JP2019018793A - 空気吹出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドア開口部から車室内への異物の侵入を低減することの可能な空気吹出装置を提供する。【解決手段】空気吹出装置１は、送風機１０、ダクト２０および複数の吹出ノズル４０を備える。送風機１０は、車室内から吸入した空気を送風する。ダクト２０は、Ｂピラー６に沿って設けられ、送風機１０から送風される空気が流れる。複数の吹出ノズル４０は、ダクト２０を流れる空気を、前席ドア開口部３または後席ドア開口部４の外側へ所定の角度で吹き出し、車室内への異物の侵入を防ぐ空気流を発生させる。ここで、車両前後方向において、Ｂピラー６と送風機１０との距離は、Ａピラー５と送風機１０との距離より近く、Ｃピラー７と送風機１０との距離より近い。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載される空気吹出装置に関するものである。

従来、乗員の乗降時にドア開口部の外縁に設けられた空気吹出口から空気を吹き出し、ドア開口部から車室内への異物の侵入を低減する空気吹出装置が知られている。
特許文献１に記載の装置は、前席ドア開口部の前側のＡピラーから上側のルーフサイドレールに亘って設けられた複数の空気吹出口から前席ドア開口部の下側に向けて空気を吹き出し、前席ドア開口部にエアカーテンを形成するものである。この装置は、乗員の乗降動作に伴って前席ドア開口部が開放されたとき、そのエアカーテンにより、車外から車室内に花粉などのダスト類が侵入することを防ぐものである。
この特許文献１には、複数の空気吹出口に対して空気を供給するための空気供給源を、車両に搭載された空調装置が備える送風機より構成したものが記載されている。
また、特許文献１には、その空気供給源を、車両に搭載したコンプレッサと、そのコンプレッサが圧縮した空気を貯める空気タンクにより構成したものが記載されている。

特許第４０３３１７６号公報

ところで、乗員の乗降時にドア開口部が開放されると、そのドア開口部から車室内へ蚊等の異物が侵入することがある。蚊は、マラリア、デング熱等の感染症を媒介する害虫である。そのため、車室内に蚊が侵入すると、安心、安全、快適な車室内空間に支障をきたすおそれがある。
上述した特許文献１に記載の装置のように、空気供給源を空調装置が備える送風機によって構成すると、その送風機と空気吹出口との距離が遠くなり、送風機と空気吹出口とを連通するダクトの通風抵抗が大きくなる。一方、蚊の飛翔速度は２．５ｍ／ｓ程度であることから、蚊の侵入を防ぐためには、花粉等のダスト類の侵入を防ぐよりも大きな風速および風量が必要となる。そのため、特許文献１に記載の装置では、ドア開口部からの蚊の侵入を防ぐために必要な風速および風量を得ることが困難である。
また、車両に複数人が乗車しており、そのうちの一部の人が降車する場合などでは、空調装置により車室内に空調風を送風する動作と、複数の空気吹出口からドア開口部に対して空気を吹き出す動作とを両立させる必要がある。しかし、特許文献１に記載の装置のように、空気供給源を空調装置が備える送風機によって構成すると、その２つの動作を両立させることが困難である。
さらに、上述した特許文献１に記載の装置のように、空気供給源をコンプレッサと空気タンクにより構成した場合、装置の体格が大型化すると共に、製造上のコストが高くなることが懸念される。

本発明は上記点に鑑みて、ドア開口部から車室内への異物の侵入を低減することの可能な空気吹出装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に係る発明は、前座席に対応する前席ドア開口部（３）の前側に設けられるＡピラー（５）、前から２列目の座席に対応する後席ドア開口部（４）と前席ドア開口部との間に設けられるＢピラー（６）、および、後席ドア開口部の後側に設けられるＣピラー（７）を有する車両に搭載される空気吹出装置であって、
車室内から吸入した空気を送風する送風機（１０、１１、１２）と、
Ｂピラーに沿って設けられ、送風機から送風される空気が流れるダクト（２０）と、
ダクトを流れる空気を、前席ドア開口部または後席ドア開口部の外側へ所定の角度で吹き出し、車室内への異物の侵入を防ぐ空気流を発生させる複数の吹出ノズル（４０）と、を備え、
車両前後方向において、Ｂピラーと送風機との距離は、Ａピラーと送風機との距離より近く、Ｃピラーと送風機との距離より近い。

これによれば、吹出ノズルと送風機との距離が近くなり、その間を連通するダクトが短くなるので、ダクトの通気抵抗を低減することが可能である。そのため、吹出ノズルから吹き出される風量が増加する。したがって、この空気吹出装置は、前席ドア開口部または後席ドア開口部から車室内への蚊等の異物の侵入を低減するために必要な風速および風量を得ることができる。
また、この空気吹出装置は、上述した特許文献１のように圧縮機や空気タンクを備えることが無いので、装置の体格を小型化すると共に、製造上のコストを低減することができる。
さらに、この空気吹出装置は、吹出ノズルが設けられるダクトをＢピラーに沿って設けることで、複数の吹出ノズルから前席ドア開口部および後席ドア開口部の両方に空気を吹き出すことができる。

なお、上記各構成に付した括弧内の符号は、後述する実施形態に記載する具体的構成との対応関係の一例を示したものである。

第１実施形態に係る空気吹出装置が搭載された車両の側面透視図である。 第１実施形態に係る空気吹出装置が搭載された車両の平面透視図である。 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線の断面図である。 第１実施形態に係る空気吹出装置の斜視図である。 第１実施形態に係る空気吹出装置の模式図である。 第１実施形態に係る空気吹出装置の制御ブロック図である。 第１実施形態に係る空気吹出装置の制御処理を説明するためのフローチャートである。 第１実施形態に係る空気吹出装置の動作を説明するための説明図である。 第１実施形態に係る空気吹出装置の動作を説明するための説明図である。 第１実施形態に係る空気吹出装置の動作を説明するための説明図である。 第１実施形態に係る空気吹出装置の動作を説明するための説明図である。 第２実施形態に係る空気吹出装置が搭載された車両の側面透視図である。 第２実施形態に係る空気吹出装置が搭載された車両の平面透視図である。 第２実施形態に係る空気吹出装置の模式図である。 第３実施形態に係る空気吹出装置が搭載された車両の側面透視図である。 第３実施形態に係る空気吹出装置が搭載された車両の平面透視図である。 第３実施形態に係る空気吹出装置の模式図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付し、その説明を省略する。

（第１実施形態）
第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１〜図４に示すように、本実施形態の空気吹出装置１は、車両に搭載され、乗員２の乗降時にドア開口部３、４に対して空気を吹き出すことで、ドア開口部３、４から車室内へ蚊などの異物が侵入することを低減するものである。

図１および図２に示すように、空気吹出装置１は、Ａピラー５、Ｂピラー６、および、Ｃピラー７を有する車両に搭載される。Ａピラー５は、前座席に対応する前席ドア開口部３の前側に設けられる車体の柱である。Ｂピラー６は、前から２列目の座席に対応する後席ドア開口部４と前席ドア開口部３との間に設けられ、ルーフとロッカーパネルとを接続する車体の柱である。Ｃピラー７は、後席ドア開口部４の後側に設けられ、ルーフとロッカーパネルとを接続する車体の柱である。なお、この車両には、インストルメントパネルの内側にフロントエアコンユニット８が搭載されている。

図１〜図５に示すように、空気吹出装置１は、送風機１０、ダクト２０、風路切替機構３０、複数の吹出ノズル４０、および制御装置５０などを備えている。なお、図４は、本実施形態の空気吹出装置１の斜視図であるが、Ａピラー５、Ｂピラー６、Ｃピラー７などの車体の図示を省略している。

送風機１０は、シロッコファンまたはターボファンなどの遠心ファンと、その遠心ファンを駆動する電動機などにより構成される遠心送風機である。送風機１０は、図１および図２の矢印Ａ１に示すように、車室内から空気を吸い込む。そして、送風機１０は、その吸入した空気をダクト２０を介して複数の吹出ノズル４０に送風するものである。遠心送風機１０は、送風される空気の動圧よりも静圧を大きくすることが可能であるので、圧力損失が比較的大きい回路において、複数の吹出ノズル４０から吹き出される空気の風速および風量を増大することに適している。

送風機１０は、車幅方向左右のＢピラー６を跨ぐように設けられる天井リーンフォースメントに備え付けられている。図２および図４に示すように、送風機１０は、車両の天井のうち、車両の座席に着座した乗員２の頭部の上部を避けた位置に設けられている。また、送風機１０は、車両の天井のうち、車幅方向における中央部に設けられている。

図１では、送風機１０を設置することの可能な位置を二点鎖線で示している。送風機１０は、車両前後方向において、Ｂピラー６と送風機１０との距離が、Ａピラー５と送風機１０との距離より近く、Ｃピラー７と送風機１０との距離より近い位置に設けられる。
具体的には、図１の二点鎖線ＢＬ１で示した位置に送風機１０が設けられたとき、車幅方向から見て、送風機１０の後方の一部とＢピラー６とが重なっているので、Ｂピラー６と送風機１０との距離は０である。送風機１０の前端とＡピラー５との距離は矢印Ｄ１に示した距離である。したがって、図１の二点鎖線ＢＬ１で示した位置に送風機１０が設けられたとき、送風機１０は、車両前後方向において、Ｂピラー６と送風機１０との距離が、Ａピラー５と送風機１０との距離より近いといえる。なお、この状態で、Ｂピラー６と送風機１０との距離が、Ｃピラー７と送風機１０との距離より近いことは明らかである。

一方、図１の二点鎖線ＢＬ２で示した位置に送風機１０が設けられたとき、車幅方向から見て、送風機１０の前端とＢピラー６との距離は矢印Ｄ３に示した距離である。送風機１０の前端とＣピラー７との距離は矢印Ｄ２に示した距離である。ここで、矢印Ｄ３に示した距離は、矢印Ｄ２に示した距離よりも小さい。したがって、図１の二点鎖線ＢＬ２で示した位置に送風機１０が設けられたとき、送風機１０は、車両前後方向において、Ｂピラー６と送風機１０との距離が、Ｃピラー７と送風機１０との距離より近いといえる。なお、この状態で、Ｂピラー６と送風機１０との距離が、Ａピラー５と送風機１０との距離より近いことは明らかである。

ダクト２０は、送風機１０から複数の吹出ノズル４０へ空気を送風するための風路形成部材である。ダクト２０には、送風機１０から送風される空気が流れる。図４に示すように、ダクト２０は、車両の天井に設けられる天井ダクト２１、および、Ｂピラー６に沿って設けられる支柱ダクト２２を有している。天井ダクト２１は、車室内の見栄えを確保するため、車両のルーフライニングの内側に隠れ、乗員２から見えないように設けられている。支柱ダクト２２は、車両上下方向に亘ってＢピラーにインテグレートされた状態で設けられている。

図３に示すように、車体の柱であるＢピラー６は、外フレーム６１と内フレーム６２とが溶接により接合されて構成される。Ｂピラー６の車室内側に内装材６３が設けられる。ダクト２０のうちＢピラー６の車室内側に設けられる部位は、内装材６３の車室内側の面に固定され、車両上下方向に亘って延びている。ダクト２０の車室内側の外壁は、インテリア意匠面を形成している。ダクト２０の内側は、前席ドア開口部３の外側へ吹き出すための空気が流れる前席ドア側風路７１と、後席ドア開口部４の外側へ吹き出すための空気が流れる後席ドア側風路７２とが仕切られている。

図５に示すように、ダクト２０には、送風機１０から前席ドア側風路７１または後席ドア側風路７２へ通じる風路の切り替えを行うための風路切替機構３０が設けられている。風路切替機構３０は、ダクト２０の内側で回転可能に設けられた風路切替ドア３１と、その風路切替ドア３１を駆動するためのアクチュエータとを備えている。なお、アクチュエータは、ダクト２０の外側に設けられている。図５では、風路切替機構３０は、送風機１０と車両右側の前席ドア側風路７１とを連通し、送風機１０と車両左側の前席ドア側風路７１とを遮断し、車両左右の後席ドア側風路７２とを遮断している。これにより、矢印ＡＦ１に示すように、送風機１０から送風される空気は、車両右側の前席ドア側風路７１に流れる。

図１、図４および図５に示すように、前席ドア側風路７１と後席ドア側風路７２にはそれぞれ、複数の吹出ノズル４０が設けられている。複数の吹出ノズル４０は、支柱ダクト２２の上下方向に、多連または間欠的に並べて設けられている。吹出ノズル４０は、スリット状ノズルまたは円形ノズルなど、種々の形状のノズルを採用可能である。複数の吹出ノズル４０は、ダクト２０の内側の風路を流れる空気を、前席ドア開口部３または後席ドア開口部４の外側へ所定の角度で吹き出し、車室内への異物の侵入を防ぐ空気流を発生させるものである。以下の説明では、複数の吹出ノズル４０のうち、前席ドア開口部３の外側へ所定の角度で空気を吹き出す複数の吹出ノズル４０を前席側吹出ノズル群４１と呼ぶ。また、複数の吹出ノズル４０のうち、後席ドア開口部４の外側へ所定の角度で空気を吹き出す複数の吹出ノズル４０を、後席側吹出ノズル群４２と呼ぶこととする。すなわち、本実施形態の複数の吹出ノズル４０は、前席側吹出ノズル群４１と後席側吹出ノズル群４２とを有している。

図１、図２、図８および図９に示すように、例えば、前席側吹出ノズル群４１は、前席ドア開口部３に設けられたドア１００が所定角度で開いたとき、ドアヒンジとは反対側のドア端部に向けて、矢印ＡＦ２に示すように空気流を吹き出す。これにより、前席ドア開口部３から蚊等の異物が車室内に侵入することが防がれる。

図１、図２、図１０および図１１に示すように、例えば、後席側吹出ノズル群４２は、後席ドア開口部４に設けられたドア１０１が所定角度で開いたとき、ドアヒンジとは反対側のドア端部とＣピラー７との空間に向けて、矢印ＡＦ３に示すように空気流を吹き出す。これにより、後席ドア開口部４から蚊等の異物が車室内に侵入することが防がれる。

制御装置５０は、制御処理や演算処理を行うプロセッサ、プログラムやデータ等を記憶するＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶部を含むマイクロコンピュータ、およびその周辺回路で構成されている。なお、制御装置５０の記憶部は、非遷移的実体的記憶媒体で構成されている。制御装置５０は、記憶部に記憶されたプログラムに基づいて、各種制御処理および演算処理を行い、出力ポートに接続された各機器の作動を制御する。

図６に示すように、制御装置５０は、エンジン制御装置５１やバッテリ制御装置５２などとＣＡＮ（Controller Area Network）等を通じて接続されている。制御装置５０には、車速情報やバッテリ電圧に関する情報などが入力される。また、制御装置５０には、車両の各ドアの開口部に設けられたドア開閉検出装置５３から伝送されるドア開閉に関する信号が入力される。制御装置５０は、それらの信号に基づき、送風機１０、風路切替機構３０、およびフロントエアコンユニット８などの作動を制御することが可能である。

次に、空気吹出装置１が備える制御装置５０が行う制御処理について、図７のフローチャートを参照しつつ説明する。
ステップＳ１０で制御装置５０は、ドア開閉検出装置５３から伝送される信号に基づき、車両に設けられた複数のドア１００、１０１のうち、どの位置のドアが開いたか否かを判定する。制御装置５０は、車両のいずれかのドア１００、１０１が開いたことを検出すると、処理をステップＳ２０に移行する。

ステップＳ２０で制御装置５０は、ドア１００、１０１が開いたドア開口部３、４に対応する前席ドア側風路７１または後席ドア側風路７２に対し送風機１０から送風される空気が流れるように風路切替機構３０を作動させる。
続いてステップＳ３０で制御装置５０は、送風機１０を作動させる。これにより、送風機１０からドア１００、１０１が開いたドア開口部３、４に対応する前席ドア側風路７１または後席ドア側風路７２に空気が流れ、そのドア開口部３、４に対応する吹出ノズル４０から空気が吹き出される。

具体的に、図１および図２は、送風機１０から車両右側の前席ドア側風路７１と車両右側の後席ドア側風路７２に空気が流れ、車両右側の前席側吹出ノズル群４１と席側吹出ノズル４０群の両方からドア開口部３、４の外側に空気が吹き出されている状態を示している。
図８および図９は、送風機１０から車両右側の前席ドア側風路７１に空気が流れ、車両右側の前席側吹出ノズル群４１からドア開口部３の外側に空気が吹き出されている状態を示している。
図１０および図１１は、送風機１０から車両右側の後席ドア側風路７２に空気が流れ、車両右側の後席側吹出ノズル群４２からドア開口部４の外側に空気が吹き出されている状態を示している。

ところで、送風機１０が車室内の空気を吸入し、ダクト２０を介して吹出ノズル４０から車外に空気が吹き出されると、車室内が負圧になり、吹出ノズル４０から吹き出された空気が再び車室内に吸い込まれるといった循環流が生じることが考えられる。そして、その循環流とともに車室内に蚊等の異物が入るおそれがある。車室内が負圧になることを防ぐためには、前席ドア開口部３および後席ドア開口部４とは別に、外気を車室内に導入するための吸気経路８０を設ければよい。本実施形態では、フロントエアコンユニット８が有する外気吸込み口８１を、その吸気経路８０の外気導入口として使用するものである。

そのため、本実施形態では、図７のステップＳ３０に続くステップＳ４０で制御装置５０は、フロントエアコンユニット８を外気モードで作動させる。このとき、制御装置５０は、フロントエアコンユニット８により車外から車室内に送風される風量が、送風機１０により車室内から車外に吹き出される風量より大きくなるように、空気吹出装置１の送風機１０とフロントエアコンユニット８が備える送風機（不図示）の駆動を制御する。これにより、空気吹出装置１の送風機１０が作動して車室内の空気が吹出ノズル４０から車外に吹き出されても、車室内が負圧になることが防がれる。したがって、吹出ノズル４０から吹き出された空気が再び車室内に吸い込まれることが防がれるので、蚊等の異物が車室内に侵入することを防ぐことができる。なお、一般に、フロントエアコンユニット８の外気吸込み口８１にはフィルタが設けられているので、フロントエアコンユニット８から蚊等の異物が車室内に侵入することは防がれる。

次に、ステップＳ５０で制御装置５０は、ドア開閉検出装置５３から伝送される信号に基づき、開放されていたドア１００、１０１が閉じたか否かを判定する。制御装置５０は、車両の全てのドア１００、１０１が閉じたことを検出すると、処理をステップＳ６０に移行する。
ステップＳ６０で制御装置５０は、送風機１０を停止させる。これにより、吹出ノズル４０から空気の吹き出しが停止する。

続いてステップＳ７０で制御装置５０は、フロントエアコンユニットスイッチがオフになっているか否かを判定する。制御装置５０は、フロントエアコンユニットスイッチがオフになっていると判定すると、処理をステップＳ８０に移行し、フロントエアコンユニット８の動作を停止する。
一方、ステップＳ７０で制御装置５０は、フロントエアコンユニットスイッチがオンになっていると判定すると、処理をステップＳ９０に移行し、フロントエアコンユニット８を継続して作動させる。

以上説明した本実施形態の空気吹出装置１は、次の作用効果を奏するものである。
（１）本実施形態では、送風機１０は、車両前後方向において、Ｂピラー６と送風機１０との距離が、Ａピラー５と送風機１０との距離より近く、Ｃピラー７と送風機１０との距離より近い位置に設けられる。
これにより、吹出ノズル４０と送風機１０との距離が近くなり、その間を連通するダクト２０が短くなるので、ダクト２０の通気抵抗を低減することが可能である。そのため、吹出ノズル４０から吹き出される風量が増加する。したがって、この空気吹出装置１は、前席ドア開口部３または後席ドア開口部４から車室内への蚊等の異物の侵入を低減するために必要な風速および風量を得ることができる。

また、この空気吹出装置１は、上述した特許文献１のように圧縮機や空気タンクを備えることが無いので、装置の体格を小型化すると共に、製造上のコストを低減することができる。
さらに、この空気吹出装置１は、吹出ノズル４０が設けられるダクト２０をＢピラー６に沿って設けることで、複数の吹出ノズル４０から前席ドア開口部３および後席ドア開口部４の両方に空気を吹き出すことができる。

（２）本実施形態では、送風機１０は、車両の天井のうち、車両の座席に着座した乗員２の頭部の上部を避けた位置に設けられている。
これにより、車両の座席に着座した乗員２の頭部と車両天井とのクリアランスを確保することができる。

（３）本実施形態では、送風機１０は、車両の天井のうち、車幅方向における中央部に設けられている。
これにより、車幅方向左右のＢピラー６に沿って設けた複数の吹出ノズル４０に対し、１台の送風機１０により空気を送ることが可能である。また、車両の２列目以降の座席に着座した乗員２の前方視界を送風機１０が塞ぐ範囲が小さくなるので、乗員２の前方視界に対して送風機１０が及ぼす影響を低減することができる。

（４）本実施形態では、空気吹出装置１は、前席ドア開口部３および後席ドア開口部４とは別に、外気を車室内に導入するための吸気経路８０を備えている。
これにより、車室内の空気が吹出ノズル４０から車外に吹き出されても、外気が吸気経路８０を介して車室内に導入されるので、車室内が負圧になることが防がれる。したがって、吹出ノズル４０から吹き出された空気が再び車室内に吸い込まれるといった循環流が生じることが防がれるので、蚊等の異物の侵入を防ぐことができる。

（５）本実施形態では、吸気経路８０は、フロントエアコンユニット８が有する外気吸込み口８１である。
ところで、車両に吸気経路８０を設けるために、車体に穴を開けると、車体の剛性が低下するおそれがある。これに対し、吸気経路８０としてフロントエアコンユニット８が有する外気吸込み口８１を使用すれば、車体に穴を開けることなく、車両に吸気経路８０を設けることが可能である。

（６）本実施形態では、制御装置５０は、送風機１０の作動と連動して、フロントエアコンユニット８を外気モードで作動させる。
これにより、送風機１０が作動して車室内の空気が吹出ノズル４０から車外に吹き出されても、フロントエアコンユニット８が外気モードで作動して外気が車室内に導入されるので、車室内が負圧になることが防がれる。したがって、吹出ノズル４０から吹き出された空気が再び車室内に吸い込まれるといった循環流が生じることが防がれるので、蚊等の異物の侵入を防ぐことができる。なお、一般に、フロントエアコンユニット８の外気導入経路にはフィルタが設けられているので、フロントエアコンユニット８から蚊等の異物が侵入することは防がれる。

（７）本実施形態では、フロントエアコンユニット８により車外から車室内に送風される風量は、送風機１０により車室内から車外に吹き出される風量より大きい。
これにより、車室内の空気が吹出ノズル４０から車外に吹き出されたとき、車室内が負圧になることを確実に防ぐことが可能である。そのため、車室内に意図しないところから外気が入ることが防がれるので、蚊等の異物の侵入を防ぐことができる。

（第２実施形態）
第２実施形態について説明する。第２実施形態は、第１実施形態に対して送風機１０の取付位置などを変更したものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図１２〜図１４に示すように、第２実施形態では、送風機１０は、天井ダクト２１より車両前方に設けられている。なお、第２実施形態でも、第１実施形態と同様に、送風機１０は、車両の天井のうち、車両の座席に着座した乗員２の頭部の上部を避けた位置に設けられている。また、送風機１０は、車両の天井のうち、車幅方向における中央部に設けられている。

第２実施形態でも、送風機１０は、車両前後方向において、Ｂピラー６と送風機１０との距離が、Ａピラー５と送風機１０との距離より近く、Ｃピラー７と送風機１０との距離より近い位置に設けられる。具体的には、車幅方向から見て、送風機１０の後端とＢピラー６との距離は矢印Ｄ４に示した距離である。送風機１０の前端とＡピラー５との距離は矢印Ｄ５に示した距離である。また、送風機１０の後端とＣピラー７との距離は矢印Ｄ６に示した距離である。矢印Ｄ４に示した距離は、矢印Ｄ５に示した距離より小さく、矢印Ｄ６に示した距離より小さい。したがって、送風機１０は、車両前後方向において、Ｂピラー６と送風機１０との距離が、Ａピラー５と送風機１０との距離より近く、Ｃピラー７と送風機１０との距離より近いといえる。

図１４では、風路切替機構３０が備える風路切替ドア３１は、送風機１０と車両右側の前席ドア側風路７１とを連通し、送風機１０と車両左側の前席ドア側風路７１とを遮断し、車両左右の後席ドア側風路７２とを遮断している。これにより、矢印ＡＦ４に示すように、送風機１０から送風される空気は、車両右側の前席ドア側風路７１に流れる。なお、風路切替機構３０は、風路切替ドア３１の開閉制御により、送風機１０から送風される空気を、車両右側または左側の前席ドア側風路７１、或いは、車両右側または左側の後席ドア側風路７２に流すことが可能である。
以上説明した第２実施形態も、第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

（第３実施形態）
第３実施形態について説明する。第３実施形態は、第１および第２実施形態に対して送風機１０の取付位置などを変更したものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図１５〜図１７に示すように、第３実施形態では、送風機１１、１２は、車両の前座席９１、９２の下に設けられている。詳細には、送風機１１、１２は、車両右側の前座席９１の下と、車両左側の前座席９２の下にそれぞれ設けられている。以下の説明では、車両右側の前座席９１の下に設けられている送風機を右側送風機１１と呼び、車両左側の前座席９２の下に設けられている送風機を左側送風機１２と呼ぶこことする。

第３実施形態でも、送風機１１、１２は、車両前後方向において、Ｂピラー６と送風機１１、１２との距離が、Ａピラー５と送風機１１、１２との距離より近く、Ｃピラー７と送風機１１、１２との距離より近い位置に設けられる。具体的には、車幅方向から見て、送風機１１、１２の後端とＢピラー６の前端とは、図１５の矢印Ｄ７に示したように隣接している。送風機１１、１２の前端とＡピラー５との距離は矢印Ｄ８に示した距離である。また、送風機１１、１２の後端とＣピラー７との距離は矢印Ｄ９に示した距離である。したがって、送風機１１、１２は、車両前後方向において、Ｂピラー６と送風機１１、１２との距離が、Ａピラー５と送風機１１、１２との距離より近く、Ｃピラー７と送風機１１、１２との距離より近いといえる。

図１７では、風路切替機構３０が備える風路切替ドア３１は、右側送風機１１と車両右側の前席ドア側風路７１とを連通し、右側送風機１１と車両右側の後席ドア側風路７２とを遮断している。また、左側送風機１２と車両左側の前席ドア側風路７１、車両左側の後席ドア側風路７２とを遮断している。これにより、矢印ＡＦ５に示すように、右側送風機１１から送風される空気は、車両右側の前席ドア側風路７１に流れる。なお、風路切替機構３０は、風路切替ドア３１の開閉制御により、右側送風機１１から送風される空気を、車両右側の前席ドア側風路７１または後席ドア側風路７２に流すことが可能である。また、風路切替機構３０は、風路切替ドア３１の開閉制御により、左側送風機１２から送風される空気を、車両左側の前席ドア側風路７１または後席ドア側風路７２に流すことが可能である。

以上説明した第３実施形態では、送風機１１、１２を車両の前座席の下に設けている。これにより、車両の前座席の下のデッドスペースを活用し、車室内空間を確保することが可能である。また、車両の前座席の下に送風機１１、１２を設けることで、吹出ノズル４０と送風機１１、１２とを連通するダクト２０が短くなるので、ダクト２０の通気抵抗を低減することが可能である。したがって、この空気吹出装置１は、吹出ノズル４０から吹き出される風速および風量を増加し、車室内への蚊等の異物の侵入を低減するために必要な風速および風量を得ることができる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。

（１）上述した実施形態では、複数の吹出ノズル４０をＢピラー６に沿って設けたが、複数の吹出ノズル４０の位置はこれに限らない。複数の吹出ノズル４０は、例えば、Ｂピラー６と共にＣピラー７に沿って設けてもよい。この場合、Ｂピラー６に沿って設けられるダクト２０とＣピラー７に設けられるダクト２０とを、車両天井に設けたダクトにより連通する構成とする。

（２）上述した実施形態では、３列シートの車両に搭載される空気吹出装置１について説明したが、空気吹出装置１が搭載される車両はこれに限らない。空気吹出装置１が搭載される車両は、１列シート、２列シートまたは４列以上のシートを有する車両に搭載することも可能である。

（まとめ）
上述の実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、空気吹出装置は、Ａピラー、ＢピラーおよびＣピラーを有する車両に搭載される。Ａピラーは、前座席に対応する前席ドア開口部の前側に設けられるものである。Ｂピラーは、前から２列目の座席に対応する後席ドア開口部と前席ドア開口部との間に設けられるものである。Ｃピラーは、後席ドア開口部の後側に設けられるものである。空気吹出装置は、送風機、ダクトおよび複数の吹出ノズルを備える。送風機は、車室内から吸入した空気を送風する。ダクトは、Ｂピラーに沿って設けられ、送風機から送風される空気が流れる。複数の吹出ノズルは、ダクトを流れる空気を、前席ドア開口部または後席ドア開口部の外側へ所定の角度で吹き出し、車室内への異物の侵入を防ぐ空気流を発生させる。ここで、車両前後方向において、Ｂピラーと送風機との距離は、Ａピラーと送風機との距離より近く、Ｃピラーと送風機との距離より近い。

第２の観点によれば、送風機は、車両の天井のうち、車両の座席に着座した乗員頭部の上部を避けた位置に設けられている。
これによれば、車両の座席に着座した乗員頭部と車両天井とのクリアランスを確保することができる。

第３の観点によれば、送風機は、車両の天井のうち、車幅方向における中央部に設けられている。
これによれば、車幅方向左右のＢピラーに設けた複数の吹出ノズルに対し、１台の送風機により空気を送ることが可能である。また、車両の２列目以降の座席に着座した乗員の前方視界を送風機が塞ぐ範囲が小さくなるので、乗員の前方視界に対して送風機が及ぼす影響を低減することができる。

第４の観点によれば、送風機は、車両の前座席の下に設けられている。
これによれば、車両の前座席の下のデッドスペースを活用し、車室内空間を確保することが可能である。また、車両の前座席の下に送風機を設けることで、Ｂピラーに設置される吹出ノズルと送風機との距離が近くなる。そのため、吹出ノズルと送風機とを連通するダクトを短くし、ダクトの通気抵抗を低減することが可能である。したがって、この空気吹出装置は、吹出ノズルから吹き出される風速および風量を増加し、車室内への蚊等の異物の侵入を低減するために必要な風速および風量を得ることができる。

第５の観点によれば、空気吹出装置は、前席ドア開口部および後席ドア開口部とは別に、外気を車室内に導入するための吸気経路をさらに備える。
ところで、送風機が車室内の空気を吸入しダクトを介して吹出ノズルから車外に空気が吹き出されると、車室内が負圧になり、吹出ノズルから吹き出された空気が再び車室内に吸い込まれるといった循環流が生じることが考えられる。そして、その循環流とともに車室内に蚊等の異物が入るおそれがある。
そこで、この空気吹出装置は、車室内に外気を導入するための吸気経路を備えている。これにより、車室内の空気が吹出ノズルから車外に吹き出されても、外気が吸気経路を介して車室内に導入されるので、車室内が負圧になることが防がれる。したがって、吹出ノズルから吹き出された空気が再び車室内に吸い込まれるといった循環流が生じることが防がれるので、蚊等の異物の侵入を防ぐことができる。

第６の観点によれば、空気吹出装置は、フロントエアコンユニットを備える車両に搭載されるものである。吸気経路は、フロントエアコンユニットが有する外気吸込み口である。
ところで、車両に吸気経路を設けるために、車体に穴を開けると、車体の剛性が低下するおそれがある。そこで、この空気吹出装置は、フロントエアコンユニットが有する外気吸込み口を、吸気経路としている。これにより、車体に穴を開けることなく、車両に吸気経路を設けることが可能である。

第７の観点によれば、空気吹出装置は、送風機の作動とフロントエアコンユニットの作動を制御する制御装置をさらに備える。制御装置は、送風機の作動と連動して、フロントエアコンユニットを外気モードで作動させる。
これによれば、送風機が作動して車室内の空気が吹出ノズルから車外に吹き出されても、フロントエアコンユニットが外気モードで作動して外気が車室内に導入されるので、車室内が負圧になることが防がれる。したがって、吹出ノズルから吹き出された空気が再び車室内に吸い込まれるといった循環流が生じることが防がれるので、蚊等の異物の侵入を防ぐことができる。なお、一般に、フロントエアコンユニットの外気導入経路にはフィルタが設けられているので、フロントエアコンユニットから蚊等の異物が侵入することは防がれる。

第８の観点によれば、フロントエアコンユニットにより車外から車室内に送風される風量は、送風機により車室内から車外に吹き出される風量より大きい。
これによれば、車室内の空気が吹出ノズルから車外に吹き出されたとき、車室内が負圧になることを確実に防ぐことが可能である。そのため、車室内に意図しないところから外気が入ることが防がれるので、蚊等の異物の侵入を防ぐことができる。

１ 空気吹出装置
３ 前席ドア開口部
４ 後席ドア開口部
５ Ａピラー
６ Ｂピラー
７ Ｃピラー
１０、１１、１２ 送風機
２０ ダクト
４０ 吹出ノズル

Claims (8)

1. 前座席に対応する前席ドア開口部（３）の前側に設けられるＡピラー（５）、前から２列目の座席に対応する後席ドア開口部（４）と前記前席ドア開口部との間に設けられるＢピラー（６）、および、前記後席ドア開口部の後側に設けられるＣピラー（７）を有する車両に搭載される空気吹出装置であって、
   車室内から吸入した空気を送風する送風機（１０、１１、１２）と、
   前記Ｂピラーに沿って設けられ、前記送風機から送風される空気が流れるダクト（２０）と、
   前記ダクトを流れる空気を、前記前席ドア開口部または前記後席ドア開口部の外側へ所定の角度で吹き出し、車室内への異物の侵入を防ぐ空気流を発生させる複数の吹出ノズル（４０）と、を備え、
   車両前後方向において、前記Ｂピラーと前記送風機との距離は、前記Ａピラーと前記送風機との距離より近く、前記Ｃピラーと前記送風機との距離より近い、空気吹出装置。
2. 前記送風機（１０）は、車両の天井のうち、車両の座席に着座した乗員頭部の上部を避けた位置に設けられている、請求項１に記載の空気吹出装置。
3. 前記送風機は、車両の天井のうち、車幅方向における中央部に設けられている、請求項１または２に記載の空気吹出装置。
4. 前記送風機（１１、１２）は、車両の前座席（９１、９２）の下に設けられている、請求項１に記載の空気吹出装置。
5. 前記空気吹出装置は、前記前席ドア開口部および前記後席ドア開口部とは別に、外気を車室内に導入するための吸気経路（８０）をさらに備える、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の空気吹出装置。
6. 前記空気吹出装置は、フロントエアコンユニット（８）を備える車両に搭載されるものであり、
   前記吸気経路は、前記フロントエアコンユニットが有する外気吸込み口（８１）である、請求項５に記載の空気吹出装置。
7. 前記空気吹出装置は、前記送風機の作動と前記フロントエアコンユニットの作動を制御する制御装置（５０）をさらに備え、
   前記制御装置は、前記送風機の作動と連動して、前記フロントエアコンユニットを外気モードで作動させる、請求項６に記載の空気吹出装置。
8. 前記フロントエアコンユニットにより車外から車室内に送風される風量は、前記送風機により車室内から車外に吹き出される風量より大きい、請求項７に記載の空気吹出装置。

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