JP2019039343A - エンジンのカバー部材取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ハーネスを適切に配策でき且つ修理交換を容易とするとともに、エンジンや周辺部材を好適にレイアウトすることでエンジンのコンパクト化を達成できるエンジンのカバー部材取付構造をもたらす。【解決手段】エンジン１のカバー部材取付構造は、エンジン本体１０と、上記エンジン本体１０の外壁１０ｂに配設されたオルタネータ５１と、上記外壁１０ｂと上記オルタネータ５１との間に配置されたカバー部材４１と、上記外壁１０ｂと上記オルタネータ５１との間に配策されたハーネス４２とを備え、上記ハーネス４２は、上記カバー部材４１の表面に保持されていることを特徴とする。【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンのカバー部材取付構造に関するものである。

エンジンの保温や遮音の目的で、シリンダブロック外壁にカバー部材を設けることが考えられる。

シリンダブロック周囲にはオイルレベルセンサ等のハーネスが配設されており、カバー部材を取り付ける場合には、ハーネスの配設位置についても考慮が必要である。

例えば、特許文献１には、変速装置の外表面に取り付けられる遮音材の内部にハーネスを埋設したものが開示されている。

特開２０１４−１６３４０８号公報

しかしながら、特許文献１に記載された技術を参照して、カバー部材内にハーネスを埋設すると、ハーネスの修理交換作業を容易に行うことができない。また、エンジン本体の外壁には吸気システムや、オルタネータ、エアコン用コンプレッサといった補機類等の周辺部材が配置されている。ハーネスを埋設することでカバー部材の厚みが増す分、周辺部材がエンジン本体に対して離間することになって、レイアウト上不都合である。

そこで、本発明は、ハーネスを適切に配策でき且つ修理交換を容易とするとともに、エンジンや周辺部材を好適にレイアウトすることでエンジンのコンパクト化を達成できるエンジンのカバー部材取付け構造をもたらすことを課題とする。

上記の目的を達成するために、本発明では、カバー部材の表面にハーネスを保持させるようにした。

すなわち、ここに開示するエンジンのカバー部材取付構造は、エンジン本体と、上記エンジン本体の外壁に配設された周辺部材と、上記外壁と上記周辺部材との間に配置されたカバー部材と、上記外壁と上記周辺部材との間に配策されたハーネスとを備え、上記ハーネスは、上記カバー部材の表面に保持されていることを特徴とする。

本構成によれば、エンジン外壁に周辺部材が配設されている場合に、当該エンジン外壁と周辺部材間に配置したカバー部材の表面にハーネスを保持させることで、エンジン外壁と周辺部材との間にハーネスを配策するようにしたから、カバー部材内部にハーネスを埋設する場合に比べて、ハーネスの修理交換作業を容易に行うことができる。また、カバー部材の厚みが増すのを抑制でき、エンジン本体と周辺部材との距離を近づけることができるから、周辺部材を好適にレイアウトすることができる。

なお、上記ハーネスは、上記カバー部材の上記外壁側の表面に保持されていることが好ましい。

本構成によれば、ハーネスをカバー部材のエンジン外壁側の表面に保持することで、周辺部材の組み付け時や修理交換時等においてもハーネスの損傷を効果的に防ぐことができる。

また、ここに開示するエンジンのカバー部材取付構造は、エンジン本体と、上記エンジン本体の外壁に配設された周辺部材と、上記外壁と上記周辺部材との間に配置されたカバー部材と、上記外壁と上記カバー部材との間に配策されたハーネスとを備え、上記ハーネスは、上記カバー部材の上記外壁側の表面に保持されていることを特徴とする。

本構成によれば、カバー部材のエンジン本体側の表面にハーネスを保持することで、エンジン外壁とカバー部材との間にハーネスを配策するようにしたから、カバー部材内部にハーネスを埋設する場合に比べて、カバー部材の厚みが増すのを抑制でき、エンジンのコンパクト化に資することができる。

好ましい態様では、上記カバー部材の上記外壁側の表面には、溝部が形成されており、上記ハーネスは、上記溝部に収容されている。

本構成によれば、カバー部材のエンジン本体側の表面に設けられた溝部にハーネスを収容することでハーネスを保持しているので、ハーネス保持用の追加部材を要さず、簡単にハーネスを保持してその位置ずれを防止できるとともに、ハーネスの交換作業等も容易に行うことができる。

なお、好ましくは、上記周辺部材は、上記エンジン本体の外壁に支持部を介して取り付けられており、上記支持部は、上記周辺部材に対し上記エンジン本体方向に荷重の入力があったときに、該周辺部材の上記エンジン本体側への移動を許容する案内機構を備えている。

周辺部材の支持部に当該周辺部材のエンジン本体側への移動を許容する案内機構を設けることで、車両の衝突時など、周辺部材に対しエンジン本体方向、すなわちエンジン本体側と反対側からエンジン本体側に向かう方向に荷重が作用したときに、周辺部材の移動により荷重を吸収してエンジン本体の重大な損傷を防止することができる。このような案内機構を備えたエンジンに対し、本構成では、ハーネスはカバー部材の溝部に収容されているので、周辺部材の移動時もハーネスを保護することができるとともに、周辺部材のエンジン本体側への移動量を充分に確保でき、荷重入力時の周辺部材による荷重吸収を効果的に行うことができる。

上記周辺部材としては、補機であることが好ましく、特にオルタネータであることが好ましい。

本構成によれば、カバー部材により、ハーネスに対する例えばオルタネータの電磁ノイズ等の影響を低減させることができるので、ハーネス配策の自由度が高まる。

好ましい態様では、上記ハーネスの少なくとも一端には、他の部材へのコネクタ部が形成されており、上記コネクタ部は、上記カバー部材の外方に位置している。

本構成によれば、ハーネスが接続される、例えばオイルレベルセンサ等の部材を取り外す際の作業性を確保することができる。

以上述べたように、本発明によると、エンジン外壁に周辺部材が配設されている場合に、当該エンジン外壁と周辺部材間に配置したカバー部材の表面にハーネスを保持させることで、エンジン外壁と周辺部材との間にハーネスを配策するようにしたから、カバー部材内部にハーネスを埋設する場合に比べて、ハーネスの修理交換作業を容易に行うことができる。また、カバー部材の厚みが増すのを抑制でき、エンジン本体と周辺部材との距離を近づけることができるから、周辺部材を好適にレイアウトすることができる。

一実施形態に係るカバー部材取付構造を有するエンジンが搭載された車両の概略平面図である。 エンジンを前側から見て示す正面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における断面図である。 図２のエンジンの補機駆動システムを部分的に示す右側面図である。 図３のオルタネータ近傍部分を拡大して示す図である。 ハーネスが取り付けられたカバー部材をシリンダブロック側から見た図である。 図２において一部部材を外した状態の図である。 図６においてオルタネータを外した状態の図である。 本実施形態に係るカバー部材取付構造において、カバー部材の取付方法を説明するための図である。 実施形態５におけるオルタネータの支持部の構成を示すための図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものでは全くない。

＜車両と方向＞
図１は、本実施形態に係るカバー部材取付構造が適用されたエンジン１を搭載した車両１００の前側部分の概略平面図である。図２は、エンジン１を前側から見た図である。また、図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における断面図であり、エンジン１の断面を右側から見た図である。

車両１００は、フロントエンジン・フロントドライブタイプの車両（ＦＦ車両）として構成されている。なお、本実施形態に係るカバー部材取付構造は、ＦＦ車両に限らず、ＦＲ車両、ＭＲ車両、ＲＲ車両等に搭載されたエンジンにも適用することができる。

本明細書において、方向は路面に静置された車両１００を基準とする。すなわち、「前後方向」は、図１に示すように、車両１００の前後方向と同一であり、図３に示すように、エンジン本体１０側を後側、エンジン本体１０側と反対側を前側とする方向を示す。「左右方向」は、図１に示すように、車両１００の車幅方向と同一であり、図２に示すように、エンジン１の駆動側を右側、駆動側と反対側を左側とする方向である。「上下方向」は、「前後方向」及び「左右方向」に垂直な方向、すなわち路面に対して鉛直な方向と同一であり、図３に示すように、シリンダヘッド１２側を上側、シリンダブロック１１側を下側とする方向を示す。なお、図３に示すように、エンジン本体１０は、シリンダボア１１ａの軸方向が「上下方向」に対し少し傾斜した方向となるように形成されている。

＜エンジン＞
車両１００に搭載されたエンジン１は、多気筒の内燃機関である。具体的に、ここに開示するエンジン１は、直列４気筒のガソリンエンジンである。エンジン１は、気筒列方向と車幅方向とが略一致する「横置き」に搭載されており、いわゆる前方吸気・後方排気のエンジンとして構成されている。

エンジン１は、図３に示すように、シリンダブロック１１及びシリンダヘッド１２を有するエンジン本体１０を備えている。そして、エンジン本体１０の外壁には複数の補機５０（周辺部材）を含む各種部材が取り付けられている。

シリンダブロック１１には、シリンダボア１１ａが形成されており、このシリンダボア１１ａ内を図示しないピストンが上下動する。ピストン表面とシリンダボア１１ａの壁面、及びシリンダヘッド１２の壁面により、燃焼室が形成されている。ピストンは、図外のコンロッドを介して、シリンダブロック１１の下部に設けられたクランクシャフト１５に接続されており、燃焼室内における混合気の燃焼により得られた動力は、当該クランクシャフト１５を介して外部へ出力される。

＜補機＞
複数の補機５０は、エンジン本体１０のエンジン動作をアシストするために設けられた周辺装置であり、具体的には例えば、エンジン本体１０の前側の外壁１０ｂに沿って上側から順に配置された過給機５３、オルタネータ５１（周辺部材）及び空調用のエアコンプレッサ５２、またエンジン本体１０の後側の外壁に沿って配置されたエンジン冷却水循環用のウォータポンプ（図示せず）等、シリンダヘッド１２に設けられた図示しない吸気装置、排気装置、及び燃料噴射装置等、その他エンジン本体１０の周辺に設けられた始動装置等が含まれている。例えば、過給機５３は、吸気を圧縮してエンジン１の実質的な排気量を高めるためのものである。また、エアコンプレッサ５２は、車両１００内の空調用である。ウォータポンプは、ポンプとして機能するものであり、エンジン１の冷却システムを構成している。

＜補機駆動システム＞
クランクシャフト１５の長軸方向右端側には、図２及び図４に示すように、エンジン本体１０と補機５０とを駆動連結するように構成された補機駆動システム６０が設置されている。

補機駆動システム６０は、クランクシャフトプーリ６５と、オルタネータ駆動プーリ６１と、エアコンプレッサ駆動プーリ６２と、図外のウォータポンプ駆動プーリと、複数の従動プーリと（詳細は省略）と、オートテンショナ（例えばダブルアームテンショナ６６）と、内側ベルト６９ａと、外側ベルト６９ｂとにより構成されている。クランクシャフトプーリ６５、オルタネータ駆動プーリ６１、エアコンプレッサ駆動プーリ６２、ダブルアームテンショナ６６、及び、内側ベルト６９ａは、第１の駆動システム６０ａを構成している一方、クランクシャフトプーリ６５、ウォータポンプ駆動プーリ、複数の従動プーリ、及び、外側ベルト６９ｂは、第１の駆動システム６０ａとは独立した、第２の駆動システム６０ｂを構成している。

第１の駆動システム６０ａと第２の駆動システム６０ｂの駆動態様は同様であるので、第１の駆動システム６０ａを例にとって、補機５０の駆動態様について説明し、第２の駆動システム６０ｂについては説明を省略する。第１の駆動システム６０ａでは、図４に示すように、エンジン本体１０が運転をすると、クランクシャフト１５を介してクランクシャフトプーリ６５が回転駆動される。クランクシャフトプーリ６５が回転をすると、その動力は、内側ベルト６９ａを介してオルタネータ駆動プーリ６１とエアコンプレッサ駆動プーリ６２とに伝達される。各プーリに伝達された動力により、対応する補機が駆動される。つまり、オルタネータ駆動プーリ６１は、伝達された動力を受けて回転して、オルタネータ５１を作動させる。同様に、エアコンプレッサ駆動プーリ６２は、エアコンプレッサ５２を作動させる。なお、上述のダブルアームテンショナ６６を設けることにより、内側ベルト６９ａの張力Ｔは、略一定に保たれる。こうして、補機５０はクランクシャフト１５から出力される動力を利用して駆動される。

＜オルタネータ＞
以下、オルタネータ５１について詳述する。

オルタネータ５１は、図２及び図３に示すように、エンジン本体１０の外壁１０ｂの右端付近に配設されており、電気系統で使用する交流電流を発生させるものである。

−支持部−
オルタネータ５１は、図５に示すように、エンジン本体１０の外壁１０ｂに支持部を介して取り付けられている。すなわち、支持部は、エンジン本体１０の外壁１０ｂに別体又は一体的に設けられたエンジン本体側支持部７０と、オルタネータ５１に別体又は一体的に設けられた補機側支持部８０と、エンジン本体側支持部７０及び補機側支持部８０を接続するボルト９０とにより構成される。

エンジン本体側支持部７０は、上方エンジン本体側支持部７１と、下方エンジン本体側支持部７２とを備えている。補機側支持部８０は、上方補機側支持部８１と、下方補機側支持部８２とを備えている。上方エンジン本体側支持部７１は上方補機側支持部８１とボルト９０により接続され、下方エンジン本体側支持部７２は下方補機側支持部８２とボルト９０により接続されている。

図５に示すように、補機側支持部８０を構成する上方補機側支持部８１及び下方補機側支持部８２は、双方とも、オルタネータ５１の後部からエンジン本体１０側に略フランジ状に突設されている。上方補機側支持部８１は、左右方向に沿ってボルト９０が挿通された上方補機側軸孔８１ａを有している。この上方補機側軸孔８１ａは、断面円形状に構成されており、ボルト９０よりも若干、大径に形成されている。上方補機側軸孔８１ａに挿し通されたボルト９０は、オルタネータ５１と一体的に移動するようになっている。下方補機側支持部８２にも、同様に構成された下方補機側軸孔８２ａが設けられている。

ここに、エンジン本体側支持部７０には、オルタネータ５１に対しエンジン本体１０方向、すなわちオルタネータ５１の前側から後側に向かう方向に荷重の入力があったときに、オルタネータ５１のエンジン本体１０側への移動を許容する案内機構が設けられている。具体的には、図５に示すように、上方エンジン本体側支持部７１に、案内機構としての前後方向に延びる切欠溝が形成されている。切欠溝は、上方軸孔７１ａと、上方介在部７１ｂと、上方長孔７１ｃとにより構成されている。また、下方エンジン本体側支持部７２にも、上方エンジン本体側支持部７１と概ね同様に、案内機構としての下方軸孔７２ａと、下方介在部７２ｂと、下方長孔７２ｃとよりなる切欠溝が設けられている。以下、上方軸孔７１ａ及び下方軸孔７２ａを「軸孔７１ａ，７２ａ」、上方介在部７１ｂ及び下方介在部７２ｂを「介在部７１ｂ，７２ｂ」、上方長孔７１ｃ及び下方長孔７２ｃを「長孔７１ｃ，７２ｃ」と称することがある。

軸孔７１ａ，７２ａは、ボルト９０挿通用であり、いずれもボルト９０よりも若干、大径の断面円形状に形成されている。

介在部７１ｂ，７２ｂは、軸孔７１ａ，７２ａのエンジン本体１０側に隣接して設けられ、軸孔７１ａ，７２ａの上下方向の径よりも小さい上下方向高さを有する溝として形成されている。さらに、介在部７１ｂ，７２ｂの上下方向の高さは、ボルト９０の軸部の径よりも僅かに小さくなるように構成されている。そうすると、車両１００の通常運転時の振動ではボルト９０は軸孔７１ａ，７２ａの位置に位置したまま介在部７１ｂ，７２ｂが存在することによりエンジン本体１０側には移動しない。そうして、通常運転時はオルタネータ５１が前後方向、すなわちエンジン本体１０側及びエンジン本体１０側と反対側に移動しないように支持部により規制され、支持されている。

長孔７１ｃ，７２ｃは、介在部７１ｂ，７２ｂのエンジン本体１０側に隣接して前後方向に延びるように設けられており、軸孔７１ａ，７２ａの上下方向の径とほぼ同一か又はそれより大きい上下方向高さを備えている。例えば、車両１００に対し正面衝突等の衝撃により前側から所定値以上の荷重が入力された場合には、ボルト９０は、介在部７１ｂ，７２ｂを通過して長孔７１ｃ，７２ｃ内をスライドする。そして、オルタネータ５１は、介在部７１ｂ，７２ｂ及び長孔７１ｃ，７２ｃに案内されて、介在部７１ｂ，７２ｂ及び長孔７１ｃ，７２ｃの前後方向の長さの分だけエンジン本体１０側に移動し得る。

上記構成によれば、通常運転時にはオルタネータ５１の位置を正常な位置に保持しつつ、所定値以上の荷重が前方からエンジン１に対して入力された場合には、オルタネータ５１がエンジン本体１０側に移動することで、荷重を効果的に吸収し、エンジン本体１０の重大な損傷を低減させることができる。なお、オルタネータ５１は、介在部７１ｂ，７２ｂ及び長孔７１ｃ，７２ｃの前後方向の長さは、オルタネータ５１の移動によりオルタネータ５１とエンジン本体１０とが接触しないように適宜適切な長さに構成することができる。

＜エンジンのカバー部材取付構造＞
図１、図５に示すように、外壁１０ｂとオルタネータ５１との間には、カバー部材４１が配置されている。そして、外壁１０ｂとカバー部材４１との間には、各種センサ等に接続されるハーネス４２が配策されている。

ここに、本実施形態に係るカバー部材取付構造は、ハーネス４２が、カバー部材４１の外壁１０ｂ側、すなわちエンジン本体１０側の表面に保持されていることを特徴とする。以下、各構成について詳述する。

−カバー部材−
図１及び図２に示すように、カバー部材４１は、シリンダブロック１１の前側に配置されており、エンジン本体１０の保温、防護、及び防音機能を有するものである。カバー部材４１の材質は、エンジン本体１０の保温、防護及び防音機能を備えるものであればいずれのものも採用することができるが、具体的には例えばウレタン樹脂等の樹脂製とすることができる。なお、カバー部材４１は、エンジン本体１０の外壁１０ｂの一部に配置してもよいし、ハーネス４２を配策する位置を含む外壁１０ｂのほぼ全面に配置してもよい。カバー部材４１は、射出成形、押出成形、真空成形、発泡成形等により成形することができる。

カバー部材４１の外壁１０ｂ側、すなわちエンジン本体１０側の表面には、ハーネス用溝４１ａ（溝部）が形成されている。ハーネス４２は、後述するハーネス本体４２ａがこのハーネス用溝４１ａに収容された状態で保持されている。

ハーネス用溝４１ａは、図５に示すように、上下方向の高さ、すなわち溝の幅が、ハーネス本体４２ａの径とほぼ同一の大きさであり、ハーネス本体４２ａを押し込んで収容すると、これを確実に固定し、保持することができる。一方、ハーネス本体４２ａは、ハーネス用溝４１ａに押し込まれているだけであるので、ハーネス４２の交換時には、ハーネス４２を容易に取り出すことができる。また、ハーネス本体４２ａはハーネス用溝４１ａに収容されているので、エンジン本体１０へのハーネス４２、カバー部材４１及びオルタネータ５１の組付け時や車両１００の振動時等においてもハーネス４２の位置ずれを防止することができる。

なお、ハーネス用溝４１ａの深さは、ハーネス４２を保持できれば特に限定されるものではないが、ハーネス４２を確実に保持するとともに、エンジン本体１０の外壁１０ｂとの接触等による損傷からハーネス４２を保護する観点から、ハーネス４２の径よりも深いことが望ましい。詳しくは、例えば図５に示すように、ハーネス用溝４１ａにハーネス４２を収容してエンジン本体１０の外壁１０ｂに組付けたときに、外壁１０ｂの表面とハーネス本体４２ａとが接触せず、好ましくは所定距離離間した状態でハーネス本体４２ａが保持される程度に、ハーネス用溝４１ａの深さが設定されていることが望ましい。

また、図６に示すように、本実施形態に係るカバー部材取付構造では、ハーネス本体４２ａのカバー部材４１と接している部分は、全てハーネス用溝４１ａに収容されている。ハーネス本体４２ａの一部のみハーネス用溝４１ａに収容されるように、ハーネス用溝４１ａを形成してもよいが、ハーネス４２の保護の観点からは、ハーネス本体４２ａのカバー部材４１と接する部分全体がハーネス用溝４１ａに収容されるように、ハーネス用溝４１ａを構成することが望ましい。

なお、カバー部材４１は、ハーネス用溝４１ａ以外にもエンジン本体１０側に溝形状を有していてもよい。これによりカバー部材４１の柔軟性を確保することができ、エンジン本体１０への組付けが容易となる。

−ハーネス−
図６にカバー部材４１を、後側、すなわちエンジン本体１０側から見た図を示す。ハーネス４２は、図６に示すように、ハーネス本体４２ａと、ハーネス本体４２ａの少なくとも一端に形成され、各種センサ等の他の部材へ接続するためのコネクタ部４２ｂとを備えている。

カバー部材４１のハーネス用溝４１ａには、ハーネス本体４２ａが収容され、コネクタ部４２ｂは、カバー部材４１の外方に位置している。本実施形態では、コネクタ部４２ｂはカバー部材４１の上端及び下端の両方に設けられている。コネクタ部４２ｂの形成場所や形成数は、エンジン１の構成に応じて適宜調整され得る。

−カバー部材取付構造−
図７は、一部の部材を外した状態のエンジン１を前側から見た図である。そして、図８は、図７において、オルタネータ５１を外した状態の図である。

図７及び図８に示すように、カバー部材４１に覆われたハーネス４２のハーネス本体４２ａは、ハーネス４２が収容されたカバー部材４１とオルタネータ５１とをエンジン本体１０に組付けた状態で、前側から見たときに、オルタネータ５１とエンジン本体１０の間に位置する部分である第１ハーネス本体４２ａ１と、オルタネータ５１とエンジン本体１０の間には位置しない部分である第２ハーネス本体４２ａ２とを備えている。

すなわち、オルタネータ５１の取付位置には、第１ハーネス本体４２ａ１と当該第１ハーネス本体４２ａ１を覆うカバー部材４１とが存在している。上述のごとく、オルタネータ５１に前側から所定値以上の荷重が入力された場合、オルタネータ５１はエンジン本体１０側へ移動し得る。そうすると、オルタネータ５１は、カバー部材４１に押し付けられることになる。このとき、第１ハーネス本体４２ａ１がハーネス用溝４１ａに挿入され、カバー部材４１により覆われていることで、オルタネータ５１がエンジン本体１０側に後退しても第１ハーネス本体４２ａ１の損傷を防ぐことができる。言い換えると、第１ハーネス本体４２ａ１がハーネス用溝４１ａに挿入され保護されていることで、衝突時におけるオルタネータ５１の後退量を充分に確保することができ、オルタネータ５１による荷重吸収を効果的に実現することができる。

さらに、カバー部材４１により、オルタネータ５１の電磁ノイズからハーネス４２が保護される（ノイズの影響を受けにくい）ので、ハーネス４２配策の自由度が高まる。

また、カバー部材４１の表面にハーネス４２を保持するようにしたので、カバー部材４１の内部にハーネスを埋設する場合に比べて、カバー部材４１の厚みが増すのを抑制できる。そうして、オルタネータ５１が配設されている部分、すなわち第１ハーネス本体４２ａ１が配策された部分は、外壁１０ｂとオルタネータ５１との距離を近づけられるので、オルタネータ５１を好適にレイアウトすることができる。また、オルタネータ５１が配設されていない部分、すなわち第２ハーネス本体４２ａ２が配策された部分においても、エンジン１のコンパクト化に資することができる。

さらに、カバー部材４１に覆われたハーネス４２のハーネス本体４２ａに対して、コネクタ部４２ｂは、カバー部材４１よりも外方に突出している。そうすると、ハーネス４２が接続される例えばオイルレベルセンサ等の各種センサ等の部品を取り外す際の作業性を確保することができる。

−カバー部材取付方法−
本実施形態に係るカバー部材取付構造の取付方法は以下のとおりである。すなわち、図７の矢印Ｓ１で示すように、ハーネス４２をカバー部材４１のハーネス用溝４１ａに挿入する。次に、矢印Ｓ２で示すように、ハーネス４２が挿入された状態のカバー部材４１をエンジン本体１０の外壁１０ｂに取り付ける。そして、矢印Ｓ３で示すように、カバー部材４１の前側からオルタネータ５１を取り付ける。

このように、上記取付方法によれば、ハーネス４２をエンジン本体１０の外壁に直接固定してから周辺部材等を組付けていた従来に方法に比べ、カバー部材４１のハーネス用溝４１ａによりハーネス４２の位置決めがなされているので、ハーネス４２の取付け及びオルタネータ５１等の周辺部材のエンジン本体１０への組付けが容易になる。

（実施形態２）
以下、本発明に係る他の実施形態について詳述する。なお、これらの実施形態の説明において、上記実施形態１と同じ部分については同じ符号を付して詳細な説明を省略する。

上記実施形態１では、カバー部材４１の外壁１０ｂ側、すなわちエンジン本体１０側の表面にハーネス用溝４１ａが形成される構成であったが、カバー部材４１のオルタネータ５１側、すなわち補機５０側の表面にハーネス用溝４１ａを設け、当該ハーネス用溝４１ａにハーネス４２を収容する構成としてもよい。

（実施形態３）
上記実施形態では、ハーネス４２は、カバー部材４１のハーネス用溝４１ａに収容される構成であったが、ハーネス４２をカバー部材４１の表面に保持させる方法としては、上記実施形態の構成に限られない。例えばカバー部材４１のエンジン本体１０側又はオルタネータ５１側の表面に治具を用いて固定する構成としてもよい。なお、ハーネス４２の保護の観点から、実施形態１の構成を採用することが望ましい。

（実施形態４）
上記実施形態では、介在部７１ｂ，７２ｂは、軸孔７１ａ，７２ａよりも上下方向高さの小さい溝形状に形成されていたが、例えば所定値以上の荷重がエンジン本体１０方向にオルタネータ５１に入力したときに、ボルト９０の長孔７１ｃ，７２ｃへの移動を許容するような構成であればどのような構成であってもよい。具体的には例えば、荷重が入力されたときに、破損することでボルト９０の移動を許容するような細い棒状の脆弱部として形成されていてもよい。

（実施形態５）
上記実施形態では、エンジン本体側支持部７０に案内機構としての軸孔７１ａ，７２ａ、介在部７１ｂ，７２ｂ、及び長孔７１ｃ，７２ｃからなる切欠溝が設けられていた。この切欠溝は、上記実施形態の構成に限られるものではなく、オルタネータ５１に対し所定値を超える荷重がエンジン本体１０方向に入力したときに、オルタネータ５１がエンジン本体１０側へ移動することにより荷重を吸収してエンジン本体１０の損傷を防ぐことができる構成であればいずれの構成も採用され得る。

具体的には例えば、図１０に示すように、案内機構としての切欠溝が補機側支持部８０に設けられる構成としてもよい。すなわち、図１０に示す構成では、エンジン本体側支持部７０には、軸孔７１ａ，７２ａが設けられているのみであり、介在部７１ｂ，７２ｂ及び長孔７１ｃ，７２ｃは設けられていない。一方、補機側支持部８０としての上方補機側支持部８１には、上方補機側軸孔８１ａと、上方補機側軸孔８１ａの前側に延びるように形成された上方補機側介在部８１ｂと、さらに上方補機側介在部８１ｂの前側に延びるように形成された上方補機側長孔８１ｃとにより構成された切欠溝が形成されている。同様に、下方補機側支持部８２にも、上方補機側支持部８１と概ね同様に、案内機構として、下方補機側軸孔８２ａと、下方補機側介在部８２ｂと、下方補機側長孔８２ｃとよりなる切欠溝が設けられている。

本構成では、オルタネータ５１にエンジン本体１０方向に荷重が入力された場合、ボルト９０は、上方補機側介在部８１ｂ及び下方補機側介在部８２ｂを通過して上方補機側長孔８１ｃ及び下方補機側長孔８２ｃ内をスライドする。そうして、オルタネータ５１のエンジン本体１０側への移動が案内される。

（その他の実施形態）
上記実施形態では、エンジンは横置きであったが、縦置きであってもよい。また、直列４気筒エンジンに限らず、単気筒エンジンや、他の直列、Ｖ型、水平対向型等の多気筒エンジンであってもよい。さらに、ガソリンエンジンに限らずディーゼルエンジンであってもよい。

また、上記実施形態では、周辺部材として、補機５０、特にオルタネータ５１が取り付けられる構成であったが、周辺部材としてはこれに限られるものではなく、実施形態１に記載された他の補機５０や、その他のエンジン本体１０周りに配置される部品であってもよい。

上記実施形態では、オルタネータ５１は、所定値以上の荷重がエンジン本体１０方向に入力された場合に、エンジン本体１０側に移動する構成であったが、移動しない構成であってもよい。周辺部材としてオルタネータ５１以外の補機５０やその他の部品が配置される構成の場合も、オルタネータ５１と同様に、荷重入力時に移動する構成であってもよいし、移動しない構成であってもよい。

１ エンジン
１０ エンジン本体
１０ｂ 外壁
１１ シリンダブロック
１１ａ シリンダボア
１２ シリンダヘッド
１５ クランクシャフト
４１ カバー部材
４１ａ ハーネス用溝（溝部）
４２ ハーネス
４２ａ ハーネス本体
４２ａ１ 第１ハーネス本体
４２ａ２ 第２ハーネス本体
４２ｂ コネクタ部
５０ 補機
５１ オルタネータ（補機）
５２ エアコンプレッサ（補機）
５３ 過給機（補機）
７０ エンジン本体側支持部（支持部）
７１ 上方エンジン本体側支持部（支持部）
７１ａ 上方軸孔 （案内機構）
７１ｂ 上方介在部（案内機構）
７１ｃ 上方長孔 （案内機構）
７２ 下方エンジン本体側支持部（支持部）
７２ａ 下方軸孔 （案内機構）
７２ｂ 下方介在部（案内機構）
７２ｃ 下方長孔 （案内機構）
８０ 補機側支持部（支持部）
８１ 上方補機側支持部（支持部）
８１ａ 上方補機側軸孔（案内機構）
８１ｂ 上方補機側介在部 （案内機構）
８１ｃ 上方補機側長孔（案内機構）
８２ 下方補機側支持部（支持部）
８２ａ 下方補機側軸孔（案内機構）
８２ｂ 下方補機側介在部 （案内機構）
８２ｃ 下方補機側長孔（案内機構）
９０ ボルト
１００ 車両

すなわち、ここに開示するエンジンのカバー部材取付構造は、車両に搭載され、シリンダブロック及びシリンダヘッドにより構成されるエンジン本体と、上記エンジン本体の外壁に配設された周辺部材と、上記外壁と上記周辺部材との間に配置されたカバー部材と、上記外壁と上記周辺部材との間に配策されたハーネスとを備え、上記カバー部材は、上記外壁側の表面に形成された上記ハーネスを収容する溝部を備えており、上記溝部は、上記ハーネスの径と略同一の幅且つ該ハーネスの径よりも大きい深さを有しており、上記ハーネスは、上記外壁から所定距離離間した状態で上記溝部に保持されていることを特徴とする。

本構成によれば、エンジン外壁に周辺部材が配設されている場合に、当該エンジン外壁と周辺部材間に配置したカバー部材の表面にハーネスを保持させることで、エンジン外壁と周辺部材との間にハーネスを配策するようにしたから、カバー部材内部にハーネスを埋設する場合に比べて、ハーネスの修理交換作業を容易に行うことができる。また、カバー部材の厚みが増すのを抑制でき、エンジン本体と周辺部材との距離を近づけることができるから、周辺部材を好適にレイアウトすることができる。そして、溝部は、ハーネスの径と略同一の幅を有しているから、ハーネスを確実に固定し、保持することができる。また、溝部はハーネスの径よりも大きい深さを有しており、ハーネスは外壁から所定距離離間した状態で溝部に保持されているから、周辺部材がエンジン本体側に移動しても、ハーネスが外壁と接触して損傷するのを防ぐことができる。

なお、上記ハーネスは、上記カバー部材の上記外壁側の表面に保持されている。

また、エンジン本体と、上記エンジン本体の外壁に配設された周辺部材と、上記外壁と上記周辺部材との間に配置されたカバー部材と、上記外壁と上記カバー部材との間に配策されたハーネスとを備え、上記ハーネスは、上記カバー部材の上記外壁側の表面に保持されている。

また、上記カバー部材の上記外壁側の表面には、溝部が形成されており、上記ハーネスは、上記溝部に収容されている。

好ましい態様では、上記ハーネスの少なくとも一端には、他の部材へのコネクタ部が形成されており、上記コネクタ部は、上記カバー部材の外方に位置している。本構成によれば、ハーネスが接続される、例えばオイルレベルセンサ等の部材を取り外す際の作業性を確保することができる。

好ましい態様では、上記補機は、上記エンジンの車両前方側の上記シリンダブロックの外壁に対応して配置されている。

Claims (8)

1. エンジン本体と、
   上記エンジン本体の外壁に配設された周辺部材と、
   上記外壁と上記周辺部材との間に配置されたカバー部材と、
   上記外壁と上記周辺部材との間に配策されたハーネスと
   を備え、
   上記ハーネスは、上記カバー部材の表面に保持されている
   ことを特徴とするエンジンのカバー部材取付構造。
2. 請求項１において、
   上記ハーネスは、上記カバー部材の上記外壁側の表面に保持されている
   ことを特徴とするエンジンのカバー部材取付構造。
3. エンジン本体と、
   上記エンジン本体の外壁に配設された周辺部材と、
   上記外壁と上記周辺部材との間に配置されたカバー部材と、
   上記外壁と上記カバー部材との間に配策されたハーネスと
   を備え、
   上記ハーネスは、上記カバー部材の上記外壁側の表面に保持されている
   ことを特徴とするエンジンのカバー部材取付構造。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか一において、
   上記カバー部材の上記外壁側の表面には、溝部が形成されており、
   上記ハーネスは、上記溝部に収容されている
   ことを特徴とするエンジンのカバー部材取付構造。
5. 請求項４において、
   上記周辺部材は、上記エンジン本体の外壁に支持部を介して取り付けられており、
   上記支持部は、上記周辺部材に対し上記エンジン本体方向に荷重の入力があったときに、該周辺部材の上記エンジン本体側への移動を許容する案内機構を備えた
   ことを特徴とするエンジンのカバー部材取付構造。
6. 請求項１乃至請求項５のいずれか一において、
   上記周辺部材は、補機である
   ことを特徴とするエンジンのカバー部材取付構造。
7. 請求項６において、
   上記補機は、オルタネータである
   ことを特徴とするエンジンのカバー部材取付構造。
8. 請求項１乃至請求項７のいずれか一において、
   上記ハーネスの少なくとも一端には、他の部材へのコネクタ部が形成されており、
   上記コネクタ部は、上記カバー部材の外方に位置している
   ことを特徴とするエンジンのカバー部材取付構造。

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