JP2019052693A - Control device of automatic transmission and control method of automatic transmission - Google Patents
Control device of automatic transmission and control method of automatic transmission Download PDFInfo
- Publication number
- JP2019052693A JP2019052693A JP2017177140A JP2017177140A JP2019052693A JP 2019052693 A JP2019052693 A JP 2019052693A JP 2017177140 A JP2017177140 A JP 2017177140A JP 2017177140 A JP2017177140 A JP 2017177140A JP 2019052693 A JP2019052693 A JP 2019052693A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- fastening element
- hydraulic pressure
- automatic transmission
- control device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
本発明は、自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法に関する。 The present invention relates to an automatic transmission control device and an automatic transmission control method.
特許文献1には、発進用の締結要素であるローブレーキへの供給油路にアキュムレータを設けた自動変速機が開示されている。
上記のように設けられたアキュムレータは、ローブレーキの油圧の変化を緩やかにする。このため、例えばNレンジからのDレンジセレクトの際には、油圧変化が緩やかな油圧域を形成する棚圧がローブレーキの油圧に形成される。その一方で、ローブレーキの油圧がこのような棚圧を過ぎると、アキュムレータの作用がなくなる結果、当該油圧に急激な変化が生じ得る。そして、このような油圧変化が生じると、ローブレーキの伝達トルク容量が急変し、有段変速機構の入出力回転差が急に変動することにより、運転者がショックを感じる場合がある。 The accumulator provided as described above moderates the change in the oil pressure of the low brake. For this reason, for example, when the D range is selected from the N range, a shelf pressure that forms a hydraulic range in which the hydraulic pressure changes gradually is formed in the low brake hydraulic pressure. On the other hand, if the oil pressure of the low brake exceeds such a shelf pressure, the accumulator action is lost, and as a result, a sudden change in the oil pressure can occur. When such a hydraulic pressure change occurs, the transmission torque capacity of the low brake changes suddenly, and the input / output rotational difference of the stepped transmission mechanism changes suddenly, so that the driver may feel a shock.
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、締結要素締結の際に、供給する油圧の変化を緩やかにすることに伴い発生し得るショックを抑制可能な自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such a technical problem, and controls an automatic transmission capable of suppressing a shock that may occur due to a gradual change in hydraulic pressure to be supplied when fastening elements are fastened. It is an object of the present invention to provide a control method for an apparatus and an automatic transmission.
本発明のある態様の自動変速機の制御装置は、第1変速段が選択されるときに締結される第1締結要素と、前記第1変速段の変速比と異なる変速比となる第2変速段が選択される時に締結される第2締結要素と、を有する有段変速機構と、前記第1締結要素への供給油路に接続される蓄圧装置と、を有する自動変速機の制御装置であって、前記第1変速段が選択されるときに、前記第2締結要素に伝達トルク容量を持たせた状態で、前記第1締結要素へ供給する油圧を前記蓄圧装置により当該油圧に形成される棚圧の閾値未満から前記第1締結要素が完全締結状態になる油圧値へ上昇させる制御部、を有する。 A control device for an automatic transmission according to an aspect of the present invention includes a first engagement element that is engaged when a first gear is selected, and a second gear that has a gear ratio different from the gear ratio of the first gear. A control device for an automatic transmission having a stepped transmission mechanism having a second fastening element that is fastened when a stage is selected, and a pressure accumulating device connected to a supply oil passage to the first fastening element. Then, when the first shift speed is selected, the hydraulic pressure supplied to the first fastening element is formed by the pressure accumulator in the state where the second fastening element has a transmission torque capacity. And a controller that raises the first fastening element to a hydraulic pressure value at which the first fastening element is in a completely fastened state from below a threshold value of the shelf pressure.
本発明の別の態様によれば、第1変速段が選択されるときに締結される第1締結要素と、前記第1変速段の変速比と異なる変速比となる第2変速段が選択される時に締結される第2締結要素と、を有する有段変速機構と、前記第1締結要素に設けられるディッシュプレートと、を有する自動変速機の制御装置であって、前記第1変速段が選択されるときに、前記第2締結要素に伝達トルク容量を持たせた状態で、前記第1締結要素へ供給する油圧を前記ディッシュプレートが収縮する閾値未満から前記第1締結要素が完全締結状態になる油圧値へ上昇させる制御部、を有する自動変速機の制御装置が提供される。 According to another aspect of the present invention, a first engagement element that is engaged when the first gear is selected and a second gear that has a gear ratio different from the gear ratio of the first gear are selected. A control device for an automatic transmission having a stepped transmission mechanism having a second engagement element that is engaged when the first engagement stage is engaged, and a dish plate provided on the first engagement element, wherein the first transmission stage is selected When the second fastening element has a transmission torque capacity, the hydraulic pressure supplied to the first fastening element is changed from less than a threshold value at which the dish plate contracts to bring the first fastening element into a completely fastened state. There is provided a control device for an automatic transmission having a controller for raising the hydraulic pressure value to
本発明のさらに別の態様によれば、これらの態様に対応する自動変速機の制御方法が提供される。 According to still another aspect of the present invention, an automatic transmission control method corresponding to these aspects is provided.
これらの態様によれば、第2締結要素に伝達トルク容量を持たせることにより、第1締結要素の締結の際に有段変速機構の入出力回転差を予め小さくしておくことができる。このため、締結要素締結の際に、供給する油圧の変化を緩やかにすることに伴い発生し得るショックを抑制できる。 According to these aspects, by providing the second fastening element with a transmission torque capacity, the input / output rotational difference of the stepped transmission mechanism can be reduced in advance when the first fastening element is fastened. For this reason, it is possible to suppress a shock that may occur when a change in the supplied hydraulic pressure is moderated when fastening elements are fastened.
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
(第1実施形態)
図1は、車両の概略構成図である。エンジン1は、車両の走行用駆動源であり、エンジン1の動力は、パワートレインPTを構成するトルクコンバータ2、第1ギヤ列3、変速機4、第2ギヤ列5及び差動装置6を介して、駆動輪7へと伝達される。第2ギヤ列5には駐車時に変速機4の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構8が設けられる。
(First embodiment)
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle. The
トルクコンバータ2は、ロックアップクラッチ2aを備える。ロックアップクラッチ2aが締結されると、トルクコンバータ2における滑りがなくなり、トルクコンバータ2の伝達効率が向上する。
The torque converter 2 includes a
変速機4は、バリエータ20を備える無段変速機である。バリエータ20は、プライマリプーリであるプーリ21と、セカンダリプーリであるプーリ22と、プーリ21、22の間に掛け回されるベルト23とを備える無段変速機構である。プーリ21は主動側回転要素を構成し、プーリ22は従動側回転要素を構成する。
The
プーリ21、22それぞれは、固定円錐板と、固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にV溝を形成する可動円錐板と、可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダとを備える。プーリ21は油圧シリンダとして油圧シリンダ23aを備え、プーリ22は油圧シリンダとして油圧シリンダ23bを備える。
Each of the
油圧シリンダ23a、23bに供給される油圧を調整すると、V溝の幅が変化してベルト23と各プーリ21、22との接触半径が変化し、バリエータ20の変速比が無段階に変化する。
When the hydraulic pressure supplied to the
変速機4は、副変速機構30をさらに備える。副変速機構30は、前進2段・後進1段の変速機構であり、前進用変速段として、第1変速段である1速と、第2変速段である2速とを有する。2速の変速比RAITO2は、1速の変速比RATIO1と異なる変速比であり、具体的には1速の変速比RATIO1よりも小さい変速比である。副変速機構30は、エンジン1と駆動輪7とを結ぶ動力伝達経路において、バリエータ20に直列に設けられる。副変速機構30は、バリエータ20の出力側に設けられる。
The
副変速機構30は、この例のようにバリエータ20の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないしギヤ列等の動力伝達機構を介して接続されていてもよい。あるいは、副変速機構30はバリエータ20の入力軸側に接続されていてもよい。副変速機構30は、前進3段以上の変速段を有していてもよい。
The
車両では、バリエータ20及び副変速機構30それぞれにおいて、変速比が変更される。このため、車両では、バリエータ20及び副変速機構30全体の変速比、つまり変速機4の変速比であるスルー変速比に応じた変速が行われる。スルー変速比は、バリエータ20の変速比に副変速機構30の変速比を掛けて得られる変速比である。バリエータ20と副変速機構30とは構造上、個別の変速機構として構成されてもよい。
In the vehicle, the gear ratio is changed in each of the
副変速機構30は具体的には、遊星歯車機構31と、第1締結要素であるLowブレーキ32、第2締結要素であるHighクラッチ33、及びRevブレーキ34を含む複数の締結要素と、を備える。副変速機構30の変速段は、複数の締結要素への供給油圧を調整し、複数の締結要素の締結・解放状態を変更することで変更される。
Specifically, the
例えば、Lowブレーキ32を締結し、Highクラッチ33とRevブレーキ34を解放すると、変速段は1速となる。Lowブレーキ32は、1速が選択されるときに締結される。また、Highクラッチ33を締結し、Lowブレーキ32とRevブレーキ34を解放すると、変速段は2速となり、Revブレーキ34を締結し、Lowブレーキ32とHighクラッチ33を解放すると、変速段は後進となる。Highクラッチ33は、2速が選択されるときに締結され、Revブレーキ34は、後進が選択される時に締結される。
For example, when the
1速と2速とは例えば、運転者が変速機4のレンジを選択するためのセレクターであるセレクトレバー9によるDレンジセレクトのほか、変速機4の変速マップに基づき選択される。後進は例えば、セレクトレバー9によるRレンジセレクトに基づき選択される。
The first speed and the second speed are selected based on the shift map of the
車両は、オイルポンプ10と、油圧制御回路11と、コントローラ12とをさらに備える。
The vehicle further includes an
オイルポンプ10は、油圧制御回路11に油を圧送する。オイルポンプ10には例えば、エンジン1の動力の一部を利用して駆動される機械式のオイルポンプを用いることができる。油圧制御回路11は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成され、オイルポンプ10がオイル供給によって発生させる油圧を調整して変速機4の各部位やロックアップクラッチ2aに供給する。コントローラ12は変速機コントローラであり、油圧制御回路11を制御する。
The
コントローラ12には、回転センサ41や、回転センサ42や、回転センサ43の出力信号が入力される。回転センサ41は、バリエータ20の入力側の回転速度を検出するためのバリエータ入力側回転センサである。回転センサ42は、バリエータ20の出力側の回転速度を検出するためのバリエータ出力側回転センサである。回転センサ42は具体的には、バリエータ20の出力側且つ副変速機構30の入力側の回転速度を検出する。回転センサ43は、副変速機構30の出力側の回転速度を検出するための副変速機構出力側回転センサである。
Output signals from the
回転センサ41は具体的には、バリエータ20の入力軸の回転速度Npriを検出する。また、回転センサ42は、副変速機構30の入力軸の回転速度Ninを検出し、回転センサ43は、副変速機構30の出力軸の回転速度Noutを検出する。バリエータ20の入力側の回転速度は、前述の動力伝達経路で、例えばギヤ列をバリエータ20との間に挟んだ位置の回転速度であってもよい。バリエータ20の出力側の回転速度や、副変速機構30の出力側の回転速度についても同様である。
Specifically, the
コントローラ12には、さらにこのほかアクセル開度センサ44や、インヒビタスイッチ45や、エンジン回転センサ46や、油圧センサ47や、油圧センサ48などの出力信号が入力される。アクセル開度センサ44は、アクセルペダルの操作量、従って運転者の加速要求を表すアクセル開度APOを検出する。インヒビタスイッチ45は、セレクトレバー9の位置を検出する。エンジン回転センサ46は、エンジン1の回転速度であるエンジン回転速度Neを検出する。油圧センサ47は、Lowブレーキ32へ供給する油圧PLBを検知する。油圧センサ48は、Highクラッチ33へ供給する油圧PHCを検知する。コントローラ12は、回転センサ43の出力信号に基づき車速VSPを検出することができる。
In addition to this, output signals from the
コントローラ12は、これらの信号に基づき変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を油圧制御回路11に出力する。油圧制御回路11は、コントローラ12からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧供給経路を切り換える。また、油圧制御回路11は、オイルポンプ10がオイル供給によって発生させる油圧から必要な油圧を調整し、調整した油圧を変速機4の各部位やロックアップクラッチ2aに供給する。これにより、バリエータ20の変速、副変速機構30の変速段の変更、ロックアップクラッチ2aの締結・解放が行われる。
The
図2は、油圧制御回路11の要部を示す図である。油圧制御回路11は、マニュアルバルブ111と、Lowブレーキ用ソレノイド112と、Highクラッチ用ソレノイド113と、Revブレーキ用ソレノイド114と、アキュムレータ115と、ライン圧油路R1と、Dレンジ油路R2と、Rレンジ油路R3とを有する。以下では、ソレノイドをSOLと称す。
FIG. 2 is a diagram showing a main part of the hydraulic control circuit 11. The hydraulic control circuit 11 includes a
マニュアルバルブ111は、運転者の操作力によって駆動されるマニュアル駆動式のバルブであり、ライン圧油路R1をDレンジ油路R2又はRレンジ油路R3に選択的に接続する切替弁を構成する。このような切替弁には例えば、モータ等のアクチュエータによって駆動されるアクチュエータ駆動式のバルブが用いられてもよい。ライン圧油路R1の代わりに、ライン圧PLよりも油圧が減圧された油路が用いられてもよい。
The
Dレンジ油路R2は、Dレンジ選択時にマニュアルバルブ111によってライン圧油路R1と接続される。Dレンジ油路R2は、マニュアルバルブ111と、Lowブレーキ32及びHighクラッチ33とを接続する。
The D range oil passage R2 is connected to the line pressure oil passage R1 by the
Dレンジ油路R2は、マニュアルバルブ111からLowブレーキ32及びHighクラッチ33に向かう途中で、Lowブレーキ32に接続する第1Dレンジ分岐油路R21と、Highクラッチ33に接続する第2Dレンジ分岐油路R22とに分岐する。第1Dレンジ分岐油路R21には、Lowブレーキ用SOLであるSOL112が設けられる。また、第2Dレンジ分岐油路R22には、Highクラッチ用SOLであるSOL113が設けられる。
The D range oil passage R2 includes a first D range branch oil passage R21 connected to the
Rレンジ油路R3は、Rレンジ選択時にマニュアルバルブ111によってライン圧油路R1と接続される。Rレンジ油路R3は、マニュアルバルブ111とRevブレーキ34とを接続する。Rレンジ油路R3には、Revブレーキ用SOLであるSOL114が設けられる。
The R range oil passage R3 is connected to the line pressure oil passage R1 by the
SOL112、113及び114それぞれは、Lowブレーキ32、Highクラッチ33及びRevブレーキ34のうち対応する締結要素へ供給する油圧を調整する調整弁であり、具体的にはリニアソレノイドバルブで構成される。
Each of the
油圧制御回路11を制御するにあたり、コントローラ12は具体的には例えば、これらSOL112、113及び114を制御する。SOL112は、Lowブレーキ32へ供給する油圧PLBが、コントローラ12から指示される指示圧PLBiになるように、油圧PLBの調整を行う。SOL113は、Highクラッチ33へ供給する油圧PHCが、コントローラ12から指示される指示圧PHCiになるように、油圧PLBの調整を行う。SOL114についても同様である。
In controlling the hydraulic control circuit 11, the
第1Dレンジ分岐油路R21には、蓄圧装置であるアキュムレータ115が接続される。アキュムレータ115は具体的には、第1Dレンジ分岐油路R21のうちSOL112とLowブレーキ32との間の部分に接続される。アキュムレータ115は、第1Dレンジ分岐油路R21から油圧を蓄え、また、蓄えた油圧を第1Dレンジ分岐油路R21へ放出する。
An
アキュムレータ115は、例えばNレンジからのDレンジセレクトの際に、蓄圧可能な状態、具体的には全く蓄圧されていない状態になっている。このため、アキュムレータ115は、例えばNレンジからのDレンジセレクトの際に、油圧PLBの変化を緩やかにする油圧緩衝要素を構成する。これにより、油圧PLBに油圧変化が緩やかな油圧域を形成する棚圧が形成される。
The
その一方で、油圧PLBがこのような棚圧を過ぎると、アキュムレータ115の作用がなくなる結果、油圧PLBに急激な油圧変化が生じ得る。そして、このような油圧変化が生じると、Lowブレーキ32の伝達トルク容量が急変し、副変速機構30の入出力回転差が急に変動することにより、運転者がショックを感じる場合がある。
On the other hand, when the hydraulic pressure PLB exceeds such a shelf pressure, the action of the
このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ12が次に説明する制御を行う。
In view of such circumstances, in this embodiment, the
図3は、コントローラ12が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。図4は、図3に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの一例を示す図である。指示圧PHCiは、Highクラッチ33へ供給する油圧PHCの指示圧を示す。指示圧PLBi´、指示圧PLBi´´については、変形例として後述する。コントローラ12は、図3に示すフローチャートの処理を行うように構成されることで、制御部を有した構成とされる。
FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of the control performed by the
ステップS1で、コントローラ12は、NレンジからのDレンジセレクトがあったか否かを判定する。ステップS1で否定判定であれば、処理は一旦終了する。ステップS1で肯定判定であれば、処理はステップS2に進む。
In step S1, the
ステップS2で、コントローラ12は、Lowブレーキ32及びHighクラッチ33への油圧供給を開始する。本実施形態では、これらの油圧供給は同じタイミングで開始される。
In step S <b> 2, the
図4では、タイミングT1がステップS2に対応する。タイミングT1では、指示圧PLBiがLowブレーキ32の解放状態に対応するゼロからプリチャージ圧に増加され、これによりLowブレーキ32のプリチャージが開始される。プリチャージは、タイミングT2まで行われる。タイミングT2では、指示圧PLBiがプリチャージ圧から待機圧PLB1に減少され、Lowブレーキ32が待機になる。指示圧PHCiについても同様である。
In FIG. 4, timing T1 corresponds to step S2. At timing T1, the command pressure PLBi is increased from zero corresponding to the release state of the
ステップS3で、コントローラ12は、待機圧PLB1よりも高く、且つ棚圧の上限値PLB2未満になるように油圧PLBを制御する。このような油圧制御は、予め定められた指示圧PLBiの設定に基づき、コントローラ12がSOL112を制御することで行うことができる。
In step S3, the
図4では、タイミングT3がステップS3に対応する。タイミングT3では、指示圧PHCiが待機圧PHC1から漸増し始め、これによりHighクラッチ33が伝達トルク容量を持ち始める。結果、Highクラッチ33による副変速機構30の回転同期が開始される。
In FIG. 4, timing T3 corresponds to step S3. At timing T3, the command pressure PHCi starts to gradually increase from the standby pressure PHC1, and thereby the high clutch 33 starts to have a transmission torque capacity. As a result, rotation synchronization of the
Highクラッチ33では具体的には、指示圧PHCiの漸増により入力回転に対して出力回転を徐々に同期させる。これにより、副変速機構30の回転同期が図られる。副変速機構30の回転同期は具体的には、締結対象のLowブレーキ32に対応する1速の変速比RATIO1を達成するように行われ、1速の変速比RATIO1が達成されると完了する。したがって、副変速機構30の回転同期は、1速の変速比RATIO1に応じた分だけ、副変速機構30の入出力回転に差回転がある状態で完了する。
Specifically, in the
指示圧PLBiは、Highクラッチ33が伝達トルク容量を持ち始めるタイミングT3から、待機圧PLB1よりも高く、且つ上限値PLB2未満になるように設定される。結果、油圧PLBは、副変速機構30の回転同期が完了するまでの間に、待機圧PLB1よりも高く、且つ上限値PLB2未満に制御される。
The command pressure PLBi is set to be higher than the standby pressure PLB1 and lower than the upper limit value PLB2 from the timing T3 when the high clutch 33 starts to have the transmission torque capacity. As a result, the hydraulic pressure PLB is controlled to be higher than the standby pressure PLB1 and lower than the upper limit value PLB2 until the rotation synchronization of the
指示圧PLBiは具体的には、タイミングT3から上限値PLB2未満の中間値PLB3まで漸増し、その後、中間値PLB3を維持するように設定される。中間値PLB3は具体的には、上限値PLB2近傍に設定される。中間値PLB3は、待機圧PLB1及び上限値PLB2間で上限値PLB2側に設定される。 Specifically, the command pressure PLBi is set to gradually increase from the timing T3 to the intermediate value PLB3 less than the upper limit value PLB2, and then maintain the intermediate value PLB3. Specifically, intermediate value PLB3 is set in the vicinity of upper limit value PLB2. Intermediate value PLB3 is set on the upper limit value PLB2 side between standby pressure PLB1 and upper limit value PLB2.
ステップS4で、コントローラ12は、副変速機構30の入出力回転の回転同期が完了したか否かを判定する。ステップS4の判定は例えば、次の数1、又は数2の関係が成立したか否かを判定することで行うことができる。
[数1]
RATIO1−A≦Nin/Nout≦RATIO1+A
[数2]
|Nin−RATIO1×Nout|≦A
ここで、値Aは誤差等を考慮した同期判定の余裕代である。
In step S4, the
[Equation 1]
RATIO1-A ≦ Nin / Nout ≦ RATIO1 + A
[Equation 2]
| Nin-RATIO1 × Nout | ≦ A
Here, the value A is a margin for synchronization determination considering an error or the like.
ステップS4で否定判定であれば、処理はステップS4に戻る。結果、回転同期が完了するまでの間、油圧PLBが中間値PLB3になるように制御される。ステップS4で肯定判定であれば、処理はステップS5に進む。 If a negative determination is made in step S4, the process returns to step S4. As a result, the hydraulic pressure PLB is controlled to be the intermediate value PLB3 until the rotation synchronization is completed. If the determination is affirmative in step S4, the process proceeds to step S5.
ステップS5で、コントローラ12は、油圧PLBを締結圧PLB4まで上昇させる。締結圧PLB4は、Lowブレーキ32が完全締結状態になる油圧値であり、指示圧PLBiに予め設定される。ステップS5で、コントローラ12は具体的には、油圧PLBを漸増させることで、油圧PLBを締結圧PLB4まで上昇させる。
In step S5, the
図4では、タイミングT4からタイミングT5がステップS5に対応する。タイミングT4では、副変速機構30の回転同期が完了する。そして、回転同期が完了すると、指示圧PHCiは一定とされ、指示圧PLBiは締結圧PLB4への上昇が開始するように設定される。
In FIG. 4, timing T4 to timing T5 correspond to step S5. At timing T4, the rotation synchronization of the
これにより、1速が選択されるときに、Highクラッチ33に伝達トルク容量を持たせた状態で、油圧PLBが棚圧の上限値PLB2未満から締結圧PLB4へ上昇される。また、副変速機構30の回転同期が完了した状態で、油圧PLBが上限値PLB2未満から締結圧PLB4に上昇される。この際、油圧PLBは具体的には、上限値PLB2未満から締結圧PLB4まで漸増される。
Thus, when the first speed is selected, the hydraulic pressure PLB is increased from less than the upper limit value PLB2 of the shelf pressure to the engagement pressure PLB4 with the high clutch 33 having a transmission torque capacity. Further, the hydraulic pressure PLB is increased from less than the upper limit value PLB2 to the engagement pressure PLB4 in a state where the rotation synchronization of the
ステップS6で、コントローラ12は、Highクラッチ33を解放する。これにより、NレンジからのDレンジセレクトに応じた副変速機構30の変速が完了する。Highクラッチ33の解放は具体的には例えば、油圧センサ47で油圧PLBの締結圧PLB4への上昇を検知した場合に行うことができる。ステップS6の後には、処理は一旦終了する。図4では、タイミングT6がステップS6に対応する。
In step S6, the
次に本実施形態の主な作用効果について説明する。 Next, main effects of the present embodiment will be described.
コントローラ12は、Lowブレーキ32とHighクラッチ33とを有する副変速機構30と、アキュムレータ115とを有する変速機4の制御装置を構成する。コントローラ12は、1速が選択されるときに、Highクラッチ33に伝達トルク容量を持たせた状態で、油圧PLBを上限値PLB2未満から締結圧PLB4へ上昇させる。
The
このような構成によれば、Highクラッチ33に伝達トルク容量を持たせることにより、Lowブレーキ32の締結の際に副変速機構30の入出力回転差を予め小さくしておくことができる。このため、このような構成によれば、Lowブレーキ32の締結の際に、供給する油圧の変化を緩やかにすることに伴い発生し得るショックを抑制できる(請求項1、6に対応する効果)。
According to such a configuration, by providing the high clutch 33 with a transmission torque capacity, the input / output rotation difference of the
コントローラ12は、Highクラッチ33に伝達トルク容量を持たせることにより副変速機構30の回転同期を行い、回転同期が完了した状態で油圧PLBを上限値PLB2未満から締結圧PLB4へ上昇させる。
The
このような構成によれば、副変速機構30の回転同期が完了した状態でLowブレーキ32を締結することで、アキュムレータ115に起因して発生し得るショックを大幅に抑制できる(請求項3に対応する効果)。
According to such a configuration, the shock that may occur due to the
コントローラ12は、1速が選択されるときに、待機圧PLB1を経て締結圧PLB4まで油圧PLBを上昇する。また、コントローラ12は、副変速機構30の回転同期が完了するまでの間に、油圧PLBを待機圧PLB1よりも高く、且つ上限値PLB2未満の中間値PLB3に設定する。
When the first speed is selected, the
このような構成によれば、油圧PLBを待機圧PLB1よりも高くする分、Lowブレーキ32の完全締結のレスポンスが向上し、車両の発進性が向上する(請求項4に対応する効果)。
According to such a configuration, the response of complete engagement of the
次に変形例について説明する。 Next, a modified example will be described.
(第1変形例)
コントローラ12は、図3に示すフローチャートにおいてステップS3の処理を実行しないように構成することもできる。図4に示す指示圧PLBi´は、この場合の指示圧PLBiの一例である。指示圧PLBi´は、タイミングT3で待機圧PLB1のままとされ、回転同期が完了するタイミングT4で、待機圧PLB1から締結圧PLB4へ上昇され始める。
(First modification)
The
この場合でも、副変速機構30の回転同期が完了した状態で、油圧PLBが上限値PLB2未満から締結圧PLB4に上昇される。このためこの場合でも、アキュムレータ115に起因して発生し得るショックを大幅に抑制できる(請求項3に対応する効果)。
Even in this case, the hydraulic pressure PLB is increased from less than the upper limit value PLB2 to the engagement pressure PLB4 in a state where the rotation synchronization of the
(第2変形例)
図5は、第2変形例にかかるフローチャートの一例を示す図である。図5に示すフローチャートでは、図3に示すフローチャートと比較して、ステップS2の代わりにステップS21及びステップS23が設けられ、ステップS3は設けられない。ステップS21はステップS1に続いて設けられ、ステップS23はステップS4の肯定判定に続いて設けられる。
(Second modification)
FIG. 5 is a diagram illustrating an example of a flowchart according to the second modification. In the flowchart shown in FIG. 5, compared to the flowchart shown in FIG. 3, steps S21 and S23 are provided instead of step S2, and step S3 is not provided. Step S21 is provided following step S1, and step S23 is provided following the affirmative determination of step S4.
結果この例では、図4に指示圧PLBi´´で示すように、回転同期が完了するタイミングT4でLowブレーキ32への油圧供給が開始される。指示圧PLBi´´はその後、プリチャージ段階の設定、待機段階の設定を経て、タイミングT7からタイミングT8にかけて、待機圧PLB1から締結圧PLB4まで上昇される。この場合、指示圧PHCiは鎖線で示すように、タイミングT9でゲージ圧でゼロとされる。結果、Lowブレーキ32の完全締結後に、Highクラッチ33から油がドレンされ、Highクラッチ33が解放される。
Result In this example, as indicated by the command pressure PLBi ″ in FIG. 4, the supply of hydraulic pressure to the
この場合でも、Highクラッチ33に伝達トルク容量を持たせた状態で、油圧PLBが上限値PLB2未満から締結圧PLB4に上昇される。このためこの場合でも、Lowブレーキ32の締結の際にアキュムレータ115に起因して発生し得るショックを抑制できる(請求項1、6に対応する効果)。
Even in this case, the hydraulic pressure PLB is increased from less than the upper limit value PLB2 to the engagement pressure PLB4 in a state where the
(第3変形例)
図6は、第3変形例にかかるフローチャートの一例を示す図である。図7は、第3変形例にかかるタイミングチャートの一例を示す図である。図6に示すフローチャートでは、図3に示すフローチャートと比較し、ステップS1の肯定判定に続き、ステップS2の代わりにステップS21、ステップS22及びステップS23が設けられる。
(Third Modification)
FIG. 6 is a diagram illustrating an example of a flowchart according to the third modification. FIG. 7 is a diagram illustrating an example of a timing chart according to the third modification. In the flowchart shown in FIG. 6, compared with the flowchart shown in FIG. 3, following step S <b> 1 affirmative determination, steps S <b> 21, S <b> 22, and S <b> 23 are provided instead of step S <b> 2.
ステップS21で、コントローラ12は、Highクラッチ33への油圧供給を開始する。ステップS22で、コントローラ12は、Highクラッチ33のピストンストロークが完了したか否かを判定する。ピストンストロークが完了した状態は、プリチャージ終了後の待機状態である。このような判定は例えば、油圧センサ48やHighクラッチ33のピストンストロークを検知するストロークセンサからの出力に基づき行うことができる。ステップS22で否定判定であれば、処理はステップS22に戻り、ステップS22で肯定判定であれば、処理はステップS23に進む。ステップS23で、コントローラ12は、Lowブレーキ32への油圧供給を開始する。
In step S <b> 21, the
結果この場合には、図7に示すように、タイミングT1でHighクラッチ33へのプリチャージが開始され、タイミングT1´でHighクラッチ33のプリチャージが完了すると、Lowブレーキ32へのプリチャージが開始される。つまり、Lowブレーキ32のピストンストロークの開始が、Highクラッチ33のピストンストロークの完了後に行われる。
As a result, as shown in FIG. 7, precharge to the
このため、Lowブレーキ32及びHighクラッチ33のピストンストローク動作が同時に行われる結果、油の取り合いが生じ、Lowブレーキ32及びHighクラッチ33の片方又は双方が油圧不足になる事態を避けることができる(請求項5に対応する効果)。
For this reason, the piston stroke operation of the
ピストンストロークの開始順は、Lowブレーキ32とHighクラッチ33とで逆にされてもよい。また、Lowブレーキ32及びHighクラッチ33の一方のピストンストロークを開始するとともに、当該一方のピストンストロークが完了する前に、他方のピストンストロークを開始することも可能である。
The starting order of the piston stroke may be reversed between the
(第2実施形態)
図8は、第2実施形態にかかる油圧制御回路11の要部を示す図である。本実施形態では、Lowブレーキ32は、ディッシュプレート32aをさらに備える。ディッシュプレート32aは、Lowブレーキ32の摩擦板とピストンとの間に介在する皿バネ状の部材であり、第1実施形態で説明したアキュムレータ115と同様、収縮する際に油圧PLBの変化を緩やかにする。このため、本実施形態では油圧制御回路11にアキュムレータ115は設けられない。
(Second Embodiment)
FIG. 8 is a diagram illustrating a main part of the hydraulic control circuit 11 according to the second embodiment. In the present embodiment, the
この場合も、コントローラ12は、第1実施形態で前述した図3に示すフローチャートの処理を行うように構成することができる。またこの場合も、第1実施形態で前述した各変形例を適用することができる。但しこの場合、上限値PLB2は、ディッシュプレート32aが収縮する油圧PLBの上限値、つまりディッシュプレート32aが収縮代を有する状態に対応する油圧域の油圧PLBの上限値とされる。
Also in this case, the
第2実施形態によれば、ディッシュプレート32aが油圧PLBの変化を緩やかにする油圧緩衝要素を構成する場合において、第1実施形態で前述した各種の作用効果を得ることができる(請求項2から5及び7に対応する効果)。
According to the second embodiment, when the
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。 The embodiment of the present invention has been described above. However, the above embodiment only shows a part of application examples of the present invention, and the technical scope of the present invention is limited to the specific configuration of the above embodiment. Absent.
例えば、上述した実施形態では、NレンジからのDレンジセレクトが行われる場合について説明した。しかしながら、上述した実施形態の制御は、非走行レンジから走行レンジが選択されたときにおいて第1変速段が選択されるときに行うことができる。換言すれば、上述した実施形態の制御は、第1締結要素及び第2締結要素が解放された状態から第1変速段が選択されるときに行うことができる。 For example, in the above-described embodiment, the case where the D range selection from the N range is performed has been described. However, the control of the above-described embodiment can be performed when the first shift stage is selected when the travel range is selected from the non-travel range. In other words, the control of the above-described embodiment can be performed when the first shift speed is selected from the state where the first fastening element and the second fastening element are released.
上述した実施形態では、コントローラ12が自動変速機の制御装置として構成される場合について説明した。しかしながら、自動変速機の制御装置は、例えば複数のコントローラで構成されてもよい。
In the embodiment described above, the case where the
1 エンジン
4 変速機
11 油圧制御回路
12 コントローラ(制御部)
20 バリエータ
30 副変速機構(有段変速機構)
32 Lowブレーキ(第1締結要素)
32a ディッシュプレート
33 Highクラッチ(第2締結要素)
115 アキュムレータ(蓄圧装置)
1
20
32 Low brake (first fastening element)
115 Accumulator
Claims (7)
前記第1締結要素への供給油路に接続される蓄圧装置と、を有する自動変速機の制御装置であって、
前記第1変速段が選択されるときに、前記第2締結要素に伝達トルク容量を持たせた状態で、前記第1締結要素へ供給する油圧を前記蓄圧装置により当該油圧に形成される棚圧の閾値未満から前記第1締結要素が完全締結状態になる油圧値へ上昇させる制御部、
を有することを特徴とする自動変速機の制御装置。 A first engagement element that is engaged when the first speed is selected, and a second engagement element that is engaged when a second speed that is different from the speed ratio of the first speed is selected. A stepped transmission mechanism having
A pressure accumulator connected to a supply oil path to the first fastening element, and a control device for an automatic transmission,
Shelf pressure formed by the pressure accumulator on the hydraulic pressure supplied to the first fastening element in a state where the second fastening element has a transmission torque capacity when the first gear is selected. A control unit that raises the hydraulic pressure value at which the first fastening element is in a completely fastened state from below a threshold value of
A control device for an automatic transmission, comprising:
前記第1締結要素に設けられるディッシュプレートと、を有する自動変速機の制御装置であって、
前記第1変速段が選択されるときに、前記第2締結要素に伝達トルク容量を持たせた状態で、前記第1締結要素へ供給する油圧を前記ディッシュプレートが収縮する閾値未満から前記第1締結要素が完全締結状態になる油圧値へ上昇させる制御部、
を有することを特徴とする自動変速機の制御装置。 A first engagement element that is engaged when the first speed is selected, and a second engagement element that is engaged when a second speed that is different from the speed ratio of the first speed is selected. A stepped transmission mechanism having
A control device for an automatic transmission having a dish plate provided on the first fastening element,
When the first shift speed is selected, the hydraulic pressure supplied to the first fastening element in a state where the second fastening element has a transmission torque capacity is less than a threshold value at which the dish plate contracts. A control unit that raises the hydraulic pressure value at which the fastening element is fully engaged,
A control device for an automatic transmission, comprising:
前記制御部は、前記第2締結要素に伝達トルク容量を持たせることにより前記有段変速機構の回転同期を行い、前記回転同期が完了した状態で前記第1締結要素へ供給する油圧を前記閾値未満から前記第1締結要素が完全締結状態になる油圧値へ上昇させる、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。 A control device for an automatic transmission according to claim 1 or 2,
The control unit synchronizes the rotation of the stepped transmission mechanism by imparting a transmission torque capacity to the second engagement element, and supplies the hydraulic pressure supplied to the first engagement element in a state where the rotation synchronization is completed. Increasing from less than the hydraulic value at which the first fastening element is fully engaged,
A control device for an automatic transmission.
前記制御部は、前記第1変速段が選択されるときに、待機圧を経て完全締結状態になる油圧値まで前記第1締結要素へ供給する油圧を上昇し、
前記制御部は、前記回転同期が完了するまでの間に、前記第1締結要素へ供給する油圧を前記待機圧よりも高く、且つ前記閾値未満に設定する、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。 A control device for an automatic transmission according to claim 3,
When the first shift stage is selected, the control unit increases the hydraulic pressure supplied to the first engagement element up to a hydraulic pressure value at which a complete engagement state is established via a standby pressure,
The control unit sets the hydraulic pressure supplied to the first fastening element higher than the standby pressure and less than the threshold value until the rotation synchronization is completed.
A control device for an automatic transmission.
前記制御部は、前記第1変速段が選択されるときに、前記第1締結要素及び前記第2締結要素の一方のピストンストロークの開始を、前記第1締結要素及び前記第2締結要素の他方のピストンストロークの完了後に行う、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。 A control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 4,
When the first shift speed is selected, the control unit starts the piston stroke of one of the first fastening element and the second fastening element, and the other of the first fastening element and the second fastening element. After the piston stroke of the
A control device for an automatic transmission.
前記第1締結要素への供給油路に接続される蓄圧装置と、を有する自動変速機の制御方法であって、
前記第1変速段が選択されるときに、前記第2締結要素に伝達トルク容量を持たせた状態で、前記第1締結要素へ供給する油圧を前記蓄圧装置により当該油圧に形成される棚圧の閾値未満から前記第1締結要素が完全締結状態になる油圧値へ上昇させること、
を含むことを特徴とする自動変速機の制御方法。 A first engagement element that is engaged when the first speed is selected, and a second engagement element that is engaged when a second speed that is different from the speed ratio of the first speed is selected. A stepped transmission mechanism having
A pressure accumulator connected to a supply oil path to the first fastening element, and a method for controlling an automatic transmission,
Shelf pressure formed by the pressure accumulator on the hydraulic pressure supplied to the first fastening element in a state where the second fastening element has a transmission torque capacity when the first gear is selected. The hydraulic pressure value at which the first engagement element is in a fully engaged state from below the threshold value of
A control method for an automatic transmission, comprising:
前記第1締結要素に設けられるディッシュプレートと、を有する自動変速機の制御方法であって、
前記第1変速段が選択されるときに、前記第2締結要素に伝達トルク容量を持たせた状態で、前記第1締結要素へ供給する油圧を前記ディッシュプレートが収縮する閾値未満から前記第1締結要素が完全締結状態になる油圧値へ上昇させること、
を含むことを特徴とする自動変速機の制御方法。 A first engagement element that is engaged when the first speed is selected, and a second engagement element that is engaged when a second speed that is different from the speed ratio of the first speed is selected. A stepped transmission mechanism having
A control method of an automatic transmission having a dish plate provided in the first fastening element,
When the first shift speed is selected, the hydraulic pressure supplied to the first fastening element in a state where the second fastening element has a transmission torque capacity is less than a threshold value at which the dish plate contracts. Increasing the hydraulic pressure value at which the fastening element is fully fastened,
A control method for an automatic transmission, comprising:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017177140A JP2019052693A (en) | 2017-09-14 | 2017-09-14 | Control device of automatic transmission and control method of automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017177140A JP2019052693A (en) | 2017-09-14 | 2017-09-14 | Control device of automatic transmission and control method of automatic transmission |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2019052693A true JP2019052693A (en) | 2019-04-04 |
Family
ID=66014601
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2017177140A Pending JP2019052693A (en) | 2017-09-14 | 2017-09-14 | Control device of automatic transmission and control method of automatic transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2019052693A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2021095948A (en) * | 2019-12-17 | 2021-06-24 | マツダ株式会社 | Control device for automatic transmission |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH07167283A (en) * | 1993-05-31 | 1995-07-04 | Mazda Motor Corp | Control device for automatic transmission |
JP2007092896A (en) * | 2005-09-29 | 2007-04-12 | Mazda Motor Corp | Brake structure of transmission |
-
2017
- 2017-09-14 JP JP2017177140A patent/JP2019052693A/en active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH07167283A (en) * | 1993-05-31 | 1995-07-04 | Mazda Motor Corp | Control device for automatic transmission |
JP2007092896A (en) * | 2005-09-29 | 2007-04-12 | Mazda Motor Corp | Brake structure of transmission |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2021095948A (en) * | 2019-12-17 | 2021-06-24 | マツダ株式会社 | Control device for automatic transmission |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8585542B2 (en) | Control of and control method for vehicle continuously variable transmission | |
KR101667818B1 (en) | Continuously variable transmission and method for controlling the same | |
US8666616B2 (en) | Continuously variable transmission and control method therefore | |
EP2275710B1 (en) | Control device of and control method for vehicle continuously variable transmission | |
WO2011105323A1 (en) | Control device for continuously variable transmission for vehicle | |
KR101518685B1 (en) | Shift control apparatus for continuously-variable transmission | |
JP6211704B2 (en) | Continuously variable transmission and control method thereof | |
EP3176473B1 (en) | Continuously variable transmission and method for controlling the same | |
JP6437125B2 (en) | Hydraulic control device and hydraulic control method for continuously variable transmission for vehicle | |
JPWO2018016391A1 (en) | Vehicle control apparatus and vehicle control method | |
KR101939527B1 (en) | Control device of transmission and control method of transmission | |
JP2019052693A (en) | Control device of automatic transmission and control method of automatic transmission | |
JP5379056B2 (en) | Continuously variable transmission and control method thereof | |
JP5977271B2 (en) | Continuously variable transmission and control method thereof | |
JP6818893B2 (en) | Vehicle control device and vehicle control method | |
JP6379280B2 (en) | Transmission control device and transmission control method | |
JP6752506B2 (en) | Control device for continuously variable transmission for vehicles | |
JP6633920B2 (en) | Vehicle control device and vehicle control method | |
WO2019049583A1 (en) | Apparatus and method for controlling continuously variable transmission |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20200609 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20210129 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20210302 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20210413 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20210907 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20220301 |