JP2022063546A - Hybrid vehicle - Google Patents

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裕也 内田
Hironari Uchida
勝忠 弓削
Katsutada Yuge
拓也 上田
Takuya Ueda
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Abstract

To provide a hybrid vehicle that can reduce loss due to dragged rotation of a motor to thereby efficiently regenerate electric power.SOLUTION: The hybrid vehicle comprises: a first motor 4 arranged at a wheel 2b side of either of front and rear wheels; a first clutch 5 that can switch a first driving shaft 10 and the first motor 4 into a connected state and a disconnected state; a second motor 6 arranged at a wheel 2b side of the other of the front and rear wheels; a second clutch 7 that can switch a second driving shaft 12 and the second motor 6 into a connected state and a disconnected state; and a control unit 8 that controls operation of switching of the first clutch 5 and of the second clutch 7 and synchronous operation of the first clutch 5. The control unit 8, when detecting speed reduction during running when the first clutch 5 is in the disconnected state, performs control in such a manner that the second clutch 7 is brought into the connected state and the synchronous operation is started and causes the second motor 6 to regenerate electric power, and after completing the synchronous operation, the second clutch 7 is brought into the disconnected state and the first clutch 5 is brought into the connected state, and the first motor 4 regenerates electric power.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

この発明は、ハイブリッド車両に関する。 The present invention relates to a hybrid vehicle.

エンジンとモータの駆動力を併用した、いわゆるマイルドハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両においては、例えば下記特許文献１、２に示すように、前後一方の駆動軸（車輪）をエンジンで、前後他方の駆動軸（車輪）をモータ（ここではリアモータと称する。）で、それぞれディファレンシャルを介して駆動する構成を採用することがある。この構成においては、特許文献１に示すように、エンジンにモータ（ここではフロントモータと称する。）が併設されることが多い（特許文献１の図１等、特許文献２の図２を参照）。 In a hybrid vehicle equipped with a so-called mild hybrid system in which the driving force of an engine and a motor are used together, for example, as shown in Patent Documents 1 and 2 below, one of the front and rear drive shafts (wheels) is driven by the engine to drive the other front and rear. A shaft (wheel) is a motor (hereinafter referred to as a rear motor), and a configuration in which each is driven via a differential may be adopted. In this configuration, as shown in Patent Document 1, a motor (hereinafter referred to as a front motor) is often attached to the engine (see FIG. 1 of Patent Document 1 and FIG. 2 of Patent Document 2). ..

主に、フロントモータはエンジンの始動や発電を、リアモータは電力の回生、走行アシスト、及び、モータ走行をそれぞれ担っているが、車両の状態（例えば、車速がリアモータの許容上限回転数を超えているときや、リアモータの温度が高温のとき等）によっては、フロントモータで電力の回生や走行アシストを行うこともある。但し、フロントモータは、エンジンや連続可変トランスミッション等の連れ回り損失が生じやすい。このため、電力の回生は、フロントモータと比較して回生効率が高いリアモータで極力行うのが好ましい。 The front motor is mainly responsible for starting the engine and generating electricity, and the rear motor is responsible for power regeneration, driving assistance, and motor driving, but the vehicle condition (for example, the vehicle speed exceeds the allowable upper limit rotation speed of the rear motor). Depending on the situation (such as when the temperature of the rear motor is high), the front motor may regenerate electric power or assist driving. However, the front motor tends to cause rotation loss of the engine, continuously variable transmission, and the like. Therefore, it is preferable to regenerate the electric power as much as possible with the rear motor, which has a higher regeneration efficiency than the front motor.

特開２００８－１２６８６９号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2008-126869 特開２００６－５０７６７号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2006-50767

リアモータは、フロントモータと比較して回生効率は相対的に高いが、リアモータを駆動に使用しない間はリアモータが駆動軸と連れ回されることによって駆動軸の負荷となる。リアモータに負荷に相当する逆位相の補正電流を通電することで駆動軸の負荷を解消することができるが、通電に伴う電力消費が問題となる。この消費電力は、モータ回転数（車速）の増加に比例して大きくなるため、特に高車速域においてこの問題が顕著となる。 The rear motor has a relatively high regenerative efficiency as compared with the front motor, but when the rear motor is not used for driving, the rear motor is rotated with the drive shaft to become a load on the drive shaft. It is possible to eliminate the load on the drive shaft by energizing the rear motor with a correction current of opposite phase corresponding to the load, but the power consumption associated with energization becomes a problem. Since this power consumption increases in proportion to the increase in the motor rotation speed (vehicle speed), this problem becomes remarkable especially in the high vehicle speed range.

リアモータと駆動軸との間に設けられたクラッチを切断状態としてリアモータの連れ回りをなくすこともできるが、この切断状態ではリアモータによる電力の回生ができず、相対的に回生効率の低いフロントモータで電力の回生を行わなければならない。 It is possible to eliminate the rotation of the rear motor by disengaging the clutch provided between the rear motor and the drive shaft, but in this disengaged state, the power cannot be regenerated by the rear motor, and the front motor with relatively low regeneration efficiency. Power must be regenerated.

そこで、この発明は、モータの連れ回り損失を低減して効率良く電力を回生することを課題とする。 Therefore, it is an object of the present invention to reduce the rotation loss of the motor and efficiently regenerate the electric power.

上記の課題を解決するために、この発明においては、
前後一方の車輪に接続された第１駆動軸を駆動する一方で、前記第１駆動軸の回転力から回生電力を回収する第１モータと、
前記第１駆動軸と前記第１モータとの間の回転力の伝達が可能な接続状態と、その伝達をすることができない切断状態との間で切り替えが可能な第１クラッチと、
前後他方の車輪に接続されエンジンによって駆動される第２駆動軸側に設けられ、前記第２駆動軸の回転力から回生電力を回収する第２モータと、
前記第２駆動軸と前記第２モータとの間の回転力の伝達が可能な接続状態と、その伝達をすることができない切断状態との間で切り替えが可能な第２クラッチと、
前記第１クラッチと前記第２クラッチの接続状態と切断状態の切り替え動作と、前記第１クラッチの前記第１駆動軸側と前記第１モータ側の回転数を同期させる同期動作を制御する制御部と、
を備え、
前記制御部が、前記第１クラッチの切断状態での走行中に減速を検出した際に、前記同期動作を開始するとともに前記第２クラッチを接続状態として前記第２モータで回生を行い、前記同期動作の完了後に、前記第２クラッチを切断状態とするとともに前記第１クラッチを接続状態として前記第１モータで回生を行うように、前記第１クラッチと前記第２クラッチをそれぞれ制御するハイブリッド車両を構成した。 In order to solve the above problems, in the present invention,
A first motor that drives a first drive shaft connected to one of the front and rear wheels while recovering regenerative power from the rotational force of the first drive shaft.
A first clutch that can be switched between a connected state in which the rotational force can be transmitted between the first drive shaft and the first motor and a disconnected state in which the rotational force cannot be transmitted.
A second motor that is connected to the other front and rear wheels and is provided on the side of the second drive shaft that is driven by the engine and recovers regenerative power from the rotational force of the second drive shaft.
A second clutch that can be switched between a connected state in which the rotational force can be transmitted between the second drive shaft and the second motor and a disconnected state in which the rotational force cannot be transmitted.
A control unit that controls a switching operation between the connection state and the disconnection state of the first clutch and the second clutch, and a synchronous operation for synchronizing the rotation speeds of the first drive shaft side and the first motor side of the first clutch. When,
Equipped with
When the control unit detects deceleration while traveling in the disengaged state of the first clutch, the synchronous operation is started and the second clutch is connected to the second motor to regenerate the synchronous operation. A hybrid vehicle that controls the first clutch and the second clutch, respectively, so as to disengage the second clutch and regenerate the first motor with the first clutch connected after the operation is completed. Configured.

前記構成においては、
前記第２クラッチが前記エンジンと前記第２駆動軸の間に配置されており、
前記制御部が、発進時に、第１クラッチを接続状態とする一方で前記第２クラッチを切断状態として、前記第１モータの駆動力で前記第１駆動軸を駆動し、車速が所定の車速に到達したら、前記第１クラッチを切断状態に前記第２クラッチを接続状態にそれぞれ切り替えて、前記エンジンの駆動力で前記第２駆動軸を駆動する制御を行う構成とすることができる。 In the above configuration,
The second clutch is arranged between the engine and the second drive shaft.
The control unit drives the first drive shaft with the driving force of the first motor while the first clutch is in the connected state and the second clutch is in the disengaged state at the time of starting, and the vehicle speed becomes a predetermined vehicle speed. When it reaches the position, the first clutch may be switched to the disengaged state and the second clutch may be switched to the connected state to control the driving of the second drive shaft by the driving force of the engine.

発進時に第１クラッチを接続状態とする構成においては、
バッテリの充電量が予め定めた基準充電量よりも小さいときに、前記制御部が、前記所定の車速よりも低い車速で、前記第１クラッチを切断状態とするとともに前記第２クラッチを接続状態として前記エンジンの駆動力で前記第２駆動軸を駆動するように、前記第１クラッチと前記第２クラッチをそれぞれ制御する構成とすることができる。 In the configuration in which the first clutch is connected when starting,
When the charge amount of the battery is smaller than the predetermined reference charge amount, the control unit sets the first clutch in the disengaged state and the second clutch in the connected state at a vehicle speed lower than the predetermined vehicle speed. The first clutch and the second clutch can be controlled so as to drive the second drive shaft by the driving force of the engine.

前記各構成においては、
前記制御部が、前記第１クラッチの切断状態での走行中に減速を検出した際に、その減速度が予め定めた基準減速度よりも小さいときに前記第１クラッチの切断状態を維持しつつ前記第２クラッチを接続状態として前記第２モータで回生を行う一方で、前記減速度が前記基準減速度以上のときに前記第１クラッチを接続状態に前記第２クラッチを切断状態にそれぞれ切り替えて前記第１モータで回生を行うように、前記第１クラッチと前記第２クラッチをそれぞれ制御する構成とすることができる。 In each of the above configurations,
When the control unit detects deceleration while traveling in the disengaged state of the first clutch, the deceleration is maintained in the disengaged state of the first clutch when the deceleration is smaller than the predetermined reference deceleration. While the second motor regenerates with the second clutch in the connected state, when the deceleration is equal to or higher than the reference deceleration, the first clutch is switched to the connected state and the second clutch is switched to the disconnected state. The first clutch and the second clutch can be controlled so as to be regenerated by the first motor.

基準減速度を予め定める構成においては、
前記制御部が、車速と前記基準減速度の間の関係を示すマップを有しており、前記マップにおいて、前記車速が大きいほど前記基準減速度が小さくなっている構成とすることができる。 In the configuration where the standard deceleration is set in advance,
The control unit has a map showing the relationship between the vehicle speed and the reference deceleration, and the map may be configured such that the larger the vehicle speed, the smaller the reference deceleration.

前記各構成においては、
前記制御部が、前記第１モータに許容される上限回転数に車速が到達したときに前記第１クラッチを切断状態とするよう前記第１クラッチを制御する構成とすることができる。 In each of the above configurations,
The control unit may be configured to control the first clutch so that the first clutch is disengaged when the vehicle speed reaches the upper limit rotation speed allowed for the first motor.

この発明では、制御部で第１クラッチの接続状態と切断状態の切り替えを制御することによって、車両の走行中における駆動軸と第１モータの連れ回りを抑制すること、第１モータで効率良く電力を回生することができる。 In the present invention, the control unit controls switching between the connected state and the disconnected state of the first clutch to suppress the rotation of the drive shaft and the first motor while the vehicle is running, and the first motor efficiently powers the vehicle. Can be regenerated.

この発明に係るハイブリッド車両の一例を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows an example of the hybrid vehicle which concerns on this invention. 図１に示すハイブリッド車両の制御の第一例を示す図である。It is a figure which shows the 1st example of the control of the hybrid vehicle shown in FIG. 図１に示すハイブリッド車両の制御の第二例を示す図である。It is a figure which shows the 2nd example of the control of the hybrid vehicle shown in FIG. 図１に示すハイブリッド車両の制御の第三例を示す図である。It is a figure which shows the 3rd example of the control of the hybrid vehicle shown in FIG. 図１に示すハイブリッド車両の制御の第四例を示す図である。It is a figure which shows the 4th example of the control of the hybrid vehicle shown in FIG.

この発明に係るハイブリッド車両１の一例を図１に示す。このハイブリッド車両１は、前輪２ａをエンジン３の駆動力で駆動し、後輪２ｂをリアモータ４（第１モータ）の駆動力で駆動する、４輪駆動のマイルドハイブリッド車である。このハイブリッド車両は、リアモータ４、リアクラッチ５（第１クラッチ）、フロントモータ６（第２モータ）、フロントクラッチ７（第２クラッチ）、及び、制御部８を備えている。 FIG. 1 shows an example of the hybrid vehicle 1 according to the present invention. The hybrid vehicle 1 is a four-wheel drive mild hybrid vehicle in which the front wheels 2a are driven by the driving force of the engine 3 and the rear wheels 2b are driven by the driving force of the rear motor 4 (first motor). This hybrid vehicle includes a rear motor 4, a rear clutch 5 (first clutch), a front motor 6 (second motor), a front clutch 7 (second clutch), and a control unit 8.

リアモータ４は、後輪２ｂ側に設けられている。このリアモータ４は、バッテリ９からの給電によって後輪２ｂに接続されたリア駆動軸１０（第１駆動軸）を駆動する一方で、リア駆動軸１０の回転力から回生電力を回収してバッテリ９を充電する機能を有する。このリアモータ４は、エンジン３の駆動力で走行する際に駆動力を補助する走行アシストや、エンジン３の駆動力がない状態でリアモータ４の駆動力のみで走行するモータ走行の機能も有している。 The rear motor 4 is provided on the rear wheel 2b side. The rear motor 4 drives the rear drive shaft 10 (first drive shaft) connected to the rear wheels 2b by supplying power from the battery 9, while recovering the regenerative power from the rotational force of the rear drive shaft 10 to recover the battery 9. Has the function of charging. The rear motor 4 also has a running assist function that assists the driving force when traveling with the driving force of the engine 3 and a motor traveling function of traveling only with the driving force of the rear motor 4 without the driving force of the engine 3. There is.

リアクラッチ５は、リア駆動軸１０に取り付けられたリアディファレンシャル１１とリアモータ４との間に設けられている。このリアクラッチ５は、リア駆動軸１０とリアモータ４との間の回転力の伝達が可能な接続状態と、その伝達をすることができない切断状態との間で切り替えることができる。 The rear clutch 5 is provided between the rear differential 11 attached to the rear drive shaft 10 and the rear motor 4. The rear clutch 5 can switch between a connected state in which the rotational force can be transmitted between the rear drive shaft 10 and the rear motor 4, and a disconnected state in which the rotational force cannot be transmitted.

フロントモータ６は、前輪２ａに接続されエンジン３によって駆動されるフロント駆動軸１２（第２駆動軸）側に設けられている。このフロントモータ６は、バッテリ９からの給電によってエンジン３を始動したりエンジン３の回転によって発電を行ったりするとともに、車速がリアモータ４の許容上限回転数を超えているときや、リアモータ４の温度が高温のとき等のように、リアモータ４で電力の回生や走行アシストを行うことができないときに、このリアモータ４に代わって電力の回生や走行アシストを行う機能を有している。 The front motor 6 is provided on the front drive shaft 12 (second drive shaft) side connected to the front wheels 2a and driven by the engine 3. The front motor 6 starts the engine 3 by supplying electric power from the battery 9 or generates electric power by the rotation of the engine 3, and when the vehicle speed exceeds the allowable upper limit rotation speed of the rear motor 4, the temperature of the rear motor 4 is reached. It has a function of regenerating electric power and assisting traveling in place of the rear motor 4 when the rear motor 4 cannot regenerate electric power or assist traveling, such as when the temperature of the engine is high.

フロントクラッチ７は、フロント駆動軸１２に取り付けられたフロントディファレンシャル１３と、エンジン３にトルクコンバータ１４を介して接続された連続可変トランスミッション１５との間に設けられている。このフロントクラッチ７は、フロント駆動軸１２とフロントモータ６との間の回転力の伝達が可能な接続状態と、その伝達をすることができない切断状態との間で切り替えることができる。 The front clutch 7 is provided between the front differential 13 attached to the front drive shaft 12 and the continuously variable transmission 15 connected to the engine 3 via the torque converter 14. The front clutch 7 can switch between a connected state in which the rotational force can be transmitted between the front drive shaft 12 and the front motor 6 and a disconnected state in which the rotational force cannot be transmitted.

制御部８は、リアクラッチ５とフロントクラッチ７の接続状態と切断状態の切り替え動作と、リアクラッチ５のリア駆動軸１０側とリアモータ４側の回転数を同期して接続状態への切り替え時に接続ショックを抑制する同期動作を制御する。この制御部８の基本制御として、リアクラッチ５の切断状態での走行中に減速を検出した際に同期動作を開始するとともに、フロントクラッチ７を接続状態としてフロントモータ６で電力の回生を行う。そして、同期動作の完了後に、フロントクラッチ７を切断状態とするとともにリアクラッチ５を接続状態としてリアモータ４で電力の回生を行うように、リアクラッチ５とフロントクラッチ７をそれぞれ制御する。 The control unit 8 is connected when switching between the connected state and the disconnected state of the rear clutch 5 and the front clutch 7 and the rotation speeds of the rear drive shaft 10 side and the rear motor 4 side of the rear clutch 5 in synchronization with each other. Controls the synchronous operation that suppresses shock. As the basic control of the control unit 8, the synchronous operation is started when deceleration is detected while the rear clutch 5 is running in the disconnected state, and the front motor 6 regenerates the electric power with the front clutch 7 connected. Then, after the synchronization operation is completed, the rear clutch 5 and the front clutch 7 are controlled so as to disengage the front clutch 7 and regenerate the electric power by the rear motor 4 with the rear clutch 5 connected.

このハイブリッド車両１においては、リアモータ４及びフロントモータ６のいずれによっても電力の回生が可能であるが、リアモータ４による回生を優先するのが好ましい。リアモータ４は、リアディファレンシャル１１を介してリア駆動軸１０に接続されているため回転力の伝達ロスが小さいのに対して、フロントモータ６は、フロントディファレンシャル１３との間にエンジン３、トルクコンバータ１４、連続可変トランスミッション１５が介在するためこれらの連れ回り損失によって一定の大きさの伝達ロスが生じるためである。 In this hybrid vehicle 1, electric power can be regenerated by either the rear motor 4 or the front motor 6, but it is preferable to give priority to the regeneration by the rear motor 4. Since the rear motor 4 is connected to the rear drive shaft 10 via the rear differential 11, the transmission loss of the rotational force is small, whereas the front motor 6 is connected to the front differential 13 by the engine 3 and the torque converter 14. This is because the continuously variable transmission 15 intervenes, so that a certain amount of transmission loss occurs due to these rotation losses.

このハイブリッド車両１には、車速を検出する車速センサ１６、ブレーキペダルの踏力を検出するブレーキセンサ１７、及び、アクセルペダルの踏力を検出するアクセルセンサ１８がさらに設けられている。この車速センサ１６、ブレーキセンサ１７、及び、アクセルセンサ１８は、それぞれ制御部８に接続されている。 The hybrid vehicle 1 is further provided with a vehicle speed sensor 16 for detecting the vehicle speed, a brake sensor 17 for detecting the pedaling force of the brake pedal, and an accelerator sensor 18 for detecting the pedaling force of the accelerator pedal. The vehicle speed sensor 16, the brake sensor 17, and the accelerator sensor 18 are each connected to the control unit 8.

図１に示すハイブリッド車両１の制御の第一例を図２に示す。この第一例は、この発明に係るハイブリッド車両１の基本制御に対応している。本図（以下において説明する図３から図５も同様）の横軸は時間を、縦軸は車速（リアモータ４の回転数）又はリアクラッチ５の状態を示している。本図中の実線は車速がリアモータ４の許容上限回転数に対応する車速以下のとき、破線は車速がリアモータ４の許容上限回転数を上回るときを示している。 FIG. 2 shows a first example of control of the hybrid vehicle 1 shown in FIG. This first example corresponds to the basic control of the hybrid vehicle 1 according to the present invention. In this figure (the same applies to FIGS. 3 to 5 described below), the horizontal axis shows time, and the vertical axis shows the vehicle speed (rotational speed of the rear motor 4) or the state of the rear clutch 5. The solid line in this figure indicates when the vehicle speed is equal to or less than the vehicle speed corresponding to the allowable upper limit rotation speed of the rear motor 4, and the broken line indicates when the vehicle speed exceeds the allowable upper limit rotation speed of the rear motor 4.

この一連の制御においては、制御部８によって、車速センサ１６、ブレーキセンサ１７、及び、アクセルセンサ１８からの信号が監視される。そして、車速センサ１６によって停車状態（図２中の丸数字１の範囲）が検出されると、制御部８によってリアクラッチ５は切断状態とされる。この切断状態は、加速中及び定速走行中も維持される（図２中の丸数字２の範囲）。 In this series of control, the control unit 8 monitors the signals from the vehicle speed sensor 16, the brake sensor 17, and the accelerator sensor 18. Then, when the vehicle speed sensor 16 detects the stopped state (the range of the circled number 1 in FIG. 2), the control unit 8 sets the rear clutch 5 in the disengaged state. This disconnection state is maintained even during acceleration and constant speed running (range of circle number 2 in FIG. 2).

ブレーキセンサ１７によって減速が検出されると、車速センサ１６によって検出された車速とリアモータ４の許容上限回転数の大小が比較される。この車速が許容上限回転数以下のときは、制御部８によって、リアクラッチ５のリア駆動軸１０側とリアモータ４側の回転数を同期させる同期動作が開始される（図２中の丸数字３の範囲）。この同期動作の間は、フロントクラッチ７の接続状態が維持されて、フロントモータ６によって電力の回生が行われる。 When the deceleration is detected by the brake sensor 17, the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 16 and the magnitude of the allowable upper limit rotation speed of the rear motor 4 are compared. When this vehicle speed is equal to or less than the allowable upper limit rotation speed, the control unit 8 starts a synchronous operation for synchronizing the rotation speeds of the rear drive shaft 10 side and the rear motor 4 side of the rear clutch 5 (circled number 3 in FIG. 2). Range). During this synchronous operation, the connected state of the front clutch 7 is maintained, and the front motor 6 regenerates the power.

リアクラッチ５の同期動作が完了すると（図２中のＡ１）、制御部８によってリアクラッチ５が接続状態に、フロントクラッチ７が切断状態にそれぞれ切り替えられて、リアモータ４によって電力の回生が行われる（図２中の丸数字４の範囲）。そして、車速センサ１６によって停車状態が検出されると、制御部８によってリアクラッチ５は切断状態に切り替えられる（図２中の丸数字５の範囲）。このように、リアクラッチ５とフロントクラッチ７の切り替え制御を行うことにより、ハイブリッド車両１の走行中におけるリア駆動軸１０とリアモータ４の連れ回り損失を低減することができる。 When the synchronous operation of the rear clutch 5 is completed (A1 in FIG. 2), the control unit 8 switches the rear clutch 5 to the connected state and the front clutch 7 to the disconnected state, and the rear motor 4 regenerates the electric power. (The range of the circled number 4 in FIG. 2). Then, when the vehicle speed sensor 16 detects the stopped state, the control unit 8 switches the rear clutch 5 to the disengaged state (range of circled numbers 5 in FIG. 2). By controlling the switching between the rear clutch 5 and the front clutch 7 in this way, it is possible to reduce the rotation loss of the rear drive shaft 10 and the rear motor 4 while the hybrid vehicle 1 is traveling.

この一方で、車速がリアモータ４の許容上限回転数を超えるときは、同期動作の開始が保留される（図２中の丸数字３’－１の範囲）。そして、車速がこの許容上限回転数以下となったタイミング（図２中のＰ）で同期動作が開始される（図２中の丸数字３’－２の範囲）。この同期動作の間（保留の間も含む）は、フロントクラッチ７の接続状態が維持されて、フロントモータ６によって電力の回生が行われる。 On the other hand, when the vehicle speed exceeds the allowable upper limit rotation speed of the rear motor 4, the start of the synchronous operation is suspended (the range of the circled numbers 3'-1 in FIG. 2). Then, the synchronous operation is started at the timing (P in FIG. 2) when the vehicle speed becomes equal to or less than the allowable upper limit rotation speed (range of circled numbers 3'-2 in FIG. 2). During this synchronous operation (including during the hold), the connected state of the front clutch 7 is maintained, and the front motor 6 regenerates the electric power.

リアクラッチ５の同期動作が完了すると（図２中のＡ２）、制御部８によってリアクラッチ５が接続状態に、フロントクラッチ７が切断状態にそれぞれ切り替えられて、リアモータ４によって電力の回生が行われる（図２中の丸数字４’の範囲）。車両の停車後の制御は、車速が許容上限回転数以下のときの制御と同じである。このように、車速がリアモータ４の許容上限回転数を超えているときに、同期動作を保留するように制御することにより、リアモータ４の過回転を防止することができる。 When the synchronous operation of the rear clutch 5 is completed (A2 in FIG. 2), the control unit 8 switches the rear clutch 5 to the connected state and the front clutch 7 to the disconnected state, and the rear motor 4 regenerates the electric power. (The range of the circled number 4'in FIG. 2). The control after the vehicle is stopped is the same as the control when the vehicle speed is equal to or less than the allowable upper limit rotation speed. In this way, over-rotation of the rear motor 4 can be prevented by controlling the synchronous operation to be suspended when the vehicle speed exceeds the allowable upper limit rotation speed of the rear motor 4.

図１に示すハイブリッド車両１の制御の第二例を図３に示す。この第二例は、このハイブリッド車両１において、発進時にリアモータ４の駆動力のみで駆動させる際の制御に対応している。この一連の制御においては、制御部８によって、車速センサ１６、ブレーキセンサ１７、及び、アクセルセンサ１８からの信号とともに、バッテリ９の充電状態が監視される。そして、初めにその充電状態がリアモータ４のみで発進させるのに十分な充電状態（以下、アシスト可能充電状態と称する。）であるかどうかが判断される。アシスト可能充電状態は、バッテリ９の残充電量が予め定めた基準充電量を上回っているか、バッテリ９の温度が予め定めた基準温度以下であるか等によって評価される。 A second example of control of the hybrid vehicle 1 shown in FIG. 1 is shown in FIG. This second example corresponds to the control when the hybrid vehicle 1 is driven only by the driving force of the rear motor 4 at the time of starting. In this series of control, the control unit 8 monitors the charge state of the battery 9 together with the signals from the vehicle speed sensor 16, the brake sensor 17, and the accelerator sensor 18. Then, first, it is determined whether or not the charging state is a charging state sufficient for starting only by the rear motor 4 (hereinafter, referred to as an assistable charging state). The assistable charge state is evaluated based on whether the remaining charge amount of the battery 9 exceeds the predetermined reference charge amount, the temperature of the battery 9 is equal to or lower than the predetermined reference temperature, and the like.

バッテリ９の充電状態がアシスト可能充電状態を満たすときは、車速センサ１６によって停車状態が検出されている時点で、制御部８によってリアクラッチ５を切断状態から接続状態に切り替える（図３の丸数字１の範囲）とともに、フロントクラッチ７を切断状態とする。そして、アクセルペダルを踏みこむことによって、リアモータ４の駆動力のみによってリア駆動軸１０を駆動する（図３の丸数字２の範囲）。このように、エンジン効率が低い発進から低車速の車速領域でモータ走行することにより、燃費の向上を図ることができる。 When the state of charge of the battery 9 satisfies the state of charge that can be assisted, the control unit 8 switches the rear clutch 5 from the disengaged state to the connected state when the vehicle speed sensor 16 detects the stopped state (circled numbers in FIG. 3). The front clutch 7 is in the disengaged state together with the range of 1). Then, by depressing the accelerator pedal, the rear drive shaft 10 is driven only by the driving force of the rear motor 4 (range of circled numbers 2 in FIG. 3). In this way, it is possible to improve fuel efficiency by driving the motor in the vehicle speed region from the start where the engine efficiency is low to the low vehicle speed.

なお、バッテリ９の充電状態がアシスト可能充電状態を満たさないときは、リアモータ４のみで発進のための駆動力を得ることが難しいため、上記の第一例で説明したように、リアクラッチ５を切断状態、フロントクラッチ７を接続状態とした上で、エンジン３によって駆動力を得る。 When the state of charge of the battery 9 does not satisfy the state of charge that can be assisted, it is difficult to obtain the driving force for starting only by the rear motor 4, so that the rear clutch 5 is used as described in the first example above. The driving force is obtained by the engine 3 after the front clutch 7 is connected in the disconnected state.

リアモータ４での加速中に予め定めたバッテリ走行上限車速に到達すると（図３中のＰ）、制御部８によってリアクラッチ５が切断状態に、フロントクラッチ７が接続状態にそれぞれ切り替えられて、リアモータ４による走行からエンジン３による走行に移行し、この走行中はリアクラッチ５の切断状態が維持される（図３中の丸数字３の範囲）。また、バッテリ９の充電状態がアシスト可能充電状態を満たさなくなったときは、車速がバッテリ走行上限車速に到達する前であっても、リアモータ４による走行からエンジン３による走行に移行する。 When the predetermined battery travel upper limit vehicle speed is reached during acceleration by the rear motor 4 (P in FIG. 3), the control unit 8 switches the rear clutch 5 to the disengaged state and the front clutch 7 to the connected state, respectively, and the rear motor. The traveling by 4 is shifted to the traveling by the engine 3, and the disengaged state of the rear clutch 5 is maintained during this traveling (range of circled numbers 3 in FIG. 3). Further, when the charging state of the battery 9 does not satisfy the assistable charging state, the traveling by the rear motor 4 shifts to the traveling by the engine 3 even before the vehicle speed reaches the battery traveling upper limit vehicle speed.

ブレーキセンサ１７によって減速が検出されると、車速センサ１６によって検出された車速とリアモータ４の許容上限回転数の大小が比較される。この車速が許容上限回転数以下のときは、制御部８によって、リアクラッチ５のリア駆動軸１０側とリアモータ４側の回転数を同期させる同期動作が開始される（図３中の丸数字４の範囲）。この同期動作の間は、フロントクラッチ７の接続状態が維持されて、フロントモータ６によって電力の回生が行われる。 When the deceleration is detected by the brake sensor 17, the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 16 and the magnitude of the allowable upper limit rotation speed of the rear motor 4 are compared. When this vehicle speed is equal to or less than the allowable upper limit rotation speed, the control unit 8 starts a synchronous operation for synchronizing the rotation speeds of the rear drive shaft 10 side and the rear motor 4 side of the rear clutch 5 (circled number 4 in FIG. 3). Range). During this synchronous operation, the connected state of the front clutch 7 is maintained, and the front motor 6 regenerates the electric power.

リアクラッチ５の同期動作が完了すると（図３中のＡ）、制御部８によってリアクラッチ５が接続状態に、フロントクラッチ７が切断状態にそれぞれ切り替えられて、リアモータ４によって電力の回生が行われる（図２中の丸数字５の範囲）。そして、車速センサ１６によって停車状態が検出されると、バッテリ９の充電状態がアシスト可能充電状態であるかどうか判断される。そして、アシスト可能と判断されるときは、リアモータ４による発進に備えて、リアクラッチ５の接続状態を維持する（図３中の丸数字６の範囲）。その一方で、アシスト不可と判断されるときは、エンジン３による発進に備えて、制御部８が、リアクラッチ５を切断状態に、フロントクラッチ７を接続状態にそれぞれ切り替える。 When the synchronous operation of the rear clutch 5 is completed (A in FIG. 3), the control unit 8 switches the rear clutch 5 to the connected state and the front clutch 7 to the disconnected state, and the rear motor 4 regenerates the electric power. (The range of the circled number 5 in FIG. 2). Then, when the vehicle speed sensor 16 detects the stopped state, it is determined whether or not the charging state of the battery 9 is the assistable charging state. Then, when it is determined that the assist is possible, the connected state of the rear clutch 5 is maintained in preparation for starting by the rear motor 4 (range of circled numbers 6 in FIG. 3). On the other hand, when it is determined that the assist is not possible, the control unit 8 switches the rear clutch 5 to the disengaged state and the front clutch 7 to the connected state in preparation for starting by the engine 3.

図１に示すハイブリッド車両１の制御の第三例を図４に示す。この第三例は、このハイブリッド車両１において、走行中に加減速を繰り返す際の制御に対応している。この一連の制御においては、制御部８によって、車速センサ１６、ブレーキセンサ１７、及び、アクセルセンサ１８からの信号とともに、バッテリ９の充電状態が監視される。 A third example of control of the hybrid vehicle 1 shown in FIG. 1 is shown in FIG. This third example corresponds to the control when the hybrid vehicle 1 repeats acceleration / deceleration during traveling. In this series of control, the control unit 8 monitors the charge state of the battery 9 together with the signals from the vehicle speed sensor 16, the brake sensor 17, and the accelerator sensor 18.

走行中（図４中の丸数字１の範囲）にブレーキセンサ１７によって減速が検出されると、車速センサ１６によって検出された車速とリアモータ４の許容上限回転数の大小が比較される。この車速が許容上限回転数以下のときは、制御部８によって、リアクラッチ５のリア駆動軸１０側とリアモータ４側の回転数を同期させる同期動作が開始される（図４中の丸数字２の範囲）。この同期動作の間は、フロントクラッチ７の接続状態が維持されて、フロントモータ６によって電力の回生が行われる。 When deceleration is detected by the brake sensor 17 during traveling (the range of the circled number 1 in FIG. 4), the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 16 and the magnitude of the allowable upper limit rotation speed of the rear motor 4 are compared. When this vehicle speed is equal to or less than the allowable upper limit rotation speed, the control unit 8 starts a synchronous operation for synchronizing the rotation speeds of the rear drive shaft 10 side and the rear motor 4 side of the rear clutch 5 (circled number 2 in FIG. 4). Range). During this synchronous operation, the connected state of the front clutch 7 is maintained, and the front motor 6 regenerates the electric power.

リアクラッチ５の同期動作が完了すると（図４中のＡ１）、制御部８によってリアクラッチ５が接続状態に、フロントクラッチ７が切断状態にそれぞれ切り替えられて、リアモータ４によって電力の回生が行われる（図４中の丸数字３の範囲）。この減速中にアクセルセンサ１８によって再加速が検出されると（図４中のＡ２）、（ａ）リアモータ４によるアシストが要求されているかどうか（アクセルペダルの踏み込み量等から判定）、（ｂ）車速がリアモータ４の許容上限回転数以下（又はリアモータ４のみによる走行上限車速以下）であるかどうか、（ｃ）バッテリ９がアシスト可能充電状態であるかどうか、の３点が判断される。 When the synchronous operation of the rear clutch 5 is completed (A1 in FIG. 4), the control unit 8 switches the rear clutch 5 to the connected state and the front clutch 7 to the disconnected state, and the rear motor 4 regenerates the electric power. (The range of the circled number 3 in FIG. 4). When re-acceleration is detected by the accelerator sensor 18 during this deceleration (A2 in FIG. 4), (a) whether or not assistance by the rear motor 4 is required (determined from the amount of depression of the accelerator pedal, etc.), (b). It is determined whether the vehicle speed is equal to or less than the allowable upper limit rotation speed of the rear motor 4 (or less than or equal to the traveling upper limit vehicle speed only by the rear motor 4), and (c) whether the battery 9 is in an assistable charge state.

上記（ａ）～（ｃ）の全てを満たす場合は、リアクラッチ５の接続状態が維持されて、リアモータ４による加速アシスト（又はリアモータ４のみによる走行）が行われる（図４中の丸数字４の範囲）。この加速中に上記（ａ）～（ｃ）の条件を１点でも満たさなくなったときは、リアクラッチ５を切断状態に切り替えて（図４中のＡ３）、エンジン３の駆動力による加速に移行する（図４中の丸数字５の範囲）。また、リアモータ４による加速中にブレーキセンサ１７によって減速が検出されると、リアクラッチ５の接続状態が維持されて、リアモータ４によって電力の回生が行われる（図４中の丸数字５’の範囲）。 When all of the above (a) to (c) are satisfied, the connected state of the rear clutch 5 is maintained, and acceleration assist (or traveling only by the rear motor 4) is performed by the rear motor 4 (circled number 4 in FIG. 4). Range). If even one of the above conditions (a) to (c) is not satisfied during this acceleration, the rear clutch 5 is switched to the disengaged state (A3 in FIG. 4), and acceleration is performed by the driving force of the engine 3. (The range of the circled number 5 in FIG. 4). Further, when deceleration is detected by the brake sensor 17 during acceleration by the rear motor 4, the connected state of the rear clutch 5 is maintained, and electric power is regenerated by the rear motor 4 (range of circled numbers 5'in FIG. 4). ).

このようにリアクラッチ５を制御することにより、再加速時におけるリアモータ４による加速アシスト（又はリアモータ４の駆動力のみによる走行）と、再減速時におけるリアモータ４による電力の回生をスムーズに行うことができる。 By controlling the rear clutch 5 in this way, acceleration assist by the rear motor 4 at the time of re-acceleration (or running by only the driving force of the rear motor 4) and electric power regeneration by the rear motor 4 at the time of re-deceleration can be smoothly performed. can.

図１に示すハイブリッド車両１の制御の第四例を図５に示す。この第四例は、このハイブリッド車両１において、減速時に減速度が変動する際の制御に対応している。この一連の制御においては、制御部８によって、車速センサ１６、及び、ブレーキセンサ１７からの信号が監視される。 A fourth example of control of the hybrid vehicle 1 shown in FIG. 1 is shown in FIG. This fourth example corresponds to the control when the deceleration fluctuates during deceleration in the hybrid vehicle 1. In this series of control, the control unit 8 monitors the signals from the vehicle speed sensor 16 and the brake sensor 17.

走行中（図５中の丸数字１の範囲）にブレーキセンサ１７によってブレーキペダルの踏み込みが検出されると、車速センサ１６によって検出された車速とリアモータ４の許容上限回転数の大小が比較される。この車速が許容上限回転数以下のときは、ブレーキセンサ１７によって検出されたブレーキペダルの踏み込み量と、予め定めた踏み込み閾値の大小が比較される。この踏み込み量が踏み込み閾値よりも小さい緩減速（予め定めた基準減速度よりも小さい減速度）のときは、リアクラッチ５の切断状態が維持されてフロントモータ６による電力の回生が行われる（図５中の丸数字２の範囲）。 When the brake sensor 17 detects that the brake pedal is depressed while the vehicle is running (the range of the circled number 1 in FIG. 5), the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 16 and the magnitude of the allowable upper limit rotation speed of the rear motor 4 are compared. .. When the vehicle speed is equal to or less than the allowable upper limit rotation speed, the depression amount of the brake pedal detected by the brake sensor 17 is compared with the magnitude of the predetermined depression threshold value. When the stepping amount is slow deceleration smaller than the stepping threshold value (deceleration smaller than the predetermined reference deceleration), the disengaged state of the rear clutch 5 is maintained and the electric power is regenerated by the front motor 6 (Fig.). Range of circled numbers 2 in 5).

ブレーキペダルの踏み込み量が小さく減速度が小さいときは、リアモータ４によって回生される回生量よりも、リアクラッチ５の同期動作のために消費される電力量の方が大きいことがある。そこで、ブレーキペダルの踏み込み量が踏み込み閾値よりも小さい場合にリアクラッチ５の切断状態を維持することにより、同期動作に伴う電力消費を抑制することができる。 When the amount of depression of the brake pedal is small and the deceleration is small, the amount of electric power consumed for the synchronous operation of the rear clutch 5 may be larger than the amount of regeneration regenerated by the rear motor 4. Therefore, by maintaining the disengaged state of the rear clutch 5 when the depression amount of the brake pedal is smaller than the depression threshold value, it is possible to suppress the power consumption associated with the synchronous operation.

緩減速中にブレーキペダルがさらに強く踏み込まれて、その踏み込み量が踏み込み閾値以上の急減速となると（図５中のＡ１）、制御部８によって、リアクラッチ５のリア駆動軸１０側とリアモータ４側の回転数を同期させる同期動作が開始される（図５中の丸数字３の範囲）。この同期動作の間は、フロントクラッチ７の接続状態が維持されて、フロントモータ６による電力の回生が引き続き行われる。 When the brake pedal is depressed even more strongly during slow deceleration and the depression amount becomes a sudden deceleration equal to or greater than the depression threshold value (A1 in FIG. 5), the control unit 8 controls the rear drive shaft 10 side of the rear clutch 5 and the rear motor 4. The synchronization operation for synchronizing the rotation speeds on the side is started (the range of the circled number 3 in FIG. 5). During this synchronous operation, the connected state of the front clutch 7 is maintained, and the power regeneration by the front motor 6 is continuously performed.

リアクラッチ５の同期動作が完了すると（図５中のＡ２）、制御部８によってリアクラッチ５が接続状態に、フロントクラッチ７が切断状態にそれぞれ切り替えられて、リアモータ４によって電力の回生が行われる（図５中の丸数字４の範囲）。この急減速中にブレーキペダルの踏み込み量が小さくなって、その踏み込み量が踏み込み閾値を下回る緩減速となったときでも（図５中のＡ３）、リアクラッチ５の接続状態が維持されて、リアモータ４による電力の回生が引き続き行われる（図５中の丸数字５の範囲）。そして、車速センサ１６によって停車状態が検出されると、制御部８によってリアクラッチ５は切断状態に切り替えられる。 When the synchronous operation of the rear clutch 5 is completed (A2 in FIG. 5), the control unit 8 switches the rear clutch 5 to the connected state and the front clutch 7 to the disconnected state, and the rear motor 4 regenerates the electric power. (The range of the circled number 4 in FIG. 5). Even when the depressing amount of the brake pedal becomes small during this sudden deceleration and the depressing amount falls below the depressing threshold value (A3 in FIG. 5), the connected state of the rear clutch 5 is maintained and the rear motor. The power regeneration by 4 is continued (the range of the circled number 5 in FIG. 5). Then, when the vehicle speed sensor 16 detects the stopped state, the control unit 8 switches the rear clutch 5 to the disengaged state.

踏み込み閾値（又は基準減速度）は一定の値としてもよいが、車速が大きくなるほど小さい値とすることもできる。このようにすると、回生効率の高い高車速域において小さいブレーキ踏み込み量でリアモータ４による回生を速やかに開始することができ、回生効率をさらに向上できる可能性がある。この踏み込み閾値と車速の対応関係は、マップとして制御部８に予め格納しておくことができる。 The stepping threshold value (or reference deceleration) may be a constant value, but it may be a smaller value as the vehicle speed increases. By doing so, it is possible to promptly start the regeneration by the rear motor 4 with a small amount of brake depression in the high vehicle speed range where the regeneration efficiency is high, and there is a possibility that the regeneration efficiency can be further improved. The correspondence between the stepping threshold value and the vehicle speed can be stored in advance in the control unit 8 as a map.

なお、上記においては、ブレーキペダルの踏み込み量で減速度の大きさを判断したが、アクセルペダルの踏み込みオフ状態に基づいて、又は、別途設けられた加速度センサによる検出値に基づいて、減速度の大きさを判断できる可能性もある。 In the above, the magnitude of deceleration was determined by the amount of depression of the brake pedal, but the deceleration was determined based on the depressing off state of the accelerator pedal or the value detected by the separately provided acceleration sensor. It may be possible to determine the size.

図１において説明したハイブリッド車両１の構成や、図２～図５において説明した制御パターンは、この発明を説明するための単なる例示に過ぎず、モータの連れ回り損失を低減して効率良く電力を回生する、というこの発明の課題を解決し得る限りにおいて、車両の構成や制御パターン等に適宜変更を加えることができる。 The configuration of the hybrid vehicle 1 described with reference to FIG. 1 and the control patterns described with reference to FIGS. 2 to 5 are merely examples for explaining the present invention, and reduce the regenerative loss of the motor to efficiently generate electric power. As long as the problem of the present invention of regeneration can be solved, the configuration of the vehicle, the control pattern, and the like can be appropriately changed.

１ ハイブリッド車両
２ａ 前輪
２ｂ 後輪
３ エンジン
４ リアモータ
５ リアクラッチ
６ フロントモータ
７ フロントクラッチ
８ 制御部
９ バッテリ
１０ リア駆動軸
１１ リアディファレンシャル
１２ フロント駆動軸
１３ フロントディファレンシャル
１４ トルクコンバータ
１５ 連続可変トランスミッション
１６ 車速センサ
１７ ブレーキセンサ
１８ アクセルセンサ 1 Hybrid vehicle 2a Front wheel 2b Rear wheel 3 Engine 4 Rear motor 5 Rear clutch 6 Front motor 7 Front clutch 8 Control unit 9 Battery 10 Rear drive shaft 11 Rear differential 12 Front drive shaft 13 Front differential 14 Torque converter 15 Continuously variable transmission 16 Vehicle speed sensor 17 Brake sensor 18 Accelerator sensor

Claims (6)

前後一方の車輪に接続された第１駆動軸を駆動する一方で、前記第１駆動軸の回転力から回生電力を回収する第１モータと、
前記第１駆動軸と前記第１モータとの間の回転力の伝達が可能な接続状態と、その伝達をすることができない切断状態との間で切り替えが可能な第１クラッチと、
前後他方の車輪に接続されエンジンによって駆動される第２駆動軸側に設けられ、前記第２駆動軸の回転力から回生電力を回収する第２モータと、
前記第２駆動軸と前記第２モータとの間の回転力の伝達が可能な接続状態と、その伝達をすることができない切断状態との間で切り替えが可能な第２クラッチと、
前記第１クラッチと前記第２クラッチの接続状態と切断状態の切り替え動作と、前記第１クラッチの前記第１駆動軸側と前記第１モータ側の回転数を同期させる同期動作を制御する制御部と、
を備え、
前記制御部が、前記第１クラッチの切断状態での走行中に減速を検出した際に、前記同期動作を開始するとともに前記第２クラッチを接続状態として前記第２モータで回生を行い、前記同期動作の完了後に、前記第２クラッチを切断状態とするとともに前記第１クラッチを接続状態として前記第１モータで回生を行うように、前記第１クラッチと前記第２クラッチをそれぞれ制御するハイブリッド車両。 A first motor that drives a first drive shaft connected to one of the front and rear wheels while recovering regenerative power from the rotational force of the first drive shaft.
A first clutch that can be switched between a connected state in which the rotational force can be transmitted between the first drive shaft and the first motor and a disconnected state in which the rotational force cannot be transmitted.
A second motor that is connected to the other front and rear wheels and is provided on the side of the second drive shaft that is driven by the engine and recovers regenerative power from the rotational force of the second drive shaft.
A second clutch that can be switched between a connected state in which the rotational force can be transmitted between the second drive shaft and the second motor and a disconnected state in which the rotational force cannot be transmitted.
A control unit that controls a switching operation between the connection state and the disconnection state of the first clutch and the second clutch, and a synchronization operation for synchronizing the rotation speeds of the first drive shaft side and the first motor side of the first clutch. When,
Equipped with
When the control unit detects deceleration while traveling in the disengaged state of the first clutch, the synchronous operation is started and the second clutch is connected to the second motor to regenerate the synchronous operation. A hybrid vehicle that controls the first clutch and the second clutch, respectively, so that the second clutch is disconnected and the first clutch is connected to regenerate the first motor after the operation is completed. 前記第２クラッチが前記エンジンと前記第２駆動軸の間に配置されており、
前記制御部が、発進時に、第１クラッチを接続状態とする一方で前記第２クラッチを切断状態として、前記第１モータの駆動力で前記第１駆動軸を駆動し、車速が所定の車速に到達したら、前記第１クラッチを切断状態に前記第２クラッチを接続状態にそれぞれ切り替えて、前記エンジンの駆動力で前記第２駆動軸を駆動する制御を行う
請求項１に記載のハイブリッド車両。 The second clutch is arranged between the engine and the second drive shaft.
The control unit drives the first drive shaft with the driving force of the first motor while the first clutch is in the connected state and the second clutch is in the disengaged state at the time of starting, and the vehicle speed becomes a predetermined vehicle speed. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein when the vehicle reaches the position, the first clutch is switched to the disengaged state and the second clutch is switched to the connected state, and the second drive shaft is driven by the driving force of the engine. バッテリの充電量が予め定めた基準充電量よりも小さいときに、前記制御部が、前記所定の車速よりも低い車速で、前記第１クラッチを切断状態とするとともに前記第２クラッチを接続状態として前記エンジンの駆動力で前記第２駆動軸を駆動するように、前記第１クラッチと前記第２クラッチをそれぞれ制御する
請求項２に記載のハイブリッド車両。 When the charge amount of the battery is smaller than the predetermined reference charge amount, the control unit sets the first clutch in the disengaged state and the second clutch in the connected state at a vehicle speed lower than the predetermined vehicle speed. The hybrid vehicle according to claim 2, wherein the first clutch and the second clutch are controlled so as to drive the second drive shaft by the driving force of the engine. 前記制御部が、前記第１クラッチの切断状態での走行中に減速を検出した際に、その減速度が予め定めた基準減速度よりも小さいときに前記第１クラッチの切断状態を維持しつつ前記第２クラッチを接続状態として前記第２モータで回生を行う一方で、前記減速度が前記基準減速度以上のときに前記第１クラッチを接続状態に前記第２クラッチを切断状態にそれぞれ切り替えて前記第１モータで回生を行うように、前記第１クラッチと前記第２クラッチをそれぞれ制御する
請求項１から３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。 When the control unit detects deceleration while traveling in the disengaged state of the first clutch, the deceleration is maintained in the disengaged state of the first clutch when the deceleration is smaller than the predetermined reference deceleration. While the second motor regenerates with the second clutch in the connected state, when the deceleration is equal to or higher than the reference deceleration, the first clutch is switched to the connected state and the second clutch is switched to the disconnected state. The hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 3, which controls the first clutch and the second clutch, respectively, so as to perform regeneration by the first motor. 前記制御部が、車速と前記基準減速度の間の関係を示すマップを有しており、前記マップにおいて、前記車速が大きいほど前記基準減速度が小さくなっている
請求項４に記載のハイブリッド車両。 The hybrid vehicle according to claim 4, wherein the control unit has a map showing a relationship between the vehicle speed and the reference deceleration, and in the map, the reference deceleration becomes smaller as the vehicle speed increases. .. 前記制御部が、前記第１モータに許容される上限回転数に車速が到達したときに前記第１クラッチを切断状態とするよう前記第１クラッチを制御する
請求項１から５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。 One of claims 1 to 5, wherein the control unit controls the first clutch so that the first clutch is in the disengaged state when the vehicle speed reaches the upper limit rotation speed allowed for the first motor. The hybrid vehicle described in.
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