JP2019043419A - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】前方衝突時におけるヘッドライトユニットの破損防止と歩行者保護とを共に高い次元で満足させる。【解決手段】バンパフェイシャ１０の上端部が、アッパフェイシャ２０で覆われる。バンパフェイシャ１０の前端よりも奥まった位置に、ヘッドライトユニット６０が配設される。アッパフェイシャ２０の車幅方向端部が、ヘッドライトユニット６０の前部上方にまで延びている。アッパフェイシャ２０とヘッドライトユニット６０との間に、前後方向に延びるカバー部材５０が配設される。カバー部材５０は、その前部５１に、例えばリブ構造からなる衝撃吸収部５４が形成されている。【選択図】 図９

Description

本発明は、車両の前部車体構造に関するものである。

車両においては、その前端部の外表面を、バンパフェイシャ（フェイシャロア部材）とその上端部を覆うように配設されたアッパフェイシャ（フェイシャアッパ部材）とによって構成するものがある。

特許文献１には、バンパフェイシャの下端部に形成された取付開口部にランプを配設して、ランプの上方にバンパ本体の強度部となるアーマチャが位置するようにしたものにおいて、アーマチャの前面にＥＡ材（緩衝材）を配設したものが開示されている。また、特許文献２には、ヘッドライトの取付構造を、上方からの荷重を吸収できるようにしたものが開示されている。

特開平８−２７６７８３号公報 特開２０１１−１２１３９９号公報

ところで、車両の中には、バンパフェイシャの前端に対して後方に奥まった位置にヘッドライトユニットが配設されると共に、バンパフェイシャの上端部を覆うアッパフェイシャの車幅方向端部が、ヘッドライトユニットの前端部上方に位置するように側方に延設されたものがある。

一方、前方衝突時、特に軽衝突時には、ヘッドライトユニットが破損しないようにすることが望まれる。特に、最近のヘッドライトユニットは、高輝度放電式やＬＥＤを用いる等によって高価になっており、軽衝突時においてその破損を防止することが重要となる。

この一方、前方衝突の対象物体が歩行者である場合に、歩行者を適切に保護するために衝撃吸収を行うことが望まれるものとなる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、前方衝突時における衝撃吸収機能を確保しつつ、軽衝突時におけるヘッドライトユニットの損傷防止とを共に高い次元で満足できるようにした車両の前部車体構造を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、請求項１に記載のように、
バンパフェイシャの上端部がアッパフェイシャで覆われており、
前記バンパフェイシャの前端に対して後方に奥まった位置にヘッドライトユニットが配設され、
前記アッパフェイシャの車幅方向端部が、前記ヘッドライトユニットの前端部上方に位置するように側方に延設され、
前記アッパフェイシャと前記ヘッドライトユニットとの間に、前後方向に延びるカバー部材が配設され、
前記カバー部材の前部に衝撃吸収部が形成されている、
ようにしてある。

上記解決手法によれば、前方への軽衝突時には、カバー部材が衝突荷重を受け止めて、ヘッドライトユニットへ衝突荷重が入力されるのを防止して、ヘッドライトユニットの損傷が防止される。また、衝突物体が歩行者であるときは、カバー部材の衝撃吸収部によって衝撃が吸収されて、歩行者の保護が図られることになる。勿論、アッパフェイシャの変形防止の上でも好ましいものとなる。特に、衝突荷重が後下方へ向かうようなときに好適となる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記カバー部材の前端が、前記ヘッドライトユニットの前端よりも前方に位置され、
前記衝撃吸収部が、前記ヘッドライトユニットの前端よりも前方まで延びるように形成されている、
ようにしてある（請求項２対応）。この場合、ヘッドライトユニットの前方にまで衝撃吸収部が存在するようにして、衝突荷重がほぼ真っ直ぐ後方へ向かうように入力される場合においても、請求項１に対応した効果を得ることができる。

前記アッパフェイシャが、ボンネットの直前方位置に配設され、
衝撃吸収部が、前記ボンネットの前端よりも前方側に形成されている、
ようにしてある（請求項３対応）。この場合、ボンネットに対して衝突荷重が入力されてしまう事態を防止あるいは抑制して、ボンネットの変形防止の上で好ましいものとなる。

前記アッパフェイシャと前記カバー部材とにより閉断面が形成され、
前記衝撃吸収部が前記閉断面内に位置するように形成されている、
ようにしてある（請求項４対応）。この場合、アッパフェイシャの車幅方向端部での支持剛性を高めつつ、閉断面内の空間を有効に利用して衝撃吸収部を構成することができる。

前記カバー部材は、後端部が車体メンバに固定され、
前記カバー部材の前端部が、前記アッパフェイシャの前端部を下方から支承している、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、カバー部材を有効に利用して、アッパフェイシャの支持剛性を高めることができる。

前記カバー部材は、車幅方向に延びて、前記ヘッドライトユニットの車幅方向内端よりもさらに車幅方向内方側に延びるようにされ、
前記カバー部材および前記衝撃吸収部は、車幅方向内方側に向かうほど上下方向高さが高くなるように形成されている、
ようにしてある（請求項６対応）。この場合、アッパフェイシャは、車幅方向端部側に向かうつれ徐々に低くなるようなデザインとされることが多いが、このようなデザイン上の要求を満足させることができる。また、前方衝突時には車幅方向中央部側の方が車幅方向端部側よりも大きな衝突荷重が入力されやすいということに対応した剛性分布とすることができる。

前記カバー部材が合成樹脂によって形成されると共に、前記衝撃吸収部がリブ構造によって形成されている、ようにしてある（請求項７対応）。この場合、軽量化を図りつつ、リブ構造でもって所望の衝撃吸収を行えるように設定された衝撃吸収部を容易に構成することができる。

前記バンパフェイシャと前記アッパフェイシャとの間に、前記カバー部材よりも車幅方向内方側において、前後方向に延びると共に衝撃吸収部が形成された補強部材が配設され、
前記カバー部材における前記衝撃吸収部は、前記補強部材における前記衝撃吸収部よりも低剛性とされている、
ようにしてある（請求項８対応）。この場合、前方衝突時には車幅方向中央部側の方が車幅方向端部側よりも大きな衝突荷重が入力されやすい、ということに対応した剛性分布とすることができる。

本発明によれば、前方衝突時における衝撃吸収機能を確保しつつ、軽衝突時におけるヘッドライトユニットの損傷防止とを共に高い次元で満足できる

本発明による車両の左前部を示す側面図。 図１に示す車両の左前部を正面から見た図。 バンパフェイシャとアッパフェイシャとグリル部材と補強部材とカバー部材との組付状態を示す斜視図。 図３の組立体から、アッパフェイシャとグリル部材とカバー部材とを取外した状態を示す斜視図。 図３の状態からヘッドライトユニットを組み付けた状態での左前部の状態を示す平面図。 図５に示す組立体からアッパフェイシャを取外した状態を示す平面図。 カバー部材を示すもので、ほぼ車幅方向内方側から見たときの斜視図。 カバー部材を斜め上方から見たときの斜視図。 図２のＸ９−Ｘ９線相当での断面図。 図２のＸ１０−Ｘ１０線相当での断面図。

図１、図２において、１０はバンパフェイシャ、２０はアッパフェイシャである。バンパフェイシャ１０とアッパフェイシャ２０とにより、車両前端部の外表面が構成される。バンパフェイシャ１０およびアッパフェイシャ２０は、合成樹脂によって薄肉に形成されている。

アッパフェイシャ２０は、ボンネット１の前方に位置されて、バンパフェイシャ１０の上端部を上方から覆っている。特に図９、図１０に示すように、アッパフェイシャ２０は、その前端部が前下がりに傾斜する傾斜部２１とされており、この傾斜部２１の後端からは、一端下方へ短く延びた後、ボンネット１の下方へと延びる後方延設部２２とされている。アッパフェイシャ２０の傾斜部２１の後端が、ボンネット１の前端に対して面一に連なっている。

図４には、車体強度部材としてのラジエタシュラウド２と、その上端部に一体化された車体強度部材としてのシュラウドアッパ部材３とが示される。ラジエタシュラウド２は、左右一対のフロントフレーム７（図９参照）の間に配設されて、ラジエタシュラウド２の下端部が図示を略す連結ブラケットを介して左右一対のフロントフレーム７に連結されている。また、シュラウドアッパ部材３は、車幅方向に延びて、その各端部はエプロンレイン６（図５、図６参照）の前端部に連結されている。なお、エプロンレイン６には、フロントフェンダ５が取付けられる。フロントフェンダ５の前端は、バンパフェイシャ１０およびアッパフェイシャ２０の各車幅方向端部の後端に面一に連なっている。

バンパフェイシャ１０は、その中央部において走行風取入用の大きなグリル開口部１１を有し（特に図４参照）、このグリル開口部１１にはグリル部材１２（図１〜図３参照）が配設されている。なお、バンパフェイシャ１０の上端部は、後方へ略水平に延びる後方延設部を有して、その後端部が、シュラウドアッパ部材３に対して固定具によって固定されている。このシュラウドアッパ部材３に対しては、前後方向に延びる取付ステー（図示略）を介して、アッパフェイシャ２０の後方延設部が連結されている。なお、アッパフェイシャ２０の車幅方向端部は、エプロンレイン６に連結される。

車幅方向中央部において、バンパフェイシャ１０とアッパフェイシャ２０との間（の空間）には、前後方向に延びる補強部材３０が配設されている（図３、図４参照）。補強部材３０は、合成樹脂によって、図４に示すような形状に形成されている。この補強部材３０の前部には、下方に向けて突設されたリブ構造からなる衝撃吸収部が形成されている。

図１〜図３、図５に示すように、バンパフェイシャ１０の車幅方向端部には、ヘッドライト取付用の開口部１０ａが形成されている。この開口部１０ａは、アッパフェイシャ２０の車幅方向端部によって上方から覆われている。

上記開口部１０ａに臨ませて、ヘッドライトユニット６０が配設されている。このヘッドライトユニット６０の前端（レンズ面）は、バンパフェイシャ１０よりも後方に奥まった位置とされている。そして、アッパフェイシャ２０の車幅方向端部が、ヘッドライトユニット６０の前部上方を覆うように位置される。

図９、図１０に示すように、ヘッドライトユニット６０とアッパフェイシャ２０との間には、前後方向および車幅方向に延びるカバー部材５０が配設されている。カバー部材５０は、合成樹脂により形成されて、その車幅方向内端は補強部材３０の直近に位置されている。

カバー部材５０は、図７、図８にも示すように、その前部５１が、上下方向に延びる縦壁部５１ａと、縦壁部５１ａの下端から前方へ延びる底壁部５１ｂとを有する。そして、前部５１には、衝撃吸収部５４が形成されている。この衝撃吸収部５４は、図８にも示すように、略車幅方向に延びると共に前後方向に間隔をあけて配設されたる複数の横リブ部と、略前後方向に延びると共に車幅方向に間隔をあけて配設された複数の縦リブ部と、を有するリブ構造とされている。

カバー部材５０は、その衝撃吸収部５４の後端から後方へ延びる後方延設部５２を有して、この後方延設部５２の後端部が、固定具５７によってシュラウドアッパ部材３に対して固定されている（図１０参照）。なお、カバー部材５０に形成されている固定具５７用の取付孔あるいはその位置が、図７、図８において符号５５で示される。

カバー部材５０は、その前部５１（の底壁部５１ｂ）からさらに前方へ短く延びる前方延設部５３を有する。この前方延設部５３上に、アッパフェイシャ２０の前端部が着座状態で支承されている。また、カバー部材５０の後方延設部５２上に、アッパフェイシャ２０の後方延設部が重なるように配設されている。これにより、カバー部材５０とアッパフェイシャ２０との間が閉断面状の空間として形成されて、前述した衝撃吸収部５４を構成するリブ構造が、この閉断面内に位置されている。

ここで、衝撃吸収部５４の後端は、ボンネット１の前端と同じかそれよりも前方に位置されている（図９、図１０参照）。また、衝撃吸収部５４の後端部の下方に、フロントフレーム７の前端部に構成されて車幅方向に延びるバンパレインフォースメント４の前端が位置される（図９参照）。さらに、衝撃吸収部５４は、前後方向において、ヘッドライトユニット６０の前端部からその前方に渡って伸びるように形成されている。

以上のような構成において、軽衝突となる前方衝突時を想定する。この場合、アッパフェイシャ２０に入力される小さな衝突荷重は、カバー部材５０により受け止められて、ヘッドライトユニット６０に対して衝突荷重が入力されてしまうのが防止される（ヘッドライトユニット６０の保護）。

衝突物体が歩行者であって、歩行者からのかなり大きな荷重が入力されたときは、衝撃吸収部５４で衝撃吸収が行われて（カバー部材５０の前後方向の変形や、その前部５１の下方への変形）、歩行者の保護が行われる。なお、アッパフェイシャ２０に人間が手をついてもたれかかるようなときは、カバー部材５０がこの荷重を受け止めて、アッパフェイシャ２０の変形が防止される。

ここで、カバー部材５０における衝撃吸収部５４の剛性は、車幅方向中央部にある補強部材３０における衝撃吸収部の剛性よりも低くされている。すなわち、衝突態様からして、車幅方向中央部の方が車幅方向端部よりも大きな荷重が入力されやすいことを考慮して、カバー部材５０での衝撃吸収部５４の剛性を歩行者保護の観点から極力低く設定するようにしてある。

また、カバー部材５０は、車幅方向内方側に向かうにつれて、徐々にその高さが高くなるようにされている（衝撃吸収部５４を形成するリブ構造の高さも同様に変化されている）。このような設定は、アッパフェイシャ２０が車幅方向端部に向かうにつれて徐々に低くなるようなデザイン設計に対応しつつ、車幅方向端部に向かうにつれてカバー部材５０の剛性を徐々に低く設定する上で好ましいものとなる。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能である。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明は、車両の前部構造として好適である。

１：ボンネット
２：ラジエタシュラウド
３：シュラウドアッパ部材
４：バンパレインフォースメント
１０：バンパフェイシャ
２０：アッパフェイシャ
２１：傾斜部
３０：補強部材
５０：カバー部材
５１：前部
５２：後方延設部
５３：前方延設部
５４：衝撃吸収部
５５：取付孔（取付位置）
５７：固定具
６０：ヘッドライトユニット

Claims (8)

1. バンパフェイシャの上端部がアッパフェイシャで覆われており、
   前記バンパフェイシャの前端に対して後方に奥まった位置にヘッドライトユニットが配設され、
   前記アッパフェイシャの車幅方向端部が、前記ヘッドライトユニットの前端部上方に位置するように側方に延設され、
   前記アッパフェイシャと前記ヘッドライトユニットとの間に、前後方向に延びるカバー部材が配設され、
   前記カバー部材の前部に衝撃吸収部が形成されている、
   ことを特徴とする車両の前部車体構造。
2. 請求項１において、
   前記カバー部材の前端が、前記ヘッドライトユニットの前端よりも前方に位置され、
   前記衝撃吸収部が、前記ヘッドライトユニットの前端よりも前方まで延びるように形成されている、
   ことを特徴とする車両の前部車体構造。
3. 請求項１または請求項２において、
   前記アッパフェイシャが、ボンネットの直前方位置に配設され、
   衝撃吸収部が、前記ボンネットの前端よりも前方側に形成されている、
   ことを特徴とする車両の前部車体構造。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、
   前記アッパフェイシャと前記カバー部材とにより閉断面が形成され、
   前記衝撃吸収部が前記閉断面内に位置するように形成されている、
   ことを特徴とする車両の前部車体構造。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
   前記カバー部材は、後端部が車体メンバに固定され、
   前記カバー部材の前端部が、前記アッパフェイシャの前端部を下方から支承している、
   ことを特徴とする車両の前部車体構造。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、
   前記カバー部材は、車幅方向に延びて、前記ヘッドライトユニットの車幅方向内端よりもさらに車幅方向内方側に延びるようにされ、
   前記カバー部材および前記衝撃吸収部は、車幅方向内方側に向かうほど上下方向高さが高くなるように形成されている、
   ことを特徴とする車両の前部車体構造。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項において、
   前記カバー部材が合成樹脂によって形成されると共に、前記衝撃吸収部がリブ構造によって形成されている、ことを特徴とする車両の前部車体構造。
8. 請求項１ないし請求項７のいずれか１項において、
   前記バンパフェイシャと前記アッパフェイシャとの間に、前記カバー部材よりも車幅方向内方側において、前後方向に延びると共に衝撃吸収部が形成された補強部材が配設され、
   前記カバー部材における前記衝撃吸収部は、前記補強部材における前記衝撃吸収部よりも低剛性とされている、
   ことを特徴とする車両の前部車体構造。

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