JP2018197084A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用駆動装置が備えたダンパ装置に発生する偏摩耗やひずみを抑制すること。【解決手段】車両用駆動装置２０において、第一シャフト２２と第二シャフト２３との間に生じるトルク変動を吸収するダンパ装置４０は、第一シャフト２２と一体回転可能に設けられた第一プレート４１ａ、および、第二シャフト２３と相対回転可能に設けられた第二プレート４１ｂ、を有する第一回転体４１と、第二シャフト２３と一体回転可能に設けられた第二回転体４２と、第一回転体４１と第二回転体４２とを回転方向に弾性的に連結する弾性部材４３と、第一シャフト２２と同軸の円筒状に形成されるとともに、内周面を、第一プレート４１ａの外周縁および第二プレート４１ｂの外周縁によって第一回転体４１と一体回転可能に支持され、外周面に、電動モータ２５のロータ２５ｂが一体回転可能に固定された第三回転体４４と、を備えている。【選択図】 図２

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

車両用駆動装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の車両用駆動装置は、モータジェネレータＭＧとダンパー１３と発進クラッチＣとが、エンジンＥのクランクシャフト１１とトランスミッションＴのメインシャフト１２との間に直列に配置されている。ダンパー１３は、モータジェネレータＭＧのロータディスク１７の外周部端面に固定されたアウター部材２３、クラッチ入力軸２５の外周に固定されたインナー部材２６、および、アウター部材２３およびインナー部材２６を相対回転自在に接続する複数のダンパースプリング２７を備えている。

特許第４１９１３９６号公報

上述した特許文献１の車両用駆動装置のダンパー１３においては、アウター部材２３が二つの部材によって構成され、この二つの部材の間にインナー部材２６が配置されている。また、この二つの部材のうちの一方のみが、ロータディスク１７の外周部端面に固定されている。この場合、ロータディスク１７がモータジェネレータＭＧによって回転した場合、アウター部材２３の一方の部材が他方の部材よりも先に回転するため、アウター部材２３の一方の部材が、他方の部材よりも先にダンパースプリング２７を押圧する。この場合、各部材２３，２６の偏摩耗や各部材２３，２６のひずみが発生することが考えられる。

本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、車両用駆動装置が備えたダンパ装置に発生する偏摩耗やひずみを抑制することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る車両用駆動装置は、ハウジング内に軸線周りに回転可能に設けられ、車両に搭載されたエンジンの第一駆動力が入力される第一シャフトと、ハウジング内に回転可能に、かつ第一シャフトと同軸に設けられ、第一駆動力を車両の駆動輪に出力する第二シャフトと、第一シャフトと第二シャフトとを連結し、かつ、第一シャフトと第二シャフトとの間に生じるトルク変動を吸収するダンパ装置と、駆動輪を駆動する第二駆動力を第二シャフトに出力する電動モータと、を備えた車両用駆動装置であって、ダンパ装置は、第一シャフトの周囲に第一シャフトの径方向外側に延びる円盤状に、かつ第一シャフトと一体回転可能に設けられた第一プレート、および、第二シャフトの周囲に第二シャフトの径方向外側に向けて延びる円盤状に、かつ第二シャフトと相対回転可能に設けられた第二プレート、を有する第一回転体と、第一シャフトの軸線方向における第一プレートと第二プレートとの間にて、第二シャフトの周囲に第二シャフトの径方向外側に延びる円盤状に、かつ第二シャフトと一体回転可能に設けられた第二回転体と、第一回転体と第二回転体とを回転方向に弾性的に連結する弾性部材と、第一シャフトと同軸の円筒状に形成され、内周面を、第一プレートの外周縁および第二プレートの外周縁によって第一回転体と一体回転可能に支持された第三回転体と、を備え、第一プレートおよび第二プレートは、第一駆動力および第二駆動力の少なくとも一方がダンパ装置に入力された場合、弾性部材を回転方向に押圧する押圧部をそれぞれ備え、電動モータのロータは、第三回転体の外周面に第三回転体と一体回転可能に固定されている。

これによれば、第一回転体と第三回転体とが一体回転するように、第一プレートの外周縁および第二プレートの外周縁が第三回転体の内周面を支持しているため、第一プレート、第二プレートおよび第三回転体が一体となるように連結している。このため、第一シャフトから第一駆動力が第二回転体に入力された場合、第一駆動力が第一プレートおよび第二プレートに同時に伝達される。よって、第一プレートの押圧部および第二プレートの押圧部によって弾性部材を同時に押圧させることができる。このことは、電動モータから第二駆動力が第三回転体を介して第二回転体に入力された場合についても同様である。したがって、車両用駆動装置が備えたダンパ装置に発生する偏摩耗やひずみを抑制することができる。

本発明の第一実施形態に係る車両用駆動装置を備えたハイブリッド車両の構成を示す概要図である。 図１に示す車両用駆動装置の軸方向断面図である。 図２に示す車両用駆動装置の平面図である。但し、第一シャフトの図示は省略されている。 本発明の第二実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向断面図である。

＜第一実施形態＞
（１．車両用駆動装置を適用したハイブリッド車両の構成）
以下、本発明の第一実施形態に係る車両用駆動装置を適用したハイブリッド車両について図面を参照して説明する。

ハイブリッド車両Ｍ（本発明の車両に相当；以下、車両Ｍとする。）は、図１に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒ（以下、駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒという。）を駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン１１および後述する電動モータ２５（電動機）の２種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本第一実施形態の場合、エンジン１１および電動モータ２５の少なくとも何れか一方で車輪を直接駆動する方式であるパラレルハイブリッドシステムである。

車両Ｍは、エンジン１１、車両用駆動装置２０、トランスミッション１２、プロペラシャフト１３、ディファレンシャル装置１４、駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒおよび従動輪（操舵輪；左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ）を備えている。車両用駆動装置２０、トランスミッション１２、プロペラシャフト１３、およびディファレンシャル装置１４は、駆動経路に沿って直列に設けられている。駆動経路は、エンジン１１から駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒまでの間の経路であって両者間で動力が伝達する経路である。

エンジン１１は、燃料の燃焼によって第一駆動力を発生させるものである。エンジン１１の第一駆動力は、駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒを駆動する。第一駆動力は、エンジン１１から車両用駆動装置２０、トランスミッション１２、プロペラシャフト１３、およびディファレンシャル装置１４を介して駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに伝達されるように構成されている。

トランスミッション１２は、一般的な自動変速機であり、トルクコンバータ１２ａ、プラネタリギヤユニット（図示省略）、および油圧制御装置（図示省略）を含んで構成されている。

車両用駆動装置２０は、電動モータ２５含んで構成されている。車両用駆動装置２０の詳細は、後述する。

車両Ｍにおいては、図１に示すように、エンジン１１はエンジンＥＣＵ３１に電気的に接続され、トランスミッション１２は自動変速機ＥＣＵ３２に電気的に接続されている。また、電動モータ２５は、バッテリ１６に接続されているインバータ１５を介してモータＥＣＵ３３に電気的に接続されている。エンジンＥＣＵ３１、自動変速機ＥＣＵ３２およびモータＥＣＵ３３は互いに通信可能に接続されるとともに、これらＥＣＵ３１〜３３はハイブリッドＥＣＵ３４とも互いに通信可能に接続されている。

エンジンＥＣＵ３１は、エンジン１１を制御するＥＣＵ（エレクトロニック コントロール ユニット：電子制御装置。以下同様。）であり、エンジン１１の回転数を回転数センサ２６（後述する）から入力している。

自動変速機ＥＣＵ３２は、トランスミッション１２を制御するＥＣＵである。また、モータＥＣＵ３３は、インバータ１５を介して電動モータ２５を後述する各駆動となるように制御するＥＣＵである。モータＥＣＵ３３は、電動モータ２５のロータ２５ｂ（後述する）の回転数を回転数センサ２６から入力している。

インバータ１５は、直流電源としてのバッテリ１６に電気的に接続されており、電動モータ２５から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１６に供給したり、逆にバッテリ１６からの直流電圧を交流電圧に変換して電動モータ２５へ出力したりするものである。

ハイブリッドＥＣＵ３４は、各ＥＣＵ３１〜３３を統合的に制御するＥＣＵである。例えば、ハイブリッドＥＣＵ３４は、車両Ｍの発進時には、電動モータ２５でエンジン１１をスタートさせ、車両Ｍの加速時には、エンジン１１の第一駆動力を電動モータ２５の第二駆動力でアシストさせるようにエンジン１１、電動モータ２５などを制御することができる。また、ハイブリッドＥＣＵ３４は、減速時（制動時）には、電動モータ２５を発電させて回生制動力を駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに発生させるように制御（回生制御）する。

（２．車両用駆動装置２０の構成）
次に、車両用駆動装置２０について、図２および図３を用いて説明する。車両用駆動装置２０は、ハウジング２１、第一シャフト２２、第二シャフト２３、ダンパ装置２４（４０）、電動モータ２５および回転数センサ２６を備えている。

ハウジング２１は、略円筒状に形成されている。ハウジング２１は、本第一実施形態において、トランスミッション１２のハウジング（図示なし）と一体に設けられている。

第一シャフト２２は、ハウジング２１内に軸線２２ａ周りに回転可能に設けられ、車両Ｍに搭載されたエンジン１１の第一駆動力が入力されるものである。第一シャフト２２は、エンジン１１のクランクシャフトである。第一シャフト２２の軸線２２ａは、車両Ｍの前後方向に沿うように配置されている。図２の左側が車両Ｍの前方であり、図２の右側が車両Ｍの後方である。

第二シャフト２３は、ハウジング２１内に回転可能に、かつ第一シャフト２２と同軸に設けられ、第一駆動力を車両Ｍの駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに出力する。第二シャフト２３は、トランスミッション１２のインプットシャフトである。第二シャフト２３は、第一シャフト２２とダンパ装置２４を介して連結されている。すなわち、第二シャフト２３は、ダンパ装置２４を介して第一シャフト２２からの第一駆動力を駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに出力する。

ダンパ装置２４（４０）は、第一シャフト２２と第二シャフト２３とを連結し、かつ、第一シャフト２２と第二シャフト２３との間に生じるトルク変動を吸収するものである。ダンパ装置４０は、第一シャフト２２または第二シャフト２３の回転に応じて、軸線２２ａ周りに回転する。ダンパ装置４０は、第一回転体４１、第二回転体４２、弾性部材４３および第三回転体４４を備えている。

第一回転体４１は、第一プレート４１ａおよび第二プレート４１ｂを備えている。第一プレート４１ａ、第二プレート４１ｂ、第二回転体４２および第三回転体４４は、金属製である。金属は、例えば炭素鋼または合金鋼である。第一プレート４１ａ、第二プレート４１ｂ、第二回転体４２および第三回転体４４は、例えば、プレス加工によって形成されている。

第一プレート４１ａは、第一シャフト２２の周囲に第一シャフト２２の径方向外側に延びる円盤状に、かつ第一シャフト２２と一体回転可能に設けられたものである。第一プレート４１ａは、第一接続部４１ａ１、第一穴部４１ａ２および第一支持部４１ａ３を備えている。

第一接続部４１ａ１は、第一シャフト２２と接続する部位である。第一接続部４１ａ１は、第一シャフト２２と同軸の円筒状に設けられた円筒部４１ａ４および円筒部４１ａ４の内側に軸線２２ａと直交する壁部４１ａ５を備えている。壁部４１ａ５の一方面と第一シャフト２２の端面とが接触して、壁部４１ａ５と第一シャフト２２とが例えばボルト（図示なし）によって固定されることにより、第一接続部４１ａ１と第一シャフト２２とが一体回転可能に接続される。

第一穴部４１ａ２は、弾性部材４３が内側に配置される穴である。第一穴部４１ａ２の詳細は後述する。
第一支持部４１ａ３は、第一プレート４１ａの外周縁に全周に亘って形成され、後述するように第三回転体４４を支持する部位である。第一支持部４１ａ３は、軸線２２ａ方向に沿って車両Ｍの前方に向けて延びる鍔状に形成されている。

第二プレート４１ｂは、第二シャフト２３の周囲に第二シャフト２３の径方向外側に向けて延びる円盤状に、かつ第二シャフト２３と相対回転可能に設けられたものである。第二プレート４１ｂは、第二接続部４１ｂ１、第二穴部４１ｂ２および第二支持部４１ｂ３を備えている。

第二接続部４１ｂ１は、筒部材４５およびブッシュ４６を介して第二シャフト２３と相対回転可能に接続する部位である。筒部材４５は、筒状に形成され、内側に第二シャフト２３の端部が配置されている。筒部材４５は、第二シャフト２３に対して、例えばスプライン結合によって一体回転可能に結合されている。ブッシュ４６は、環状の板状に形成され、内側に筒部材４５が配置されている。ブッシュ４６の内周面が筒部材４５の外周面と回転方向に摺動可能に接触することにより、ブッシュ４６は、筒部材４５に対して相対回転可能に配置されている。

第二接続部４１ｂ１は、第二シャフト２３が貫通する貫通穴４１ｂ４の周縁に設けられている。また、第二接続部４１ｂ１は、ブッシュ４６の径方向外側に配置されている。第二接続部４１ｂ１は、ブッシュ４６に対して、例えばスプライン結合によって一体回転可能に結合されている。上述したように、ブッシュ４６と筒部材４５とが相対回転し、かつ、筒部材４５と第二シャフト２３が一体回転する。これらによって、第二接続部４１ｂ１と第二シャフト２３とが相対回転可能に接続されている。

第二穴部４１ｂ２は、弾性部材４３が内側に配置される穴である。第二穴部４１ｂ２の詳細は後述する。
第二支持部４１ｂ３は、第二プレート４１ｂの外周縁に全周に亘って形成され、後述するように第三回転体４４を支持する部位である。第二支持部４１ｂ３は、軸線２２ａ方向に沿って車両Ｍの後方に向けて延びる鍔状に形成されている。また、第二支持部４１ｂ３と第一支持部４１ａ３とは、後述する直交面Ｓに対して対称形状となるように形成されている。

第一穴部４１ａ２および第二穴部４１ｂ２の詳細について説明する。第二穴部４１ｂ２は、図２に示す細長い形状に形成されている。なお、図２において、第二穴部４１ｂ２における第二回転体４２によって隠れている部分については、破線にて示されている。第一穴部４１ａ２は、第二穴部４１ｂ２と平面視同一形状に形成されている。各穴部４１ａ２，４１ｂ２は、各プレート４１ａ，４１ｂに複数（本実施形態においては４つ）形成されている。各穴部４１ａ２，４１ｂ２は、各プレート４１ａ，４１ｂに回転方向に沿って均等に、かつ、各穴部４１ａ２，４１ｂ２がそれぞれ対向するように（同位相となるように）配置されている。

第二回転体４２は、第一回転体４１に対して相対回転可能に配置されている。第二回転体４２は、図２および図３に示すように、第一シャフト２２の軸線２２ａ方向における第一プレート４１ａと第二プレート４１ｂとの間にて、第二シャフト２３の周囲に第二シャフト２３の径方向外側に延びる円盤状に、かつ第二シャフト２３と一体回転可能に設けられたものである。

第二回転体４２は、具体的には、平面視十字状の板状に形成されている。第二回転体４２は、第三接続部４２ａ、および、複数（本実施形態においては４つ）の腕部４２ｂを備えている。

第三接続部４２ａは、第二シャフト２３が貫通する貫通穴４２ｃの周縁に設けられている。また、第三接続部４２ａは、筒部材４５の径方向外側に配置されている。第三接続部４２ａは、筒部材４５に対して、例えばスプライン結合によって一体回転可能に結合されている。第三接続部４２ａのスプライン歯４２ａ１と筒部材４５のスプライン歯４５ａとは、回転方向に隙間Ｇを有している。

複数の腕部４２ｂは、第二シャフト２３の径方向外側に向けて延びるように設けられ、回転方向に対して均等に配置されている。また、各穴部４１ａ２，４１ｂ２は、互いに隣り合う腕部４２ｂの間に位置するように配置されている。互いに隣り合う腕部４２ｂの間に、弾性部材４３が配置される。腕部４２ｂの先端部は、周方向両側に突出する突出部４２ｂ１が設けられている。

弾性部材４３は、第一シャフト２２と第二シャフト２３との間に生じるトルク変動を吸収するものである。弾性部材４３は、第一回転体４１と第二回転体４２とを回転方向に弾性的に連結する。弾性部材４３は、筒状に設けられている。弾性部材４３は、本実施形態において、コイルスプリングである。弾性部材４３は、複数（本実施形態においては４つ）配置されている。

弾性部材４３は、第一回転体４１の各穴部４１ａ２，４１ｂ２、かつ、第二回転体４２の互いに隣り合う腕部４２ｂの間にそれぞれ配置されている。弾性部材４３は、回転方向に弾性変形可能に配置されている。具体的には、弾性部材４３の軸線４３ａが、第一シャフト２２の径方向と直交するように配置されている。また、弾性部材４３の軸線４３ａが、第一プレート４１ａと第二プレート４１ｂとの間にて第一シャフト２２の軸線２２ａ方向と直交する直交面Ｓ上に配置されている。なお、この直交面Ｓ上に、第二回転体４２の肉厚方向（軸線２２ａ方向）の中心位置が位置する。

弾性部材４３の両端には、シート部材４７がそれぞれ配置されている。弾性部材４３は、シート部材４７を介して、隣接する腕部４２ｂの突出部４２ｂ１にそれぞれ当接可能に配置されている。また、弾性部材４３は、シート部材４７を介して、配置された各穴部４１ａ２，４１ｂ２の周縁における長手方向の両辺の各々に当接可能に配置されている。各穴部４１ａ２，４１ｂ２の長手方向の両辺は、本発明の押圧部Ｐに相当する。すなわち、第一プレート４１ａおよび第二プレート４１ｂは、押圧部Ｐをそれぞれ備えている。

押圧部Ｐは、第一駆動力および第二駆動力の少なくとも一方がダンパ装置４０に入力された場合、弾性部材４３を回転方向に押圧する部位である（詳細は後述する）。第一駆動力および第二駆動力がダンパ装置４０に入力されていない場合、弾性部材４３は、シート部材４７を介して、隣接する腕部４２ｂの突出部４２ｂ１に、押圧された状態にてそれぞれ当接している。また、この場合、押圧部Ｐは、弾性部材４３を押圧していない。

第三回転体４４は、第一シャフト２２と同軸の円筒状に形成され、内周面を、第一プレート４１ａの外周縁と第二プレート４１ｂに外周縁によって第一回転体４１と一体回転可能に支持されたものである。第三回転体４４の内周面は、具体的には、第一支持部４１ａ３の外周面および第二支持部４１ｂ３の外周面と接触し、例えば溶接によって固定されている。これにより、第三回転体４４、第一プレート４１ａおよび第二プレート４１ｂが一体となるように連結される。このように、第三回転体４４は、第一プレート４１ａおよび第二プレート４１ｂに第一回転体４１と一体回転可能に支持される。

また、第三回転体４４は、軸線２２ａ方向の後側にて、径方向外側に向けて延びる鍔部４４ａが設けられている。鍔部４４ａによって、後述する電動モータ２５のロータ２５ｂの軸線２２ａ方向の位置が定まる。

電動モータ２５は、車輪駆動用の同期モータである。電動モータ２５は、駆動経路に設けられている。電動モータ２５は、駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒを駆動する第二駆動力を第二シャフトに出力するものである。電動モータ２５の第二駆動力は、トランスミッション１２、プロペラシャフト１３、およびディファレンシャル装置１４を介して駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに伝達されるように構成されている。

電動モータ２５は、車両Ｍの加速時にはエンジン１１の出力を補助し駆動力を高めるものであり、一方車両Ｍの制動時には発電を行って回生制動力を駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに発生させるものである。また電動モータ２５は、エンジン１１の出力により発電を行うものであり、エンジン１１始動時のスタータの機能としても使える。なお、電動モータ２５は、車輪駆動用の同期モータに限定されるものではない。

電動モータ２５は、ハウジング２１に固定されたステータ２５ａと、ステータ２５ａの径方向内側に軸線２２ａ周りに回転可能に配設されたロータ２５ｂとを備えている。

ステータ２５ａは、円筒状に形成された円筒部２５ａ１、ロータ２５ｂを回転させる磁界を形成するコイル２５ａ２を備えている。コイル２５ａ２は、インバータ１５に電気的に接続されている。

ロータ２５ｂは、筒状に設けられ、ステータ２５ａの径方向内側にステータ２５ａに対して相対回転可能に配置されている。ロータ２５ｂは、第三回転体４４の外周面に第三回転体４４と一体回転可能に固定されている。ロータ２５ｂの内周面は、第三回転体４４の外周面に圧入されることにより固定されている。

また、ロータ２５ｂは、軸線２２ａ方向の中心位置が、直交面Ｓ上に位置するように配置されている。さらに、ロータ２５ｂの重心が、直交面Ｓ上かつ軸線２２ａ上に位置するように配置されている。ロータ２５ｂの軸線２２ａ方向の位置は、第三回転体４４の鍔部４４ａと環状のスペーサ４８によって定められる。

ロータ２５ｂは、複数の鋼板が軸線２２ａ方向に沿って積層して設けられている。ロータ２５ｂは、複数の界磁用磁石（図示なし）が周方向に沿って配置されている。

回転数センサ２６は、第一回転体４１の回転数を検出するものである。回転数センサ２６は、レゾルバタイプのセンサである。回転数センサ２６は、ハウジング２１に設けられたフランジ（図示なし）に固定された筒状のレゾルバステータ２６ａ、および、レゾルバステータ２６ａの内側に、レゾルバステータ２６ａに対して相対回転可能に配置されたレゾルバロータ２６ｂを備えている。レゾルバロータ２６ｂは、第一プレート４１ａの円筒部４１ａ４の外周面に固定されている。

第一回転体４１には、第一シャフト２２および第三回転体４４を介してロータ２５ｂが固定されているため、第一回転体４１の回転数は、第一シャフト２２の回転数およびロータ２５ｂの回転数と同じである。すなわち、回転数センサ２６は、第一シャフト２２の回転数およびロータ２５ｂの回転数を検出する。回転数センサ２６の検出信号は、モータＥＣＵ３３に出力される。

（３．車両用駆動装置２０の動作）
次に、回転方向が第一方向（図３に示す反時計周り方向）である場合における車両用駆動装置２０の動作について説明する。

第一シャフト２２がエンジン１１の第一駆動力によって第一方向に回転した場合、第一駆動力が第一接続部４１ａ１を介して第一プレート４１ａに伝達される。このとき、第一プレート４１ａ、第三回転体４４および第二プレート４１ｂが一体に連結されているため、第一駆動力が第一プレート４１ａ、第三回転体４４および第二プレート４１ｂに同時に伝達され、第一プレート４１ａ、第三回転体４４および第二プレート４１ｂが第一方向に同時に一体回転を開始する。

そして、各穴部４１ａ２，４１ｂ２の押圧部Ｐの第二方向側（第一方向と反対方向の側）がシート部材４７を介して弾性部材４３の第二方向側の端部を第一方向に向けて押圧する。このとき、第一プレート４１ａおよび第二プレート４１ｂが同時に第一方向に回転しているため、各穴部４１ａ２，４１ｂ２の押圧部Ｐの第二方向側は、弾性部材４３を同時に押圧する。また、このとき、弾性部材４３の第二方向側の端部が、弾性部材４３の第二方向側の端部を押圧していた突出部４２ｂ１と離れる。

さらに、弾性部材４３の第一方向側の端部が接触している、腕部４２ｂの第二方向側の突出部４２ｂ１を第一方向に押圧することにより、第二回転体４２が第一方向に回転する。すなわち、第一回転体４１からの第一駆動力が、弾性部材４３を介して、第二回転体４２に伝達される。このとき、弾性部材４３によって、第一駆動力のトルク変動が吸収される。

そして、第二回転体４２の第三接続部４２ａから、第一駆動力が筒部材４５ひいては第二シャフト２３に伝達し、第二シャフト２３が第一方向に回転する。

また、第三回転体４４が電動モータ２５の第二駆動力によって第一方向に回転した場合、第二駆動力が第一プレート４１ａおよび第二プレート４１ｂに同時に伝達される。この場合、上述した第一駆動力と同様に、第二駆動力が第一プレート４１ａおよび第二プレート４１ｂから第二シャフト２３に伝達される。

本第一実施形態によれば、車両用駆動装置２０は、ハウジング２１内に軸線２２ａ周りに回転可能に設けられ、車両Ｍに搭載されたエンジン１１の第一駆動力が入力される第一シャフト２２と、ハウジング２１内に回転可能に、かつ第一シャフト２２と同軸に設けられ、第一駆動力を車両Ｍの駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに出力する第二シャフト２３と、第一シャフト２２と第二シャフト２３とを連結し、かつ、第一シャフト２２と第二シャフト２３との間に生じるトルク変動を吸収するダンパ装置４０と、駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒを駆動する第二駆動力を第二シャフト２３に出力する電動モータ２５と、を備えている。ダンパ装置４０は、第一シャフト２２の周囲に第一シャフト２２の径方向外側に延びる円盤状に、かつ第一シャフト２２と一体回転可能に設けられた第一プレート４１ａ、および、第二シャフト２３の周囲に第二シャフト２３の径方向外側に向けて延びる円盤状に、かつ第二シャフト２３と相対回転可能に設けられた第二プレート４１ｂ、を有する第一回転体４１と、第一シャフト２２の軸線２２ａ方向における第一プレート４１ａと第二プレート４１ｂとの間にて、第二シャフト２３の周囲に第二シャフト２３の径方向外側に延びる円盤状に、かつ第二シャフト２３と一体回転可能に設けられた第二回転体４２と、第一回転体４１と第二回転体４２とを回転方向に弾性的に連結する弾性部材４３と、第一シャフト２２と同軸の円筒状に形成され、内周面を、第一プレート４１ａの外周縁および第二プレート４１ｂの外周縁によって第一回転体４１と一体回転可能に支持された第三回転体４４と、を備えている。第一プレート４１ａおよび第二プレート４１ｂは、第一駆動力および第二駆動力の少なくとも一方がダンパ装置４０に入力された場合、弾性部材４３を回転方向に押圧する押圧部Ｐをそれぞれ備えている。電動モータ２５のロータ２５ｂは、第三回転体４４の外周面に第三回転体４４と一体回転可能に固定されている。

これによれば、第一回転体４１と第三回転体４４とが一体回転するように、第一プレート４１ａの外周縁および第二プレート４１ｂの外周縁が第三回転体４４の内周面を支持しているため、第一プレート４１ａ、第二プレート４１ｂおよび第三回転体４４が一体となるように連結している。このため、第一シャフト２２から第一駆動力が第二回転体４２に入力された場合、第一駆動力が第一プレート４１ａおよび第二プレート４１ｂに同時に伝達される。よって、第一プレート４１ａの押圧部Ｐおよび第二プレート４１ｂの押圧部Ｐによって弾性部材４３を同時に押圧させることができる。このことは、電動モータ２５から第二駆動力が第三回転体４４を介して第二回転体４２に入力された場合についても同様である。したがって、車両用駆動装置２０が備えたダンパ装置４０に発生する偏摩耗やひずみを抑制することができる。

また、電動モータ２５のロータ２５ｂが第三回転体４４の外周面に第三回転体４４と一体回転可能に固定されている。よって、従来技術のようにロータ２５ｂを保持する部材をダンパ装置４０と別体に有する場合に比べて、車両用駆動装置２０の部品点数を少なくすることができるため、車両用駆動装置２０の低コスト化を図ることができる。

また、弾性部材４３は、筒状に設けられている。弾性部材４３の軸線４３ａおよび電動モータ２５のロータ２５ｂにおける第一シャフト２２の軸線２２ａ方向の中心位置は、第一プレート４１ａと第二プレート４１ｂとの間にて第一シャフト２２の軸線２２ａ方向と直交する直交面Ｓ上に配置されている。

これによれば、弾性部材４３の軸線４３ａ、およびロータ２５ｂにおける第一シャフト２２の軸線２２ａ方向の中心位置が直交面Ｓ上に配置される。この場合、ロータ２５ｂの中心位置が直交面Ｓより第一シャフト２２の軸線２２ａ方向に離れている場合に比べて、ダンパ装置４０がバランス良く回転する。よって、車両用駆動装置２０が備えたダンパ装置４０に発生する偏摩耗やひずみをさらに抑制することができる。

また、弾性部材４３の軸線４３ａ、および電動モータ２５のロータ２５ｂの重心位置は、第一プレート４１ａと第二プレート４１ｂとの間にて第一シャフト２２の軸線２２ａ方向と直交する直交面Ｓ上に配置されている。

これによれば、弾性部材４３の軸線４３ａおよびロータ２５ｂの重心位置が直交面Ｓ上に配置される。この場合、ロータ２５ｂの重心が直交面Ｓより第一シャフト２２の軸線２２ａ方向に離れている場合に比べて、ダンパ装置４０がバランス良く回転する。よって、車両用駆動装置２０が備えたダンパ装置４０に発生する偏摩耗やひずみを抑制することができる。

＜第二実施形態＞
次に、本発明の第二実施形態に係る車両用駆動装置１２０について、主として、上述した第一実施形態に係る車両用駆動装置２０と異なる部分について、図４を用いて説明する。

本第二実施形態において、第三回転体１４４は、第一プレート１４１ａと一体に設けられている。具体的には、上述した第一実施形態における第一支持部４１ａ３の軸線２２ａ方向の前端と、第三回転体４４の軸線２２ａ方向の前端とが連結するように設けられている。

本第二実施形態によれば、第三回転体１４４は、第一プレート１４１ａと一体に設けられている。
これによれば、第三回転体１４４と第一プレート１４１ａとが別体に設けられている場合に比べて、車両用駆動装置１２０の部品点数が少なくなるため、車両用駆動装置１２０の低コスト化を図ることができる。

＜変形例＞
なお、上述した各実施形態において、車両用駆動装置の一例を示したが、本発明はこれに限定されず、他の構成を採用することもできる。例えば、上述した各実施形態において、弾性部材４３は、コイルスプリングであるが、これに代えて、ゴム材料によって円柱状に形成された弾性体としても良い。

また、上述した各実施形態において、ロータ２５ｂの軸線２２ａ方向の中心位置は、直交面Ｓ上に配置されているが、これに代えて、ロータ２５ｂの軸線２２ａ方向の中心位置が直交面Ｓ上に配置されないようにしても良い。

また、上述した各実施形態において、ロータ２５ｂの重心位置は、直交面Ｓ上かつ軸線２２ａ上に配置されているが、これに代えて、ロータ２５ｂの軸線２２ａ方向の重心が直交面Ｓ上に配置されないようにしても良い。また、ロータ２５ｂの軸線２２ａ方向の重心が軸線２２ａ上に配置されないようにしても良い。

さらに、上述した第二実施形態において、第三回転体１４４と第一プレート１４１ａとが一体に設けられているが、これに代えて、第三回転体４４と第二プレート４１ｂとが一体に設けられているようにしても良い。

また、上述した各実施形態において、第一シャフト２２がエンジン１１のクランクシャフトであり、第二シャフト２３がトランスミッション１２のインプットシャフトであるが、これに代えて、第一シャフト２２がトランスミッション１２のインプットシャフトであり、第二シャフト２３がエンジン１１のクランクシャフトであるようにしても良い。

また、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、第一回転体４１、第二回転体４２および第三回転体４４の形状、弾性部材４３、各穴部４１ａ２，４１ｂ２および腕部４２ｂの個数および形状、回転数センサ２６の種類、ロータ２５ｂおよびステータ２５ａの形状を変更しても良い。

１１…エンジン、２０（４０）…車両用駆動装置、２１…ハウジング、２２…第一シャフト、２２ａ…第一シャフトの軸線、２３…第二シャフト、２４…ダンパ装置、２５…電動モータ、２５ａ…ステータ、２５ｂ…ロータ、４１…第一回転体、４１ａ…第一プレート、４１ｂ…第二プレート、４２…第二回転体、４２ａ…第三接続部、４３…弾性部材、４３ａ…弾性部材の軸線、４４…第三回転体、Ｍ…車両（ハイブリッド車両）、Ｐ…押圧部、Ｓ…直交面。

Claims (4)

1. ハウジング内に軸線周りに回転可能に設けられ、車両に搭載されたエンジンの第一駆動力が入力される第一シャフトと、
   前記ハウジング内に回転可能に、かつ前記第一シャフトと同軸に設けられ、前記第一駆動力を前記車両の駆動輪に出力する第二シャフトと、
   前記第一シャフトと前記第二シャフトとを連結し、かつ、前記第一シャフトと前記第二シャフトとの間に生じるトルク変動を吸収するダンパ装置と、
   前記駆動輪を駆動する第二駆動力を前記第二シャフトに出力する電動モータと、を備えた車両用駆動装置であって、
   前記ダンパ装置は、
   前記第一シャフトの周囲に前記第一シャフトの径方向外側に延びる円盤状に、かつ前記第一シャフトと一体回転可能に設けられた第一プレート、および、前記第二シャフトの周囲に前記第二シャフトの径方向外側に向けて延びる円盤状に、かつ前記第二シャフトと相対回転可能に設けられた第二プレート、を有する第一回転体と、
   前記第一シャフトの軸線方向における前記第一プレートと前記第二プレートとの間にて、前記第二シャフトの周囲に前記第二シャフトの径方向外側に延びる円盤状に、かつ前記第二シャフトと一体回転可能に設けられた第二回転体と、
   前記第一回転体と前記第二回転体とを回転方向に弾性的に連結する弾性部材と、
   前記第一シャフトと同軸の円筒状に形成され、内周面を、前記第一プレートの外周縁および前記第二プレートの外周縁によって前記第一回転体と一体回転可能に支持された第三回転体と、を備え、
   前記第一プレートおよび前記第二プレートは、
   前記第一駆動力および前記第二駆動力の少なくとも一方が前記ダンパ装置に入力された場合、前記弾性部材を前記回転方向に押圧する押圧部をそれぞれ備え、
   前記電動モータのロータは、前記第三回転体の外周面に前記第三回転体と一体回転可能に固定されている車両用駆動装置。
2. 前記弾性部材は、円柱状または筒状に設けられ、
   前記弾性部材の軸線、および前記電動モータの前記ロータにおける前記第一シャフトの軸線方向の中心位置は、前記第一プレートと前記第二プレートとの間にて前記第一シャフトの軸線方向と直交する直交面上に配置されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記弾性部材は、円柱状または筒状に設けられ、
   前記弾性部材の軸線、および前記電動モータの前記ロータの重心位置は、前記第一プレートと前記第二プレートとの間にて前記第一シャフトの軸線方向と直交する直交面上に配置されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
4. 前記第三回転体は、前記第一プレートおよび前記第二プレートの一方と一体に設けられている請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両用駆動装置。

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