JP2019052693A - Control device of automatic transmission and control method of automatic transmission - Google Patents

Abstract

To provide a control device of an automatic transmission and a control method of an automatic transmission, capable of suppressing shock that may occur with change of oil pressure to be supplied made slow, upon fastening a fastening element.SOLUTION: A controller 12 constitutes a control device of a transmission 4 comprising: an auxiliary transmission mechanism 30 having a Low brake 32 and a High clutch 33; and an accumulator 115. The controller 12 is configured to, when a first gear is selected, increase oil pressure PLB from less than an upper limit value PLB2 to fastening pressure PLB4, in a state where transmission torque capacity is applied to the High clutch 33.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法に関する。   The present invention relates to an automatic transmission control device and an automatic transmission control method.

特許文献１には、発進用の締結要素であるローブレーキへの供給油路にアキュムレータを設けた自動変速機が開示されている。   Patent Document 1 discloses an automatic transmission in which an accumulator is provided in a supply oil passage to a low brake that is a fastening element for starting.

特開２０１１−４７４１８号公報JP 2011-47418 A

上記のように設けられたアキュムレータは、ローブレーキの油圧の変化を緩やかにする。このため、例えばＮレンジからのＤレンジセレクトの際には、油圧変化が緩やかな油圧域を形成する棚圧がローブレーキの油圧に形成される。その一方で、ローブレーキの油圧がこのような棚圧を過ぎると、アキュムレータの作用がなくなる結果、当該油圧に急激な変化が生じ得る。そして、このような油圧変化が生じると、ローブレーキの伝達トルク容量が急変し、有段変速機構の入出力回転差が急に変動することにより、運転者がショックを感じる場合がある。   The accumulator provided as described above moderates the change in the oil pressure of the low brake. For this reason, for example, when the D range is selected from the N range, a shelf pressure that forms a hydraulic range in which the hydraulic pressure changes gradually is formed in the low brake hydraulic pressure. On the other hand, if the oil pressure of the low brake exceeds such a shelf pressure, the accumulator action is lost, and as a result, a sudden change in the oil pressure can occur. When such a hydraulic pressure change occurs, the transmission torque capacity of the low brake changes suddenly, and the input / output rotational difference of the stepped transmission mechanism changes suddenly, so that the driver may feel a shock.

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、締結要素締結の際に、供給する油圧の変化を緩やかにすることに伴い発生し得るショックを抑制可能な自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of such a technical problem, and controls an automatic transmission capable of suppressing a shock that may occur due to a gradual change in hydraulic pressure to be supplied when fastening elements are fastened. It is an object of the present invention to provide a control method for an apparatus and an automatic transmission.

本発明のある態様の自動変速機の制御装置は、第１変速段が選択されるときに締結される第１締結要素と、前記第１変速段の変速比と異なる変速比となる第２変速段が選択される時に締結される第２締結要素と、を有する有段変速機構と、前記第１締結要素への供給油路に接続される蓄圧装置と、を有する自動変速機の制御装置であって、前記第１変速段が選択されるときに、前記第２締結要素に伝達トルク容量を持たせた状態で、前記第１締結要素へ供給する油圧を前記蓄圧装置により当該油圧に形成される棚圧の閾値未満から前記第１締結要素が完全締結状態になる油圧値へ上昇させる制御部、を有する。   A control device for an automatic transmission according to an aspect of the present invention includes a first engagement element that is engaged when a first gear is selected, and a second gear that has a gear ratio different from the gear ratio of the first gear. A control device for an automatic transmission having a stepped transmission mechanism having a second fastening element that is fastened when a stage is selected, and a pressure accumulating device connected to a supply oil passage to the first fastening element. Then, when the first shift speed is selected, the hydraulic pressure supplied to the first fastening element is formed by the pressure accumulator in the state where the second fastening element has a transmission torque capacity. And a controller that raises the first fastening element to a hydraulic pressure value at which the first fastening element is in a completely fastened state from below a threshold value of the shelf pressure.

本発明の別の態様によれば、第１変速段が選択されるときに締結される第１締結要素と、前記第１変速段の変速比と異なる変速比となる第２変速段が選択される時に締結される第２締結要素と、を有する有段変速機構と、前記第１締結要素に設けられるディッシュプレートと、を有する自動変速機の制御装置であって、前記第１変速段が選択されるときに、前記第２締結要素に伝達トルク容量を持たせた状態で、前記第１締結要素へ供給する油圧を前記ディッシュプレートが収縮する閾値未満から前記第１締結要素が完全締結状態になる油圧値へ上昇させる制御部、を有する自動変速機の制御装置が提供される。   According to another aspect of the present invention, a first engagement element that is engaged when the first gear is selected and a second gear that has a gear ratio different from the gear ratio of the first gear are selected. A control device for an automatic transmission having a stepped transmission mechanism having a second engagement element that is engaged when the first engagement stage is engaged, and a dish plate provided on the first engagement element, wherein the first transmission stage is selected When the second fastening element has a transmission torque capacity, the hydraulic pressure supplied to the first fastening element is changed from less than a threshold value at which the dish plate contracts to bring the first fastening element into a completely fastened state. There is provided a control device for an automatic transmission having a controller for raising the hydraulic pressure value to

本発明のさらに別の態様によれば、これらの態様に対応する自動変速機の制御方法が提供される。   According to still another aspect of the present invention, an automatic transmission control method corresponding to these aspects is provided.

これらの態様によれば、第２締結要素に伝達トルク容量を持たせることにより、第１締結要素の締結の際に有段変速機構の入出力回転差を予め小さくしておくことができる。このため、締結要素締結の際に、供給する油圧の変化を緩やかにすることに伴い発生し得るショックを抑制できる。   According to these aspects, by providing the second fastening element with a transmission torque capacity, the input / output rotational difference of the stepped transmission mechanism can be reduced in advance when the first fastening element is fastened. For this reason, it is possible to suppress a shock that may occur when a change in the supplied hydraulic pressure is moderated when fastening elements are fastened.

車両の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle. 油圧制御回路の要部を示す図である。It is a figure which shows the principal part of a hydraulic control circuit. 第１実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。It is a figure which shows an example of control of 1st Embodiment with a flowchart. 第１実施形態の制御に応じたタイミングチャートの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the timing chart according to control of 1st Embodiment. 第２変形例にかかるフローチャートの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the flowchart concerning a 2nd modification. 第３変形例にかかるフローチャートの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the flowchart concerning a 3rd modification. 第３変形例にかかるタイミングチャートの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the timing chart concerning a 3rd modification. 第２実施形態にかかる油圧制御回路の要部を示す図である。It is a figure which shows the principal part of the hydraulic control circuit concerning 2nd Embodiment.

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

（第１実施形態）
図１は、車両の概略構成図である。エンジン１は、車両の走行用駆動源であり、エンジン１の動力は、パワートレインＰＴを構成するトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、変速機４、第２ギヤ列５及び差動装置６を介して、駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられる。 (First embodiment)
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle. The engine 1 is a driving source for driving the vehicle. The power of the engine 1 includes a torque converter 2, a first gear train 3, a transmission 4, a second gear train 5, and a differential device 6 that constitute a power train PT. Via the drive wheel 7. The second gear train 5 is provided with a parking mechanism 8 that mechanically locks the output shaft of the transmission 4 during parking.

トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを備える。ロックアップクラッチ２ａが締結されると、トルクコンバータ２における滑りがなくなり、トルクコンバータ２の伝達効率が向上する。   The torque converter 2 includes a lockup clutch 2a. When the lock-up clutch 2a is engaged, slippage in the torque converter 2 is eliminated, and the transmission efficiency of the torque converter 2 is improved.

変速機４は、バリエータ２０を備える無段変速機である。バリエータ２０は、プライマリプーリであるプーリ２１と、セカンダリプーリであるプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるベルト２３とを備える無段変速機構である。プーリ２１は主動側回転要素を構成し、プーリ２２は従動側回転要素を構成する。   The transmission 4 is a continuously variable transmission including a variator 20. The variator 20 is a continuously variable transmission mechanism that includes a pulley 21 that is a primary pulley, a pulley 22 that is a secondary pulley, and a belt 23 that is wound around the pulleys 21 and 22. The pulley 21 constitutes a driving side rotating element, and the pulley 22 constitutes a driven side rotating element.

プーリ２１、２２それぞれは、固定円錐板と、固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダとを備える。プーリ２１は油圧シリンダとして油圧シリンダ２３ａを備え、プーリ２２は油圧シリンダとして油圧シリンダ２３ｂを備える。   Each of the pulleys 21 and 22 includes a fixed conical plate, a movable conical plate that is disposed with a sheave surface facing the fixed conical plate, and forms a V-groove between the fixed conical plate, and a rear surface of the movable conical plate. And a hydraulic cylinder that displaces the movable conical plate in the axial direction. The pulley 21 includes a hydraulic cylinder 23a as a hydraulic cylinder, and the pulley 22 includes a hydraulic cylinder 23b as a hydraulic cylinder.

油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。   When the hydraulic pressure supplied to the hydraulic cylinders 23a, 23b is adjusted, the width of the V-groove changes, the contact radius between the belt 23 and each pulley 21, 22 changes, and the transmission ratio of the variator 20 changes steplessly.

変速機４は、副変速機構３０をさらに備える。副変速機構３０は、前進２段・後進１段の変速機構であり、前進用変速段として、第１変速段である１速と、第２変速段である２速とを有する。２速の変速比ＲＡＩＴＯ２は、１速の変速比ＲＡＴＩＯ１と異なる変速比であり、具体的には１速の変速比ＲＡＴＩＯ１よりも小さい変速比である。副変速機構３０は、エンジン１と駆動輪７とを結ぶ動力伝達経路において、バリエータ２０に直列に設けられる。副変速機構３０は、バリエータ２０の出力側に設けられる。   The transmission 4 further includes an auxiliary transmission mechanism 30. The subtransmission mechanism 30 is a transmission mechanism having two forward speeds and one reverse speed, and has a first speed that is the first speed and a second speed that is the second speed as the forward speed. The speed ratio RAIT2 for the second speed is a speed ratio different from the speed ratio RATIO1 for the first speed, and is specifically a speed ratio smaller than the speed ratio RATIO1 for the first speed. The subtransmission mechanism 30 is provided in series with the variator 20 in a power transmission path connecting the engine 1 and the drive wheels 7. The subtransmission mechanism 30 is provided on the output side of the variator 20.

副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないしギヤ列等の動力伝達機構を介して接続されていてもよい。あるいは、副変速機構３０はバリエータ２０の入力軸側に接続されていてもよい。副変速機構３０は、前進３段以上の変速段を有していてもよい。   The subtransmission mechanism 30 may be directly connected to the output shaft of the variator 20 as in this example, or may be connected via a power transmission mechanism such as another speed change or gear train. Alternatively, the auxiliary transmission mechanism 30 may be connected to the input shaft side of the variator 20. The auxiliary transmission mechanism 30 may have three or more forward speeds.

車両では、バリエータ２０及び副変速機構３０それぞれにおいて、変速比が変更される。このため、車両では、バリエータ２０及び副変速機構３０全体の変速比、つまり変速機４の変速比であるスルー変速比に応じた変速が行われる。スルー変速比は、バリエータ２０の変速比に副変速機構３０の変速比を掛けて得られる変速比である。バリエータ２０と副変速機構３０とは構造上、個別の変速機構として構成されてもよい。   In the vehicle, the gear ratio is changed in each of the variator 20 and the auxiliary transmission mechanism 30. For this reason, in the vehicle, a speed change is performed according to the speed ratio of the variator 20 and the subtransmission mechanism 30 as a whole, that is, the through speed ratio that is the speed ratio of the transmission 4. The through speed ratio is a speed ratio obtained by multiplying the speed ratio of the variator 20 by the speed ratio of the auxiliary speed change mechanism 30. The variator 20 and the auxiliary transmission mechanism 30 may be configured as separate transmission mechanisms in structure.

副変速機構３０は具体的には、遊星歯車機構３１と、第１締結要素であるＬｏｗブレーキ３２、第２締結要素であるＨｉｇｈクラッチ３３、及びＲｅｖブレーキ３４を含む複数の締結要素と、を備える。副変速機構３０の変速段は、複数の締結要素への供給油圧を調整し、複数の締結要素の締結・解放状態を変更することで変更される。   Specifically, the auxiliary transmission mechanism 30 includes a planetary gear mechanism 31 and a plurality of engagement elements including a low brake 32 as a first engagement element, a high clutch 33 as a second engagement element, and a Rev brake 34. . The shift speed of the subtransmission mechanism 30 is changed by adjusting the hydraulic pressure supplied to the plurality of fastening elements and changing the fastening / release state of the plurality of fastening elements.

例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すると、変速段は１速となる。Ｌｏｗブレーキ３２は、１速が選択されるときに締結される。また、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すると、変速段は２速となり、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すると、変速段は後進となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３は、２速が選択されるときに締結され、Ｒｅｖブレーキ３４は、後進が選択される時に締結される。   For example, when the Low brake 32 is engaged and the High clutch 33 and the Rev brake 34 are released, the gear position becomes the first speed. The Low brake 32 is engaged when the first speed is selected. Further, when the high clutch 33 is engaged and the low brake 32 and the rev brake 34 are released, the gear position becomes the second speed, and when the rev brake 34 is engaged and the low brake 32 and the high clutch 33 are released, the gear position is reverse. Become. The High clutch 33 is engaged when the second speed is selected, and the Rev brake 34 is engaged when reverse is selected.

１速と２速とは例えば、運転者が変速機４のレンジを選択するためのセレクターであるセレクトレバー９によるＤレンジセレクトのほか、変速機４の変速マップに基づき選択される。後進は例えば、セレクトレバー９によるＲレンジセレクトに基づき選択される。   The first speed and the second speed are selected based on the shift map of the transmission 4 in addition to the D range selection by the select lever 9 which is a selector for the driver to select the range of the transmission 4. The reverse is selected based on, for example, R range selection by the select lever 9.

車両は、オイルポンプ１０と、油圧制御回路１１と、コントローラ１２とをさらに備える。   The vehicle further includes an oil pump 10, a hydraulic control circuit 11, and a controller 12.

オイルポンプ１０は、油圧制御回路１１に油を圧送する。オイルポンプ１０には例えば、エンジン１の動力の一部を利用して駆動される機械式のオイルポンプを用いることができる。油圧制御回路１１は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成され、オイルポンプ１０がオイル供給によって発生させる油圧を調整して変速機４の各部位やロックアップクラッチ２ａに供給する。コントローラ１２は変速機コントローラであり、油圧制御回路１１を制御する。   The oil pump 10 pumps oil to the hydraulic control circuit 11. For example, a mechanical oil pump that is driven using a part of the power of the engine 1 can be used as the oil pump 10. The hydraulic control circuit 11 includes a plurality of flow paths and a plurality of hydraulic control valves, and adjusts the hydraulic pressure generated by the oil pump 10 by supplying oil and supplies the hydraulic pressure to each part of the transmission 4 and the lockup clutch 2a. The controller 12 is a transmission controller and controls the hydraulic control circuit 11.

コントローラ１２には、回転センサ４１や、回転センサ４２や、回転センサ４３の出力信号が入力される。回転センサ４１は、バリエータ２０の入力側の回転速度を検出するためのバリエータ入力側回転センサである。回転センサ４２は、バリエータ２０の出力側の回転速度を検出するためのバリエータ出力側回転センサである。回転センサ４２は具体的には、バリエータ２０の出力側且つ副変速機構３０の入力側の回転速度を検出する。回転センサ４３は、副変速機構３０の出力側の回転速度を検出するための副変速機構出力側回転センサである。   Output signals from the rotation sensor 41, the rotation sensor 42, and the rotation sensor 43 are input to the controller 12. The rotation sensor 41 is a variator input side rotation sensor for detecting the rotation speed on the input side of the variator 20. The rotation sensor 42 is a variator output side rotation sensor for detecting the rotation speed on the output side of the variator 20. Specifically, the rotation sensor 42 detects the rotation speed on the output side of the variator 20 and on the input side of the auxiliary transmission mechanism 30. The rotation sensor 43 is a sub transmission mechanism output side rotation sensor for detecting the rotation speed on the output side of the sub transmission mechanism 30.

回転センサ４１は具体的には、バリエータ２０の入力軸の回転速度Ｎｐｒｉを検出する。また、回転センサ４２は、副変速機構３０の入力軸の回転速度Ｎｉｎを検出し、回転センサ４３は、副変速機構３０の出力軸の回転速度Ｎｏｕｔを検出する。バリエータ２０の入力側の回転速度は、前述の動力伝達経路で、例えばギヤ列をバリエータ２０との間に挟んだ位置の回転速度であってもよい。バリエータ２０の出力側の回転速度や、副変速機構３０の出力側の回転速度についても同様である。   Specifically, the rotation sensor 41 detects the rotation speed Npri of the input shaft of the variator 20. The rotation sensor 42 detects the rotation speed Nin of the input shaft of the auxiliary transmission mechanism 30, and the rotation sensor 43 detects the rotation speed Nout of the output shaft of the auxiliary transmission mechanism 30. The rotational speed on the input side of the variator 20 may be a rotational speed at a position where the gear train is sandwiched between the variator 20 in the power transmission path described above, for example. The same applies to the rotational speed on the output side of the variator 20 and the rotational speed on the output side of the auxiliary transmission mechanism 30.

コントローラ１２には、さらにこのほかアクセル開度センサ４４や、インヒビタスイッチ４５や、エンジン回転センサ４６や、油圧センサ４７や、油圧センサ４８などの出力信号が入力される。アクセル開度センサ４４は、アクセルペダルの操作量、従って運転者の加速要求を表すアクセル開度ＡＰＯを検出する。インヒビタスイッチ４５は、セレクトレバー９の位置を検出する。エンジン回転センサ４６は、エンジン１の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを検出する。油圧センサ４７は、Ｌｏｗブレーキ３２へ供給する油圧ＰＬＢを検知する。油圧センサ４８は、Ｈｉｇｈクラッチ３３へ供給する油圧ＰＨＣを検知する。コントローラ１２は、回転センサ４３の出力信号に基づき車速ＶＳＰを検出することができる。   In addition to this, output signals from the accelerator opening sensor 44, the inhibitor switch 45, the engine rotation sensor 46, the hydraulic sensor 47, the hydraulic sensor 48, and the like are input to the controller 12. The accelerator opening sensor 44 detects the accelerator pedal operation amount, and hence the accelerator opening APO representing the driver's acceleration request. The inhibitor switch 45 detects the position of the select lever 9. The engine rotation sensor 46 detects an engine rotation speed Ne that is the rotation speed of the engine 1. The oil pressure sensor 47 detects the oil pressure PLB supplied to the low brake 32. The hydraulic pressure sensor 48 detects the hydraulic pressure PHC supplied to the high clutch 33. The controller 12 can detect the vehicle speed VSP based on the output signal of the rotation sensor 43.

コントローラ１２は、これらの信号に基づき変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を油圧制御回路１１に出力する。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧供給経路を切り換える。また、油圧制御回路１１は、オイルポンプ１０がオイル供給によって発生させる油圧から必要な油圧を調整し、調整した油圧を変速機４の各部位やロックアップクラッチ２ａに供給する。これにより、バリエータ２０の変速、副変速機構３０の変速段の変更、ロックアップクラッチ２ａの締結・解放が行われる。   The controller 12 generates a shift control signal based on these signals, and outputs the generated shift control signal to the hydraulic control circuit 11. The hydraulic control circuit 11 switches a hydraulic pressure supply path by controlling a plurality of hydraulic control valves based on a shift control signal from the controller 12. Further, the hydraulic control circuit 11 adjusts the required hydraulic pressure from the hydraulic pressure generated by the oil pump 10 by supplying the oil, and supplies the adjusted hydraulic pressure to each part of the transmission 4 and the lockup clutch 2a. As a result, the variator 20 is shifted, the shift stage of the auxiliary transmission mechanism 30 is changed, and the lockup clutch 2a is engaged / released.

図２は、油圧制御回路１１の要部を示す図である。油圧制御回路１１は、マニュアルバルブ１１１と、Ｌｏｗブレーキ用ソレノイド１１２と、Ｈｉｇｈクラッチ用ソレノイド１１３と、Ｒｅｖブレーキ用ソレノイド１１４と、アキュムレータ１１５と、ライン圧油路Ｒ１と、Ｄレンジ油路Ｒ２と、Ｒレンジ油路Ｒ３とを有する。以下では、ソレノイドをＳＯＬと称す。   FIG. 2 is a diagram showing a main part of the hydraulic control circuit 11. The hydraulic control circuit 11 includes a manual valve 111, a low brake solenoid 112, a high clutch solenoid 113, a Rev brake solenoid 114, an accumulator 115, a line pressure oil path R1, and a D range oil path R2. R range oil passage R3. Hereinafter, the solenoid is referred to as SOL.

マニュアルバルブ１１１は、運転者の操作力によって駆動されるマニュアル駆動式のバルブであり、ライン圧油路Ｒ１をＤレンジ油路Ｒ２又はＲレンジ油路Ｒ３に選択的に接続する切替弁を構成する。このような切替弁には例えば、モータ等のアクチュエータによって駆動されるアクチュエータ駆動式のバルブが用いられてもよい。ライン圧油路Ｒ１の代わりに、ライン圧ＰＬよりも油圧が減圧された油路が用いられてもよい。   The manual valve 111 is a manually driven valve that is driven by the operating force of the driver, and constitutes a switching valve that selectively connects the line pressure oil path R1 to the D range oil path R2 or the R range oil path R3. . For example, an actuator-driven valve driven by an actuator such as a motor may be used as such a switching valve. Instead of the line pressure oil path R1, an oil path whose hydraulic pressure is lower than the line pressure PL may be used.

Ｄレンジ油路Ｒ２は、Ｄレンジ選択時にマニュアルバルブ１１１によってライン圧油路Ｒ１と接続される。Ｄレンジ油路Ｒ２は、マニュアルバルブ１１１と、Ｌｏｗブレーキ３２及びＨｉｇｈクラッチ３３とを接続する。   The D range oil passage R2 is connected to the line pressure oil passage R1 by the manual valve 111 when the D range is selected. The D range oil passage R <b> 2 connects the manual valve 111, the low brake 32, and the high clutch 33.

Ｄレンジ油路Ｒ２は、マニュアルバルブ１１１からＬｏｗブレーキ３２及びＨｉｇｈクラッチ３３に向かう途中で、Ｌｏｗブレーキ３２に接続する第１Ｄレンジ分岐油路Ｒ２１と、Ｈｉｇｈクラッチ３３に接続する第２Ｄレンジ分岐油路Ｒ２２とに分岐する。第１Ｄレンジ分岐油路Ｒ２１には、Ｌｏｗブレーキ用ＳＯＬであるＳＯＬ１１２が設けられる。また、第２Ｄレンジ分岐油路Ｒ２２には、Ｈｉｇｈクラッチ用ＳＯＬであるＳＯＬ１１３が設けられる。   The D range oil passage R2 includes a first D range branch oil passage R21 connected to the Low brake 32 and a second D range branch oil passage connected to the High clutch 33 on the way from the manual valve 111 to the Low brake 32 and the High clutch 33. Branch to R22. The first D-range branch oil passage R21 is provided with a SOL 112 that is a Low brake SOL. The second D range branch oil passage R22 is provided with a SOL 113 that is a SOL for a high clutch.

Ｒレンジ油路Ｒ３は、Ｒレンジ選択時にマニュアルバルブ１１１によってライン圧油路Ｒ１と接続される。Ｒレンジ油路Ｒ３は、マニュアルバルブ１１１とＲｅｖブレーキ３４とを接続する。Ｒレンジ油路Ｒ３には、Ｒｅｖブレーキ用ＳＯＬであるＳＯＬ１１４が設けられる。   The R range oil passage R3 is connected to the line pressure oil passage R1 by the manual valve 111 when the R range is selected. The R range oil passage R3 connects the manual valve 111 and the Rev brake 34. The R range oil passage R3 is provided with a SOL 114 that is a Rev brake SOL.

ＳＯＬ１１２、１１３及び１１４それぞれは、Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３及びＲｅｖブレーキ３４のうち対応する締結要素へ供給する油圧を調整する調整弁であり、具体的にはリニアソレノイドバルブで構成される。   Each of the SOLs 112, 113, and 114 is an adjustment valve that adjusts the hydraulic pressure supplied to the corresponding engagement element among the Low brake 32, the High clutch 33, and the Rev brake 34, and specifically includes a linear solenoid valve.

油圧制御回路１１を制御するにあたり、コントローラ１２は具体的には例えば、これらＳＯＬ１１２、１１３及び１１４を制御する。ＳＯＬ１１２は、Ｌｏｗブレーキ３２へ供給する油圧ＰＬＢが、コントローラ１２から指示される指示圧ＰＬＢｉになるように、油圧ＰＬＢの調整を行う。ＳＯＬ１１３は、Ｈｉｇｈクラッチ３３へ供給する油圧ＰＨＣが、コントローラ１２から指示される指示圧ＰＨＣｉになるように、油圧ＰＬＢの調整を行う。ＳＯＬ１１４についても同様である。   In controlling the hydraulic control circuit 11, the controller 12 specifically controls these SOLs 112, 113 and 114, for example. The SOL 112 adjusts the hydraulic pressure PLB so that the hydraulic pressure PLB supplied to the low brake 32 becomes the command pressure PLBi instructed from the controller 12. The SOL 113 adjusts the hydraulic pressure PLB so that the hydraulic pressure PHC supplied to the high clutch 33 becomes the command pressure PHCi instructed from the controller 12. The same applies to SOL114.

第１Ｄレンジ分岐油路Ｒ２１には、蓄圧装置であるアキュムレータ１１５が接続される。アキュムレータ１１５は具体的には、第１Ｄレンジ分岐油路Ｒ２１のうちＳＯＬ１１２とＬｏｗブレーキ３２との間の部分に接続される。アキュムレータ１１５は、第１Ｄレンジ分岐油路Ｒ２１から油圧を蓄え、また、蓄えた油圧を第１Ｄレンジ分岐油路Ｒ２１へ放出する。   An accumulator 115 that is a pressure accumulator is connected to the first D range branch oil passage R21. Specifically, the accumulator 115 is connected to a portion between the SOL 112 and the Low brake 32 in the first D range branch oil passage R21. The accumulator 115 stores the hydraulic pressure from the first D range branch oil passage R21 and releases the stored hydraulic pressure to the first D range branch oil passage R21.

アキュムレータ１１５は、例えばＮレンジからのＤレンジセレクトの際に、蓄圧可能な状態、具体的には全く蓄圧されていない状態になっている。このため、アキュムレータ１１５は、例えばＮレンジからのＤレンジセレクトの際に、油圧ＰＬＢの変化を緩やかにする油圧緩衝要素を構成する。これにより、油圧ＰＬＢに油圧変化が緩やかな油圧域を形成する棚圧が形成される。   The accumulator 115 is in a state where pressure can be accumulated, specifically, in a state where no pressure is accumulated at the time of D range selection from the N range, for example. For this reason, the accumulator 115 constitutes a hydraulic shock absorbing element that moderates the change in the hydraulic pressure PLB, for example, when the D range is selected from the N range. As a result, a shelf pressure is formed in the hydraulic pressure PLB to form a hydraulic pressure range where the hydraulic pressure change is gentle.

その一方で、油圧ＰＬＢがこのような棚圧を過ぎると、アキュムレータ１１５の作用がなくなる結果、油圧ＰＬＢに急激な油圧変化が生じ得る。そして、このような油圧変化が生じると、Ｌｏｗブレーキ３２の伝達トルク容量が急変し、副変速機構３０の入出力回転差が急に変動することにより、運転者がショックを感じる場合がある。   On the other hand, when the hydraulic pressure PLB exceeds such a shelf pressure, the action of the accumulator 115 is lost, and as a result, a sudden hydraulic pressure change may occur in the hydraulic pressure PLB. When such a hydraulic pressure change occurs, the transmission torque capacity of the Low brake 32 changes suddenly, and the input / output rotation difference of the subtransmission mechanism 30 changes suddenly, so that the driver may feel a shock.

このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ１２が次に説明する制御を行う。   In view of such circumstances, in this embodiment, the controller 12 performs the control described below.

図３は、コントローラ１２が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。図４は、図３に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの一例を示す図である。指示圧ＰＨＣｉは、Ｈｉｇｈクラッチ３３へ供給する油圧ＰＨＣの指示圧を示す。指示圧ＰＬＢｉ´、指示圧ＰＬＢｉ´´については、変形例として後述する。コントローラ１２は、図３に示すフローチャートの処理を行うように構成されることで、制御部を有した構成とされる。   FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of the control performed by the controller 12. FIG. 4 is a diagram showing an example of a timing chart corresponding to the flowchart shown in FIG. The command pressure PHCi indicates the command pressure of the hydraulic pressure PHC supplied to the high clutch 33. The command pressure PLBi ′ and the command pressure PLBi ″ will be described later as modified examples. The controller 12 is configured to perform the processing of the flowchart shown in FIG. 3, thereby having a control unit.

ステップＳ１で、コントローラ１２は、ＮレンジからのＤレンジセレクトがあったか否かを判定する。ステップＳ１で否定判定であれば、処理は一旦終了する。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。   In step S1, the controller 12 determines whether or not there is a D range select from the N range. If a negative determination is made in step S1, the process is temporarily terminated. If the determination is affirmative in step S1, the process proceeds to step S2.

ステップＳ２で、コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２及びＨｉｇｈクラッチ３３への油圧供給を開始する。本実施形態では、これらの油圧供給は同じタイミングで開始される。   In step S <b> 2, the controller 12 starts supplying hydraulic pressure to the low brake 32 and the high clutch 33. In this embodiment, these hydraulic pressure supplies are started at the same timing.

図４では、タイミングＴ１がステップＳ２に対応する。タイミングＴ１では、指示圧ＰＬＢｉがＬｏｗブレーキ３２の解放状態に対応するゼロからプリチャージ圧に増加され、これによりＬｏｗブレーキ３２のプリチャージが開始される。プリチャージは、タイミングＴ２まで行われる。タイミングＴ２では、指示圧ＰＬＢｉがプリチャージ圧から待機圧ＰＬＢ１に減少され、Ｌｏｗブレーキ３２が待機になる。指示圧ＰＨＣｉについても同様である。   In FIG. 4, timing T1 corresponds to step S2. At timing T1, the command pressure PLBi is increased from zero corresponding to the release state of the Low brake 32 to the precharge pressure, and thereby the precharge of the Low brake 32 is started. The precharge is performed until timing T2. At timing T2, the command pressure PLBi is decreased from the precharge pressure to the standby pressure PLB1, and the Low brake 32 is put on standby. The same applies to the command pressure PHCi.

ステップＳ３で、コントローラ１２は、待機圧ＰＬＢ１よりも高く、且つ棚圧の上限値ＰＬＢ２未満になるように油圧ＰＬＢを制御する。このような油圧制御は、予め定められた指示圧ＰＬＢｉの設定に基づき、コントローラ１２がＳＯＬ１１２を制御することで行うことができる。   In step S3, the controller 12 controls the hydraulic pressure PLB so as to be higher than the standby pressure PLB1 and lower than the shelf pressure upper limit value PLB2. Such hydraulic pressure control can be performed by the controller 12 controlling the SOL 112 based on a predetermined setting of the command pressure PLBi.

図４では、タイミングＴ３がステップＳ３に対応する。タイミングＴ３では、指示圧ＰＨＣｉが待機圧ＰＨＣ１から漸増し始め、これによりＨｉｇｈクラッチ３３が伝達トルク容量を持ち始める。結果、Ｈｉｇｈクラッチ３３による副変速機構３０の回転同期が開始される。   In FIG. 4, timing T3 corresponds to step S3. At timing T3, the command pressure PHCi starts to gradually increase from the standby pressure PHC1, and thereby the high clutch 33 starts to have a transmission torque capacity. As a result, rotation synchronization of the auxiliary transmission mechanism 30 by the high clutch 33 is started.

Ｈｉｇｈクラッチ３３では具体的には、指示圧ＰＨＣｉの漸増により入力回転に対して出力回転を徐々に同期させる。これにより、副変速機構３０の回転同期が図られる。副変速機構３０の回転同期は具体的には、締結対象のＬｏｗブレーキ３２に対応する１速の変速比ＲＡＴＩＯ１を達成するように行われ、１速の変速比ＲＡＴＩＯ１が達成されると完了する。したがって、副変速機構３０の回転同期は、１速の変速比ＲＡＴＩＯ１に応じた分だけ、副変速機構３０の入出力回転に差回転がある状態で完了する。   Specifically, in the high clutch 33, the output rotation is gradually synchronized with the input rotation by gradually increasing the command pressure PHCi. Thereby, rotation synchronization of the subtransmission mechanism 30 is achieved. Specifically, the rotation synchronization of the subtransmission mechanism 30 is performed so as to achieve the first gear ratio RATIO1 corresponding to the Low brake 32 to be engaged, and is completed when the first gear ratio RATIO1 is achieved. Therefore, the rotation synchronization of the subtransmission mechanism 30 is completed in a state where there is a differential rotation in the input / output rotation of the subtransmission mechanism 30 by an amount corresponding to the speed ratio RATIO1 of the first speed.

指示圧ＰＬＢｉは、Ｈｉｇｈクラッチ３３が伝達トルク容量を持ち始めるタイミングＴ３から、待機圧ＰＬＢ１よりも高く、且つ上限値ＰＬＢ２未満になるように設定される。結果、油圧ＰＬＢは、副変速機構３０の回転同期が完了するまでの間に、待機圧ＰＬＢ１よりも高く、且つ上限値ＰＬＢ２未満に制御される。   The command pressure PLBi is set to be higher than the standby pressure PLB1 and lower than the upper limit value PLB2 from the timing T3 when the high clutch 33 starts to have the transmission torque capacity. As a result, the hydraulic pressure PLB is controlled to be higher than the standby pressure PLB1 and lower than the upper limit value PLB2 until the rotation synchronization of the auxiliary transmission mechanism 30 is completed.

指示圧ＰＬＢｉは具体的には、タイミングＴ３から上限値ＰＬＢ２未満の中間値ＰＬＢ３まで漸増し、その後、中間値ＰＬＢ３を維持するように設定される。中間値ＰＬＢ３は具体的には、上限値ＰＬＢ２近傍に設定される。中間値ＰＬＢ３は、待機圧ＰＬＢ１及び上限値ＰＬＢ２間で上限値ＰＬＢ２側に設定される。   Specifically, the command pressure PLBi is set to gradually increase from the timing T3 to the intermediate value PLB3 less than the upper limit value PLB2, and then maintain the intermediate value PLB3. Specifically, intermediate value PLB3 is set in the vicinity of upper limit value PLB2. Intermediate value PLB3 is set on the upper limit value PLB2 side between standby pressure PLB1 and upper limit value PLB2.

ステップＳ４で、コントローラ１２は、副変速機構３０の入出力回転の回転同期が完了したか否かを判定する。ステップＳ４の判定は例えば、次の数１、又は数２の関係が成立したか否かを判定することで行うことができる。
［数１］
ＲＡＴＩＯ１−Ａ≦Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ≦ＲＡＴＩＯ１＋Ａ
［数２］
｜Ｎｉｎ−ＲＡＴＩＯ１×Ｎｏｕｔ｜≦Ａ
ここで、値Ａは誤差等を考慮した同期判定の余裕代である。 In step S4, the controller 12 determines whether or not the rotation synchronization of the input / output rotation of the auxiliary transmission mechanism 30 has been completed. The determination in step S4 can be performed, for example, by determining whether or not the following relationship of Formula 1 or Formula 2 is established.
[Equation 1]
RATIO1-A ≦ Nin / Nout ≦ RATIO1 + A
[Equation 2]
| Nin-RATIO1 × Nout | ≦ A
Here, the value A is a margin for synchronization determination considering an error or the like.

ステップＳ４で否定判定であれば、処理はステップＳ４に戻る。結果、回転同期が完了するまでの間、油圧ＰＬＢが中間値ＰＬＢ３になるように制御される。ステップＳ４で肯定判定であれば、処理はステップＳ５に進む。   If a negative determination is made in step S4, the process returns to step S4. As a result, the hydraulic pressure PLB is controlled to be the intermediate value PLB3 until the rotation synchronization is completed. If the determination is affirmative in step S4, the process proceeds to step S5.

ステップＳ５で、コントローラ１２は、油圧ＰＬＢを締結圧ＰＬＢ４まで上昇させる。締結圧ＰＬＢ４は、Ｌｏｗブレーキ３２が完全締結状態になる油圧値であり、指示圧ＰＬＢｉに予め設定される。ステップＳ５で、コントローラ１２は具体的には、油圧ＰＬＢを漸増させることで、油圧ＰＬＢを締結圧ＰＬＢ４まで上昇させる。   In step S5, the controller 12 increases the hydraulic pressure PLB to the fastening pressure PLB4. The engagement pressure PLB4 is a hydraulic pressure value at which the Low brake 32 is completely engaged, and is set in advance to the command pressure PLBi. In step S5, the controller 12 specifically increases the hydraulic pressure PLB to the fastening pressure PLB4 by gradually increasing the hydraulic pressure PLB.

図４では、タイミングＴ４からタイミングＴ５がステップＳ５に対応する。タイミングＴ４では、副変速機構３０の回転同期が完了する。そして、回転同期が完了すると、指示圧ＰＨＣｉは一定とされ、指示圧ＰＬＢｉは締結圧ＰＬＢ４への上昇が開始するように設定される。   In FIG. 4, timing T4 to timing T5 correspond to step S5. At timing T4, the rotation synchronization of the auxiliary transmission mechanism 30 is completed. When the rotation synchronization is completed, the command pressure PHCi is kept constant, and the command pressure PLBi is set so as to start increasing to the engagement pressure PLB4.

これにより、１速が選択されるときに、Ｈｉｇｈクラッチ３３に伝達トルク容量を持たせた状態で、油圧ＰＬＢが棚圧の上限値ＰＬＢ２未満から締結圧ＰＬＢ４へ上昇される。また、副変速機構３０の回転同期が完了した状態で、油圧ＰＬＢが上限値ＰＬＢ２未満から締結圧ＰＬＢ４に上昇される。この際、油圧ＰＬＢは具体的には、上限値ＰＬＢ２未満から締結圧ＰＬＢ４まで漸増される。   Thus, when the first speed is selected, the hydraulic pressure PLB is increased from less than the upper limit value PLB2 of the shelf pressure to the engagement pressure PLB4 with the high clutch 33 having a transmission torque capacity. Further, the hydraulic pressure PLB is increased from less than the upper limit value PLB2 to the engagement pressure PLB4 in a state where the rotation synchronization of the auxiliary transmission mechanism 30 is completed. At this time, specifically, the hydraulic pressure PLB is gradually increased from less than the upper limit value PLB2 to the fastening pressure PLB4.

ステップＳ６で、コントローラ１２は、Ｈｉｇｈクラッチ３３を解放する。これにより、ＮレンジからのＤレンジセレクトに応じた副変速機構３０の変速が完了する。Ｈｉｇｈクラッチ３３の解放は具体的には例えば、油圧センサ４７で油圧ＰＬＢの締結圧ＰＬＢ４への上昇を検知した場合に行うことができる。ステップＳ６の後には、処理は一旦終了する。図４では、タイミングＴ６がステップＳ６に対応する。   In step S6, the controller 12 releases the high clutch 33. Thereby, the shift of the subtransmission mechanism 30 corresponding to the D range selection from the N range is completed. Specifically, for example, the high clutch 33 can be released when the hydraulic sensor 47 detects an increase in the hydraulic pressure PLB to the engagement pressure PLB4. After step S6, the process is temporarily terminated. In FIG. 4, timing T6 corresponds to step S6.

次に本実施形態の主な作用効果について説明する。   Next, main effects of the present embodiment will be described.

コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３とを有する副変速機構３０と、アキュムレータ１１５とを有する変速機４の制御装置を構成する。コントローラ１２は、１速が選択されるときに、Ｈｉｇｈクラッチ３３に伝達トルク容量を持たせた状態で、油圧ＰＬＢを上限値ＰＬＢ２未満から締結圧ＰＬＢ４へ上昇させる。   The controller 12 constitutes a control device for the transmission 4 having an auxiliary transmission mechanism 30 having a low brake 32 and a high clutch 33 and an accumulator 115. When the first speed is selected, the controller 12 increases the hydraulic pressure PLB from less than the upper limit value PLB2 to the engagement pressure PLB4 in a state where the high clutch 33 has a transmission torque capacity.

このような構成によれば、Ｈｉｇｈクラッチ３３に伝達トルク容量を持たせることにより、Ｌｏｗブレーキ３２の締結の際に副変速機構３０の入出力回転差を予め小さくしておくことができる。このため、このような構成によれば、Ｌｏｗブレーキ３２の締結の際に、供給する油圧の変化を緩やかにすることに伴い発生し得るショックを抑制できる（請求項１、６に対応する効果）。   According to such a configuration, by providing the high clutch 33 with a transmission torque capacity, the input / output rotation difference of the auxiliary transmission mechanism 30 can be reduced in advance when the low brake 32 is engaged. For this reason, according to such a configuration, when the Low brake 32 is engaged, it is possible to suppress a shock that may occur due to a gradual change in the hydraulic pressure to be supplied (effects corresponding to claims 1 and 6). .

コントローラ１２は、Ｈｉｇｈクラッチ３３に伝達トルク容量を持たせることにより副変速機構３０の回転同期を行い、回転同期が完了した状態で油圧ＰＬＢを上限値ＰＬＢ２未満から締結圧ＰＬＢ４へ上昇させる。   The controller 12 synchronizes the rotation of the subtransmission mechanism 30 by giving the high clutch 33 a transmission torque capacity, and raises the hydraulic pressure PLB from less than the upper limit value PLB2 to the engagement pressure PLB4 with the rotation synchronization completed.

このような構成によれば、副変速機構３０の回転同期が完了した状態でＬｏｗブレーキ３２を締結することで、アキュムレータ１１５に起因して発生し得るショックを大幅に抑制できる（請求項３に対応する効果）。   According to such a configuration, the shock that may occur due to the accumulator 115 can be significantly suppressed by fastening the low brake 32 in a state where the rotation synchronization of the auxiliary transmission mechanism 30 is completed (corresponding to claim 3). Effect).

コントローラ１２は、１速が選択されるときに、待機圧ＰＬＢ１を経て締結圧ＰＬＢ４まで油圧ＰＬＢを上昇する。また、コントローラ１２は、副変速機構３０の回転同期が完了するまでの間に、油圧ＰＬＢを待機圧ＰＬＢ１よりも高く、且つ上限値ＰＬＢ２未満の中間値ＰＬＢ３に設定する。   When the first speed is selected, the controller 12 increases the hydraulic pressure PLB to the fastening pressure PLB4 via the standby pressure PLB1. Further, the controller 12 sets the hydraulic pressure PLB to an intermediate value PLB3 that is higher than the standby pressure PLB1 and less than the upper limit value PLB2 until the rotation synchronization of the auxiliary transmission mechanism 30 is completed.

このような構成によれば、油圧ＰＬＢを待機圧ＰＬＢ１よりも高くする分、Ｌｏｗブレーキ３２の完全締結のレスポンスが向上し、車両の発進性が向上する（請求項４に対応する効果）。   According to such a configuration, the response of complete engagement of the Low brake 32 is improved and the startability of the vehicle is improved by making the hydraulic pressure PLB higher than the standby pressure PLB1 (effect corresponding to claim 4).

次に変形例について説明する。   Next, a modified example will be described.

（第１変形例）
コントローラ１２は、図３に示すフローチャートにおいてステップＳ３の処理を実行しないように構成することもできる。図４に示す指示圧ＰＬＢｉ´は、この場合の指示圧ＰＬＢｉの一例である。指示圧ＰＬＢｉ´は、タイミングＴ３で待機圧ＰＬＢ１のままとされ、回転同期が完了するタイミングＴ４で、待機圧ＰＬＢ１から締結圧ＰＬＢ４へ上昇され始める。 (First modification)
The controller 12 can also be configured not to execute the process of step S3 in the flowchart shown in FIG. The command pressure PLBi ′ shown in FIG. 4 is an example of the command pressure PLBi in this case. The command pressure PLBi ′ is kept at the standby pressure PLB1 at the timing T3, and starts to rise from the standby pressure PLB1 to the fastening pressure PLB4 at the timing T4 when the rotation synchronization is completed.

この場合でも、副変速機構３０の回転同期が完了した状態で、油圧ＰＬＢが上限値ＰＬＢ２未満から締結圧ＰＬＢ４に上昇される。このためこの場合でも、アキュムレータ１１５に起因して発生し得るショックを大幅に抑制できる（請求項３に対応する効果）。   Even in this case, the hydraulic pressure PLB is increased from less than the upper limit value PLB2 to the engagement pressure PLB4 in a state where the rotation synchronization of the auxiliary transmission mechanism 30 is completed. For this reason, even in this case, the shock that may occur due to the accumulator 115 can be significantly suppressed (effect corresponding to claim 3).

（第２変形例）
図５は、第２変形例にかかるフローチャートの一例を示す図である。図５に示すフローチャートでは、図３に示すフローチャートと比較して、ステップＳ２の代わりにステップＳ２１及びステップＳ２３が設けられ、ステップＳ３は設けられない。ステップＳ２１はステップＳ１に続いて設けられ、ステップＳ２３はステップＳ４の肯定判定に続いて設けられる。 (Second modification)
FIG. 5 is a diagram illustrating an example of a flowchart according to the second modification. In the flowchart shown in FIG. 5, compared to the flowchart shown in FIG. 3, steps S21 and S23 are provided instead of step S2, and step S3 is not provided. Step S21 is provided following step S1, and step S23 is provided following the affirmative determination of step S4.

結果この例では、図４に指示圧ＰＬＢｉ´´で示すように、回転同期が完了するタイミングＴ４でＬｏｗブレーキ３２への油圧供給が開始される。指示圧ＰＬＢｉ´´はその後、プリチャージ段階の設定、待機段階の設定を経て、タイミングＴ７からタイミングＴ８にかけて、待機圧ＰＬＢ１から締結圧ＰＬＢ４まで上昇される。この場合、指示圧ＰＨＣｉは鎖線で示すように、タイミングＴ９でゲージ圧でゼロとされる。結果、Ｌｏｗブレーキ３２の完全締結後に、Ｈｉｇｈクラッチ３３から油がドレンされ、Ｈｉｇｈクラッチ３３が解放される。   Result In this example, as indicated by the command pressure PLBi ″ in FIG. 4, the supply of hydraulic pressure to the low brake 32 is started at the timing T4 when the rotation synchronization is completed. Thereafter, the command pressure PLBi ″ is increased from the standby pressure PLB1 to the fastening pressure PLB4 from the timing T7 to the timing T8 through the precharge stage setting and the standby stage setting. In this case, as indicated by the chain line, the command pressure PHCi is zero at the gauge pressure at timing T9. As a result, after the Low brake 32 is completely engaged, the oil is drained from the High clutch 33 and the High clutch 33 is released.

この場合でも、Ｈｉｇｈクラッチ３３に伝達トルク容量を持たせた状態で、油圧ＰＬＢが上限値ＰＬＢ２未満から締結圧ＰＬＢ４に上昇される。このためこの場合でも、Ｌｏｗブレーキ３２の締結の際にアキュムレータ１１５に起因して発生し得るショックを抑制できる（請求項１、６に対応する効果）。   Even in this case, the hydraulic pressure PLB is increased from less than the upper limit value PLB2 to the engagement pressure PLB4 in a state where the high clutch 33 has the transmission torque capacity. Therefore, even in this case, it is possible to suppress a shock that may occur due to the accumulator 115 when the Low brake 32 is engaged (effect corresponding to claims 1 and 6).

（第３変形例）
図６は、第３変形例にかかるフローチャートの一例を示す図である。図７は、第３変形例にかかるタイミングチャートの一例を示す図である。図６に示すフローチャートでは、図３に示すフローチャートと比較し、ステップＳ１の肯定判定に続き、ステップＳ２の代わりにステップＳ２１、ステップＳ２２及びステップＳ２３が設けられる。 (Third Modification)
FIG. 6 is a diagram illustrating an example of a flowchart according to the third modification. FIG. 7 is a diagram illustrating an example of a timing chart according to the third modification. In the flowchart shown in FIG. 6, compared with the flowchart shown in FIG. 3, following step S <b> 1 affirmative determination, steps S <b> 21, S <b> 22, and S <b> 23 are provided instead of step S <b> 2.

ステップＳ２１で、コントローラ１２は、Ｈｉｇｈクラッチ３３への油圧供給を開始する。ステップＳ２２で、コントローラ１２は、Ｈｉｇｈクラッチ３３のピストンストロークが完了したか否かを判定する。ピストンストロークが完了した状態は、プリチャージ終了後の待機状態である。このような判定は例えば、油圧センサ４８やＨｉｇｈクラッチ３３のピストンストロークを検知するストロークセンサからの出力に基づき行うことができる。ステップＳ２２で否定判定であれば、処理はステップＳ２２に戻り、ステップＳ２２で肯定判定であれば、処理はステップＳ２３に進む。ステップＳ２３で、コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２への油圧供給を開始する。   In step S <b> 21, the controller 12 starts supplying hydraulic pressure to the high clutch 33. In step S22, the controller 12 determines whether or not the piston stroke of the high clutch 33 has been completed. The state where the piston stroke is completed is a standby state after the end of precharge. Such a determination can be made based on, for example, an output from a stroke sensor that detects the piston stroke of the hydraulic sensor 48 or the high clutch 33. If a negative determination is made in step S22, the process returns to step S22, and if a positive determination is made in step S22, the process proceeds to step S23. In step S <b> 23, the controller 12 starts supplying hydraulic pressure to the low brake 32.

結果この場合には、図７に示すように、タイミングＴ１でＨｉｇｈクラッチ３３へのプリチャージが開始され、タイミングＴ１´でＨｉｇｈクラッチ３３のプリチャージが完了すると、Ｌｏｗブレーキ３２へのプリチャージが開始される。つまり、Ｌｏｗブレーキ３２のピストンストロークの開始が、Ｈｉｇｈクラッチ３３のピストンストロークの完了後に行われる。   As a result, as shown in FIG. 7, precharge to the high clutch 33 is started at timing T1, and when precharge of the high clutch 33 is completed at timing T1 ′, precharge to the low brake 32 is started. Is done. That is, the piston stroke of the low brake 32 is started after the piston stroke of the high clutch 33 is completed.

このため、Ｌｏｗブレーキ３２及びＨｉｇｈクラッチ３３のピストンストローク動作が同時に行われる結果、油の取り合いが生じ、Ｌｏｗブレーキ３２及びＨｉｇｈクラッチ３３の片方又は双方が油圧不足になる事態を避けることができる（請求項５に対応する効果）。   For this reason, the piston stroke operation of the Low brake 32 and the High clutch 33 is performed simultaneously, and as a result, oil is brought into contact, and it is possible to avoid a situation in which one or both of the Low brake 32 and the High clutch 33 become insufficient in hydraulic pressure (claims). Effect corresponding to item 5).

ピストンストロークの開始順は、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３とで逆にされてもよい。また、Ｌｏｗブレーキ３２及びＨｉｇｈクラッチ３３の一方のピストンストロークを開始するとともに、当該一方のピストンストロークが完了する前に、他方のピストンストロークを開始することも可能である。   The starting order of the piston stroke may be reversed between the low brake 32 and the high clutch 33. It is also possible to start one piston stroke of the Low brake 32 and the High clutch 33 and start the other piston stroke before the one piston stroke is completed.

（第２実施形態）
図８は、第２実施形態にかかる油圧制御回路１１の要部を示す図である。本実施形態では、Ｌｏｗブレーキ３２は、ディッシュプレート３２ａをさらに備える。ディッシュプレート３２ａは、Ｌｏｗブレーキ３２の摩擦板とピストンとの間に介在する皿バネ状の部材であり、第１実施形態で説明したアキュムレータ１１５と同様、収縮する際に油圧ＰＬＢの変化を緩やかにする。このため、本実施形態では油圧制御回路１１にアキュムレータ１１５は設けられない。 (Second Embodiment)
FIG. 8 is a diagram illustrating a main part of the hydraulic control circuit 11 according to the second embodiment. In the present embodiment, the Low brake 32 further includes a dish plate 32a. The dish plate 32a is a disc spring-like member interposed between the friction plate of the low brake 32 and the piston. Like the accumulator 115 described in the first embodiment, the dish plate 32a gradually changes the hydraulic pressure PLB when contracting. To do. For this reason, in this embodiment, the accumulator 115 is not provided in the hydraulic control circuit 11.

この場合も、コントローラ１２は、第１実施形態で前述した図３に示すフローチャートの処理を行うように構成することができる。またこの場合も、第１実施形態で前述した各変形例を適用することができる。但しこの場合、上限値ＰＬＢ２は、ディッシュプレート３２ａが収縮する油圧ＰＬＢの上限値、つまりディッシュプレート３２ａが収縮代を有する状態に対応する油圧域の油圧ＰＬＢの上限値とされる。   Also in this case, the controller 12 can be configured to perform the processing of the flowchart shown in FIG. 3 described in the first embodiment. Also in this case, the respective modifications described in the first embodiment can be applied. However, in this case, the upper limit value PLB2 is the upper limit value of the hydraulic pressure PLB at which the dish plate 32a contracts, that is, the upper limit value of the hydraulic pressure PLB in the hydraulic pressure region corresponding to the state where the dish plate 32a has a contraction allowance.

第２実施形態によれば、ディッシュプレート３２ａが油圧ＰＬＢの変化を緩やかにする油圧緩衝要素を構成する場合において、第１実施形態で前述した各種の作用効果を得ることができる（請求項２から５及び７に対応する効果）。   According to the second embodiment, when the dish plate 32a constitutes a hydraulic buffer element that moderates the change of the hydraulic pressure PLB, the various functions and effects described in the first embodiment can be obtained (from claim 2). Effects corresponding to 5 and 7).

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。   The embodiment of the present invention has been described above. However, the above embodiment only shows a part of application examples of the present invention, and the technical scope of the present invention is limited to the specific configuration of the above embodiment. Absent.

例えば、上述した実施形態では、ＮレンジからのＤレンジセレクトが行われる場合について説明した。しかしながら、上述した実施形態の制御は、非走行レンジから走行レンジが選択されたときにおいて第１変速段が選択されるときに行うことができる。換言すれば、上述した実施形態の制御は、第１締結要素及び第２締結要素が解放された状態から第１変速段が選択されるときに行うことができる。   For example, in the above-described embodiment, the case where the D range selection from the N range is performed has been described. However, the control of the above-described embodiment can be performed when the first shift stage is selected when the travel range is selected from the non-travel range. In other words, the control of the above-described embodiment can be performed when the first shift speed is selected from the state where the first fastening element and the second fastening element are released.

上述した実施形態では、コントローラ１２が自動変速機の制御装置として構成される場合について説明した。しかしながら、自動変速機の制御装置は、例えば複数のコントローラで構成されてもよい。   In the embodiment described above, the case where the controller 12 is configured as a control device for an automatic transmission has been described. However, the control device for the automatic transmission may be constituted by a plurality of controllers, for example.

１ エンジン
４ 変速機
１１ 油圧制御回路
１２ コントローラ（制御部）
２０ バリエータ
３０ 副変速機構（有段変速機構）
３２ Ｌｏｗブレーキ（第１締結要素）
３２ａ ディッシュプレート
３３ Ｈｉｇｈクラッチ（第２締結要素）
１１５ アキュムレータ（蓄圧装置） 1 Engine 4 Transmission 11 Hydraulic Control Circuit 12 Controller (Control Unit)
20 Variator 30 Sub-transmission mechanism (stepped transmission mechanism)
32 Low brake (first fastening element)
32a Dish plate 33 High clutch (second engagement element)
115 Accumulator

Claims (7)

第１変速段が選択されるときに締結される第１締結要素と、前記第１変速段の変速比と異なる変速比となる第２変速段が選択される時に締結される第２締結要素と、を有する有段変速機構と、
前記第１締結要素への供給油路に接続される蓄圧装置と、を有する自動変速機の制御装置であって、
前記第１変速段が選択されるときに、前記第２締結要素に伝達トルク容量を持たせた状態で、前記第１締結要素へ供給する油圧を前記蓄圧装置により当該油圧に形成される棚圧の閾値未満から前記第１締結要素が完全締結状態になる油圧値へ上昇させる制御部、
を有することを特徴とする自動変速機の制御装置。 A first engagement element that is engaged when the first speed is selected, and a second engagement element that is engaged when a second speed that is different from the speed ratio of the first speed is selected. A stepped transmission mechanism having
A pressure accumulator connected to a supply oil path to the first fastening element, and a control device for an automatic transmission,
Shelf pressure formed by the pressure accumulator on the hydraulic pressure supplied to the first fastening element in a state where the second fastening element has a transmission torque capacity when the first gear is selected. A control unit that raises the hydraulic pressure value at which the first fastening element is in a completely fastened state from below a threshold value of
A control device for an automatic transmission, comprising: 第１変速段が選択されるときに締結される第１締結要素と、前記第１変速段の変速比と異なる変速比となる第２変速段が選択される時に締結される第２締結要素と、を有する有段変速機構と、
前記第１締結要素に設けられるディッシュプレートと、を有する自動変速機の制御装置であって、
前記第１変速段が選択されるときに、前記第２締結要素に伝達トルク容量を持たせた状態で、前記第１締結要素へ供給する油圧を前記ディッシュプレートが収縮する閾値未満から前記第１締結要素が完全締結状態になる油圧値へ上昇させる制御部、
を有することを特徴とする自動変速機の制御装置。 A first engagement element that is engaged when the first speed is selected, and a second engagement element that is engaged when a second speed that is different from the speed ratio of the first speed is selected. A stepped transmission mechanism having
A control device for an automatic transmission having a dish plate provided on the first fastening element,
When the first shift speed is selected, the hydraulic pressure supplied to the first fastening element in a state where the second fastening element has a transmission torque capacity is less than a threshold value at which the dish plate contracts. A control unit that raises the hydraulic pressure value at which the fastening element is fully engaged,
A control device for an automatic transmission, comprising: 請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置であって、
前記制御部は、前記第２締結要素に伝達トルク容量を持たせることにより前記有段変速機構の回転同期を行い、前記回転同期が完了した状態で前記第１締結要素へ供給する油圧を前記閾値未満から前記第１締結要素が完全締結状態になる油圧値へ上昇させる、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。 A control device for an automatic transmission according to claim 1 or 2,
The control unit synchronizes the rotation of the stepped transmission mechanism by imparting a transmission torque capacity to the second engagement element, and supplies the hydraulic pressure supplied to the first engagement element in a state where the rotation synchronization is completed. Increasing from less than the hydraulic value at which the first fastening element is fully engaged,
A control device for an automatic transmission. 請求項３に記載の自動変速機の制御装置であって、
前記制御部は、前記第１変速段が選択されるときに、待機圧を経て完全締結状態になる油圧値まで前記第１締結要素へ供給する油圧を上昇し、
前記制御部は、前記回転同期が完了するまでの間に、前記第１締結要素へ供給する油圧を前記待機圧よりも高く、且つ前記閾値未満に設定する、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。 A control device for an automatic transmission according to claim 3,
When the first shift stage is selected, the control unit increases the hydraulic pressure supplied to the first engagement element up to a hydraulic pressure value at which a complete engagement state is established via a standby pressure,
The control unit sets the hydraulic pressure supplied to the first fastening element higher than the standby pressure and less than the threshold value until the rotation synchronization is completed.
A control device for an automatic transmission. 請求項１から４いずれか１項に記載の自動変速機の制御装置であって、
前記制御部は、前記第１変速段が選択されるときに、前記第１締結要素及び前記第２締結要素の一方のピストンストロークの開始を、前記第１締結要素及び前記第２締結要素の他方のピストンストロークの完了後に行う、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。 A control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 4,
When the first shift speed is selected, the control unit starts the piston stroke of one of the first fastening element and the second fastening element, and the other of the first fastening element and the second fastening element. After the piston stroke of the
A control device for an automatic transmission. 第１変速段が選択されるときに締結される第１締結要素と、前記第１変速段の変速比と異なる変速比となる第２変速段が選択される時に締結される第２締結要素と、を有する有段変速機構と、
前記第１締結要素への供給油路に接続される蓄圧装置と、を有する自動変速機の制御方法であって、
前記第１変速段が選択されるときに、前記第２締結要素に伝達トルク容量を持たせた状態で、前記第１締結要素へ供給する油圧を前記蓄圧装置により当該油圧に形成される棚圧の閾値未満から前記第１締結要素が完全締結状態になる油圧値へ上昇させること、
を含むことを特徴とする自動変速機の制御方法。 A first engagement element that is engaged when the first speed is selected, and a second engagement element that is engaged when a second speed that is different from the speed ratio of the first speed is selected. A stepped transmission mechanism having
A pressure accumulator connected to a supply oil path to the first fastening element, and a method for controlling an automatic transmission,
Shelf pressure formed by the pressure accumulator on the hydraulic pressure supplied to the first fastening element in a state where the second fastening element has a transmission torque capacity when the first gear is selected. The hydraulic pressure value at which the first engagement element is in a fully engaged state from below the threshold value of
A control method for an automatic transmission, comprising: 第１変速段が選択されるときに締結される第１締結要素と、前記第１変速段の変速比と異なる変速比となる第２変速段が選択される時に締結される第２締結要素と、を有する有段変速機構と、
前記第１締結要素に設けられるディッシュプレートと、を有する自動変速機の制御方法であって、
前記第１変速段が選択されるときに、前記第２締結要素に伝達トルク容量を持たせた状態で、前記第１締結要素へ供給する油圧を前記ディッシュプレートが収縮する閾値未満から前記第１締結要素が完全締結状態になる油圧値へ上昇させること、
を含むことを特徴とする自動変速機の制御方法。 A first engagement element that is engaged when the first speed is selected, and a second engagement element that is engaged when a second speed that is different from the speed ratio of the first speed is selected. A stepped transmission mechanism having
A control method of an automatic transmission having a dish plate provided in the first fastening element,
When the first shift speed is selected, the hydraulic pressure supplied to the first fastening element in a state where the second fastening element has a transmission torque capacity is less than a threshold value at which the dish plate contracts. Increasing the hydraulic pressure value at which the fastening element is fully fastened,
A control method for an automatic transmission, comprising:

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