JP2019034617A - 歩行者保護エアバッグ - Google Patents
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Abstract
【課題】バッグ本体部の膨張展開時に、テザーが破断するのを抑制することができる歩行者保護エアバッグを得る。【解決手段】歩行者保護エアバッグ15は、インフレータ14が発生させるガスの圧力で車両外側に膨張展開されて、ウインドシールドガラス110の下端部110Aを覆うバッグ本体部16と、バッグ本体部16の内部に設けられ、バッグ本体部16の上下の基布を連結してバッグ本体部16を車両前後方向に仕切るテザー17とを備えており、テザー17は、互いに交差すると共に、バッグ本体部16の膨張展開状態で車両上下方向に対して傾斜する方向に延在された第1の糸T1と第2の糸T2とを含んで構成されている。【選択図】図7
Description
本発明は、歩行者保護エアバッグに関する。
車両の外部へ膨張展開して歩行者を保護する歩行者保護エアバッグとして、特許文献1には、バッグ本体部の内部空間を前後に仕切るテザーが設けられた構造が開示されている。また、特許文献2には、略筒状に膨張展開されるエアバッグが開示されており、このエアバッグの基布を構成する第1の糸と第2の糸の糸目をエアバッグの長手方向に対して45度傾斜させた構造が開示されている。
特許文献1のようにテザーでバッグ本体部の上下の基布を連結することで、膨張展開時のバッグ本体部の形状を調整することができる。しかしながら、バッグ本体部の膨張展開時にはテザーが上下に引っ張られるため、テザーに過大な引張荷重が作用した場合であってもテザーの破断を抑制するには改善の余地がある。
本発明は上記事実を考慮し、テザーが破断するのを抑制することができる歩行者保護エアバッグを得ることを目的とする。
請求項1に記載の本発明に係る歩行者保護エアバッグは、インフレータが発生させるガスの圧力で車両外側に膨張展開されて、ウインドシールドガラスの下端部を覆うバッグ本体部と、前記バッグ本体部の内部に設けられ、前記バッグ本体部の上下の基布を連結して前記バッグ本体部を車両前後方向に仕切るテザーと、を備え、前記テザーは、互いに交差すると共に、前記バッグ本体部の膨張展開状態で車両上下方向に対して傾斜する方向に延在された第1の糸と第2の糸とを含んで構成されている。
請求項1に記載の本発明に係る歩行者保護エアバッグでは、バッグ本体部は、インフレータが発生させるガスの圧力で車両外側に膨張展開される。そして、このバッグ本体部によってウインドシールドガラスの下端部が覆われる。これにより、車両に衝突した歩行者などを保護する。
また、バッグ本体部の内部にはテザーが設けられており、このテザーがバッグ本体部の上下の基布を連結することでバッグ本体部が車両前後方向に仕切られている。このようにテザーを設けることで、膨張展開時のバッグ本体部の形状(厚み)を調整することができる。
さらに、テザーは、互いに交差する第1の糸と第2の糸とを含んで構成されており、第1の糸及び第2の糸はそれぞれ、バッグ本体部の膨張展開状態で車両上下方向に対して傾斜する方向に延在されている。このため、バッグ本体部の膨張展開時にテザーに対して車両上下方向の引張応力が作用した際には、第1の糸及び第2の糸の傾斜角度が変化してテザーが車両上下方向に伸張される。これにより、例えば気圧の低い場所でエアバッグが膨張展開されるなどして、テザーに過大な引張荷重が作用した場合であってもテザーが破断するのを抑制することができる。
以上説明したように、請求項1に記載の本発明に係る歩行者保護エアバッグによれば、低コストでかつ重量の増加を抑制しつつ、テザーを破断しにくくすることができる、という優れた効果を奏する。
実施形態に係る歩行者保護エアバッグ15について、図面を参照して説明する。なお、各図に適宜記す矢印FR、矢印UP、矢印RHは、車両100の前方向、上方向、車両右側をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の車両幅方向の左右を示すものとする。
図4に示されるように、本実施形態に係る歩行者保護エアバッグ15(以下、適宜「エアバッグ15」と称する。)を備えた車両100のパワーユニット室102の上方には、フード104が設けられている。このフード104の車両後方には、ウインドシールドガラス110が配置されている。ウインドシールドガラス110は、車両後方斜め上方へ向けて傾斜しており、このウインドシールドガラス110の下端部110Aがフード104の後端部104Aに対して車両後方から対向している。
フード104の前端部は、図示しないフードロックによって通常はロック状態とされている。また、フード104の後端部104Aの車両幅方向両側には、図示しないフードヒンジが配置されている。フードヒンジは、車体に固定されるヒンジベースと、一端部がフードに固定されると共に他端部がヒンジベースにピン結合され、結合点回りに揺動可能とされたヒンジアームと、を含んで構成されている。さらに、フード104の後端部104Aの車両幅方向両側には、歩行者との衝突時にフード104の後端部104Aを持ち上げる図示しないポップアップ装置が配置されている。
フード104は、車両外側に配置されて意匠面を形成するフードアウタパネル106と、パワーユニット室102側に配置されてフードアウタパネル106を補強するフードインナパネル108と、を含んで構成されている。また、フードインナパネル108には、車両下方側へ膨らみ、かつ、車両幅方向に沿って延在する膨出部108Aが形成されている。膨出部108Aは、フード104の後端部104Aよりも車両前方側へオフセットした位置に形成されている。そして、このフード104の後端部104Aの車両下方にエアバッグ装置10が配設されている。
(歩行者保護エアバッグ装置の全体構成)
図3に示されるように、本実施形態のエアバッグ装置10は、エアバッグケース12と、インフレータ14と、エアバッグ15とを含んで構成されている。
図3に示されるように、本実施形態のエアバッグ装置10は、エアバッグケース12と、インフレータ14と、エアバッグ15とを含んで構成されている。
エアバッグケース12は、車両幅方向から見て略矩形とされており、ウインドシールドガラス110の下端部の下方に設けられた図示しないカウル部に固定されている。また、エアバッグケース12は、下側のロアケース18と上側のアッパケース20とを含んで中空状に形成されている。
ロアケース18は、車両側面視で上側が開放された断面略ハット状とされており、鋼材などの金属で形成されている。また、ロアケース18の前端部から車両前方へロア側前フランジ18Aが延在されている。一方、ロアケース18の後端部から車両後方へロア側後フランジ18Bが延在されている。
ロアケース18の底部には取付ブラケット22が固定されており、この取付ブラケットに後述するインフレータ14が取り付けられている。
アッパケース20は、車両側面視で下側が開放された断面略ハット状とされており、繊維強化樹脂などの樹脂材料で形成されている。また、アッパケース20の前端部から車両前方へアッパ側前フランジ20Aが延在されており、アッパケース20の後端部から車両後方へアッパ側後フランジ20Bが延在されている。
アッパ側前フランジ20Aのロアケース18側には切欠部が形成されている。そして、この切欠部内にシール材21が設けられており、シール材21がアッパ側前フランジ20Aとロア側前フランジ18Aとの間に挟まれている。また、アッパ側後フランジ20Bのロアケース18側にも同様の切欠部が形成されている。そして、この切欠部にシール材21が設けられており、シール材21がアッパ側後フランジ20Bとロア側後フランジ18Bとの間に挟まれている。このようにして、アッパケース20とロアケース18とがシールされている。
また、図2に示されるように、ロア側前フランジ18A及びロア側後フランジ18Bには、車両幅方向に間隔をあけて複数の係合溝部18Cが設けられている。一方、アッパケース20のアッパ側前フランジ20A及びアッパ側後フランジ20Bには、係合溝部18Cと対応する位置に係合突部20Dが形成されている。そして、これらの係合突部20Dが係合溝部18Cと係合されることでエアバッグケース12が構成されている。なお、リベットなどでアッパケース20とロアケース18とを接合してもよい。
図3に示されるように、アッパケース20の後端部の上側の角部には、V字状の溝が形成されることにより薄肉化されたティア部20Cが形成されている。そして、このティア部20Cは、アッパケース20の他の部位(一般部)よりも強度及び剛性が低くなっている。このため、後述するエアバッグ15がエアバッグケース12内で膨張し始めてティア部20Cに加わる引張荷重が増加すると、ティア部20Cが破断するように構成されている。
エアバッグケース12の内部には、インフレータ14と、エアバッグ15とが収納されている。インフレータ14は、エアバッグケース12における車両幅方向の両端部に収納されており、それぞれ車両幅方向を長手方向として配置されている。また、インフレータ14は、所謂シリンダタイプのインフレータとされており、インフレータ14の車両幅方向内側の軸芯部には、図示しないスクイブ(点火装置)が配置されている。さらに、インフレータ14の内部には、燃焼することにより大量のガスを発生するガス発生剤が充填されている。
インフレータ14には、図示しないコントローラ(ECU:Electronic Control Unit)が電気的に接続されている。コントローラは、車両100の前端部に車両幅方向を長手方向として配置された図示しないフロントバンパに配置された衝突検知センサ(図示省略)又は衝突予知センサ(図示省略)と接続されている。
ここで、衝突検知センサ又は衝突予知センサによって車両100と歩行者との衝突が検知又は予知されると、コントローラによってポップアップ装置が作動され、フード104の後端部104Aが車両上方側へ所定の高さまで上昇(ポップアップ)される。
フード104の後端部104Aの上昇量が所定量に達すると、コントローラによってインフレータ14が作動される。そして、インフレータ14のガス噴出部からガスが噴出され、エアバッグ15内へガスが供給される。これにより、エアバッグ15がエアバッグケース12内で膨張し始め、ティア部20Cに加わる引張荷重が増加していく。そして、引張荷重が所定値に達すると、ティア部20Cが破断され、エアバッグケース12が後開き状に展開する。
なお、衝突検知センサとしては、例えば、フロントバンパリインフォースメントの前面側にフロントバンパに沿って長尺状の圧力チューブ又は圧力チャンバ及び圧力センサを配置するチャンバ方式や光ファイバ方式等が適用可能である。また、衝突予知センサとしては、例えば、歩行者等の衝突体との衝突をミリ波レーダやステレオカメラを使って予知するプリクラッシュセンサ等が適用可能である。
(エアバッグの構成)
図5及び図6に示されるように、エアバッグ15は、バッグ本体部16と複数のテザー17とを含んで構成されている。バッグ本体部16は、上下二枚の基布の外周部を縫製することにより袋状に構成されており、蛇腹折りやロール折りなどの所定の折り畳み方によって折り畳まれた状態でエアバッグケース12内に収納されている(図3参照)。
図5及び図6に示されるように、エアバッグ15は、バッグ本体部16と複数のテザー17とを含んで構成されている。バッグ本体部16は、上下二枚の基布の外周部を縫製することにより袋状に構成されており、蛇腹折りやロール折りなどの所定の折り畳み方によって折り畳まれた状態でエアバッグケース12内に収納されている(図3参照)。
また、バッグ本体部16は、インフレータ14と接続されており、インフレータ14が作動した際に、インフレータ14が発生させるガスの圧力で車両外側に膨張展開されるように構成されている。ここで、図1に示されるように、膨張展開状態のバッグ本体部16は、ウインドシールドガラス110の下端部110Aを覆う中央バッグ部16Aを備えている。
中央バッグ部16Aは、車両幅方向中央に膨張展開されており、平面視で車両幅方向に延在されている。また、中央バッグ部16Aの車両幅方向の両端部から車両後方側へ側方バッグ部16Bが延在されている。側方バッグ部16Bは、フロントピラー112の下部の前面を覆うように膨張展開されている。
ここで、本実施形態のバッグ本体部16は、互いに交差する複数の糸を含んで構成されている。図示はしないが、バッグ本体部16が膨張する前の無負荷状態で、一方の糸が車両上下方向に延在されており、他方の糸が車両幅方向に延在されている。すなわち、上下に延在された複数の糸と、左右に延在された複数の糸とが直交した状態となっている。
図5に示されるように、バッグ本体部16の内部には、複数のテザー17が設けられており、本実施形態では車両前方側から順に第1テザー17A、第2テザー17B、第3テザー17Cが設けられている。
第1テザー17Aは、中央バッグ部16Aの前部に配置されており、中央バッグ部16Aの車両幅方向一端部から他端部まで連続して延在されている。また、第1テザー17Aは、平面視で車両幅方向の中央部が車両前方側へ屈曲しており、この中央部から車両幅方向外側へ向かうにつれて車両後方側へ傾斜している。
第2テザー17Bは、第1テザー17Aよりも車両後方側に配置されており、車両幅方向に間隔をあけて3つの第2テザー17Bが配置されている。中央に配置された第2テザー17Bは、車両幅方向中央に位置しており、第1テザー17Aの三分の一程度の長さとされている。この中央の第2テザー17Bを挟んで両側に配置された第2テザー17Bはそれぞれ、中央バッグ部16Aと側方バッグ部16Bとを跨ぐように配置されている。
第3テザー17Cは、両側の第2テザー17Bの車両後方側で、側方バッグ部16Bの後部にそれぞれ配置されている。また、第3テザー17Cはそれぞれ、第2テザー17Bよりも車両幅方向に短く、平面視で車両幅方向外側へ向かうにつれて車両後方側へ傾斜している。
図6に示されるように、第1テザー17A、第2テザー17B、第3テザー17Cはそれぞれ、バッグ本体部16の上下の基布を連結しており、バッグ本体部16を車両前後に仕切っている。第2テザー17Bについて説明すると、第2テザー17Bの上端部17BUが車両前方側へ折り曲げられてバッグ本体部16の上側の基布と縫製されている。また、第2テザー17Bの下端部17BLが車両前方側へ折り曲げられてバッグ本体部16の下側の基布と縫製されている。同様にして、第3テザー17Cの上端部17CUが車両前方側へ折り曲げられてバッグ本体部16の上側の基布と縫製されている。また、第3テザー17Cの下端部17CLが車両前方側へ折り曲げられてバッグ本体部16の下側の基布と縫製されている。
また、第1テザー17A、第2テザー17B、第3テザー17Cにはそれぞれ、厚み方向に貫通する図示しない貫通孔が形成されており、この貫通孔を通じてバッグ本体部16の内部に供給されたガスを車両後方側へ流すことができるようになっている。
ここで、図7(A)には、一例として第1テザー17Aの拡大図が模式的に示されている。なお、第2テザー17B及び第3テザー17Cも同様の構成とされている。この図7(A)に示されるように、テザー17は互いに交差する第1の糸T1と第2の糸T2とを含んで構成されている。そして、第1の糸T1及び第2の糸T2はそれぞれ、車両上下方向に対して傾斜する方向に延在されている。本実施形態では一例として、テザー17に引張応力が作用していない無負荷状態で、第1の糸T1及び第2の糸T2がそれぞれ車両上下方向に対して約45度の角度となっている。すなわち、第1の糸T1と第2の糸T2とが直交している。
(作用並びに効果)
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
図1に示されるように、本実施形態のエアバッグ装置10では、インフレータ14が発生させるガスの圧力でバッグ本体部16が車両外側に膨張展開されると、中央バッグ部16Aによってウインドシールドガラス110の下端部110Aの前面が覆われる。また、左右一対の側方バッグ部16Bによってフロントピラー112の少なくとも下部の前面が覆われて歩行者を保護することができる。
また、図4に示されるように、バッグ本体部16の内部には複数のテザー17が設けられており、このテザー17がバッグ本体部16の上下の基布を連結することでバッグ本体部16が車両前後方向に仕切られている。このようにテザー17を設けることで、膨張展開時のバッグ本体部16の形状(厚み)を調整することができる。具体的には、第1テザー17Aによってフード104の下に位置する部分が膨張し過ぎないようになっている。また、第2テザー17B及び第3テザー17Cによって中央バッグ部16Aや側方バッグ部16Bが膨張し過ぎないようになっている。このようにして、テザー17によって膨張展開時のバッグ本体部16の形状(厚み)を整えることができる。
さらに、図7(A)に示されるように、本実施形態のテザー17は、互いに交差する第1の糸T1と第2の糸T2とを含んで構成されており、第1の糸T1及び第2の糸T2はそれぞれ、バッグ本体部16の膨張展開状態で車両上下方向に対して傾斜する方向に延在されている。これにより、第1の糸T1又は第2の糸T2が車両上下方向に延在している構成と比較して、この第1の糸T1又は第2の糸T2に作用する引張荷重を低減させることができる。
この作用について、以下に詳細に説明する。第1の糸T1及び第2の糸T2は、テザー17に引張応力が作用していない無負荷の状態では、図7(A)に示されるように車両上下方向に対して約45度の傾斜角度で延在されている。
この図7(A)の状態から、バッグ本体部16が膨張展開するなどしてテザー17に車両上下方向の引張応力が作用すると、図7(B)に示されるように第1の糸T1及び第2の糸T2の傾斜角度が変化する。すなわち、第1の糸T1及び第2の糸T2は、車両上下方向に対する角度が浅くなる方向に変化し、テザー17全体が車両上下方向に伸張される。これにより、テザー17に作用する引張応力を低減させることができ、例えば気圧の低い場所でエアバッグ10が膨張展開されるなどしてテザー17に過大な引張荷重が作用した場合であっても、テザー17が破断するのを抑制することができる。
特に、本実施形態では、上述したようにバッグ本体部16を構成する糸が上下及び左右にそれぞれ延在されている。このため、バッグ本体部16の膨張展開時には、糸が上下に延在されているためバッグ本体部16が上下に伸張されにくくなり、必要以上にバッグ本体部16が膨張するのを抑制することができる。一方、テザー17を構成する糸(第1の糸T1及び第2の糸T2)は、車両上下方向に対して傾斜する方向に延在されているため、上下に伸張されやすい。これにより、テザー17に作用する引張荷重を効果的に低減させることができる。
以上、実施形態に係る歩行者保護エアバッグ15について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、本実施形態では、第1の糸T1と第2の糸T2の車両上下方向に対する傾斜角度を約45度としたが、これに限定されず、他の角度としてもよい。例えば、第1の糸T1と第2の糸T2の車両上下方向に対する傾斜角度が30度であっても、バッグ本体部16が膨張展開時にテザー全体が車両上下方向に伸張され、テザーに作用する引張応力を低減させることができる。
また、本実施形態では、第1テザー17A、第2テザー17B、第3テザー17Cの全てにおいて、第1の糸T1及び第2の糸T2の傾斜角度を上記の角度としたが、これに限定されない。例えば、作用する引張応力が比較的小さい第1テザー17Aにおいては、車両上下方向に沿って第1の糸T1を延在させるように構成し、作用する引張応力が比較的大きい第2テザー17B及び第3テザー17Cにおいては、図7の構造を採用するなどして、要求に応じて各テザー17を構成する第1の糸T1及び第2の糸T2の傾斜角度を変更してもよい。
さらに、本実施形態では、エアバッグケース12のロアケース18とアッパケース20とを別々の材質で形成したが、これに限定されない。例えば、樹脂で一体的にエアバッグケースを形成してもよい。
14 インフレータ
15 歩行者保護エアバッグ
16 バッグ本体部
17 テザー
110 ウインドシールドガラス
110A 下端部
T1 第1の糸
T2 第2の糸
15 歩行者保護エアバッグ
16 バッグ本体部
17 テザー
110 ウインドシールドガラス
110A 下端部
T1 第1の糸
T2 第2の糸
Claims (1)
- インフレータが発生させるガスの圧力で車両外側に膨張展開されて、ウインドシールドガラスの下端部を覆うバッグ本体部と、
前記バッグ本体部の内部に設けられ、前記バッグ本体部の上下の基布を連結して前記バッグ本体部を車両前後方向に仕切るテザーと、を備え、
前記テザーは、互いに交差すると共に、前記バッグ本体部の膨張展開状態で車両上下方向に対して傾斜する方向に延在された第1の糸と第2の糸とを含んで構成されている歩行者保護エアバッグ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017156378A JP2019034617A (ja) | 2017-08-14 | 2017-08-14 | 歩行者保護エアバッグ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017156378A JP2019034617A (ja) | 2017-08-14 | 2017-08-14 | 歩行者保護エアバッグ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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ID=65636734
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2017156378A Pending JP2019034617A (ja) | 2017-08-14 | 2017-08-14 | 歩行者保護エアバッグ |
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2017
- 2017-08-14 JP JP2017156378A patent/JP2019034617A/ja active Pending
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