JP2019026135A - Vehicle control apparatus - Google Patents

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Abstract

To provide a vehicle control apparatus capable of suppressing the generation of temporal loss or the wasteful power consumption when synchronizing a motor rotation speed with an axle rotation speed.SOLUTION: A vehicle control apparatus includes: an internal combustion engine 12; a motor 13 capable of assisting drive force of the engine 12 and recovering regenerative power; a battery 14 for supplying the motor 13 with power; a clutch 15, disposed between the motor 13 and an axle, for switching either of a coupling state and a shutoff state, where, in the former, drive force can be transmitted between the motor 13 and axle, and in the latter, no drive force can be transmitted; an operation amount detection part 16 for detecting an acceleration-deceleration operation amount by a driver operating acceleration or deceleration; and a control part 17 for predicting an acceleration or deceleration intention of a driver, the intention that follows the acceleration-deceleration operation before the completion of the acceleration-deceleration operation, on the basis of the acceleration-deceleration operation amount detected by the operation amount detection part 16, and issuing an operation control instruction to at least one of the motor 13 and clutch 15 in accordance with the acceleration or deceleration intention.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

この発明は、ハイブリッド車の車両制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle control apparatus for a hybrid vehicle.

ハイブリッド車においては、内燃機関の駆動をアシストする一方で、制動時に回生電力を回収するためのモータが設けられている。このモータと車軸との間には、クラッチが設けられている。このクラッチによって、モータと車軸との間の駆動力を伝達または遮断することができる。モータで駆動アシストや回生制御を行なわないときは、クラッチを切り離して、モータを停止させておくことができる。このようにすると、モータにおける無駄な電力消費や引きずりを抑制することができる。   The hybrid vehicle is provided with a motor for assisting the driving of the internal combustion engine and for collecting regenerative power during braking. A clutch is provided between the motor and the axle. By this clutch, the driving force between the motor and the axle can be transmitted or cut off. When drive assist or regenerative control is not performed by the motor, the clutch can be disconnected and the motor can be stopped. If it does in this way, useless electric power consumption and dragging in a motor can be controlled.

モータの停止状態から駆動アシストや回生制御を行なう場合、動作ショックを抑制するために、車軸とモータの回転数を合わせた上でクラッチが接続される。このとき、モータの回転数を停止状態から所定回転数まで上昇させるには所定の時間を要し、クラッチを接続するまでに時間的なロスが生じる問題がある。   When drive assist or regenerative control is performed from a stopped state of the motor, a clutch is connected after matching the axle and motor rotation speed in order to suppress operation shock. At this time, it takes a predetermined time to increase the rotational speed of the motor from the stopped state to the predetermined rotational speed, and there is a problem that a time loss occurs until the clutch is engaged.

この時間的なロスを抑制するために、例えば、特許文献１〜３に示す構成が提案されている。   In order to suppress this time loss, for example, configurations shown in Patent Documents 1 to 3 have been proposed.

特許文献１に係る車両の駆動制御装置は、主駆動輪を主駆動源で駆動し、従駆動輪をモータで駆動可能とし、モータから従駆動輪へのトルク伝達経路の途中にクラッチを配置した構成を採用している。２輪駆動走行中に４輪駆動条件となる可能性が高い状態になったと予測すると、クラッチの開放中に、このクラッチの従駆動輪側の回転数に当該クラッチのモータ側の回転数が同期するように、モータを駆動する。このようにすると、４輪駆動条件を満足する前に、クラッチの従駆動輪側の回転数に当該クラッチのモータ側の回転数を同期させることができる。このため、２輪駆動走行から４輪駆動走行への応答性を向上することができる（特許文献１の段落０００５〜０００６、図１０など参照）。   In the vehicle drive control device according to Patent Document 1, the main drive wheel is driven by the main drive source, the slave drive wheel can be driven by the motor, and a clutch is disposed in the middle of the torque transmission path from the motor to the slave drive wheel. The configuration is adopted. If it is predicted that a four-wheel drive condition is likely to occur during two-wheel drive traveling, the rotation speed on the motor side of the clutch is synchronized with the rotation speed on the driven wheel side of the clutch while the clutch is released. To drive the motor. In this way, the rotational speed on the motor side of the clutch can be synchronized with the rotational speed on the driven wheel side of the clutch before the four-wheel drive condition is satisfied. For this reason, it is possible to improve the responsiveness from the two-wheel drive traveling to the four-wheel drive traveling (see paragraphs 0005 to 0006 of FIG. 10 and FIG. 10).

特許文献２に係る車両制御装置は、エンジンと駆動輪との動力の伝達経路に接続された第一係合要素と、回転機に接続された第二係合要素との間に両要素を任意に係合または開放させるクラッチを備えた構成を採用している。アイドリングモードにおいては、クラッチを開放し、かつ第二係合要素の回転数が第一係合要素の回転数よりも低い状態で前記回転機を回転させて待機する状態としている。このようにすると、加速要求に対する加速応答性の低下を抑制することができる（特許文献２の段落０００６、００９４など参照）。   In the vehicle control device according to Patent Document 2, both elements are arbitrarily arranged between a first engagement element connected to a power transmission path between an engine and a drive wheel and a second engagement element connected to a rotating machine. The structure provided with the clutch engaged or released is adopted. In the idling mode, the clutch is disengaged and the rotation of the second engagement element is lower than the rotation speed of the first engagement element, so that the rotating machine rotates and stands by. In this way, it is possible to suppress a decrease in acceleration response to an acceleration request (see paragraphs 0006 and 0094 of Patent Document 2).

特許文献３に係る車両の制御装置は、発電機能を有する電動機が係合機構を介して車輪に結合され、車輪から入力されるトルクによって電動機を駆動して回生を行う構成を採用している。この構成によると、車両の減速時に、開放されている係合機構の回転数が電動機の上限回転数を越えている場合は、電動機の回転数が上限回転数に維持されるように駆動され、係合機構の回転数が次第に低下し、電動機の上限回転数に同期した時点で、係合機構が係合されて電動機による回生が行なわれる。このため、車両の減速時に係合機構が係合される際のショックを防止することができるとともに、その係合が速やかに行われ、電動機の回生エネルギーを増大させることができる（特許文献３の段落０００９、００１４、図３など参照）。   The vehicle control device according to Patent Document 3 employs a configuration in which an electric motor having a power generation function is coupled to a wheel via an engagement mechanism, and regeneration is performed by driving the electric motor with torque input from the wheel. According to this configuration, when the vehicle is decelerated, if the rotational speed of the released engagement mechanism exceeds the upper limit rotational speed of the motor, the motor is driven so that the rotational speed of the motor is maintained at the upper limit rotational speed. When the rotation speed of the engagement mechanism gradually decreases and synchronizes with the upper limit rotation speed of the electric motor, the engagement mechanism is engaged and regeneration by the electric motor is performed. For this reason, it is possible to prevent a shock when the engagement mechanism is engaged when the vehicle is decelerated, and the engagement is quickly performed, and the regenerative energy of the electric motor can be increased (see Patent Document 3). (See paragraphs 0009, 0014, FIG. 3, etc.).

特開２０１０−１５９０２０号公報JP 2010-159020 A 特開２０１５−１３１５１３号公報Japanese Patent Laying-Open No. 2015-131513 特許第４４３２６１９号公報Japanese Patent No. 4432619

モータ（回転機、電動機）による駆動アシストまたは回生制御の実施・不実施は、ドライバの運転操作と密接に関係している。例えば、駆動アシストは、ドライバがアクセルペダルを所定量以上踏み込んだときに行なわれ、回生制御は、ドライバがアクセルペダルから足を離したとき（あるいは、さらにブレーキペダルを踏み込んだとき）に行なわれるのが一般的である。   Implementation / non-execution of drive assist or regenerative control by a motor (rotary machine, electric motor) is closely related to the driving operation of the driver. For example, drive assist is performed when the driver depresses the accelerator pedal more than a predetermined amount, and regenerative control is performed when the driver removes his or her foot from the accelerator pedal (or when the brake pedal is further depressed). Is common.

ところが、特許文献１〜３に係る各構成においては、ドライバの運転操作（アクセルペダル、ブレーキペダルの操作）と関係なくモータ（回転機、電動機）が回転駆動されるため、ドライバの運転操作によっては、モータによる駆動アシストまたは回生制御が行なわれず、モータを予め駆動させておくために使用した電力が、全くの無駄になることがある。   However, in each configuration according to Patent Documents 1 to 3, since the motor (rotary machine, electric motor) is rotationally driven regardless of the driver's driving operation (accelerator pedal, brake pedal operation), depending on the driving operation of the driver. The drive assist or regenerative control by the motor is not performed, and the electric power used for driving the motor in advance may be completely wasted.

そこで、この発明は、車軸回転数とモータ回転数とを同期させる際に、同期に要する時間的なロスの発生と無駄な電力消費を抑制することを課題とする。   Accordingly, an object of the present invention is to suppress generation of time loss required for synchronization and useless power consumption when synchronizing the axle rotation speed and the motor rotation speed.

上記の課題を解決するために、この発明においては、内燃機関と、前記内燃機関の駆動力をアシストするとともに、回生電力を回収することが可能なモータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、前記モータと車軸との間に設けられ、前記モータと前記車軸との間の駆動力を伝達可能な結合状態、または、伝達不可能な遮断状態のいずれかの状態に切り替えるクラッチと、ドライバの加減速操作による加減速操作量を検出する操作量検出部と、前記操作量検出部によって検出した加減速操作量に基づいて、その加減速操作の完了前に、前記加減速操作の後に続くドライバの加減速意思を予測して、その加減速意思に対応して前記モータまたは前記クラッチの少なくとも一方に動作制御指示を発する制御部と、を備えた車両制御装置を構成した。   In order to solve the above problems, in the present invention, an internal combustion engine, a motor that assists the driving force of the internal combustion engine and can recover regenerative power, and a battery that supplies power to the motor, A clutch that is provided between the motor and the axle and switches between a coupling state in which the driving force between the motor and the axle can be transmitted, or a non-transmittable cutoff state, An operation amount detection unit that detects an acceleration / deceleration operation amount by the acceleration / deceleration operation, and a driver that follows the acceleration / deceleration operation before the completion of the acceleration / deceleration operation based on the acceleration / deceleration operation amount detected by the operation amount detection unit And a controller that issues an operation control instruction to at least one of the motor and the clutch in response to the acceleration / deceleration intention. It was.

前記構成においては、前記操作量検出部が、アクセル開度を検出するアクセル開度検出部を有し、このアクセル開度検出部で検出したアクセル開度が、所定のアクセル開度判定値以下となったとき、または、アクセル開度の減少率が所定のアクセル開度減少率以下となったときの少なくとも一方の条件を満たした場合に、前記制御部が、ドライバは減速意思を有していると予測して、前記モータに対し所定回転数で回転する動作制御指示を発して、前記モータによる回生動作に備えるようにした構成とすることができる。   In the above configuration, the operation amount detection unit includes an accelerator opening detection unit that detects an accelerator opening, and the accelerator opening detected by the accelerator opening detection unit is equal to or less than a predetermined accelerator opening determination value. The control unit has a driver's intention to decelerate when at least one of the conditions when the reduction rate of the accelerator opening is equal to or less than the predetermined accelerator opening reduction rate is satisfied. Accordingly, it is possible to provide a configuration in which an operation control instruction to rotate at a predetermined number of revolutions is issued to the motor to prepare for a regenerative operation by the motor.

前記アクセル開度検出部を有する構成においては、前記動作制御指示を発してから、所定時間を経過してもドライバによるアクセル操作が継続しているときに、前記制御部が、前記減速意思がないものと判断して前記モータを停止させる構成とすることができる。   In the configuration having the accelerator opening detection unit, when the accelerator operation by the driver continues even after a predetermined time has elapsed since the operation control instruction was issued, the control unit has no intention of deceleration. It can be determined that the motor is stopped.

前記各構成においては、前記操作量検出部が、ブレーキストローク量を検出するブレーキストローク量検出部を有し、このブレーキストローク量検出部で検出したブレーキストローク量が、所定のブレーキストローク量以下となったとき、または、ブレーキストローク量の減少率が所定のブレーキストローク量減少率以下となったときに、ドライバは加速意思を有していると予測して、前記モータに対し所定回転数で回転する動作制御指示を発して、前記モータによるアシスト動作に備えるようにした構成とすることができる。   In each of the above configurations, the operation amount detection unit includes a brake stroke amount detection unit that detects a brake stroke amount, and the brake stroke amount detected by the brake stroke amount detection unit is equal to or less than a predetermined brake stroke amount. Or when the reduction rate of the brake stroke amount falls below a predetermined brake stroke amount reduction rate, the driver predicts that he has an intention to accelerate and rotates the motor at a predetermined number of revolutions. An operation control instruction can be issued to prepare for an assist operation by the motor.

前記ブレーキストローク量検出部を有する構成においては、前記バッテリの充電量を検出する充電量検出部をさらに備え、車両の停止状態において、前記制御部が、前記充電量検出部で検出した前記充電量が所定値よりも高いときに、前記クラッチの結合状態を維持するとともに、前記モータを停止する動作制御指示を発する一方で、前記充電量が前記所定値以下のときに、前記クラッチを開放状態とするとともに、前記モータを停止する動作制御指示を発する構成とすることができる。   The configuration having the brake stroke amount detection unit further includes a charge amount detection unit that detects a charge amount of the battery, and the control unit detects the charge amount detected by the charge amount detection unit when the vehicle is stopped. When the engine is higher than a predetermined value, the clutch engagement state is maintained, and an operation control instruction for stopping the motor is issued. On the other hand, when the charge amount is equal to or less than the predetermined value, the clutch is disengaged. In addition, an operation control instruction for stopping the motor can be provided.

前記充電量検出部を有する構成においては、車両の非停止状態、かつ、前記充電量検出部で検出した前記充電量が前記所定値よりも高いときであって、前記動作制御指示を発してから、所定時間を経過してもドライバによる所定量以上のアクセル操作が行なわれないときに、前記制御部が、前記加速意思がないものと判断して、前記クラッチを開放するとともに、前記所定回転数での前記モータの回転を維持する構成とすることができる。   In the configuration having the charge amount detection unit, when the vehicle is in a non-stop state and when the charge amount detected by the charge amount detection unit is higher than the predetermined value, the operation control instruction is issued. When the accelerator operation beyond a predetermined amount is not performed by the driver even after a predetermined time has elapsed, the control unit determines that there is no intention to accelerate, and releases the clutch, and the predetermined rotation speed The rotation of the motor can be maintained.

前記各構成においては、前記制御部が、前記モータに対して、車速が大きくなるほど前記所定回転数を大きくする動作制御信号を発する構成とすることができる。   In each said structure, the said control part can be set as the structure which issues the operation control signal which makes the said predetermined rotation speed large with respect to the said motor, so that a vehicle speed becomes large.

この発明では、駆動アシストまたは回生に係るモータの動作制御を、操作量検出部で検出したドライバの加減速操作量に基づいて、その加減速操作の完了前に、この加減速操作の後に続くドライバの加減速意思を予測して行うようにした。このため、車軸回転数とモータ回転数の同期をスムーズに行うことができ、時間的なロスの発生を抑制するとともに、無駄な電力消費を抑制することができる。   In the present invention, the motor operation control related to driving assist or regeneration is performed based on the acceleration / deceleration operation amount of the driver detected by the operation amount detection unit, before the acceleration / deceleration operation is completed, and the driver following the acceleration / deceleration operation. The intention of acceleration / deceleration was predicted. For this reason, it is possible to smoothly synchronize the axle rotational speed and the motor rotational speed, and it is possible to suppress generation of time loss and wasteful power consumption.

この発明に係る車両制御装置が搭載された車両の一例（４輪駆動車）を示す模式図The schematic diagram which shows an example (four-wheel drive vehicle) of the vehicle by which the vehicle control apparatus which concerns on this invention is mounted 図１に示す車両の他例（２輪駆動車）を示す模式図Schematic diagram showing another example (two-wheel drive vehicle) of the vehicle shown in FIG. 主モータの回転数制御の一例を示す図であって、（ａ）は主モータを停止させる制御、（ｂ）は主モータをアイドリング回転させる制御It is a figure which shows an example of the rotation speed control of a main motor, Comprising: (a) is the control which stops a main motor, (b) is the control which performs idling rotation of a main motor. 図１に係る車両制御装置において、主モータの回生時に適用される回転数制御の一例を示す図FIG. 1 is a diagram illustrating an example of a rotational speed control applied during regeneration of a main motor in the vehicle control device according to FIG. 1. 図１に係る車両制御装置において、ブレーキ動作の後に、駆動アシスト要求があったときに適用される回転数制御の一例を示す図FIG. 1 is a diagram illustrating an example of rotation speed control applied when a drive assist request is made after a brake operation in the vehicle control device according to FIG. 1. 主モータの回生時に適用される回転数制御の制御フローを示すフローチャートThe flowchart which shows the control flow of the rotation speed control applied at the time of regeneration of a main motor 主モータの回生時から駆動アシスト時にかけて適用される回転数制御の制御フローを示すフローチャートThe flowchart which shows the control flow of the rotation speed control applied from the time of regeneration of a main motor to the time of drive assist

この発明に係る車両制御装置が搭載された車両１０の一例を図１に示す。この車両１０は、前輪１１ａを内燃機関１２（以下においては、内燃機関１２のことをエンジンと称し、内燃機関１２と同じ符号を付する。）による駆動力で駆動し、後輪１１ｂをモータ１３（以下においては、このモータ１３を主モータと称し、モータ１３と同じ符号を付する。）のアシスト力で駆動可能な、４輪駆動のマイルドハイブリッド車である。この車両１０に搭載された車両制御装置は、エンジン１２、主モータ１３、バッテリ１４、クラッチ１５（以下においては、このクラッチ１５を主クラッチと称し、クラッチ１５と同じ符号を付する。）、操作量検出部１６、および、制御部１７を主要な構成要素としている。   An example of a vehicle 10 equipped with a vehicle control device according to the present invention is shown in FIG. The vehicle 10 drives a front wheel 11a with a driving force by an internal combustion engine 12 (hereinafter, the internal combustion engine 12 is referred to as an engine and is given the same reference numeral as the internal combustion engine 12), and a rear wheel 11b is driven by a motor 13. (In the following, this motor 13 is referred to as a main motor, and the same reference numeral as that of the motor 13 is assigned.) This is a four-wheel drive mild hybrid vehicle that can be driven with the assist force. The vehicle control device mounted on the vehicle 10 includes an engine 12, a main motor 13, a battery 14, and a clutch 15 (hereinafter, the clutch 15 is referred to as a main clutch and is denoted by the same reference numeral as the clutch 15), and an operation. The quantity detection unit 16 and the control unit 17 are main components.

エンジン１２は、車輪（この実施形態では前輪１１ａ）に駆動力を与える主駆動源である。   The engine 12 is a main drive source that applies driving force to the wheels (the front wheels 11a in this embodiment).

エンジン１２の駆動力は、トルクコンバータ１８、連続可変トランスミッション１９、副クラッチ２０、および、前輪側ディファレンシャル２１を介して、前輪１１ａを駆動する前輪側車軸２２に伝達される。トルクコンバータ１８は、エンジン１２の駆動力を連続可変トランスミッション１９に伝達する機能を有する。副クラッチ２０は、エンジン１２と前輪側ディファレンシャル２１との間の駆動力を伝達可能な結合状態、または、伝達不可能な遮断状態のいずれかの状態に切り替える機能を有している。前輪側ディファレンシャル２１は、左右前輪１１ａ、１１ａの回転抵抗に対応して、エンジン１２からの駆動力を左右前輪１１ａ、１１ａに振り分ける機能を有している。   The driving force of the engine 12 is transmitted to the front wheel side axle 22 that drives the front wheels 11a via the torque converter 18, the continuously variable transmission 19, the auxiliary clutch 20, and the front wheel side differential 21. The torque converter 18 has a function of transmitting the driving force of the engine 12 to the continuously variable transmission 19. The sub-clutch 20 has a function of switching to either a connected state where the driving force between the engine 12 and the front wheel side differential 21 can be transmitted or a disconnected state where the driving force cannot be transmitted. The front wheel side differential 21 has a function of distributing the driving force from the engine 12 to the left and right front wheels 11a and 11a corresponding to the rotational resistance of the left and right front wheels 11a and 11a.

エンジン１２には、副モータ２３が併設されている。この副モータ２３は、ベルト２４によってエンジン１２のクランクシャフト２５に直結されており（図１参照）、主にエンジン１２の始動に利用される一方で、副クラッチ２０を結合状態とすることで、制動時に回生電力を回収することもできる。副モータ２３は、エンジン１２の作動中は、クランクシャフト２５によって連れ回される。   The engine 12 is provided with a sub motor 23. The auxiliary motor 23 is directly connected to the crankshaft 25 of the engine 12 by a belt 24 (see FIG. 1), and is mainly used for starting the engine 12, while the auxiliary clutch 20 is in an engaged state. Regenerative power can also be recovered during braking. The auxiliary motor 23 is rotated by the crankshaft 25 while the engine 12 is operating.

主モータ１３は、後輪１１ｂを駆動する後輪側車軸２６に併設されている。この主モータ１３で、力行時にエンジン１２による駆動力をアシストする一方で、制動時に回生電力を回収することができる。力行時における主モータ１３の駆動アシスト力は、主クラッチ１５および後輪側ディファレンシャル２７を介して、後輪１１ｂを駆動する後輪側車軸２６に伝達される。主クラッチ１５は、主モータ１３と後輪側ディファレンシャル２７との間の駆動力を伝達可能な結合状態、または、伝達不可能な遮断状態のいずれかの状態に切り替える機能を有している。   The main motor 13 is provided in the rear wheel side axle 26 that drives the rear wheel 11b. The main motor 13 assists the driving force by the engine 12 during power running, while regenerative power can be recovered during braking. The driving assist force of the main motor 13 during power running is transmitted to the rear wheel side axle 26 that drives the rear wheel 11b via the main clutch 15 and the rear wheel side differential 27. The main clutch 15 has a function of switching to either a coupled state where the driving force between the main motor 13 and the rear wheel side differential 27 can be transmitted or a disconnected state where the driving force cannot be transmitted.

主クラッチ１５を結合状態とすると、力行時に主モータ１３から後輪１１ｂに駆動アシスト力が伝達される一方で、制動時に後輪１１ｂの回転力が主モータ１３に伝達されて、この主モータ１３によって回生電力が回収される。主クラッチ１５を遮断状態とすると、主モータ１３と後輪１１ｂが切り離された状態となるため、制動時において主モータ１３によって回生電力を回収することはできない。   When the main clutch 15 is in the coupled state, the driving assist force is transmitted from the main motor 13 to the rear wheel 11b during power running, while the rotational force of the rear wheel 11b is transmitted to the main motor 13 during braking. The regenerative power is recovered by. When the main clutch 15 is disengaged, the main motor 13 and the rear wheel 11b are disconnected, so that the regenerative power cannot be recovered by the main motor 13 during braking.

バッテリ１４は、主モータ１３に電力を供給するとともに、主モータ１３で回収した回生電力を充電しておく機能を有する。このバッテリ１４には、バッテリ１４の充電量を検出する充電量検出部２８が併設されている。   The battery 14 has a function of supplying power to the main motor 13 and charging the regenerative power collected by the main motor 13. The battery 14 is provided with a charge amount detection unit 28 that detects the charge amount of the battery 14.

操作量検出部１６は、ドライバのアクセルペダル２９の操作に伴うアクセル開度を検出するアクセル開度検出部１６ａと、ブレーキペダル３０の操作に伴うブレーキストローク量を検出するブレーキストローク量検出部１６ｂを有する。   The operation amount detection unit 16 includes an accelerator opening detection unit 16a that detects an accelerator opening associated with the driver's operation of the accelerator pedal 29, and a brake stroke amount detection unit 16b that detects a brake stroke amount associated with the operation of the brake pedal 30. Have.

制御部１７は、操作量検出部１６（アクセル開度検出部１６ａ、ブレーキストローク量検出部１６ｂ）によって検出したドライバの加減速操作量（アクセル開度、ブレーキストローク量）に基づいて、その加減速操作の完了前に、この加減速操作の後に続くドライバの加減速意思を予測して、その加減速意思に対応して主モータ１３または主クラッチ１５の少なくとも一方に動作制御指示を発する機能を有する。   Based on the driver's acceleration / deceleration operation amount (accelerator opening, brake stroke amount) detected by the operation amount detector 16 (accelerator opening detector 16a, brake stroke amount detector 16b), the controller 17 accelerates / decelerates the acceleration / deceleration. Before completion of the operation, the driver has a function of predicting the driver's intention to accelerate / decelerate following the acceleration / deceleration operation and issuing an operation control instruction to at least one of the main motor 13 or the main clutch 15 in response to the acceleration / deceleration intention. .

例えば、ドライバがアクセルペダル２９の踏力を緩めることにより、アクセル開度が所定アクセル開度ａ以下となったとき、または、アクセル開度の減少率が所定のアクセル開度減少率判定値以下となったときは（後述する図４、図６参照）、ドライバは減速意思を有していると予測できる。そこで、そのようなアクセル操作がなされた場合は、主クラッチ１５を遮断状態とするとともに、主モータ１３に対し、後輪側車軸２６の回転数に対応する所定回転数で回転する動作制御指示を発して、主モータ１３による回生動作に備えるようにする。   For example, when the driver opens the accelerator pedal 29 so that the accelerator opening becomes equal to or less than a predetermined accelerator opening a, or the accelerator opening decrease rate becomes equal to or less than a predetermined accelerator opening decrease rate determination value. (See FIGS. 4 and 6 described later), it can be predicted that the driver has an intention to decelerate. Therefore, when such an accelerator operation is performed, the main clutch 15 is disengaged, and an operation control instruction to rotate at a predetermined rotational speed corresponding to the rotational speed of the rear wheel side axle 26 is given to the main motor 13. To prepare for the regenerative operation by the main motor 13.

その一方で、ドライバがブレーキペダル３０の踏力を緩めることにより、ブレーキストローク量が所定ストローク量ｂ以下となったとき（後述する図５参照）、または、ブレーキストローク量の減少率が所定減少率以下となったときは、ドライバは加速意思を有していると予測できる。そこで、そのようなブレーキ操作がなされた場合は、主クラッチ１５を結合状態とするとともに、主モータ１３に対し、後輪側車軸２６の回転数（回転数＝０（停止）の場合もある）に対応する所定回転数で回転する動作制御指示を発して、主モータ１３による駆動アシスト動作に備えるようにする。   On the other hand, when the brake stroke amount becomes equal to or less than the predetermined stroke amount b (see FIG. 5 to be described later) due to the driver's loosening of the depression force of the brake pedal 30, the reduction rate of the brake stroke amount is equal to or less than the predetermined decrease rate. Then, it can be predicted that the driver has an intention to accelerate. Therefore, when such a brake operation is performed, the main clutch 15 is brought into a coupled state, and the rotational speed of the rear wheel side axle 26 with respect to the main motor 13 (the rotational speed may be 0 (stopped) in some cases). An operation control instruction to rotate at a predetermined rotational speed corresponding to is issued to prepare for a drive assist operation by the main motor 13.

制御部１７からの動作制御指示は、ドライバの加減速操作の完了前、すなわち、アクセルペダル２９やブレーキペダル３０の踏力を完全に緩める前ではなく、その踏力を緩める途中段階で発せられる。このようにすることにより、主モータ１３の回転が速やかに開始され、主モータ１３による駆動アシスト動作および回生動作を時間的なロスを生じることなく、スムーズに開始することができる。   The operation control instruction from the control unit 17 is issued before the completion of the driver's acceleration / deceleration operation, that is, before the pedal force of the accelerator pedal 29 and the brake pedal 30 is completely relaxed, but at a stage where the pedal force is relaxed. By doing so, the rotation of the main motor 13 is started quickly, and the drive assist operation and the regenerative operation by the main motor 13 can be started smoothly without causing a time loss.

制御部１７は、充電量検出部２８に接続されている。そして、この充電量検出部２８で検出したバッテリ１４の充電量に基づいて、主モータ１３および主クラッチ１５の動作制御を行なうように構成されている。   The control unit 17 is connected to the charge amount detection unit 28. And based on the charge amount of the battery 14 detected by this charge amount detection part 28, it is comprised so that operation control of the main motor 13 and the main clutch 15 may be performed.

なお、図１においては、後輪１１ｂ側に主モータ１３を設けた４輪駆動車について示したが、図２に示すように、前輪１１ａ側に主モータ１３を設けた２輪駆動車としてもよい。   Although FIG. 1 shows a four-wheel drive vehicle in which the main motor 13 is provided on the rear wheel 11b side, as shown in FIG. 2, a two-wheel drive vehicle in which the main motor 13 is provided on the front wheel 11a side may be used. Good.

主モータ１３の回転数制御の一例を図３（ａ）（ｂ）に示す。本図の横軸は時間、縦軸は車軸（ここでは、後輪側車軸２６）および主モータ１３の回転数を示す。図３（ａ）は駆動アシスト動作および回生動作の前に主モータ１３を停止させる場合、（ｂ）は駆動アシスト動作および回生動作に先立って主モータ１３をアイドリング回転させる場合である。なお、図３においては、説明の簡便化のために、車軸と主モータ１３間のギア比を１としている。   An example of the rotational speed control of the main motor 13 is shown in FIGS. In this figure, the horizontal axis represents time, and the vertical axis represents the rotational speed of the axle (here, the rear wheel axle 26) and the main motor 13. FIG. 3A shows a case where the main motor 13 is stopped before the drive assist operation and the regenerative operation, and FIG. 3B shows a case where the main motor 13 is rotated idling prior to the drive assist operation and the regenerative operation. In FIG. 3, the gear ratio between the axle and the main motor 13 is set to 1 for ease of explanation.

図３（ａ）に示す回転数制御においては、駆動アシスト動作または回生動作を行なわないときは、主モータ１３は停止状態とされる。ｔ１において、主モータ１３への駆動アシスト要求があった段階で、停止中の主モータ１３を始動させて、その回転数を車軸の回転数に合わせにいく（丸数字１）。そして、ｔ２において、主モータ１３の回転数と車軸の回転数の回転数差が許容範囲内（主クラッチ１５によって主モータ１３と車軸を結合したときに結合ショックが生じない程度の回転数差となった状態。以下においても同じ。）となったときに、主クラッチ１５を結合して、主モータ１３による駆動アシスト動作を行う（丸数字２）。ｔ３において、駆動アシスト要求の終了に伴い、主クラッチ１５を開放して、主モータ１３を停止させる（丸数字３）。 In the rotation speed control shown in FIG. 3A, the main motor 13 is stopped when the drive assist operation or the regenerative operation is not performed. In t 1, at the stage where there is a driving assistance request to the main motor 13, by starting the main motor 13 is stopped, go to suit the rotational speed to the rotational speed of the axle (circled number 1). At t 2, the rotational speed and the rotational speed difference of the rotational speed of the axle within the allowable range (rotational speed difference to the extent that binding shock does not occur when combining the main motor 13 and the axle by the main clutch 15 of the main motor 13 The same applies to the following.) When the main clutch 15 is engaged, the drive assist operation by the main motor 13 is performed (circle numeral 2). In t 3, upon termination of the driving assistance request, by opening the main clutch 15, and it stops the main motor 13 (Circled Number 3).

さらに、ｔ４において、主モータ１３への回生要求があった段階で、停止中の主モータ１３を始動させてその回転数を車軸の回転数に合わせにいく（丸数字４）。そして、ｔ５において、主モータ１３の回転数と車軸の回転数の回転数差が許容範囲内となったときに、主クラッチ１５を結合して、主モータ１３による回生動作を行う（丸数字５）。 Further, in t 4, at the stage where there is the regeneration request to the main motor 13, it goes to fit the rotational speed to start the main motor 13 is stopped in the rotation speed of the axle (Circled Number 4). Then, at t 5, when the rotational speed difference of the rotational speed of the rotational speed and the axle of the main motor 13 becomes within the allowable range, by combining the main clutch 15 performs the regenerative operation by the main motor 13 (circled 5).

図３（ａ）に示した回転数制御においては、駆動アシスト要求または回生要求があるまでは、主モータ１３は停止状態となっているため、その間は、主モータ１３における無駄な電力消費や引きずりを防止することができるメリットがある。その一方で、駆動アシスト要求および回生要求に対して、主モータ１３の回転数を車軸の回転数に合わせて、主クラッチ１５を結合するまである程度の時間を要するため（図３（ａ）中の丸数字１、４参照）、駆動アシストや回生電力の回収が遅延するデメリットがある。   In the rotational speed control shown in FIG. 3A, the main motor 13 is in a stopped state until a drive assist request or a regeneration request is made. There is a merit that can be prevented. On the other hand, in response to the drive assist request and the regeneration request, a certain amount of time is required until the main clutch 15 is engaged by matching the rotation speed of the main motor 13 with the rotation speed of the axle (in FIG. 3A). There are disadvantages that drive assist and recovery of regenerative power are delayed.

これに対し、図３（ｂ）に示す回転数制御においては、駆動アシスト動作または回生動作を行なわないときでも、主モータ１３は所定回転数のアイドリング状態とされる。この所定回転数は、バッテリ１４の充電状態などの諸状態を勘案して適宜決めることができ、バッテリ１４の充電状態が良好なとき（例えば、充電率が９０％以上のとき）は、車軸の回転数に近い回転数を維持する一方で、バッテリ１４の充電状態が低下しているとき（例えば、充電率が６０％程度のとき）は、主モータ１３の回転数を車軸の回転数の半分程度とすることができる。   On the other hand, in the rotational speed control shown in FIG. 3B, the main motor 13 is in an idling state at a predetermined rotational speed even when the drive assist operation or the regenerative operation is not performed. The predetermined number of revolutions can be determined as appropriate in consideration of various states such as the state of charge of the battery 14, and when the state of charge of the battery 14 is good (for example, when the charge rate is 90% or more), While maintaining the rotational speed close to the rotational speed, when the state of charge of the battery 14 is reduced (for example, when the charging rate is about 60%), the rotational speed of the main motor 13 is set to half the rotational speed of the axle. Can be about.

ｔ１１において、主モータ１３への駆動アシスト要求があった段階で、アイドリング中の主モータ１３の回転数を高めて、その回転数を車軸の回転数に合わせにいく（丸数字１’）。そして、ｔ１２において、主モータ１３の回転数と車軸の回転数の回転数差が許容範囲内となったときに、主クラッチ１５を結合して、主モータ１３による駆動アシスト動作を行う（丸数字２’）。ｔ１３において、駆動アシスト要求の終了に伴い、主クラッチ１５を開放して、主モータ１３をアイドリング状態とする（丸数字３’）。 At t 11 , when there is a drive assist request to the main motor 13, the rotational speed of the main motor 13 during idling is increased and the rotational speed is matched with the rotational speed of the axle (circle numeral 1 ′). At t 12, when the rotational speed difference of the rotational speed of the rotational speed and the axle of the main motor 13 becomes within the allowable range, by combining the main clutch 15 performs drive assist action by the main motor 13 (Round Number 2 '). In t 13, upon termination of the driving assistance request, by opening the main clutch 15, the main motor 13 to the idling state (Circled Number 3 ').

さらに、ｔ１４において、主モータ１３への回生要求があった段階で、アイドリング中の主モータ１３を作動させてその回転数を車軸の回転数に合わせにいく（丸数字４’）。そして、ｔ１５において、主モータ１３の回転数と車軸の回転数の回転数差が許容範囲内となったときに、主クラッチ１５を結合して、主モータ１３による回生動作を行う（丸数字５’）。 Further, in the t 14, with the regeneration request is a stage to the main motor 13, actuates the main motor 13 in the idling goes to suit the rotational speed to the rotational speed of the axle (Circled Number 4 '). At t 15, when the rotational speed difference of the rotational speed of the rotational speed and the axle of the main motor 13 becomes within the allowable range, by combining the main clutch 15 performs the regenerative operation by the main motor 13 (circled 5 ').

図３（ｂ）に示した回転数制御においては、駆動アシスト要求または回生要求があるまでは、主モータ１３はアイドリング状態となっているため、駆動アシスト要求および回生要求に対して、主モータ１３の回転数を速やかに車軸の回転数に合わせることができるメリットがある。その一方で、駆動アシスト要求および回生要求の前から、主クラッチ１５を開放した上で主モータ１３がアイドリング状態となっているため、その間は、無駄な電力消費を伴うデメリットがある。   In the rotation speed control shown in FIG. 3B, the main motor 13 is in an idling state until a drive assist request or a regeneration request is made. Therefore, the main motor 13 responds to the drive assist request and the regeneration request. There is a merit that the rotational speed of can be quickly adjusted to the rotational speed of the axle. On the other hand, since the main motor 13 is in an idling state after the main clutch 15 is released before the drive assist request and the regeneration request, there is a demerit accompanied by wasteful power consumption.

例えば、バッテリ１４の充電状態が不十分なときは、電力消費量が小さい図３（ａ）に示す回転数制御を選択し、充電状態が良好なときは、多少電力消費量が大きくてもスムーズに駆動アシストなどを行うことができる図３（ｂ）に示す回転数制御を選択するように制御することもできるが、良好な充電状態の維持と、駆動アシスト・回生のスムーズな開始を両立するためには、さらにきめ細かい回転数制御が望まれる。そこで、本実施形態に係る車両制御装置においては、上記両立を図るべく、例えば、図４、図５に示す回転数制御を採用している。   For example, when the state of charge of the battery 14 is insufficient, the rotation speed control shown in FIG. 3A is selected where the power consumption is small, and when the state of charge is good, the battery 14 is smooth even if the power consumption is somewhat large. Although it is possible to perform control so that the rotation speed control shown in FIG. 3B can be selected, it is possible to maintain both a good charge state and a smooth start of drive assist / regeneration. For this purpose, more fine-tuned rotation speed control is desired. Therefore, in the vehicle control device according to the present embodiment, for example, the rotational speed control shown in FIGS. 4 and 5 is employed in order to achieve the above-described compatibility.

図４に示す回転数制御は、主モータ１３に回生要求があったときに適用される。本図の横軸は時間、縦軸は車軸（ここでは、後輪側車軸２６）および主モータ１３の回転数、または、アクセル開度を示す。なお、図４においては、図３と同様に、車軸と主モータ１３間のギア比を１としている。図４に示す回転数制御においては、制御部１７からの回転制御があるまでは、主モータ１３は停止状態とされる。ｔ２１において、アクセル開度検出部１６ａで検出したアクセル開度がアクセル開度判定値以下（例えば、アクセル開度がａ以下）となった段階で、制御部１７からの回転制御によって停止中の主モータ１３を始動させて、この主モータ１３を、所定回転数のアイドリング状態とする（丸数字１１）。 The rotational speed control shown in FIG. 4 is applied when the main motor 13 has a regeneration request. In this figure, the horizontal axis represents time, and the vertical axis represents the number of rotations of the axle (here, the rear wheel side axle 26) and the main motor 13, or the accelerator opening. In FIG. 4, the gear ratio between the axle and the main motor 13 is 1 as in FIG. 3. In the rotational speed control shown in FIG. 4, the main motor 13 is stopped until there is rotational control from the control unit 17. In t 21, the accelerator opening detected by the accelerator opening detection section 16a is less accelerator operation amount determination value (for example, the accelerator opening is a less) at a stage where a, suspended by the rotation control from the control unit 17 The main motor 13 is started and the main motor 13 is set in an idling state at a predetermined rotational speed (circle numeral 11).

さらに、ｔ２２において、主モータ１３への回生要求があった段階で、アイドリング中の主モータ１３の回転数を高めて、その回転数を車軸の回転数に合わせにいく（丸数字１２）。そして、ｔ２３において、主モータ１３の回転数と車軸の回転数の回転数差が許容範囲内となったときに、主クラッチ１５を結合して、主モータ１３による回生動作を行う（丸数字１２）。 Further, in the t 22, at the stage where there is the regeneration request to the main motor 13, by increasing the rotational speed of the main motor 13 in the idle, go to suit the rotational speed to the rotational speed of the axle (circled number 12). At t 23, when the rotational speed difference of the rotational speed of the rotational speed and the axle of the main motor 13 becomes within the allowable range, by combining the main clutch 15 performs the regenerative operation by the main motor 13 (circled 12).

図５に示す回転数制御は、ブレーキ動作の後に、主モータ１３に駆動アシスト要求があったときに適用される。本図の横軸は時間、縦軸は車軸（ここでは、後輪側車軸２６）および主モータ１３の回転数、アクセル開度、または、ブレーキストローク量である。なお、図５においては、図３などと同様に、車軸と主モータ１３間のギア比を１としている。図５に示す回転数制御においては、制御部１７からの回転制御があるまでは、主モータ１３は停止状態とされる。ｔ３１において、ブレーキストローク量検出部１６ｂで検出したブレーキストローク量が所定ストローク量以下（例えば、ブレーキストローク量がｂ以下）となった段階で、制御部１７からの回転制御によって停止中の主モータ１３を始動させて、この主モータ１３を、所定回転数のアイドリング状態とする（丸数字２１）。 The rotation speed control shown in FIG. 5 is applied when a drive assist request is made to the main motor 13 after the braking operation. In this drawing, the horizontal axis represents time, and the vertical axis represents the number of revolutions of the axle (here, the rear wheel side axle 26) and the main motor 13, the accelerator opening, or the brake stroke amount. In FIG. 5, the gear ratio between the axle and the main motor 13 is 1 as in FIG. In the rotational speed control shown in FIG. 5, the main motor 13 is stopped until there is rotational control from the control unit 17. In t 31, the main motor during stopping the rotation control of the brake stroke amount detected by the brake stroke amount detection unit 16b is below a predetermined stroke (e.g., a brake stroke amount is b or less) at the stage of a control unit 17 13 is started, and the main motor 13 is set in an idling state at a predetermined rotational speed (circle numeral 21).

ｔ３２において、主モータ１３がアイドリング状態となると、駆動アシスト要求があるまでそのアイドリング状態が維持される（丸数字２２）。さらに、ｔ３３において、ドライバによってアクセルペダル２９が踏み込まれて、主モータ１３への駆動アシスト要求があった段階で、アイドリング中の主モータ１３の回転数を高めて、その回転数を車軸の回転数に合わせにいく（丸数字２３）。そして、ｔ３４において、主モータ１３の回転数と車軸の回転数の回転数差が許容範囲内となったときに、主クラッチ１５を結合して、主モータ１３によるアシスト動作を行う。 In t 32, the main motor 13 becomes an idling state, the idling state is maintained until a driver assistance request (circled number 22). Further, in the t 33, the accelerator pedal 29 is depressed by the driver, at a stage where there is a driving assistance request to the main motor 13, by increasing the rotational speed of the main motor 13 in the idling rotation of the axle and the rotational speed Go to the number (circle number 23). At t 34, when the rotational speed difference of the rotational speed of the rotational speed and the axle of the main motor 13 becomes within the allowable range, by combining the main clutch 15 performs the assist operation by the main motor 13.

主モータ１３の回生時に適用される回転数制御の制御フロー、および、主モータ１３の回生時または回生時から駆動アシスト時にかけて適用される回転数制御の制御フローの一例を、図１中の符号を参照しつつ、図６、図７に示すフローチャートを用いて説明する。   An example of the control flow of the rotational speed control applied during regeneration of the main motor 13 and the control flow of the rotational speed control applied during regeneration of the main motor 13 or during regeneration to drive assist are shown in FIG. Referring to FIG. 6 and FIG.

主モータ１３の回生時においては、図６に示すように、まず、アクセル開度検出部１６ａによってアクセル開度Ｘを検出する（ステップＳ１０）。   During regeneration of the main motor 13, as shown in FIG. 6, first, the accelerator opening X is detected by the accelerator opening detector 16a (step S10).

次に、アクセル開度Ｘが所定のアクセル開度判定値ａ以下、または、アクセル開度の減少率（ｄＸ／ｄｔ）が所定のアクセル開度減少率判定値ｂ（＜０）以下かどうか判断される（ステップＳ１１）。このうち、少なくとも一方の条件を満たしたときは（ステップＳ１１のＹＥＳ側）、ドライバは減速意思を有していると予測される。このときは、主モータ１３を始動させて、所定回転数のアイドリング状態とし（ステップＳ１２）、主モータ１３による回生動作に備えるようにする。   Next, it is determined whether the accelerator opening X is equal to or less than a predetermined accelerator opening determination value a, or whether the accelerator opening decrease rate (dX / dt) is equal to or less than a predetermined accelerator opening decrease rate determination value b (<0). (Step S11). Among these, when at least one of the conditions is satisfied (YES side of step S11), the driver is predicted to have an intention to decelerate. At this time, the main motor 13 is started to be in an idling state at a predetermined number of revolutions (step S12) so as to prepare for the regenerative operation by the main motor 13.

その一方で、上記の条件のいずれも満たさないときは（ステップＳ１１のＮＯ側）、ドライバは減速意思を有していないと予測される。このときは、アクセル開度Ｘの検出を継続する（ステップＳ１０）。   On the other hand, when none of the above conditions is satisfied (NO side of step S11), it is predicted that the driver does not have the intention to decelerate. At this time, the detection of the accelerator opening X is continued (step S10).

上記条件を満たして、主モータ１３をアイドリング状態とした後に、ドライバによってアクセルペダル２９が踏み込まれているかどうか判断される（ステップＳ１３）。アクセルペダル２９が踏み込まれていないときは（ステップＳ１３のＹＥＳ側）、ドライバが引き続いて減速意思を有していると予測されるため、主クラッチ１５を結合して、回生動作を開始する（ステップＳ１４）。   After satisfying the above conditions and putting the main motor 13 in the idling state, it is determined whether or not the accelerator pedal 29 is depressed by the driver (step S13). When the accelerator pedal 29 is not depressed (YES side in step S13), it is predicted that the driver will continue to decelerate, so the main clutch 15 is engaged and the regenerative operation is started (step S13). S14).

引き続いて、回生動作が終了したかどうか判断される（ステップＳ１５）。終了していないと判断されたときは（ステップＳ１５のＮＯ側）、この判断を継続する（ステップＳ１５）。回生動作が終了したと判断されたときは（ステップＳ１５のＹＥＳ側）、主クラッチ１５を開放したのちに主モータ１３を停止し（ステップＳ１６）、リターン処理によって一連の制御フローを抜ける（ステップＳ１７）。   Subsequently, it is determined whether or not the regenerative operation has ended (step S15). If it is determined that the process has not been completed (NO side of step S15), this determination is continued (step S15). When it is determined that the regenerative operation has been completed (YES side of step S15), the main motor 13 is stopped after releasing the main clutch 15 (step S16), and a series of control flow is exited by return processing (step S17). ).

その一方で、アクセルペダル２９が踏み込まれているときは（ステップＳ１３のＮＯ側）、主モータ１３のアイドリング状態を維持しつつ、アイドリング開始からの経過時間Ｔをカウントする。さらに、ドライバによってアクセルペダル２９が踏み込まれているかどうか、再度判断される（ステップＳ１９）。アクセルペダル２９が踏み込まれていないときは（ステップＳ１９のＹＥＳ側）、ドライバが引き続いて減速意思を有していると予測されるため、既述の通り、主クラッチ１５を結合して、回生動作を開始する（ステップＳ１４）。   On the other hand, when the accelerator pedal 29 is depressed (NO side of step S13), the elapsed time T from the start of idling is counted while maintaining the idling state of the main motor 13. Further, it is determined again whether or not the accelerator pedal 29 is depressed by the driver (step S19). When the accelerator pedal 29 is not depressed (YES side of step S19), it is predicted that the driver will continue to have a deceleration intention. Therefore, as described above, the main clutch 15 is engaged and the regenerative operation is performed. Is started (step S14).

その一方で、引き続いてアクセルペダル２９が踏み込まれているときは（ステップＳ１９のＮＯ側）、アイドリング開始からの経過時間Ｔが、所定のアクセルＯＦＦ判定時間ｃ以上かどうか判断される（ステップＳ２０）。この経過時間ＴがアクセルＯＦＦ判定時間ｃ以上のときは（ステップＳ２０のＹＥＳ側）、ドライバは既に減速意思を有しておらず、回生動作に移行する必要がないと考えられるため、主モータ１３を停止した上で（ステップＳ２１）、リターン処理によって一連の制御フローを抜ける（ステップＳ１７）。経過時間ＴがアクセルＯＦＦ判定時間ｃよりも小さいときは（ステップＳ２０のＮＯ側）、ドライバによってアクセルペダル２９が踏み込まれているかどうか、再度判断される（ステップＳ１９）。   On the other hand, when the accelerator pedal 29 is continuously depressed (NO side of step S19), it is determined whether the elapsed time T from the start of idling is equal to or longer than a predetermined accelerator OFF determination time c (step S20). . When this elapsed time T is equal to or longer than the accelerator OFF determination time c (YES side of step S20), the driver does not already have the intention to decelerate and it is considered unnecessary to shift to the regenerative operation. Is stopped (step S21), and a series of control flow is exited by return processing (step S17). When the elapsed time T is smaller than the accelerator OFF determination time c (NO side of step S20), it is determined again whether the accelerator pedal 29 is depressed by the driver (step S19).

主モータ１３の回生時から駆動アシスト時においては、図７に示すように、まず、主モータ１３による回生動作が開始される（ステップＳ３１）。このとき、充電量検出部２８によってバッテリ１４の充電状態が、アクセル開度検出部１６ａによってアクセル開度Ｘが、ブレーキストローク量検出部１６ｂによって、ブレーキストローク量Ｙがそれぞれ検出される（ステップＳ３２）。   From the time of regeneration of the main motor 13 to the time of drive assist, as shown in FIG. 7, first, the regeneration operation by the main motor 13 is started (step S31). At this time, the state of charge of the battery 14 is detected by the charge amount detector 28, the accelerator opening X is detected by the accelerator opening detector 16a, and the brake stroke amount Y is detected by the brake stroke amount detector 16b (step S32). .

引き続いて、回生動作が終了したかどうか判断される（ステップＳ３３）。終了していないと判断されたときは（ステップＳ３３のＮＯ側）、この判断を継続する（ステップＳ３３）。回生動作が終了したと判断されたときは（ステップＳ３３のＹＥＳ側）、ブレーキストローク量Ｙが停車判定用ブレーキストローク量ｂよりも大きいかどうか判断される（ステップＳ３４）。   Subsequently, it is determined whether or not the regenerative operation has ended (step S33). When it is determined that the process has not been completed (NO side of step S33), this determination is continued (step S33). When it is determined that the regenerative operation has been completed (YES in step S33), it is determined whether the brake stroke amount Y is larger than the stop stroke determination brake stroke amount b (step S34).

ブレーキストローク量Ｙが、停車判定用ブレーキストローク量ｂよりも大きいときは（ステップＳ３４のＹＥＳ側）、ドライバのブレーキペダル操作によって、車両１０は停止したと判断することができる。なお、ブレーキストローク量Ｙと停車判定用ブレーキストローク量ｂの大小関係によって停車判定を行う代わりに、車速情報に基づいて、直接的に停車判定を行ってもよい。   When the brake stroke amount Y is larger than the stop stroke determination brake stroke amount b (YES in step S34), it can be determined that the vehicle 10 has been stopped by the driver's brake pedal operation. Instead of performing stop determination based on the magnitude relationship between the brake stroke amount Y and the stop determination brake stroke amount b, stop determination may be performed directly based on vehicle speed information.

車両１０が停止したと判断されたときは、検出された充電状態（充電量）が、アシスト可能充電量ａよりも大きいかどうかさらに判断される（ステップＳ３５）。充電状態がアシスト可能充電量ａよりも大きいときは（ステップＳ３５のＹＥＳ側）、主クラッチ１５の結合状態を維持した上で（ステップＳ３６）、主モータ１３を停止する（ステップ３７）。   When it is determined that the vehicle 10 has stopped, it is further determined whether or not the detected state of charge (charge amount) is greater than the assistable charge amount a (step S35). When the charge state is larger than the assistable charge amount a (YES side of step S35), the main motor 13 is stopped (step 37) while maintaining the engagement state of the main clutch 15 (step S36).

引き続いて、ブレーキストローク量Ｙが、発進判定用ブレーキストローク量ｃ以下かどうか判断される（ステップＳ３８）。この発進判定用ブレーキストローク量ｃは、車両１０のクリープ発進を抑制する程度の小さい値（ほぼ０）である。ブレーキストローク量Ｙが、発進判定用ブレーキストローク量ｃよりも大きいときは（ステップＳ３８のＮＯ側）、この判断を継続する（ステップＳ３８）。   Subsequently, it is determined whether the brake stroke amount Y is equal to or smaller than the start determination brake stroke amount c (step S38). The start determination brake stroke amount c is a small value (substantially 0) that suppresses the creep start of the vehicle 10. When the brake stroke amount Y is larger than the start determination brake stroke amount c (NO side of step S38), this determination is continued (step S38).

その一方で、ブレーキストローク量Ｙが、発進判定用ブレーキストローク量ｃ以下のときは（ステップＳ３８のＹＥＳ側）、アクセル開度Ｘが、アシスト判定用アクセル開度ｄ以上かどうか判断される（ステップＳ３９）。このアシスト判定用アクセル開度ｄは、ドライバの加速意思が明確となる程度のアクセル開度であって、その値は適宜決めることができる。   On the other hand, when the brake stroke amount Y is less than or equal to the start determination brake stroke amount c (YES in step S38), it is determined whether or not the accelerator opening X is greater than or equal to the accelerator determination accelerator opening d (step S39). The assist determination accelerator opening degree d is an accelerator opening degree that makes the driver's intention to accelerate clear, and can be determined as appropriate.

アクセル開度Ｘが、アシスト判定用アクセル開度ｄよりも小さいときは（ステップＳ３９のＮＯ側）、この判断を継続する（ステップＳ３９）。その一方で、アクセル開度Ｘが、アシスト判定用アクセル開度ｄ以上のときは（ステップＳ３９のＹＥＳ側）、主モータ１３による始動アシストを開始し（ステップＳ４０）、リターン処理によって一連の制御フローを抜ける（ステップＳ４１）。   When the accelerator opening X is smaller than the assist determination accelerator opening d (NO side of step S39), this determination is continued (step S39). On the other hand, when the accelerator opening X is equal to or greater than the accelerator opening for assist determination d (YES side of step S39), start assist by the main motor 13 is started (step S40), and a series of control flow is performed by return processing. Is exited (step S41).

その一方で、充電状態がアシスト可能充電量ａ以下のときは（ステップＳ３５のＮＯ側）、十分な駆動アシストを行うことができないため、主クラッチ１５を開放するとともに（ステップＳ４２）、主モータ１３を停止して（ステップＳ４３）、リターン処理によって一連の制御フローを抜ける（ステップＳ４１）。   On the other hand, when the charge state is less than or equal to the assistable charge amount a (NO side of step S35), since sufficient drive assist cannot be performed, the main clutch 15 is released (step S42), and the main motor 13 Is stopped (step S43), and a series of control flow is exited by return processing (step S41).

ブレーキストローク量Ｙが、停車判定用ブレーキストローク量ｂ以下のときは（ステップＳ３４のＮＯ側）、ドライバのブレーキペダル操作量が小さく、車両１０は非停止状態であると判断することができる。このときは、検出された充電状態が、アシスト可能充電量ａよりも大きいかどうかさらに判断される（ステップＳ４４）。充電状態がアシスト可能充電量ａよりも大きいときは（ステップＳ４４のＹＥＳ側）、主クラッチ１５の結合状態を維持しつつ、回生動作の終了からの経過時間Ｔをカウントする（ステップＳ４５）。   When the brake stroke amount Y is less than or equal to the stop determination brake stroke amount b (NO side of step S34), the driver's brake pedal operation amount is small and it can be determined that the vehicle 10 is in a non-stop state. At this time, it is further determined whether or not the detected state of charge is larger than the assistable charge amount a (step S44). When the state of charge is greater than the assistable charge amount a (YES in step S44), the elapsed time T from the end of the regenerative operation is counted while maintaining the engaged state of the main clutch 15 (step S45).

この経過時間Ｔが、所定の猶予時間ｅ以上かどうか判断される（ステップＳ４６）。この猶予時間ｅは、回生動作が終了してから（ステップＳ３３のＹＥＳ側）、主モータ１３によって直ちに駆動アシスト動作を許容するまでの最大時間である。   It is determined whether the elapsed time T is equal to or longer than a predetermined grace time e (step S46). This grace period e is the maximum time from the end of the regenerative operation (YES side of step S33) until the main motor 13 immediately allows the drive assist operation.

経過時間Ｔが猶予時間ｅよりも小さいときは（ステップＳ４６のＮＯ側）、アクセル開度Ｘが、アシスト判定用アクセル開度ｄ以上かどうか判断される（ステップＳ４７）。アクセル開度Ｘが、アシスト判定用アクセル開度ｄよりも小さいときは（ステップＳ４７のＮＯ側）、経過時間Ｔと猶予時間ｅの大小比較判断に戻る（ステップＳ４６）。その一方で、アクセル開度Ｘが、アシスト判定用アクセル開度ｄ以上のときは（ステップＳ４７のＹＥＳ側）、主モータ１３による駆動アシストを直ちに開始し（ステップＳ４８）、リターン処理によって一連の制御フローを抜ける（ステップＳ４１）。   When the elapsed time T is smaller than the grace time e (NO side of step S46), it is determined whether the accelerator opening X is equal to or greater than the accelerator opening for assist determination d (step S47). When the accelerator opening X is smaller than the assist determination accelerator opening d (NO side of step S47), the process returns to the comparison of the elapsed time T and the grace time e (step S46). On the other hand, when the accelerator opening X is greater than or equal to the accelerator opening for assist determination d (YES in step S47), driving assist by the main motor 13 is immediately started (step S48), and a series of control is performed by return processing. The flow is exited (step S41).

その一方で、経過時間Ｔが猶予時間ｅ以上のときは（ステップＳ４６のＹＥＳ側）、主クラッチ１５を開放した上で、主モータ１３を所定回転数のアイドリング状態とする（ステップＳ４９）。このように、主クラッチ１５を開放することにより、主モータ１３における無駄な電力消費や引きずりを防止することができる。   On the other hand, when the elapsed time T is equal to or greater than the grace time e (YES side of step S46), the main motor 13 is set in an idling state at a predetermined rotation speed after the main clutch 15 is released (step S49). As described above, by disengaging the main clutch 15, it is possible to prevent wasteful power consumption and dragging in the main motor 13.

さらに、ブレーキストローク量Ｙが、停車判定用ブレーキストローク量ｂよりも大きいかどうか判断される（ステップＳ５０）。ブレーキストローク量Ｙが、停車判定用ブレーキストローク量ｂよりも大きいときは（ステップＳ５０のＹＥＳ側）、車両１０は停止したと判断することができる。そこで、主モータ１３を停止した上で（ステップＳ５１）、リターン処理によって一連の制御フローを抜ける（ステップＳ４１）。その一方で、ブレーキストローク量Ｙが、停車判定用ブレーキストローク量ｂ以下のときは（ステップＳ５０のＮＯ側）、車両１０は非停止状態であると判断することができる。   Further, it is determined whether or not the brake stroke amount Y is larger than the stop determination brake stroke amount b (step S50). When the brake stroke amount Y is larger than the stop determination brake stroke amount b (YES side of step S50), it can be determined that the vehicle 10 has stopped. Therefore, after stopping the main motor 13 (step S51), a series of control flow is exited by return processing (step S41). On the other hand, when the brake stroke amount Y is less than or equal to the stop determination brake stroke amount b (NO side of step S50), it can be determined that the vehicle 10 is in a non-stop state.

このときは、検出された充電状態が、アシスト可能充電量ａよりも大きいかどうかさらに判断される（ステップＳ５２）。充電状態がアシスト可能充電量ａよりも大きいときは（ステップＳ５２のＹＥＳ側）、アクセル開度Ｘが、アシスト判定用アクセル開度ｄ以上かどうか判断される（ステップＳ５３）。アクセル開度Ｘが、アシスト判定用アクセル開度ｄよりも小さいときは（ステップＳ５３のＮＯ側）、ブレーキストローク量Ｙと停車判定用ブレーキストローク量ｂの大小比較判断に戻る（ステップＳ５０）。その一方で、アクセル開度Ｘが、アシスト判定用アクセル開度ｄ以上のときは（ステップＳ５３のＹＥＳ側）、主クラッチ１５を結合するとともに（ステップＳ５４）、主モータ１３による駆動アシストを開始し（ステップＳ５５）、リターン処理によって一連の制御フローを抜ける（ステップＳ４１）。   At this time, it is further determined whether or not the detected state of charge is larger than the assistable charge amount a (step S52). When the state of charge is larger than the assistable charge amount a (YES in step S52), it is determined whether the accelerator opening X is greater than or equal to the accelerator opening for assist determination d (step S53). When the accelerator opening degree X is smaller than the assist determination accelerator opening degree d (NO side of step S53), the process returns to the magnitude comparison determination of the brake stroke amount Y and the stop determination brake stroke amount b (step S50). On the other hand, when the accelerator opening X is equal to or larger than the accelerator determination accelerator opening d (YES side of step S53), the main clutch 15 is engaged (step S54), and driving assist by the main motor 13 is started. (Step S55), a series of control flow is exited by return processing (Step S41).

充電状態がアシスト可能充電量ａ以下のときは（ステップＳ５２のＮＯ側）、主モータ１３を停止し（ステップＳ５１）、リターン処理によって一連の制御フローを抜ける（ステップＳ４１）。   When the charge state is less than or equal to the assistable charge amount a (NO side of step S52), the main motor 13 is stopped (step S51), and a series of control flow is exited by return processing (step S41).

上記において説明した車両制御装置の構成、主モータ１３の回転数制御、制御フローのフローチャートは、この発明を説明するための単なる例示に過ぎず、車軸回転数とモータ回転数とを同期させる際に、同期に要する時間的なロスの発生と無駄な電力消費を抑制する、というこの発明の課題を解決し得る限りにおいて、上記の構成要素、制御フローなどに適宜変更を加えることができる。   The above-described configuration of the vehicle control device, the rotational speed control of the main motor 13, and the flow chart of the control flow are merely examples for explaining the present invention, and when the axle rotational speed and the motor rotational speed are synchronized. As long as it is possible to solve the problem of the present invention that the generation of time loss required for synchronization and unnecessary power consumption is suppressed, the above-described components, control flow, and the like can be appropriately changed.

１０ 車両
１１ａ 前輪
１１ｂ 後輪
１２ 内燃機関（エンジン）
１３ モータ（主モータ）
１４ バッテリ
１５ クラッチ（主クラッチ）
１６ 操作量検出部
１６ａ アクセル開度検出部
１６ｂ ブレーキストローク量検出部
１７ 制御部
１８ トルクコンバータ
１９ 連続可変トランスミッション
２０ 副クラッチ
２１ 前輪側ディファレンシャル
２２ 前輪側車軸
２３ 副モータ
２４ ベルト
２５ クランクシャフト
２６ 後輪側車軸
２７ 後輪側ディファレンシャル
２８ 充電量検出部
２９ アクセルペダル
３０ ブレーキペダル 10 Vehicle 11a Front Wheel 11b Rear Wheel 12 Internal Combustion Engine (Engine)
13 Motor (Main motor)
14 Battery 15 Clutch (main clutch)
16 Operation amount detection unit 16a Accelerator opening detection unit 16b Brake stroke detection unit 17 Control unit 18 Torque converter 19 Continuously variable transmission 20 Sub clutch 21 Front wheel side differential 22 Front wheel side axle 23 Sub motor 24 Belt 25 Crank shaft 26 Rear wheel side Axle 27 Rear wheel differential 28 Charge amount detection unit 29 Accelerator pedal 30 Brake pedal

Claims (7)

内燃機関と、
前記内燃機関の駆動力をアシストするとともに、回生電力を回収することが可能なモータと、
前記モータに電力を供給するバッテリと、
前記モータと車軸との間に設けられ、前記モータと前記車軸との間の駆動力を伝達可能な結合状態、または、伝達不可能な遮断状態のいずれかの状態に切り替えるクラッチと、
ドライバの加減速操作による加減速操作量を検出する操作量検出部と、
前記操作量検出部によって検出した加減速操作量に基づいて、その加減速操作の完了前に、前記加減速操作の後に続くドライバの加減速意思を予測して、その加減速意思に対応して前記モータまたは前記クラッチの少なくとも一方に動作制御指示を発する制御部と、
を備えた車両制御装置。 An internal combustion engine;
A motor capable of assisting the driving force of the internal combustion engine and recovering regenerative power;
A battery for supplying power to the motor;
A clutch that is provided between the motor and the axle, and is switched to either a coupled state in which the driving force between the motor and the axle can be transmitted, or a cut-off state that cannot be transmitted;
An operation amount detection unit for detecting an acceleration / deceleration operation amount by an acceleration / deceleration operation of the driver;
Based on the acceleration / deceleration operation amount detected by the operation amount detection unit, the driver's acceleration / deceleration intention following the acceleration / deceleration operation is predicted before the acceleration / deceleration operation is completed, and the acceleration / deceleration intention is dealt with. A control unit that issues an operation control instruction to at least one of the motor or the clutch;
A vehicle control device comprising: 前記操作量検出部が、アクセル開度を検出するアクセル開度検出部を有し、このアクセル開度検出部で検出したアクセル開度が、所定のアクセル開度判定値以下となったとき、または、アクセル開度の減少率が所定のアクセル開度減少率以下となったときの少なくとも一方の条件を満たした場合に、前記制御部が、ドライバは減速意思を有していると予測して、前記モータに対し所定回転数で回転する動作制御指示を発して、前記モータによる回生動作に備えるようにした
請求項１に記載の車両制御装置。 The operation amount detection unit has an accelerator opening detection unit that detects an accelerator opening, and when the accelerator opening detected by the accelerator opening detection unit is equal to or less than a predetermined accelerator opening determination value, or The control unit predicts that the driver has an intention to decelerate when at least one of the conditions when the accelerator opening decrease rate is equal to or less than a predetermined accelerator opening decrease rate is satisfied. The vehicle control device according to claim 1, wherein an operation control instruction to rotate at a predetermined number of rotations is issued to the motor to prepare for a regenerative operation by the motor. 前記動作制御指示を発してから、所定時間を経過してもドライバによるアクセル操作が継続しているときに、前記制御部が、前記減速意思がないものと判断して前記モータを停止させる
請求項２に記載の車両制御装置。 The control unit determines that there is no intention to decelerate and stops the motor when an accelerator operation by a driver continues even after a predetermined time has elapsed after issuing the operation control instruction. The vehicle control device according to 2. 前記操作量検出部が、ブレーキストローク量を検出するブレーキストローク量検出部を有し、このブレーキストローク量検出部で検出したブレーキストローク量が、所定のブレーキストローク量以下となったとき、または、ブレーキストローク量の減少率が所定のブレーキストローク量減少率以下となったときに、ドライバは加速意思を有していると予測して、前記モータに対し所定回転数で回転する動作制御指示を発して、前記モータによるアシスト動作に備えるようにした
請求項１から３のいずれか1項に記載の車両制御装置。 The operation amount detection unit has a brake stroke amount detection unit for detecting a brake stroke amount, and when the brake stroke amount detected by the brake stroke amount detection unit becomes a predetermined brake stroke amount or less, or When the reduction rate of the stroke amount becomes equal to or less than the predetermined brake stroke amount reduction rate, the driver predicts that he / she intends to accelerate and issues an operation control instruction to rotate the motor at a predetermined rotational speed. The vehicle control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the vehicle control device is prepared for an assist operation by the motor. 前記バッテリの充電量を検出する充電量検出部
をさらに備え、
車両の停止状態において、前記制御部が、前記充電量検出部で検出した前記充電量が所定値よりも高いときに、前記クラッチの結合状態を維持するとともに、前記モータを停止する動作制御指示を発する一方で、前記充電量が前記所定値以下のときに、前記クラッチを開放状態とするとともに、前記モータを停止する動作制御指示を発する
請求項４に記載の車両制御装置。 A charge amount detection unit for detecting a charge amount of the battery;
When the charge amount detected by the charge amount detection unit is higher than a predetermined value in a stop state of the vehicle, the control unit maintains an engagement state of the clutch and issues an operation control instruction to stop the motor. 5. The vehicle control device according to claim 4, wherein, when the charge amount is equal to or less than the predetermined value, the clutch is released and an operation control instruction to stop the motor is issued. 車両の非停止状態、かつ、前記充電量検出部で検出した前記充電量が前記所定値よりも高いときであって、前記動作制御指示を発してから、所定時間を経過してもドライバによる所定量以上のアクセル操作が行なわれないときに、前記制御部が、前記加速意思がないものと判断して、前記クラッチを開放するとともに、前記所定回転数での前記モータの回転を維持する
請求項５に記載の車両制御装置。 When the vehicle is in a non-stop state and the charge amount detected by the charge amount detection unit is higher than the predetermined value, the driver can The control unit determines that there is no intention to accelerate when an accelerator operation exceeding a predetermined amount is not performed, and releases the clutch and maintains the rotation of the motor at the predetermined rotation number. 5. The vehicle control device according to 5. 前記制御部が、前記モータに対して、車速が大きくなるほど前記所定回転数を大きくする動作制御信号を発する
請求項１から６のいずれか1項に記載の車両制御装置。 The vehicle control device according to any one of claims 1 to 6, wherein the control unit issues an operation control signal for increasing the predetermined number of rotations as the vehicle speed increases, to the motor.
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