JP2018510095A - 車両のための複合型ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

車両のための複合型ブレーキ装置は、ケーブル（２）と分配機構（３）とを備え、ケーブル（２）は第１作動部（１０１）に起因するケーブルの牽引力（Ｔｃ）により機械式ブレーキ（１００）が作動するように構成されている。分配機構（３）は、液圧ブレーキ（２００）を作動可能に構成されたブレーキポンプ（４）と、第１作動部（１０１）の作動を介してブレーキポンプ（４）に作用するように構成された作動カム（５）とを備える。ケーブル（２）には、作動カム（５）に連繋されたシース（１０）が設けられており、ケーブルの牽引力（Ｔｃ）により、シース（１０）における反作用の牽引力（Ｔｆ）が発生する。これにより、ブレーキポンプ（４）を作動するように構成された作動カム（５）が運動できる。

Description

発明の詳細な説明

〔技術分野〕
本発明は、車両、特に１つの車輪上の液圧ブレーキと、もう一方の車輪上の機械式ブレーキとが一体化した、オートバイの複合型ブレーキ装置に関する。

〔背景技術〕
現在、大抵の４輪車は、強力なブレーキアシストシステムを備えているが、この点に関して、２輪電動車およびそれより一層軽量なオートバイでは明らかに不利である。このため、路上の安全性の改善を図るため、従来のブレーキシステムの性能を改善するブレーキシステムをこれらの車両に組み込ませる必要が有る。

これらの中で最も一般的なものは、ＡＢＳで知られる、アンチロックブレーキシステムであり、車両の制御不能を防ぐことで運転に高い安定性を提供する。これらのブレーキシステムは広く普及しており、それらの使用は欧州において、シリンダの容量が１２５ｃｃ以上である全てのオートバイで義務となることが予見される。５０ｃｃ〜１２５ｃｃの間のオートバイにおいては、ブレーキの性能を改善するために少なくとも１つの複合型ブレーキシステムを組み込むことが義務となっている。

低シリンダ容量で、特に低コストと低性能のこれらの多くのオートバイには、大抵の場合、ほとんどの部品が機械式のリアーブレーキ（ドラムブレーキ）が液圧フロントブレーキ（液圧式部品で駆動するディスクブレーキ）と共に組み込まれている。その結果、この種のオートバイにＡＢＳブレーキシステムまたは複合型ブレーキシステムを組み込むことによって、これらの車両のコストは著しく増加する。

現在まで、上記種類のオートバイの全てにとっての既知の複合型システムは、液圧フロントブレーキと共に機械式のリアーブレーキとが一体化しており、複雑で、高価であり、さらに大抵の場合、それらを使用することは、非常に大きな問題があった。

文献ＵＳ２０１０／００５２４１６Ａ１では、これらの結合型ブレーキシステムの内１つを開示されている。液圧フロントブレーキを作動させるように構成されたブレーキポンプ、および上記ポンプに作用することでリアーブレーキが作動する、多数のカムにより形成された複合システムの恩恵により、ブレーキ力を配分させることが可能となる。上記分配機構は、該システムを制御するため、少なくとも３つの機械式ケーブルが必要となり、それらの内２つは、ブレーキハンドルからカム構造体まで接続されており、もう１つは、カム構造体からリアーブレーキまで接続されている。従って、この複雑性により、製造コストを引き上げ、取り付けの長時間化、故障発生の高い可能性、修理の作業の複雑化、および既存の車両への適用の高難易度化につながることになる。

適用の度合いに関して、幾つかの場合では、従来の複合型システムを既存のオートバイに適用することは、非常に困難であるが、多くの場合、その解決策は、液圧リアーブレーキを適用させるために車両の熱力学的構造体を再設計することである。こうして、複合型液圧−液圧システムを使用することが可能となる。

本発明は、より簡易で、かつより経済的な方法で、全ての種類の車両に対応でき、高い制動効力の享受が必要な全ての機能を一体化でき、かつ少しの変更により既存の車両に容易に一体化することができる複合型ブレーキ装置により前述した問題を解決する。

〔発明の概要〕
本発明の車両のための複合型ブレーキ装置は、
ケーブルを備え、該ケーブルは第１作動部に起因するケーブルの牽引力により機械式ブレーキが作動するように構成されており、さらに、
分配機構を備え、該分配機構は、
液圧ブレーキを作動するように構成されたブレーキポンプと、
第１作動部の作動を介して上記ブレーキポンプに作用するように構成された作動カムと、を備える。

上記装置は、上記作動カムに連繋されたシースが上記ケーブルに設けられる点に特徴があり、上記ケーブルの牽引力により、上記シースにおける反作用の牽引力が発生し、該反作用の牽引力により、上記ブレーキポンプを作動するように構成された上記作動カムが運動できる。

一般的には、複合型ブレーキシステムを形成する種々の構成部品と接続するための経路に沿って、上記ケーブルは、最終的には種々の位置をとることになり、すなわち曲線形状をとることになる。上記シースによって、上記ケーブルの牽引力を上記の非直線状の位置に伝動することが可能となり、これにより上記ケーブルを直線化することを回避できる。このため、上記ケーブルの作動中に上記ケーブルの牽引力と同様の力で上記シースが牽引される。その結果、上記ケーブルの牽引力により上記シースにおける反作用の牽引力が発生する。この動作原理は、単一のケーブルによってブレーキポンプを作動させるために利用されるものである。

好ましくは、上記ケーブルは、第１作動部（ブレーキハンドル）に結合されるように構成された第１端子と、上記機械式ブレーキに結合されるように構成された第２端子とを備え、上記ケーブルは、第１端子と第２端子との間で連続しており、単一のケーブルで構成されている。

好ましくは、上記ケーブルは中間端子を備え、該中間端子は、上記ケーブルと一体化しており、上記中間端子により、上記ケーブルの安全なストロークの後に上記作動カムの運動が発生するように構成される。上記の安全なストロークによりケーブルの移動が確実に行われ、該移動の後に、液圧ブレーキが常に作動する。この安全手法により、液圧ブレーキは、特定のモーメントの後に作動するようになり、制動を強化し、或いは、機械式ブレーキまたはケーブルの適当な作動を妨げる不十分な調整を補償する。言い換えれば、車両の機械式ブレーキが機能を停止し、さらには上記機械式ブレーキの作動を停止した場合でも、液圧ブレーキは特定のモーメントの後に常に作動する。

通常、上記分配機構は、ネジで車両フレームに強固に固定され、車両フレームに一体化された部品を形成する。しかしながら、上記分配機構は、フローティング型の取付具でも正確に動作し得る。すなわち、ノイズ除去のためにプラスチック製の結束具を使用するだけで、既存の車両への一体化を極めて容易に行うことができる。上記分配機構は、上記シースにおける反作用の牽引力を上記作動カムに伝動するように構成された伝動要素を備える。好ましくは、上記伝動要素は、回転ヒンジによって上記作動カムに結合される。これにより、上記作動カムの回転が可能となる。さらに、上記伝動要素は、上記ケーブルを上記伝動要素に貫通させる一方で、上記シースを保持するように構成された結合端部を備える。

上記分配機構は、上記ブレーキポンプ上の上記作動カムの運動を遅延させるように構成された遅延要素を備える。好ましくは、上記遅延要素は、遅延ばねにより形成されており、該遅延ばねは、遅延力により上記シースにおける反作用の牽引力とは対向しており、該反作用の牽引力が上記遅延力を超えると上記作動カムの運動を可能にする。上記遅延力は、初期においては、上記遅延ばねの弾性係数で決定され、その関数に従い、その関数として、上記液圧ブレーキの作動における遅延の長短をもたらす。

好ましくは、上記遅延力を調整するために、上記遅延要素は、上記遅延ばねのプリロード（preload）を調整するように構成された調整用ナットを含む。また、上記調整用ナットは、上記遅延ばねと接触する押圧端部と、上記伝動要素の遅延端部にネジ結合された調整端部とを備える。上記調整用ナットを回転させて締めたり逆回転させて緩めたりすることで、上記遅延端部に対して、相対位置を変化させることが可能となり、上記遅延ばねの圧縮を調整することも可能となる。しかしながら、上記装置の種々の部品を車両上に取り付けている間に、それらを簡単に調整することで上記遅延要素が無くとも実行可能である。

上記遅延端部と上記調整端部とには、内部チャンバが組み込まれ、該内部チャンバに中間端子が配置されてもよい。上記ケーブルが安全ストロークに到達すると、上記ケーブルの牽引力により、上記中間端子は、上記チャンバを横切り、上記調整端部に接触するまで移動する。

好ましくは、上記ブレーキポンプおよび上記作動カムは、回転軸を介して結合しており、これにより、上記ブレーキポンプと上記作動カムとの間で相対的な回転運動が可能となる。

好ましくは、上記ブレーキポンプは、支持体とアクチュエータ軸とを備え、該アクチュエータ軸は、上記作動カムとの運動を受け取って、液圧を上記液圧ブレーキに伝動するように構成されている。上記作動カムは、上記回転軸を介して上記支持体に結合された揺動体と、上記アクチュエータ軸に当接する押圧面とを備える。また、上記作動カムは、上記ブレーキポンプの支持体と接触し、かつ上記作動カムの運動を停止させるように構成された制限停止部を備える。

本発明の複合型ブレーキ装置は、ケーブルを牽引するように構成された牽引要素を備え、上記牽引要素は、
上記機械式ブレーキに結合するように構成された結合点を有する調整用ナットと、
上記ケーブルの端部に結合されたネジ軸とによって形成され、
該ネジ軸は、上記調整用ナットを貫通し、かつ上記調整用ナットを回転させたり、逆回転させたりすることによって上記調整用ナットに対して直線的に移動するように構成されている。

上記機械式ブレーキの作動感度を調整するために、本発明の複合型ブレーキ装置は、上記機械式ブレーキの作動が開始する上記ケーブルの初期ストロークを調整するように構成された調整要素を備える。好ましくは、上記調整要素は、調整ばねによって形成され、該調整ばねは、初期力で上記ケーブルの牽引力と対抗し、上記ケーブルの牽引力が上記初期力を越えた場合、上記機械式ブレーキの作動レバーの運動が可能となる。上記調整要素は、上記初期ストロークを調整するために上記牽引要素と共に動作する。上記装置が効率的に動作するように上記初期ストロークの適切な調整が必要となる。

好ましくは、上記シースは、
第１長さ部と第２長さ部とを備え、
第１長さ部は、第１作動部に対して固定されるように構成される第１端停止部と、上記分配機構に結合された第１中間停止部とを備え、さらに、
第２長さ部は、上記機械式ブレーキに対して固定されるように構成される第２端停止部と、上記分配機構に結合された第２中間停止部とを備える。

好ましくは、第２中間停止部は、上記伝動要素の上記結合端部に結合される。

〔図面の簡単な説明〕
次に、本発明のより良い理解のために、一連の図面をごく簡単に説明する。前記図面は、前記発明の実施形態と特に関連し、前記発明の非限定の例として提示される。

図１は、本発明の複合型ブレーキ装置を組み込んだ、第１の適用例に係るオートバイのブレーキシステムの図である。

図２は、図１のブレーキシステムの部分図であり、本発明の複合型ブレーキ装置の長手方向の断面を示す図である。

図３は、上記装置の中央部分の拡大図であって、安全用中間端子を組み込んだ上記装置の変形例に従う図である。

図４は、図３の領域Ｚの詳細図である。

図５は、車両に組み込む前の運搬状態での上記複合型ブレーキ装置の長手方向の図である。

図６は、機械式ブレーキのみが作動する初期制動を引き起こす、第１作動部の初期ストロークに関する上記装置の図である。

図７は、上記機械式ブレーキと液圧ブレーキとを共に作動させる（複合的に制動させる）、第１作動部のより大きなストロークに関する上記装置の図である。

図８は、本発明の複合型ブレーキ装置を、フロントホイールのアンチロックシステム（１チャンネルＡＢＳ）と共に組み込んだ、第２の適用例に係るオートバイのブレーキシステムを示す図である。

図９は、本発明の複合型ブレーキ装置を組み込み、さらに独立した液圧回路を用いてブレーキキャリパーの幾つかのピストンにおける作動を可能にする、第３の適用例に係るオートバイのブレーキシステムを示す図である。

図１０は、本発明の複合型ブレーキ装置を組み込んだ第４の適用例に係るオートバイのブレーキシステムの図である。

図１１は、図１０のブレーキシステムの部分図であり、本発明の複合型ブレーキ装置の長手方向の断面を示す図である。

図１２は、車両に組み込む前の運搬状態での図１０・図１１に係る複合型ブレーキ装置の長手方向の図である。

図１３は、機械式ブレーキのみが作動する初期制動を引き起こす、第１作動部の初期ストロークに関する図１０〜図１２に係る装置の図である。

図１４は、上記機械式ブレーキと液圧ブレーキとを共に作動させる（複合的に制動させる）、第１作動部のより大きなストロークに関する図１０〜図１２に係る装置の図である。

図１５は、本発明の複合型ブレーキ装置を組み込み、かつ第１作動部がブレーキペダルである、第５適用例に係るオートバイのブレーキシステムを示す図である。

図１６は、本発明の複合型ブレーキ装置を組み込み、かつ第１作動部がブレーキペダルである、第６の適用例に係るオートバイのブレーキシステムを示す図である。

〔発明の詳細な説明〕
図１は、第１の適用例に従うオートバイのブレーキシステムの図を示しており、該システムには本発明の複合型ブレーキ装置（１）が組み込まれている。例えば、シリンダ容量が１２５ｃｍ^３未満の種々の「スクーター」であるオートバイの場合である。

理解できるように、上記ブレーキシステムは、
オートバイの後輪に配置された機械式ブレーキ（１００）と、
オートバイのフロントホイールに配置された液圧ブレーキ（２００）と、
本発明に係る複合型ブレーキ装置（１）と、を備え、
上記オートバイは、第１作動部（１０１）および第２作動部（２０１）を順に有し、
第１作動部（１０１）は、ドラムブレーキと結合した作動レバー（１０２）に作用するように構成され、
第２作動部（２０１）は、手動ブレーキポンプ（２０２）に作用するように構成され、上記手動ブレーキポンプ（２０２）は、２つの液圧ホース（２０３、２０４）によって形成された液圧回路を介して、ブレーキ液を液圧ブレーキキャリパー（２０５）に向かって供給するように構成されている。

理解できるように、本発明に係る複合型ブレーキ装置（１）は、
ケーブル（２）と、分配機構（３）とを順に備え、
ケーブル（２）は、第１作動部（１０１）に起因するケーブルの牽引力（Ｔｃ）により機械式ブレーキ（１００）が作動するように構成されており、
分配機構（３）は、液圧ブレーキ（２００）を作動させるように構成されたブレーキポンプ（４）と、第１作動部（１０１）の作動を介して前記ブレーキポンプ（４）に作用するように構成された作動カム（５）とを備える。

理解できるように、第１の液圧ホース（２０３）によって手動ブレーキポンプ（２０２）とブレーキポンプ（４）との間でのブレーキ液の連通が確立する一方、第２液圧ホース（２０４）によってブレーキポンプ（４）と液圧キャリパーとの間でのブレーキ液の連通が確立する。図には示されていないが、ホース（２０３、２０４）は、ブレーキポンプ（４）内と液圧的に連通しており、すなわち、ホース（２０３、２０４）とブレーキポンプ（４）とは、第２作動部（２０１）が作動するときは常に、液圧ブレーキが作動するように、「迂回路」のような接続となっている。

上記装置（１）は、上記作動カム（５）に連繋したシース（１０）が設けられる点に特徴があり、上記ケーブルの牽引力（Ｔｃ）により、シース（１０）に反作用の牽引力（Ｔｆ）が発生し、該反作用の牽引力により、作動カム（５）の運動を可能にし、結果としてブレーキポンプ（４）を作動させることが可能となる。

図２は、図１のブレーキシステムの部分図を示し、装置（１）の主要な構成要素をより明確に理解することができる。図から理解できるように、ケーブル（２）は、第１作動部（１０１）に結合されるように構成された第１の端子（２１）と、機械式ブレーキ（１００）に結合されるように構成された第２の端子（２２）とを備えている。さらに、第１の端子（２１）と第２の端子（２２）との間では、上記ケーブル（２）に沿って連続性があり、したがって単一のケーブル（２）で構成されていることが明確に理解できる。

また、分配機構（３）は、作動カム（５）にシース（１０）における反作用の牽引力（Ｔｆ）を伝動するように構成された伝動要素（６）を備えることが理解できる。本実施例によれば、上記伝動要素（６）は、回転ヒンジ（６１）によって前記作動カム（５）に結合される。これにより、前記作動カム（５）の回転が可能となる。さらに、上記伝達要素（６）は、前記ケーブル（２）を前記伝動要素（６）に貫通させる一方で、前記シース（１０）を保持するように構成された結合端部（６２）を備える。

分配機構（３）は、ブレーキポンプ（４）上の作動カム（５）の動きを遅らせるように構成された遅延要素（７）を備える。本発明の実施例によると、遅延要素（７）は、図６および図７に示すように、遅延ばね（７１）によって形成される。遅延ばね（７１）は、シース（１０）における反作用の牽引力（Ｔｆ）に対し遅延力（Ｆ_７１）で対抗し、前記反作用の牽引力（Ｔｆ）が前記遅延力（Ｆ_７１）を超えると、前記作動カム（５）の運動を可能にする。

ブレーキポンプ（４）と作動カム（５）とは回転軸（３１）を介して結合され、回転軸（３１）は、ブレーキポンプ（４）と作動カム（５）との間の相対的な回転運動を可能にする。また、前記ブレーキポンプ（４）は、図６および図７に示されるように、支持体（４１）と、アクチュエータ軸（４２）とを備え、アクチュエータ軸（４２）は、前記作動カム（５）の運動を受け取って、液圧（Ｐｈ）を前記液圧ブレーキ（２００）に向けて伝動するように構成されている。

作動カム（５）は、回転軸（３１）を介して支持体（４１）に結合された揺動体（５１）と、アクチュエータ軸（４２）に当接する押圧面５２とを備えている。同様に、作動カム（５）は、図６及び図７から理解できるように、ブレーキポンプ（４）の支持体（４１）と接触し、かつ作動カム（５）の動きを止めるように構成された制限停止部（５３）を備える。

図３では、遅延力（Ｆ_７１）を調整するために、遅延要素（７）は、遅延ばね（７１）のプリロードを調整するように構成された調整用ナット（７２）を備えることが理解できる。そして、上記調整用ナット（７２）は、遅延ばね（７１）と接触する押圧端部（７３）と、伝動要素（６）の遅延端部（６３）にネジ結合された調整端部（７４）とを備える。上記調整用ナット（７２）を回転させたり、逆回転させたりすることにより、遅延端部（６３）に対する調整用ナット（７２）の相対位置を変化させることができ、その結果遅延ばね（７１）の圧縮を調整することができる。

図４から理解できるように、ケーブル（２）は、中間端子（２３）を備えてもよく、中間端子（２３）は、ケーブルと一体化しており、上記ケーブルの安全ストローク（Ｒｓ）の後に、作動カム（５）の運動が生じるように構成されている。また、遅延端部（６３）および調整端部（７４）は、中間端子（２３）が配置されるチャンバ（７５）を内部に画定する。ケーブル（２）が安全ストローク（Ｒｓ）に到達すると、ケーブルの牽引力（Ｔｃ）により、上記中間端子（２３）は、チャンバ（７５）を横切り、調整端部（７４）に接触するまで移動する。

図５は、車両へ取り付ける前の装置（１）を示す長手方向の図を示す。上記装置を車両に組み込み、既存の車両に適合させることは非常に容易である。例えば、ネジと共に使用するために用意された固定要素（４３）を使用して車両のフレームに直接取り付けることができ、あるいはプラスチック製の結束具を使用することでフローティング型の装着を行うことができる。

理解できるように、装置（１）は、ケーブル（２）を牽引するように構成された牽引要素（８）を備え、上記牽引要素（８）は、
前記機械式ブレーキ（１００）に結合するように構成された結合点（８２）を有する調整用ナット（８１）と、
前記ケーブル（２）の端部に結合されたネジ軸（８３）と、によって形成され、
前記ネジ軸（８３）は、前記調整用ナット（８１）を貫通し、かつ上記調整用ナット（８１）を回転させたり、逆回転させたりすることによって調整用ナット（８１）に対して直線的に移動するように構成されている。

機械式ブレーキ（１００）の作動感度を調整するため、本発明の複合型ブレーキ装置は、機械式ブレーキ（１００）が作動を開始するケーブル（２）の初期ストローク（Ｒ_０）を調整するように構成された調整要素（９）を備える。上記調整要素（９）は、図６および図７から理解できるように、調整ばね（９１）で形成され、調整ばね（９１）は、初期力（Ｆ_９１）でケーブルの牽引力（Ｔｃ）に対抗し、ケーブルの牽引力（Ｔｃ）が初期力（Ｆ_９１）を上回る場合に、機械式ブレーキ（１００）の作動レバー（１０２）が運動可能となる。

シース（１０）は、
第１長さ部（１０ａ）と、第２長さ部（１０ｂ）と、を備え、
前記第１長さ部（１０ａ）は、前記第１作動部（１０１）に固定されるように構成された第１端停止部（１１）と、前記分配機構（３）に結合された第１中間停止部（１２）と、を備え、
第２長さ部（１０ｂ）は、機械式ブレーキ（１００）に固定されるように構成された第２端停止部（１３）と、前記分配機構（３）に結合された第２中間停止部と、を備える。

本実施例によれば、図２および図３から理解できるように、第１中間停止部（１２）はブレーキポンプ（４）の支持体（４１）に結合される一方、第２中間停止部（１４）は伝動要素（６）の結合端部（６２）に結合される。

図６および図７は、本発明の動作原理のより良く理解するのに役立ち、第１作動部（１０１）の２つの代表的な作動位置で生成された力および牽引力を示している。

図６から理解できるように、第１作動部（１０１）は、第１作動力（Ｆ_１）を受け取り、その結果、ケーブルの牽引力（Ｔｃ）を引き起こす。これにより、第１の長さ部（１０ａ）と第２の長さ部（１０ｂ）の両方に、シース（１０）における反作用の牽引力（Ｔｆ）が同様の大きさで自動的に生成される。このケーブルの牽引力（Ｔｃ）は、第１作動部（１０１）の特性比に比例し、式Ｔｃ＝Ｆ_１×（Ｌ１／Ｌ２）に従う。より正確には、反作用の牽引力（Ｔｆ）は、ケーブルの牽引力（Ｔｃ）およびシースの性能（μｆ）に比例し、次に、車両におけるケーブル自身の特徴およびケーブルのストローク（経路）に依存する。したがって、Ｔｆ＝Ｔｃ−（μｆ×Ｔｃ）となる。

ケーブルの牽引力（Ｔｃ）が、調整ばね（９１）のプリロード以上、すなわち初期力（Ｆ_９１）以上に達すると、作動レバー（１０２）は、初期ストローク（Ｒ_０）を吸収するまで移動し、これは、サギング（sagging）としても知られている。上記初期ストローク（Ｒ_０）に達すると、機械式ブレーキ（１００）が作動し始める。

その反映位置では、液圧ブレーキ（２００）に向けて伝動される液圧（Ｐｈ）はゼロである。すなわち、反作用の牽引力（Ｔｆ）は遅延ばね（７１）の遅延力（Ｆ_７１）よりも低い。したがって、液圧ブレーキ（２００）は作動していない。

図７で理解できるように、第１作動部（１０１）は、第１作動力（Ｆ_１）よりも大きい第２作動力（Ｆ_２）を受け取る。その反映位置では、反作用の牽引力（Ｔｆ）は、遅延ばね（７１）の遅延力（Ｆ_７１）の値を超え、ブレーキポンプ（４）により、液圧ブレーキ（２００）に伝動される液圧（Ｐｈ）がゼロよりも高い状態にできることが理解される。これにより、両方のブレーキ（１００、２００）が作動している。

図８は、第２の適用例によるオートバイのブレーキシステムを示す図であり、該ブレーキシステムは、本発明の複合型ブレーキ装置（１）を組み込んでおり、さらにフロントホイールにおけるアンチロックシステムすなわちＡＢＳ（３００）によって補完されている。上記アンチロックシステム（３００）は第２液圧ホース（２０４）と一体化し、その結果、第２液圧ホース（２０４）は、２つのサブ長さ部（２０４ａ、２０４ｂ）に分割される。

図９は、第３の適用例によるオートバイのブレーキシステムを示す図であり、該ブレーキシステムは、本発明の複合型ブレーキ装置（１）を組み込んでおり、さらに、独立した液圧回路を用いてブレーキキャリパーの幾つかのピストンにおける駆動を可能にしている。

本発明の複合型ブレーキ装置（１）は、図１および図８に示す適用例において理解できるように、単一の液圧回路に一体化されたブレーキキャリパー（２０５）の１つ以上のピストンに作用するように設計されている。この目的のために、手動ブレーキポンプ（２０２）およびスレーブのブレーキポンプ（４）が使用される。手動ブレーキポンプ（２０２）は、ブレーキキャリパー（２０５）のピストンに直接作用させてブレーキ液を推進させる。また、スレーブのブレーキポンプ（４）は、第１作動部が作動する場合に同じ上記ピストンに作用する。

しかしながら、本実施例が反映されたブレーキキャリパー（２０５）は、２つの独立した液圧回路と共に動作している。該２つの液圧回路は、別々のピストンを動作させるが、同じ一対のパッドを押圧する。この目的のため、第１回路は、手動ブレーキポンプ（２０２）とブレーキキャリパー（２０５）の第１ピストンとの間で第１液圧ホース（２０３）を介してブレーキ液を連通させることを確立する。同様に、第２回路は、分配機構（３）のブレーキポンプ（４）に一体化した第２のタンク（４００）のブレーキ液を、第２液圧ホース（２０４）を介してブレーキキャリパー（２０５）の第２のピストンに連通させることを確立する。ブレーキパッドが摩耗すると、第２タンク（４００）により、第２回路に接続されたピストンの移動をブレーキポンプ（４）が補整することが可能になる。このシステムでは、手動ブレーキポンプ（２０２）は、ブレーキキャリパー（２０５）の第１回路に指示を開始し、その結果、手動ブレーキポンプ（２０２）と分配機構（３）との間の液圧的連繋が失われる。

図１０は、第４の適用例によるオートバイのブレーキシステムの図を示す。該ブレーキシステムは、上述した複合型ブレーキ装置（１）を組み込んでいるが、この場合、分配機構（３）は、第１の適用例に示されたものに対して逆に取り付けられ、よりコンパクトなデザインを有する。

図１１は、図１０のブレーキシステムの部分図を示し、装置（１）の主要構成要素をより明確に理解することができる。本実施例によれば、第１中間停止部（１２）は、伝動要素（６）の結合端部（６２）に結合され、第２中間停止部（１４）は、ブレーキポンプ（４）の支持体（４１）に結合される。

図１２は、車両に取り付ける前の装置（１）の長手方向の図を示す。

図１３および図１４は、図６および図７に記載されているように、第１作動部（１０１）の２つの代表的な作動位置で発生した力および牽引力を表し、本発明の動作原理をより良く理解することができる。

図１５および図１６は、第５および第６の適用例によるオートバイのブレーキシステムの２つの図をそれぞれ示しており、第１作動部（１０１）は、１２５ｃｃ以下のシリンダ容量を持つオートバイではごく普通であるブレーキペダル（ブレーキフットレバー）である。

本発明の複合型ブレーキ装置を組み込んだ、第１の適用例に係るオートバイのブレーキシステムの図である。 図１のブレーキシステムの部分図であり、本発明の複合型ブレーキ装置の長手方向の断面を示す図である。 上記装置の中央部分の拡大図であって、安全用中間端子を組み込んだ上記装置の変形例に従う図である。 図３の領域Ｚの詳細図である。 車両に組み込む前の運搬状態での上記複合型ブレーキ装置の長手方向の図である。 機械式ブレーキのみが作動する初期制動を引き起こす、第１作動部の初期ストロークに関する上記装置の図である。 上記機械式ブレーキと液圧ブレーキとを共に作動させる（複合的に制動させる）、第１作動部のより大きなストロークに関する上記装置の図である。 本発明の複合型ブレーキ装置を、フロントホイールのアンチロックシステム（１チャンネルＡＢＳ）と共に組み込んだ、第２の適用例に係るオートバイのブレーキシステムを示す図である。 本発明の複合型ブレーキ装置を組み込み、さらに独立した液圧回路を用いてブレーキキャリパーの幾つかのピストンにおける作動を可能にする、第３の適用例に係るオートバイのブレーキシステムを示す図である。 本発明の複合型ブレーキ装置を組み込んだ第４の適用例に係るオートバイのブレーキシステムの図である。 図１０のブレーキシステムの部分図であり、本発明の複合型ブレーキ装置の長手方向の断面を示す図である。 車両に組み込む前の運搬状態での図１０・図１１に係る複合型ブレーキ装置の長手方向の図である。 機械式ブレーキのみが作動する初期制動を引き起こす、第１作動部の初期ストロークに関する図１０〜図１２に係る装置の図である。 上記機械式ブレーキと液圧ブレーキとを共に作動させる（複合的に制動させる）、第１作動部のより大きなストロークに関する図１０〜図１２に係る装置の図である。 本発明の複合型ブレーキ装置を組み込み、かつ第１作動部がブレーキペダルである、第５適用例に係るオートバイのブレーキシステムを示す図である。 本発明の複合型ブレーキ装置を組み込み、かつ第１作動部がブレーキペダルである、第６の適用例に係るオートバイのブレーキシステムを示す図である。

Claims (12)

1. 車両のための複合型ブレーキ装置であって、
   ケーブル（２）と、分配機構（３）と、を備え、
   前記ケーブル（２）は、第１作動部（１０１）に起因するケーブルの牽引力（Ｔｃ）により機械式ブレーキ（１００）が作動するように構成されており、
   前記分配機構（３）は、
   液圧ブレーキ（２００）を作動するように構成されたブレーキポンプ（４）と、
   前記第１作動部（１０１）の作動を介して前記ブレーキポンプ（４）に作用するように構成された作動カム（５）と、を備え、
   前記ケーブル（２）には、前記作動カム（５）に連繋されたシース（１０）が設けられ、
   前記ケーブルの牽引力（Ｔｃ）により、前記シース（１０）における反作用の牽引力（Ｔｆ）が発生し、
   前記反作用の牽引力により、前記ブレーキポンプ（４）を作動するように構成された前記作動カム（５）が運動でき、
   前記分配機構（３）は、前記作動カム（５）に前記シース（１０）における前記反作用の牽引力（Ｔｆ）を伝動するように構成された伝動要素（６）を備え、
   前記伝動要素（６）は、回転ヒンジ（６１）によって前記作動カム（５）に結合され、これにより、前記作動カム（５）の回転を可能にし、さらに、
   前記伝動要素（６）は、前記ケーブル（２）を前記伝動要素（６）に貫通させる一方で、前記シース（１０）を保持するように構成された結合端部（６２）を有することを特徴とし、かつ、
   前記ブレーキポンプ（４）および前記作動カム（５）が、回転軸（３１）を介して結合され、これにより、前記ブレーキポンプ（４）と前記作動カム（５）との間で相対的な回転運動が可能であることを特徴とする複合型ブレーキ装置。
2. 前記ケーブル（２）は、前記第１作動部（１０１）に結合されるように構成された第１端子（２１）と、前記機械式ブレーキ（１００）に結合されるように構成された第２端子（２２）と、を備え、前記ケーブル（２）は、前記第１端子（２１）と前記第２端子（２２）との間で連続性を有することを特徴とする、請求項１に記載の複合型ブレーキ装置。
3. 前記ケーブル（２）は中間端子（２３）を備え、該中間端子（２３）は、前記ケーブル（２）と一体化しており、さらに、前記中間端子（２３）により、前記ケーブル（２）の安全ストローク（Ｒｓ）の後に前記作動カム（５）の前記運動が発生するように構成されていることを特徴とする、請求項１または２に記載の複合型ブレーキ装置。
4. 分配機構（３）は、ブレーキポンプ（４）上の作動カム（５）の動きを遅延させるように構成された遅延要素（７）を備え、前記遅延要素（７）は、遅延ばね（７１）によって形成され、前記遅延ばね（７１）は、シース（１０）の反作用の牽引力（Ｔｆ）に遅延力（Ｆ_７１）で対抗し、前記反作用の牽引力（Ｔｆ）が前記遅延力（Ｆ_７１）を超えると、前記作動カム（５）の運動を可能にすることを特徴とする、請求項１から３のいずれか１項に記載の複合型ブレーキ装置。
5. 前記伝動要素（６）は、前記遅延要素（７）に結合された遅延端部を備えることを特徴とする請求項４に記載の複合型ブレーキ装置。
6. 前記遅延要素（７）は、前記遅延ばね（７１）のプリロードを調整するように構成された調整用ナット（７２）を備え、該調整用ナット（７２）は、遅延ばね（７１）と接触する押圧端部（７３）と、伝動要素（６）の遅延端部（６３）にネジ結合された調整端部（７４）と、を備え、前記調整用ナット（７２）を回転させたり、逆回転させたりすることにより、遅延端部（６３）に対する相対位置を変化させることができ、その結果、遅延ばね（７１）の圧縮を調整することができることを特徴とする請求項５に記載の複合型ブレーキ装置。
7. 遅延端部（６３）および調整端部（７４）は、中間端子（２３）が配置されるチャンバ（７５）を内部で画定し、前記ケーブル（２）が安全ストローク（Ｒｓ）に達すると、ケーブルの牽引力（Ｔｃ）により、前記中間端子（２３）は、チャンバ（７５）を横切り、調整端部（７４）に接触するまで移動することを特徴とする請求項３または６に記載の複合型ブレーキ装置。
8. 前記ブレーキポンプ（４）は、支持体（４１）とアクチュエータ軸（４２）とを備え、アクチュエータ軸（４２）は、前記作動カム（５）の運動を受け取って、液圧（Ｐｈ）を前記液圧ブレーキ（２００）に伝動するように構成され、前記作動カム（５）は、前記回転軸（３１）を介して前記支持体（４１）に結合された揺動体（５１）と、前記アクチュエータ軸（４２）に当接する押圧面５２と、を備えることを特徴とする、請求項１から７のいずれか１項に記載の複合型ブレーキ装置。
9. 前記作動カム（５）は、前記ブレーキポンプ（４）の前記支持体（４１）と接触し、かつ前記作動カム（５）の前記運動を停止させるように構成された制限停止部（５３）を備えることを特徴とする請求項８に記載の複合型ブレーキ装置。
10. 前記ケーブル（２）を牽引するように構成された牽引要素（８）を備え、
    前記牽引要素（８）は、
    前記機械式ブレーキ（１００）に結合されるように構成された結合点（８２）を有する調整用ナット（８１）と、
    前記ケーブル（２）の端部に結合されたネジ軸（８３）と、によって形成され、
    前記ネジ軸（８３）は、前記調整用ナット（８１）を貫通し、かつ上記調整用ナット（８１）を回転させたり、逆回転させたりことによって前記調整用ナット（８１）に対して直線的に移動するように構成されていることを特徴とする、請求項１から９のいずれか１項に記載の複合型ブレーキ装置。
11. 機械式ブレーキ（１００）の作動が開始する前記ケーブル（２）の初期ストローク（Ｒ_０）を調整するように構成された調整要素（９）を備え、前記調整要素（９）は、調整ばね（９１）によって形成され、該調整ばね（９１）は、初期力（Ｆ_９１）で前記ケーブルの牽引力（Ｔｃ）に対抗し、前記ケーブルの牽引力（Ｔｃ）が前記初期力（Ｆ_９１）を上回る場合に、前記機械式ブレーキ（１００）の作動レバー（１０２）の運動が可能となることを特徴とする、請求項１から１０のいずれか１項に記載の複合型ブレーキ装置。
12. 前記シース（１０）は、
    第１長さ部（１０ａ）と、第２長さ部（１０ｂ）と、を備え、
    前記第１長さ部（１０ａ）は、前記第１作動部（１０１）に固定されるように構成された第１端停止部（１１）と、前記分配機構（３）に結合された第１中間停止部（１２）と、を備え、
    第２長さ部（１０ｂ）は、機械式ブレーキ（１００）に固定されるように構成された第２端停止部（１３）と、前記分配機構（３）に結合された第２中間停止部と、を備えることを特徴とする、請求項１から１１のいずれか１項に記載の複合型ブレーキ装置。

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