ圧調整部）は検出された圧力とストローク量の関係が所定の関係を保つようサクションバルブ1Sの開弁量を制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ペダルストローク量と踏力との関係が、予め設定した特性に沿って制御されることとなり、良好なペダルフィールを得ることができる。

(4)上記(3)に記載のブレーキ制御装置において、
検出されたストロークに基づき目標マスタシリンダ圧を算出する目標マスタシリンダ圧算出部を備え、
ステップS4（マスタシリンダ圧調整部）は、算出された目標マスタシリンダ圧に対して検出された圧力が高い時はサクションバルブ1Sの開弁量を増加させることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、良好なペダルフィールを得ることができる。
(5)上記(4)に記載のブレーキ制御装置において、
ステップS4（マスタシリンダ圧調整部）は、算出された目標マスタシリンダ圧に対して検出された圧力が低い時はサクションバルブ1Sの開弁量を減少させることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、良好なペダルフィールを得ることができる。
(6)上記(4)に記載のブレーキ制御装置において、
運転者のブレーキ操作量が増加しているときは、ギヤポンプPを回転駆動することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、良好なペダルフィールを得ることができる。

(7)上記(1)に記載のブレーキ制御装置において、
運転者のブレーキ操作量を検出するストロークセンサ24（ストローク検出部）と、
液路18上であって液路21Sと並列にゲートアウトバルブ2よりもマスタシリンダ側の位置とギヤポンプPの吸入側とを接続する液路10S（第４ブレーキ回路）と、
液路10S上であって、ギヤポンプPの吸入側に設けられたリザーバRSおよびリザーバRS内へのブレーキ液の流れ込み量を制限するチェック弁30S（調圧弁）と、
液路18のホイルシリンダW/Cと液路15との接続位置との間には増圧バルブ3（流入弁）が設けられ、増圧バルブ3よりもホイルシリンダ側の位置とギヤポンプPの吸入側とを接続する液路14（第５ブレーキ回路）と、
液路14上に設けられた減圧バルブ4（流出弁）と、を備え、
液路18または液路15上で増圧バルブ3とギヤポンプPとゲートアウトバルブ2との間に設けられた液圧センサ23（第2圧力検出部）と、
検出されたストローク量に基づいて目標ホイルシリンダ圧を算出する目標ホイルシリンダ圧算出部を備え、
算出された目標ホイルシリンダ圧が液圧センサ23により検出された圧力より低い場合はゲートアウトバルブ2を開弁方向に駆動すること特徴とするブレーキ制御装置。
よって、マスタシリンダ圧の制御に加えてホイルシリンダ圧も制御できる。

(8)上記(7)に記載のブレーキ制御装置において、
算出された目標ホイルシリンダ圧が液圧センサ23により検出された圧力より高い場合はゲートアウトバルブ2を閉弁方向に駆動するとともに、ギヤポンプPを回転駆動すること特徴とするブレーキ制御装置。
よって、マスタシリンダ圧の制御に加えてホイルシリンダ圧も制御できる。

(9) マスタシリンダM/C（タンデムマスタシリンダ）の各液圧室Pp,Psから流出したブレーキ液によりホイルシリンダW/Cを増圧するための互いに独立したP系統（プライマリブレーキ系統）とS系統（セカンダリブレーキ系統）とを有し、
各系統には、
プライマリ液圧室Pp及びセカンダリ液圧室Psからブレーキ回路中に流出したブレーキ液によりホイルシリンダW/Cの液圧を発生させるギヤポンプP（ポンプ）と、
マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとを接続する液路18（第１ブレーキ回路）と、
液路18とギヤポンプPの吐出側とを接続する液路15（第２ブレーキ回路）と、
液路18上であって液路15の接続位置よりもマスタシリンダ側に設けられたゲートアウトバルブ2と、
が設けられ、
S系統にのみ、運転者のブレーキ操作状態に基づいて各液圧室Pp,Psに発生するマスタシリンダ圧を調整するための液路21S及びサクションバルブ1S（マスタシリンダ圧調整回路）を設けたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、少ないバルブ数と液路によってマスタシリンダ圧を制御することが可能となり、装置の大型化やコストアップを回避できる。

(10)上記(9)に記載のブレーキ制御装置において、
マスタシリンダ圧調整回路は、
液路15上であってセカンダリ液圧室Psとゲートアウトバルブ2との間とギヤポンプPの吸入側とを接続する液路21S（第３ブレーキ回路）と、
液路21S上に設けられたサクションバルブ1S（制御弁）と、
から構成されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、１つのバルブと液路といった簡素な構成によってマスタシリンダ圧を制御することが可能となり、装置の大型化やコストアップを回避できる。

(11)上記(10)に記載のブレーキ制御装置において、
運転者のブレーキ操作状態に基づいてゲートアウトバルブ2、ギヤポンプP、サクションバルブ1Sを制御することで各液圧室Pp,Psに発生するマスタシリンダ圧を調整するステップS4（マスタシリンダ圧調整部）を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、簡素な制御でマスタシリンダ圧制御を達成することができる。

(12)上記(11)に記載のブレーキ制御装置において、
液路15上であって液路21Sと並列にゲートアウトバルブ2よりもマスタシリンダ側の位置とギヤポンプPの吸入側とを接続する液路10S（第４ブレーキ回路）と、
液路10S上であって、ギヤポンプPの吸入側に設けられたリザーバRSおよびリザーバRS内へのブレーキ液の流れ込み量を制限するチェック弁30S（調圧弁）と、
一方の系統の液路15上であってセカンダリ液圧室Psとゲートアウトバルブ2の間に設けられたマスタシリンダ圧センサ22（第１圧力検出部）と、
運転者のブレーキ操作量を検出するストロークセンサ24（ストローク検出部）と、
を備え、
ステップS4（マスタシリンダ圧調整部）は、検出された圧力とストローク量の関係が所定の関係を保つようサクションバルブ1Sの開弁量を制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、良好なペダルフィールを得ることができる。

(13)上記(12)に記載のブレーキ制御装置において、
検出されたストロークに基づき目標マスタシリンダ圧を算出する目標マスタシリンダ圧算出部を備え、
ステップS4（マスタシリンダ圧調整部）は、算出された目標マスタシリンダ圧に対して検出された圧力が高い時はサクションバルブ1Sの開弁量を増加させることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、良好なペダルフィールを得ることができる。
(14)上記(12)に記載のブレーキ制御装置において、
検出されたストロークに基づき目標マスタシリンダ圧を算出する目標マスタシリンダ圧算出部を備え、
ステップS4（マスタシリンダ圧調整部）は、算出された目標マスタシリンダ圧に対して検出された圧力が高い時はサクションバルブ1Sの開弁量を増加させることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、良好なペダルフィールを得ることができる。
(15)上記(13)に記載のブレーキ制御装置において、
運転者のブレーキ操作量が増加しているときは、ギヤポンプPを回転駆動することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、良好なペダルフィールを得ることができる。

(16)上記(11)に記載のブレーキ制御装置において、
運転者のブレーキ操作量を検出するストロークセンサ24（ストローク検出部）と、
液路18または液路15上で増圧バルブ3とギヤポンプPとゲートアウトバルブ2との間に設けられた液圧センサ23（第2圧力検出部）と、
検出されたストローク量に基づいて目標ホイルシリンダ圧を算出する目標ホイルシリンダ圧算出部を備え、
算出された目標ホイルシリンダ圧が液圧センサ23により検出された圧力より低い場合はゲートアウトバルブ2を開弁方向に駆動すること特徴とするブレーキ制御装置。
よって、マスタシリンダ圧の制御に加えてホイルシリンダ圧も制御できる。

(17)上記(11)に記載のブレーキ制御装置において、
算出された目標ホイルシリンダ圧が液圧センサ23により検出された圧力より高い場合はゲートアウトバルブ2を閉弁方向に駆動するとともに、ギヤポンプPを回転駆動すること特徴とするブレーキ制御装置。
よって、マスタシリンダ圧の制御に加えてホイルシリンダ圧も制御できる。

(18) マスタシリンダM/C（タンデムマスタシリンダ）の各液圧室Pp,Psから流出したブレーキ液によりホイルシリンダW/Cを増圧するための互いに独立したP系統（プライマリブレーキ系統）とS系統（セカンダリブレーキ系統）とを有し、
各系統には、
プライマリ液圧室Pp及びセカンダリ液圧室Psからブレーキ回路中に流出したブレーキ液によりホイルシリンダW/Cの液圧を発生させるギヤポンプP（ポンプ）と、
マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとを接続する液路18（第１ブレーキ回路）と、
液路18とギヤポンプPの吐出側とを接続する液路15（第２ブレーキ回路）と、
液路18上であって液路15の接続位置よりもマスタシリンダ側に設けられたゲートアウトバルブ2と、
液路18上であってセカンダリ液圧室Psとゲートアウトバルブ2Sとの間と、ギヤポンプPSの吸入側とを接続する液路21S（第３ブレーキ回路）と、
が設けられ、
一方の系統には、運転者のブレーキ操作状態に基づいて各液圧室に発生するマスタシリンダ圧を調整するステップS4（マスタシリンダ圧調整機能）を有し、他方の系統にはマスタシリンダ圧調整機能を有しないことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、少ないバルブ数と液路によってマスタシリンダ圧を制御することが可能となり、装置の大型化やコストアップを回避できる。

(19)上記(18)に記載のブレーキ制御装置において、
液路21Sに並列に設けられた液路10S（第４ブレーキ回路）と、
液路10S上であってギヤポンプPの吸入側に設けられたリザーバRSおよびリザーバRS内へのブレーキ液の流れ込み量を制限するチェック弁30S（調圧弁）と、
液路10Sに設けられたサクションバルブ1S（制御弁）と、
を備え、
ステップS4（マスタシリンダ圧調整機能）は、運転者のブレーキ操作状態に基づいてサクションバルブ1Sを駆動し両液圧室Pp,Psのマスタシリンダ圧を調整することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、少ないバルブ数と液路によってマスタシリンダ圧を制御することが可能となり、装置の大型化やコストアップを回避できる。

1S サクションバルブ（制御弁）
2 ゲートアウトバルブ
3 増圧バルブ
4 減圧バルブ
RS リザーバ
15 液路（第２ブレーキ回路）
18 液路（第１ブレーキ回路）
21S 液路（第３ブレーキ回路）
19 ホイルシリンダポート
20 マスタシリンダポート
30 液圧制御ユニット
Ｍモータ
M/C マスタシリンダ
P ギヤポンプ
W/C ホイルシリンダ

Claims

タンデムマスタシリンダの各液圧室から流出したブレーキ液によりホイルシリンダを増圧するための互いに独立したプライマリブレーキ系統とセカンダリブレーキ系統とを有し、
各系統には、
前記液圧室からブレーキ回路中に流出したブレーキ液により前記ホイルシリンダの液圧を発生させるポンプと、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとを接続する第１ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路と前記ポンプの吐出側とを接続する第２ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記マスタシリンダ側に設けられたゲートアウトバルブと、
が設けられ、
一方の系統にのみ、
前記第１ブレーキ回路上であって前記液圧室と前記ゲートアウトバルブとの間と、前記ポンプの吸入側とを接続する第３ブレーキ回路と、
前記第３ブレーキ回路上に設けられた制御弁と、
を設け、
運転者のブレーキ操作状態に基づいて前記ゲートアウトバルブ、前記ポンプ、前記制御弁を制御することで前記各液圧室に発生するマスタシリンダ圧を調整するマスタシリンダ圧調整部を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
タンデムマスタシリンダの各液圧室から流出したブレーキ液によりホイルシリンダを増圧するための互いに独立したプライマリブレーキ系統とセカンダリブレーキ系統とを有し、
各系統には、
前記液圧室からブレーキ回路中に流出したブレーキ液により前記ホイルシリンダの液圧を発生させるポンプと、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとを接続する第１ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路と前記ポンプの吐出側とを接続する第２ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記マスタシリンダ側に設けられたゲートアウトバルブと、
が設けられ、
前記セカンダリブレーキ系統にのみ、運転者のブレーキ操作状態に基づいて前記各液圧室に発生するマスタシリンダ圧を調整するためのマスタシリンダ圧調整回路を設けたことを特徴とするブレーキ制御装置。
タンデムマスタシリンダの各液圧室から流出したブレーキ液によりホイルシリンダを増圧するための互いに独立したプライマリブレーキ系統とセカンダリブレーキ系統とを有し、
各系統には、
前記各液圧室からブレーキ回路中に流出したブレーキ液により前記ホイルシリンダの液圧を発生させるポンプと、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとを接続する第１ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路と前記ポンプの吐出側とを接続する第２ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記マスタシリンダ側に設けられたゲートアウトバルブと、
前記第１ブレーキ回路上であって前記ゲートアウトバルブよりも前記マスタシリンダ側の位置と、前記ポンプの吸入側とを接続する第３ブレーキ回路と、
が設けられ、
一方の系統には、運転者のブレーキ操作状態に基づいて前記各液圧室に発生するマスタシリンダ圧を調整するためのマスタシリンダ圧調整機能を有し、他方の系統にはマスタシリンダ圧調整機能を有しないことを特徴とするブレーキ制御装置。