JP2018167781A

JP2018167781A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2018167781A
Application number: JP2017068467A
Authority: JP
Inventors: 義隆加藤; Yoshitaka Kato
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2017-03-30
Filing date: 2017-03-30
Publication date: 2018-11-01
Anticipated expiration: 2037-03-30
Also published as: JP6365719B1

Abstract

To provide a pneumatic tire that can make both traction performance and uneven wear resistance compatible at high level.SOLUTION: In the pneumatic tire, a plurality of lug main grooves 11 formed in a tread part incline symmetrically at both sides of a tire equator, inclination angles α with respect to a tire width direction, of the lug main grooves 11 satisfy a relational expression of 15°≤α≤45°, widths W1 at a tread end of the lug main grooves 11 with respect to mutual intervals W2 at the tread end of the lug main grooves 11 satisfy a relational expression of 0.7≤W1/W2≤1.5, a plurality of shoulder inclined grooves 12 connecting the lug main grooves 11 to each other incline in an opposite direction of the lug main grooves 11, inclination angles β of the shoulder inclined grooves 12 with respect to the lug main grooves 11 satisfy a relational expression of 80°≤β≤100°, center positions of the shoulder inclined grooves 12 are arranged in a range of 15%-35% of a tread width TW from the tire equator, areas A1 of the shoulder inclined grooves 12 with respect to areas A2 of shoulder blocks satisfy a relational expression of 0.2≤A1/A2≤0.6, and a groove area ratio of the tread part is 0.4-0.7.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、建設車両用として好適であり、特にスクレーパー車両用として好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、トラクション性能と耐偏摩耗性とを高い次元で両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire suitable for use in construction vehicles, and particularly suitable for use in scraper vehicles. More specifically, the present invention relates to a pneumatic tire capable of achieving both traction performance and uneven wear resistance at a high level. About.

スクレーパー車両に代表される建設車両に適用される空気入りタイヤにおいては、トラクション性能が重視されるため、トレッド部にタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝を備えたトレッドパターンが一般的に採用されている（例えば、特許文献１参照）。 In pneumatic tires applied to construction vehicles typified by scraper vehicles, traction performance is emphasized. Therefore, a plurality of lugs that extend in the tire width direction on both sides of the tire equator in the tread portion and open at the tread end are mainly used. A tread pattern having a groove is generally employed (see, for example, Patent Document 1).

特に、トラクション性能を確保するためには、方向性トレッドパターンが有効である（例えば、特許文献２〜４参照）。しかしながら、上述のような建設車両用の空気入りタイヤにおいて、方向性トレッドパターンを採用した場合、偏摩耗が発生した際にローテーションで回転方向を変更すると、トラクション性能が大幅に低下することになる。そのため、この種の空気入りタイヤにおいては、トラクション性能と耐偏摩耗性とを両立することができないという問題がある。 In particular, a directional tread pattern is effective to ensure traction performance (see, for example, Patent Documents 2 to 4). However, when the directional tread pattern is adopted in the pneumatic tire for a construction vehicle as described above, the traction performance is significantly lowered if the rotational direction is changed by rotation when uneven wear occurs. Therefore, this type of pneumatic tire has a problem that it is impossible to achieve both traction performance and uneven wear resistance.

特開２０１６−２１５６６１号公報JP, 2006-215661, A 特開２００１−６３３１９号公報JP 2001-63319 A 特開２０１３−１５９３２１号公報JP2013-159321A 特開２０１４−２３４０９１号公報JP 2014-234091 A

本発明の目的は、トラクション性能と耐偏摩耗性とを高い次元で両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can achieve both traction performance and uneven wear resistance at a high level.

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部にタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝が形成され、該ラグ主溝がタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に対して対称的に傾斜し、前記ラグ主溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度αがタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置において１５°≦α≦４５°の範囲に設定され、前記ラグ主溝のトレッド端での幅Ｗ１が該ラグ主溝のトレッド端での相互間隔Ｗ２に対して０．７≦Ｗ１／Ｗ２≦１．５の関係を満足し、
前記トレッド部にタイヤ周方向に隣り合うラグ主溝を互いに連結する複数本のショルダー傾斜溝が形成され、該ショルダー傾斜溝がそれに対応するラグ主溝とは逆方向に傾斜し、前記ショルダー傾斜溝の前記ラグ主溝に対する傾斜角度βが８０°≦β≦１００°の範囲に設定され、前記ショルダー傾斜溝の中心位置がタイヤ赤道からトレッド幅の１５％〜３５％の範囲に配置され、前記ショルダー傾斜溝の面積Ａ１が該ショルダー傾斜溝の外側に区画されたショルダーブロックの面積Ａ２に対して０．２≦Ａ１／Ａ２≦０．６の関係を満足し、
前記トレッド部の溝面積比が０．４以上０．７以下であることを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention includes a tread portion that extends in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and the sidewall portions. In a pneumatic tire provided with a pair of bead portions arranged on the inner side in the tire radial direction of
A plurality of lug main grooves extending in the tire width direction on both sides of the tire equator and opening at the tread end are formed in the tread portion, and the lug main grooves are symmetrically inclined with respect to the tire width direction on both sides of the tire equator. The inclination angle α of the lug main groove with respect to the tire width direction is set in a range of 15 ° ≦ α ≦ 45 ° at a position 25% of the tread width from the tire equator, and the width W1 at the tread end of the lug main groove Satisfies the relationship of 0.7 ≦ W1 / W2 ≦ 1.5 with respect to the mutual interval W2 at the tread end of the lug main groove,
A plurality of shoulder inclined grooves that connect the lug main grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction are formed in the tread portion, and the shoulder inclined grooves are inclined in a direction opposite to the corresponding lug main grooves, and the shoulder inclined grooves Is set in a range of 80 ° ≦ β ≦ 100 ° with respect to the lug main groove, and a center position of the shoulder inclined groove is arranged in a range of 15% to 35% of the tread width from the tire equator, and the shoulder The area A1 of the inclined groove satisfies the relationship of 0.2 ≦ A1 / A2 ≦ 0.6 with respect to the area A2 of the shoulder block partitioned outside the shoulder inclined groove,
The groove area ratio of the tread portion is 0.4 or more and 0.7 or less.

本発明では、トレッド部にタイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝とタイヤ周方向に隣り合うラグ主溝を互いに連結する複数本のショルダー傾斜溝とを形成すると共に、ラグ主溝の傾斜角度α、ラグ主溝のトレッド端での幅Ｗ１とラグ主溝のトレッド端での相互間隔Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２、ショルダー傾斜溝の傾斜角度β、ショルダー傾斜溝の中心位置、ショルダー傾斜溝の面積Ａ１とショルダーブロックの面積Ａ２との比Ａ１／Ａ２、トレッド部の溝面積比を規定することにより、偏摩耗の発生を効果的に抑制しながらトラクション性能を最大限に発揮することが可能になる。その結果、トラクション性能と耐偏摩耗性とを従来よりも高い次元で両立することができる。 In the present invention, the tread portion is formed with a plurality of lug main grooves that extend in the tire width direction and open at the tread end and a plurality of shoulder inclined grooves that connect the lug main grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction. The inclination angle α of the lug main groove, the ratio W1 / W2 of the width W1 at the tread end of the lug main groove and the mutual interval W2 at the tread end of the lug main groove, the inclination angle β of the shoulder inclined groove, the center of the shoulder inclined groove By specifying the position, the ratio A1 / A2 of the shoulder inclined groove area A1 to the shoulder block area A2, and the groove area ratio of the tread, the traction performance is maximized while effectively suppressing the occurrence of uneven wear. It becomes possible to demonstrate. As a result, traction performance and uneven wear resistance can be achieved at a higher level than before.

本発明において、ラグ主溝の位置がタイヤ赤道の両側でタイヤ周方向にずれており、該ラグ主溝の位置ずれ量Ｓが該ラグ主溝のタイヤ周方向のピッチＰに対して０．３≦Ｓ／Ｐ≦０．５の関係を満足することが好ましい。このようにラグ主溝の位置をタイヤ赤道の両側でタイヤ周方向にずらすことにより、タイヤ回転時における瞬間的な接地圧の上昇とブロック端部の急激な変形を抑制し、偏摩耗を効果的に抑制することができる。 In the present invention, the position of the lug main groove is shifted in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator, and the positional shift amount S of the lug main groove is 0.3 with respect to the pitch P in the tire circumferential direction of the lug main groove. It is preferable that the relationship of ≦ S / P ≦ 0.5 is satisfied. By shifting the position of the lug main groove in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator in this way, an instantaneous increase in contact pressure and abrupt deformation of the block end during tire rotation are suppressed, and uneven wear is effectively prevented. Can be suppressed.

ショルダー傾斜溝の長手方向中央位置での溝深さＤ１はタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置におけるラグ主溝の溝深さＤ２に対して０．３≦Ｄ１／Ｄ２≦０．７の関係を満足することが好ましい。このようにショルダー傾斜溝をラグ主溝よりも浅くすることにより、少なくとも摩耗中期までのトラクション性能を十分に確保しながら、ショルダー傾斜溝近傍のブロック剛性を高めて耐偏摩耗性を良好に確保することができる。 The groove depth D1 at the longitudinal center position of the shoulder inclined groove is 0.3 ≦ D1 / D2 ≦ 0.7 with respect to the groove depth D2 of the lug main groove at a position 25% of the tread width from the tire equator. Is preferably satisfied. By making the shoulder inclined groove shallower than the lug main groove in this way, the block rigidity in the vicinity of the shoulder inclined groove is increased and the uneven wear resistance is ensured satisfactorily while sufficiently securing the traction performance until at least the middle stage of wear. be able to.

トレッド部にはタイヤ赤道の両側に位置するラグ主溝を互いに連結する複数本のセンター傾斜溝が形成され、該センター傾斜溝の長手方向中央位置での幅Ｗ３がラグ主溝のトレッド端での幅Ｗ１に対して０．３≦Ｗ３／Ｗ１≦０．８の関係を満足することが好ましい。接地圧が高くなるトレッド部のセンター領域にタイヤ赤道を跨いでラグ主溝を互いに連結するセンター傾斜溝を設けることにより、トラクション性能を効果的に改善することができる。また、トレッド部のセンター領域では接地圧が高くてブロック変形が大きくなるが、センター傾斜溝を狭くすることにより、耐偏摩耗性を損なわずにトラクション性能を改善することができる。 The tread portion is formed with a plurality of center inclined grooves that connect the lug main grooves located on both sides of the tire equator, and the width W3 at the center position in the longitudinal direction of the center inclined groove is at the tread end of the lug main groove. It is preferable to satisfy the relationship of 0.3 ≦ W3 / W1 ≦ 0.8 with respect to the width W1. Traction performance can be effectively improved by providing a center inclined groove that connects the lug main grooves to each other across the tire equator in the center region of the tread portion where the contact pressure increases. Further, although the contact pressure is high in the center region of the tread portion and the block deformation becomes large, the traction performance can be improved without reducing the uneven wear resistance by narrowing the center inclined groove.

センター傾斜溝の長手方向中央位置での溝深さＤ３はタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置におけるラグ主溝の溝深さＤ２に対して０．３≦Ｄ３／Ｄ２≦０．７の関係を満足することが好ましい。このようにセンター傾斜溝をラグ主溝よりも浅くすることにより、少なくとも摩耗中期までのトラクション性能を十分に確保しながら、センター傾斜溝近傍のブロック剛性を高めて耐偏摩耗性を良好に確保することができる。 The groove depth D3 at the center position in the longitudinal direction of the center inclined groove has a relationship of 0.3 ≦ D3 / D2 ≦ 0.7 with respect to the groove depth D2 of the lug main groove at a position 25% of the tread width from the tire equator. Is preferably satisfied. By making the center inclined groove shallower than the lug main groove in this way, the block rigidity in the vicinity of the center inclined groove is increased and the uneven wear resistance is ensured satisfactorily while ensuring at least sufficient traction performance up to the middle stage of wear. be able to.

本発明において、トレッド幅とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅を意味する。トレッド端とは、上記接地幅にて特定される接地領域のタイヤ軸方向の端部（接地端）を意味する。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。 In the present invention, the tread width means a contact width in the tire axial direction measured when a normal load is applied by placing the tire on a normal rim and filling the normal internal pressure, and placing the tire vertically on a plane. To do. The tread end means an end portion (a ground contact end) in the tire axial direction of the ground contact region specified by the ground contact width. The “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, for example, a standard rim for JATMA, “Design Rim” for TRA, or ETRTO. Then, “Measuring Rim” is set. “Regular internal pressure” is the air pressure determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum air pressure is for JATA and the table “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS” is for TRA. In the case of ETRTO, the maximum value described in “COLD INFORATION PRESSURES” is “INFLATION PRESSURE”. “Regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum load capacity is JATMA, and the table “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS” is TRA. In the case of ETRTO, the maximum value described in “COLD INFORATION PRESSURES” is “LOAD CAPACITY”.

本発明における各寸法は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で測定される。また、トレッド部の溝面積比とは、トレッド部の接地領域の面積に対する該接地領域内の溝面積の比である。 Each dimension in the present invention is measured in a state in which a tire is assembled on a regular rim and filled with a regular internal pressure. Further, the groove area ratio of the tread portion is the ratio of the groove area in the ground contact region to the area of the ground contact region of the tread portion.

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。It is a meridian half section view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。It is a top view which shows the tread pattern of the pneumatic tire which consists of embodiment of this invention. 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the tread part of the pneumatic tire which consists of embodiment of this invention.

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図３は本発明の実施形態からなるスクレーパー車両用の空気入りタイヤを示すものである。図１ではタイヤ赤道ＣＬよりもタイヤ幅方向の一方側の構造だけが描写されているが、この空気入りタイヤは他方側にも対称的な構造を備えている。図２においては、トレッド構造の理解を容易にするために、タイヤ走行時に路面と接触する部位を斜線部として描写している。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. 1 to 3 show a pneumatic tire for a scraper vehicle according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, only the structure on one side in the tire width direction from the tire equator CL is depicted, but this pneumatic tire also has a symmetrical structure on the other side. In FIG. 2, in order to facilitate understanding of the tread structure, a portion that is in contact with the road surface during tire travel is depicted as a hatched portion.

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。トレッド部１はスクェアショルダーを有し、そのショルダーエッジが接地端となっている。 As shown in FIG. 1, the pneumatic tire of the present embodiment includes a tread portion 1 that extends in the tire circumferential direction and has an annular shape, and a pair of sidewall portions 2, 2 disposed on both sides of the tread portion 1. And a pair of bead portions 3 and 3 disposed inside the sidewall portion 2 in the tire radial direction. The tread portion 1 has a square shoulder, and the shoulder edge serves as a ground contact end.

一対のビード部３，３間には少なくとも１層のカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。カーカス層４の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用されるが、ポリエステル等の有機繊維コードを使用することも可能である。 At least one carcass layer 4 is mounted between the pair of bead portions 3 and 3. The carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is folded from the inside of the tire to the outside around the bead core 5 disposed in each bead portion 3. As the reinforcing cord of the carcass layer 4, a steel cord is preferably used, but an organic fiber cord such as polyester can also be used.

トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄが埋設されている。これらベルト層６ａ〜６ｄはタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ任意の層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層６ａ〜６ｄにおいて、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層６ａ〜６ｄの補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。 A plurality of belt layers 6 a, 6 b, 6 c, 6 d are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1. These belt layers 6a to 6d include a plurality of reinforcing cords inclined with respect to the tire circumferential direction, and are arranged so that the reinforcing cords cross each other between arbitrary layers. In the belt layers 6a to 6d, the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set in a range of 10 ° to 40 °, for example. Steel cords are preferably used as reinforcing cords for the belt layers 6a to 6d.

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。 In addition, although the tire internal structure mentioned above shows the typical example in a pneumatic tire, it is not limited to this.

図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ主溝１１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。これらラグ主溝１１の各々は、タイヤ幅方向内側の端部がタイヤ赤道ＣＬから離間した位置で終端する一方で、タイヤ幅方向外側の端部がトレッド端に開口している。ラグ主溝１１はタイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ幅方向に対して対称的に傾斜している。つまり、ラグ主溝１１はタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向の一方側（回転方向Ｒとは反対側）へ傾斜している。ラグ主溝１１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度αはタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５％の位置において１５°≦α≦４５°の範囲に設定されている。傾斜角度αはラグ主溝１１の中心線の傾斜角度である。更に、ラグ主溝１１のトレッド端での幅Ｗ１はラグ主溝１１のトレッド端での相互間隔Ｗ２に対して０．７≦Ｗ１／Ｗ２≦１．５の関係を満足している。 As shown in FIG. 2, a plurality of lug main grooves 11 extending in the tire width direction on both sides of the tire equator CL are formed in the tread portion 1 at intervals in the tire circumferential direction. Each of these lug main grooves 11 terminates at a position where the inner end portion in the tire width direction is spaced from the tire equator CL, while the outer end portion in the tire width direction opens at the tread end. The lug main groove 11 is inclined symmetrically with respect to the tire width direction on both sides of the tire equator CL. That is, the lug main groove 11 is inclined toward one side in the tire circumferential direction (the side opposite to the rotation direction R) toward the outer side in the tire width direction. The inclination angle α of the lug main groove 11 with respect to the tire width direction is set in a range of 15 ° ≦ α ≦ 45 ° at a position 25% of the tread width TW from the tire equator CL. The inclination angle α is the inclination angle of the center line of the lug main groove 11. Further, the width W1 at the tread end of the lug main groove 11 satisfies the relationship of 0.7 ≦ W1 / W2 ≦ 1.5 with respect to the mutual interval W2 at the tread end of the lug main groove 11.

トレッド部１には、タイヤ周方向に隣り合うラグ主溝１１，１１を互いに連結する複数本のショルダー傾斜溝１２が形成されている。ショルダー傾斜溝１２はそれに対応するラグ主溝１１とは逆方向に傾斜している。つまり、ショルダー傾斜溝１２はそれ自体が連結するラグ主溝１１とはタイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜している。ショルダー傾斜溝１２とラグ主溝１１との連結部において、ショルダー傾斜溝１２のラグ主溝１１に対する傾斜角度βは８０°≦β≦１００°の範囲に設定されている。傾斜角度βはショルダー傾斜溝１２の中心線の傾斜角度である。また、タイヤ赤道ＣＬからショルダー傾斜溝１２の長手方向及び幅方向の中心位置までの距離Ｘはトレッド幅ＴＷの１５％〜３５％の範囲に配置されている。これにより、トレッド部１のショルダー領域にはラグ主溝１１とショルダー傾斜溝１２により複数のショルダーブロック２２が区画されている。そして、各ショルダー傾斜溝１２の面積Ａ１（平面視での面積）が該ショルダー傾斜溝１２の外側に区画された各ショルダーブロック２２の面積Ａ２（平面視での面積）に対して０．２≦Ａ１／Ａ２≦０．６の関係を満足している。 The tread portion 1 is formed with a plurality of shoulder inclined grooves 12 that connect the lug main grooves 11 and 11 adjacent to each other in the tire circumferential direction. The shoulder inclined groove 12 is inclined in the opposite direction to the corresponding lug main groove 11. That is, the shoulder inclined groove 12 is inclined in the opposite direction to the tire width direction with respect to the lug main groove 11 to which the shoulder inclined groove 12 is connected. In the connecting portion between the shoulder inclined groove 12 and the lug main groove 11, the inclination angle β of the shoulder inclined groove 12 with respect to the lug main groove 11 is set in a range of 80 ° ≦ β ≦ 100 °. The inclination angle β is the inclination angle of the center line of the shoulder inclined groove 12. The distance X from the tire equator CL to the center position in the longitudinal direction and the width direction of the shoulder inclined groove 12 is arranged in a range of 15% to 35% of the tread width TW. Thereby, a plurality of shoulder blocks 22 are defined by the lug main groove 11 and the shoulder inclined groove 12 in the shoulder region of the tread portion 1. An area A1 (area in plan view) of each shoulder inclined groove 12 is 0.2 ≦ area A2 (area in plan view) of each shoulder block 22 partitioned outside the shoulder inclined groove 12. The relationship of A1 / A2 ≦ 0.6 is satisfied.

更に、トレッド部１には、タイヤ赤道ＣＬの両側に位置するラグ主溝１１を互いに連結する複数本のセンター傾斜溝１３が形成されている。これらセンター傾斜溝１３はタイヤ幅方向に対する傾斜方向がタイヤ周方向に沿って交互に反転している。そして、１本のラグ主溝１１のタイヤ幅方向内側の端部には２本のセンター傾斜溝１３，１３が分岐するように連結され、これら２本のセンター傾斜溝１３，１３がタイヤ赤道ＣＬの反対側に位置する別々のラグ主溝１１に連通している。これにより、トレッド部１のセンター領域にはラグ主溝１１とショルダー傾斜溝１２とセンター傾斜溝１３により複数のセンターブロック２３が区画されている。 Further, the tread portion 1 is formed with a plurality of center inclined grooves 13 that connect the lug main grooves 11 positioned on both sides of the tire equator CL to each other. In these center inclined grooves 13, the inclination direction with respect to the tire width direction is alternately reversed along the tire circumferential direction. Then, two center inclined grooves 13 and 13 are connected to an end portion of one lug main groove 11 on the inner side in the tire width direction so as to branch, and these two center inclined grooves 13 and 13 are connected to the tire equator CL. Are communicated with separate lug main grooves 11 located on the opposite side. Thus, a plurality of center blocks 23 are defined by the lug main groove 11, the shoulder inclined groove 12, and the center inclined groove 13 in the center region of the tread portion 1.

上記空気入りタイヤは、トレッド部１にラグ主溝１１、ショルダー傾斜溝１２及びセンター傾斜溝１３を備えているが、その結果として、トレッド部１の溝面積比が０．４以上０．７以下の範囲に設定されている。つまり、トレッド幅ＴＷを有する接地領域の面積に対する溝面積（斜線部以外の領域の面積）の比が上記範囲に設定されている。 The pneumatic tire includes the lug main groove 11, the shoulder inclined groove 12, and the center inclined groove 13 in the tread portion 1. As a result, the groove area ratio of the tread portion 1 is 0.4 or more and 0.7 or less. Is set in the range. That is, the ratio of the groove area (area of the area other than the shaded area) to the area of the ground contact area having the tread width TW is set in the above range.

上記空気入りタイヤでは、トレッド部１にタイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝１１とタイヤ周方向に隣り合うラグ主溝１１を互いに連結する複数本のショルダー傾斜溝１２とを形成すると共に、ラグ主溝１１の傾斜角度α、ラグ主溝１１のトレッド端での幅Ｗ１とラグ主溝１１のトレッド端での相互間隔Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２、ショルダー傾斜溝１２の傾斜角度β、ショルダー傾斜溝１２の中心位置、ショルダー傾斜溝１２の面積Ａ１とショルダーブロックの面積Ａ２との比Ａ１／Ａ２、トレッド部１の溝面積比を規定することにより、偏摩耗の発生を効果的に抑制しながらトラクション性能を最大限に発揮することが可能になる。 In the pneumatic tire, a plurality of shoulder inclined grooves 12 connecting the plurality of lug main grooves 11 extending in the tire width direction to the tread portion 1 and opening at the tread end and the lug main grooves 11 adjacent in the tire circumferential direction are connected to each other. And the ratio W1 / W2 of the inclination angle α of the lug main groove 11, the width W1 at the tread end of the lug main groove 11 and the mutual interval W2 at the tread end of the lug main groove 11, and the shoulder inclined groove 12 Occurrence of uneven wear by defining the inclination angle β, the center position of the shoulder inclined groove 12, the ratio A1 / A2 of the area A1 of the shoulder inclined groove 12 and the area A2 of the shoulder block, and the groove area ratio of the tread portion 1 It is possible to maximize the traction performance while effectively suppressing the traction.

より具体的には、ラグ主溝１１をタイヤ赤道ＣＬの両側で対称的に傾斜するように配置し、ラグ主溝１１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度αをタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５％の位置において１５°≦α≦４５°の範囲、より好ましくは、２５°≦α≦３５°の範囲に設定することにより、トレッド部１のセンター領域からタイヤ幅方向外側に向かってラグ主溝１１内の土砂を効果的に排出し、良好なトラクション性能を発揮することができる。ラグ主溝１１の傾斜角度αが小さ過ぎるとラグ主溝１１内に土砂が詰まり易くなり、逆に大き過ぎるとトラクション性能が低下する。 More specifically, the lug main groove 11 is disposed so as to be symmetrically inclined on both sides of the tire equator CL, and the inclination angle α with respect to the tire width direction of the lug main groove 11 is 25% of the tread width TW from the tire equator CL. The lug main groove 11 extends from the center region of the tread portion 1 toward the outer side in the tire width direction by setting the range of 15 ° ≦ α ≦ 45 °, more preferably 25 ° ≦ α ≦ 35 °. The soil and sand inside can be effectively discharged and good traction performance can be exhibited. If the inclination angle α of the lug main groove 11 is too small, earth and sand are easily clogged in the lug main groove 11, and conversely if it is too large, the traction performance decreases.

また、ラグ主溝１１のトレッド端での幅Ｗ１がラグ主溝１１のトレッド端での相互間隔Ｗ２に対して０．７≦Ｗ１／Ｗ２≦１．５の関係、より好ましくは、０．９≦Ｗ１／Ｗ２≦１．２の関係を満足することにより、トラクション性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。ラグ主溝１１のトレッド端での幅Ｗ１を相対的に大きくすることで、ラグ主溝１１内に取り込む土砂の容量が増加してトラクション性能の改善に寄与するが、これが大き過ぎるとラグ主溝１１により区画されるブロック（ショルダーブロック２２及びセンターブロック２３）の幅が狭くなって剛性が低下するため、偏摩耗が発生し易くなる。 The width W1 at the tread end of the lug main groove 11 is 0.7 ≦ W1 / W2 ≦ 1.5 with respect to the mutual interval W2 at the tread end of the lug main groove 11, more preferably 0.9. By satisfying the relationship of ≦ W1 / W2 ≦ 1.2, both traction performance and uneven wear resistance can be achieved. By making the width W1 at the tread end of the lug main groove 11 relatively large, the capacity of the earth and sand taken into the lug main groove 11 is increased, which contributes to the improvement of the traction performance. Since the width of the blocks (shoulder block 22 and center block 23) partitioned by 11 is narrowed and the rigidity is lowered, uneven wear is likely to occur.

更に、トレッド部１に、タイヤ周方向に隣り合うラグ主溝１１，１１を互いに連結するショルダー傾斜溝１２を追加することにより、ラグ主溝１１により区画されるブロックの幅を確保しつつ溝面積を確保することができる。そして、ショルダー傾斜溝１２のラグ主溝１１に対する傾斜角度βは８０°≦β≦１００°の範囲で概ね直角となるように設定されているので、ラグ主溝１１により区画されるブロックの鋭角化を回避し、偏摩耗の発生を抑制することができる。ここで、ショルダー傾斜溝１２の傾斜角度βが上記範囲から外れるとブロックの鋭角化に起因して偏摩耗が発生し易くなる。 Further, by adding a shoulder inclined groove 12 that connects the lug main grooves 11, 11 adjacent to each other in the tire circumferential direction to the tread portion 1, the groove area is secured while ensuring the width of the block defined by the lug main groove 11. Can be secured. Further, the inclination angle β of the shoulder inclined groove 12 with respect to the lug main groove 11 is set to be substantially a right angle in the range of 80 ° ≦ β ≦ 100 °, so that the block defined by the lug main groove 11 is sharpened. Can be avoided and the occurrence of uneven wear can be suppressed. Here, if the inclination angle β of the shoulder inclined groove 12 is out of the above range, uneven wear tends to occur due to the sharpening of the block.

また、タイヤ赤道ＣＬからショルダー傾斜溝１２の中心位置までの距離Ｘはトレッド幅ＴＷの１５％〜３５％の範囲に配置されているので、ラグ主溝１１により区画されるブロックの剛性を確保し、偏摩耗の発生を抑制することができる。つまり、タイヤ赤道ＣＬからショルダー傾斜溝１２の中心位置までの距離Ｘが上記範囲から外れるとショルダーブロック２２とセンターブロック２３の一方が小さくなって偏摩耗を生じ易くなる。 Further, since the distance X from the tire equator CL to the center position of the shoulder inclined groove 12 is arranged in the range of 15% to 35% of the tread width TW, the rigidity of the block defined by the lug main groove 11 is secured. The occurrence of uneven wear can be suppressed. That is, when the distance X from the tire equator CL to the center position of the shoulder inclined groove 12 is out of the above range, one of the shoulder block 22 and the center block 23 becomes small, and uneven wear tends to occur.

また、各ショルダー傾斜溝１２の面積Ａ１（平面視での面積）が各ショルダーブロック２２の面積Ａ２（平面視での面積）に対して０．２≦Ａ１／Ａ２≦０．６の関係、より好ましくは、０．３５≦Ａ１／Ａ２≦０．５５の関係を満足することにより、トラクション性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。ショルダー傾斜溝１２の面積Ａ１を大きくすることでトラクション性能の改善に寄与するが、これが大き過ぎるとショルダーブロック２２の面積Ａ２が小さくなって剛性が低下するため、偏摩耗が発生し易くなる。 Further, the area A1 (area in plan view) of each shoulder inclined groove 12 is 0.2 ≦ A1 / A2 ≦ 0.6 with respect to the area A2 (area in plan view) of each shoulder block 22; Preferably, satisfying the relationship of 0.35 ≦ A1 / A2 ≦ 0.55 makes it possible to achieve both traction performance and uneven wear resistance. Increasing the area A1 of the shoulder inclined groove 12 contributes to the improvement of traction performance. However, if this is too large, the area A2 of the shoulder block 22 is reduced and the rigidity is lowered, so that uneven wear tends to occur.

また、トレッド部１の溝面積比が０．４以上０．７以下の範囲に設定されているので、トラクション性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。トレッド部１の溝面積比が小さ過ぎるとトラクション性能が低下し、逆に大き過ぎると耐偏摩耗性が低下する。 Moreover, since the groove area ratio of the tread portion 1 is set in a range of 0.4 to 0.7, both traction performance and uneven wear resistance can be achieved. If the groove area ratio of the tread portion 1 is too small, the traction performance is lowered. Conversely, if it is too large, the uneven wear resistance is lowered.

上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、ラグ主溝１１の位置がタイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向にずれており、ラグ主溝１１の位置ずれ量Ｓが該ラグ主溝１１のタイヤ周方向のピッチＰに対して０．３≦Ｓ／Ｐ≦０．５の関係を満足していると良い。このようにラグ主溝１１の位置をタイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向にずらすことにより、タイヤ回転時における瞬間的な接地圧の上昇とブロック端部の急激な変形を抑制し、偏摩耗を効果的に抑制することができる。ラグ主溝１１の位置ずれ量Ｓとラグ主溝１１のタイヤ周方向のピッチＰとの比Ｓ／Ｐが上記範囲から外れると偏摩耗の抑制効果が低下する。 In the pneumatic tire, as shown in FIG. 2, the position of the lug main groove 11 is shifted in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator CL, and the positional shift amount S of the lug main groove 11 is It is preferable that the relationship of 0.3 ≦ S / P ≦ 0.5 is satisfied with respect to the pitch P in the tire circumferential direction. By shifting the position of the lug main groove 11 in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator CL in this way, an instantaneous increase in contact pressure and abrupt deformation of the block end during tire rotation are suppressed, and uneven wear is prevented. It can be effectively suppressed. If the ratio S / P between the positional deviation amount S of the lug main groove 11 and the pitch P of the lug main groove 11 in the tire circumferential direction is out of the above range, the effect of suppressing uneven wear decreases.

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、ショルダー傾斜溝１２の長手方向中央位置での溝深さＤ１はタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５％の位置におけるラグ主溝１１の溝深さＤ２に対して０．３≦Ｄ１／Ｄ２≦０．７の関係を満足していると良い。なお、本実施形態ではショルダー傾斜溝１２が長手方向の全長にわたって一定の溝深さＤ１を有している。このようにショルダー傾斜溝１２をラグ主溝１１よりも浅くすることにより、少なくとも摩耗中期までのトラクション性能を十分に確保しながら、ショルダー傾斜溝１２近傍のブロック剛性を高めて耐偏摩耗性を良好に確保することができる。そのため、例えば、この空気入りタイヤを新品時から摩耗中期まで駆動軸に装着し、タイヤローテーションの際には従動軸に装着するようにすれば、トラクション性能と耐偏摩耗性との両立効果を最大限に享受することが可能になる。ここで、ショルダー傾斜溝１２の溝深さＤ１とラグ主溝１１の溝深さＤ２との比Ｄ１／Ｄ２が小さ過ぎるとトラクション性能の改善効果が低下し、逆に大き過ぎると耐偏摩耗性の改善効果が低下する。 In the pneumatic tire, as shown in FIG. 3, the groove depth D1 at the longitudinal center position of the shoulder inclined groove 12 is the groove depth of the lug main groove 11 at a position 25% of the tread width TW from the tire equator CL. It is preferable that the relationship of 0.3 ≦ D1 / D2 ≦ 0.7 is satisfied with respect to D2. In the present embodiment, the shoulder inclined groove 12 has a constant groove depth D1 over the entire length in the longitudinal direction. By making the shoulder inclined groove 12 shallower than the lug main groove 11 in this way, the block rigidity in the vicinity of the shoulder inclined groove 12 is enhanced and the uneven wear resistance is improved while ensuring at least sufficient traction performance until the middle of wear. Can be secured. Therefore, for example, if this pneumatic tire is mounted on the drive shaft from new to mid-wear and mounted on the driven shaft during tire rotation, the maximum effect of achieving both traction performance and uneven wear resistance is maximized. It is possible to enjoy as much as possible. Here, if the ratio D1 / D2 between the groove depth D1 of the shoulder inclined groove 12 and the groove depth D2 of the lug main groove 11 is too small, the effect of improving the traction performance is reduced. The improvement effect is reduced.

上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、タイヤ赤道ＣＬの両側に位置するラグ主溝１１を互いに連結する複数本のセンター傾斜溝１３が形成され、該センター傾斜溝１３の長手方向中央位置での幅Ｗ３がラグ主溝１１のトレッド端での幅Ｗ１に対して０．３≦Ｗ３／Ｗ１≦０．８の関係を満足していると良い。接地圧が高くなるトレッド部１のセンター領域にタイヤ赤道ＣＬを跨いでラグ主溝１１を互いに連結するセンター傾斜溝１３を設けることにより、ラグ主溝１１を介してタイヤ幅方向外側に土砂を排出し、トラクション性能を効果的に改善することができる。また、トレッド部１のセンター領域では接地圧が高くてブロック変形が大きくなるが、トレッド部１のショルダー領域にあるラグ主溝１１よりもセンター傾斜溝１３を狭くすることにより、耐偏摩耗性を損なわずにトラクション性能を改善することができる。ここで、センター傾斜溝１３の幅Ｗ３とラグ主溝１１の幅Ｗ１との比Ｗ３／Ｗ１が小さ過ぎるとトラクション性能の改善効果が低下し、逆に大き過ぎると耐偏摩耗性の改善効果が低下する。 In the pneumatic tire, as shown in FIG. 2, a plurality of center inclined grooves 13 that connect the lug main grooves 11 positioned on both sides of the tire equator CL are formed, and the longitudinal center position of the center inclined grooves 13 is formed. It is preferable that the width W3 satisfies the relationship of 0.3 ≦ W3 / W1 ≦ 0.8 with respect to the width W1 at the tread end of the lug main groove 11. By providing a center inclined groove 13 that connects the lug main grooves 11 across the tire equator CL in the center area of the tread portion 1 where the contact pressure increases, the earth and sand are discharged to the outside in the tire width direction through the lug main grooves 11. Thus, the traction performance can be effectively improved. Further, although the contact pressure is high in the center region of the tread portion 1 and the block deformation becomes large, uneven wear resistance is improved by making the center inclined groove 13 narrower than the lug main groove 11 in the shoulder region of the tread portion 1. Traction performance can be improved without loss. Here, if the ratio W3 / W1 between the width W3 of the center inclined groove 13 and the width W1 of the lug main groove 11 is too small, the effect of improving the traction performance is lowered, and conversely if it is too large, the effect of improving the uneven wear resistance is obtained. descend.

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、センター傾斜溝１３の長手方向中央位置での溝深さＤ３はタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５％の位置におけるラグ主溝１１の溝深さＤ２に対して０．３≦Ｄ３／Ｄ２≦０．７の関係を満足していると良い。なお、本実施形態ではセンター傾斜溝１３が長手方向の全長にわたって一定の溝深さＤ３を有している。このようにセンター傾斜溝１３をラグ主溝１１よりも浅くすることにより、少なくとも摩耗中期までのトラクション性能を十分に確保しながら、センター傾斜溝１３の近傍のブロック剛性を高めて耐偏摩耗性を良好に確保することができる。そのため、例えば、この空気入りタイヤを新品時から摩耗中期まで駆動軸に装着し、タイヤローテーションの際には従動軸に装着するようにすれば、トラクション性能と耐偏摩耗性の両立効果を最大限に享受することが可能になる。ここで、センター傾斜溝１３の溝深さＤ３とラグ主溝１１の溝深さＤ２との比Ｄ３／Ｄ２が小さ過ぎるとトラクション性能の改善効果が低下し、逆に大き過ぎると耐偏摩耗性の改善効果が低下する。 In the pneumatic tire, as shown in FIG. 3, the groove depth D3 at the center position in the longitudinal direction of the center inclined groove 13 is the groove depth of the lug main groove 11 at a position 25% of the tread width TW from the tire equator CL. It is preferable that the relationship of 0.3 ≦ D3 / D2 ≦ 0.7 is satisfied with respect to D2. In the present embodiment, the center inclined groove 13 has a constant groove depth D3 over the entire length in the longitudinal direction. By making the center inclined groove 13 shallower than the lug main groove 11 in this way, the block rigidity in the vicinity of the center inclined groove 13 is increased and the uneven wear resistance is improved while sufficiently securing the traction performance until at least the middle stage of wear. It can be ensured satisfactorily. For this reason, for example, if this pneumatic tire is mounted on the drive shaft from new to mid-wear and mounted on the driven shaft during tire rotation, the maximum effect of achieving both traction performance and uneven wear resistance can be maximized. It becomes possible to enjoy. Here, if the ratio D3 / D2 between the groove depth D3 of the center inclined groove 13 and the groove depth D2 of the lug main groove 11 is too small, the effect of improving the traction performance is reduced, and conversely if it is too large, the uneven wear resistance is reduced. The improvement effect is reduced.

本発明の空気入りタイヤは、各種の用途に適用可能であるが、建設車両用として好適であり、特にスクレーパー車両用として好適である。 The pneumatic tire of the present invention can be applied to various uses, but is suitable for construction vehicles, and particularly suitable for scraper vehicles.

タイヤサイズが３７．２５Ｒ３５であり、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、図２のような方向性トレッドパターンを有すると共に、タイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置におけるラグ主溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度α、ラグ主溝のトレッド端での幅Ｗ１とラグ主溝のトレッド端での相互間隔Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２、ショルダー傾斜溝の中心位置（トレッド幅ＴＷに対するタイヤ赤道からショルダー傾斜溝の中心位置までの距離Ｘの比）、ショルダー傾斜溝のラグ主溝に対する傾斜角度β、ショルダー傾斜溝の面積Ａ１とショルダーブロックの面積Ａ２との比Ａ１／Ａ２、トレッド部の溝面積比、ラグ主溝の位置ずれ量Ｓとラグ主溝のタイヤ周方向のピッチＰとの比Ｓ／Ｐ、センター傾斜溝の長手方向中央位置での幅Ｗ３とラグ主溝のトレッド端での幅Ｗ１との比Ｗ３／Ｗ１、ショルダー傾斜溝の長手方向中央位置での溝深さＤ１とタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置におけるラグ主溝の溝深さＤ２との比Ｄ１／Ｄ２、センター傾斜溝の長手方向中央位置での溝深さＤ３とタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置におけるラグ主溝の溝深さＤ２との比Ｄ３／Ｄ２を表１〜表３のように設定した比較例２〜１２及び実施例１〜１２のタイヤを作製した。但し、実施例７はセンター傾斜溝を無くした例である。 The tire size is 37.25R35, and extends in the tire circumferential direction to form an annular tread portion, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and the sidewall portions on the inner side in the tire radial direction. In a pneumatic tire having a pair of bead portions arranged, the tire has a directional tread pattern as shown in FIG. 2 and an inclination angle of the lug main groove with respect to the tire width direction at a position of 25% of the tread width from the tire equator. α, ratio W1 / W2 of the width W1 at the tread end of the lug main groove and the mutual interval W2 at the tread end of the lug main groove, the center position of the shoulder inclined groove (the center of the shoulder inclined groove from the tire equator to the tread width TW) The ratio of the distance X to the position), the inclination angle β of the shoulder inclined groove to the lug main groove, the area A1 of the shoulder inclined groove and the shoulder block Ratio A1 / A2 with area A2, groove area ratio of tread portion, ratio S / P of lug main groove displacement S and lug main groove pitch P in tire circumferential direction, longitudinal center position of center inclined groove The ratio W3 / W1 between the width W3 at the tread and the width W1 at the tread end of the lug main groove, the groove depth D1 at the longitudinal center position of the shoulder inclined groove, and the lug main at a position 25% of the tread width from the tire equator The ratio D1 / D2 of the groove with the groove depth D2, the ratio of the groove depth D3 at the center position in the longitudinal direction of the center inclined groove and the groove depth D2 of the lug main groove at a position 25% of the tread width from the tire equator. Tires of Comparative Examples 2 to 12 and Examples 1 to 12 in which D3 / D2 were set as shown in Tables 1 to 3 were produced. However, Example 7 is an example in which the center inclined groove is eliminated.

比較のため、トレッド部にタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝が形成され、該ラグ主溝がタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜した非方向性トレッドパターンを有する従来例のタイヤを用意した。また、ラグ主溝がタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜すること以外は実施例１と同じ構成を有する比較例１のタイヤを用意した。 For comparison, a plurality of lug main grooves extending in the tire width direction on both sides of the tire equator and opening at the tread end are formed in the tread portion, and the lug main grooves are the same with respect to the tire width direction on both sides of the tire equator. A conventional tire having a non-directional tread pattern inclined in the direction was prepared. Moreover, the tire of the comparative example 1 which has the same structure as Example 1 was prepared except that a lug main groove inclines in the same direction with respect to a tire width direction on both sides of a tire equator.

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、トラクション性能、耐偏摩耗性を評価し、その結果を表１〜表３に併せて示した。 These test tires were evaluated for traction performance and uneven wear resistance by the following evaluation methods, and the results are also shown in Tables 1 to 3.

トラクション性能：
各試験タイヤをリム組みし、空気圧を５２５ｋＰａとしてスクレーパー車両に装着し、路面の敷均し作業を行う際のタイヤのスリップ率を測定した。ここで、タイヤのスリップ率（Ｓ）は、車両の速度（Ｖ１）とタイヤの外周面の速度（Ｖ２）を計測し、Ｓ＝〔（Ｖ２−Ｖ１）／Ｖ２〕×１００％の式に基づいて算出することができる。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほどトラクション性能が優れていることを意味する。 Traction performance:
Each test tire was assembled into a rim, mounted on a scraper vehicle with an air pressure of 525 kPa, and the slip ratio of the tire when the road surface was leveled was measured. Here, the slip ratio (S) of the tire is based on an equation of S = [(V2−V1) / V2] × 100% by measuring the speed (V1) of the vehicle and the speed (V2) of the outer peripheral surface of the tire. Can be calculated. The evaluation results are shown as index values using the reciprocal of the measured values, with the conventional example being 100. A larger index value means better traction performance.

耐偏摩耗性：
各試験タイヤをリム組みし、空気圧を５２５ｋＰａとしてスクレーパー車両に装着し、同一条件で路面の敷均し作業を継続的に実施した後、トレッド部に生じた偏摩耗量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを意味する。 Uneven wear resistance:
Each test tire was assembled into rims, mounted on a scraper vehicle with an air pressure of 525 kPa, and after the road surface was leveled under the same conditions, the amount of uneven wear generated in the tread portion was measured. The evaluation results are shown as index values using the reciprocal of the measured values, with the conventional example being 100. The larger the index value, the better the uneven wear resistance.

表１〜表３から明らかなように、実施例１〜１２のタイヤは、いずれも、従来例との対比においてトラクション性能及び耐偏摩耗性が優れていた。これに対して、比較例１〜４，９，１１のタイヤは、耐偏摩耗性に問題はないものの、トラクション性能が大幅に低下していた。また、比較例５〜８，１０，１２のタイヤは、トラクション性能に問題はないものの、耐偏摩耗性が大幅に低下していた。 As is clear from Tables 1 to 3, the tires of Examples 1 to 12 were excellent in traction performance and uneven wear resistance in comparison with the conventional examples. On the other hand, although the tires of Comparative Examples 1 to 4, 9, and 11 had no problem in uneven wear resistance, the traction performance was greatly reduced. Moreover, although the tires of Comparative Examples 5 to 8, 10, and 12 had no problem in traction performance, the uneven wear resistance was greatly reduced.

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
１１ラグ主溝
１２ショルダー傾斜溝
１３センター傾斜溝
２２ショルダーブロック
２３センターブロック DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 11 Lug main groove 12 Shoulder inclination groove 13 Center inclination groove 22 Shoulder block 23 Center block

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部にタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝が形成され、該ラグ主溝がタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に対して対称的に傾斜し、かつ該ラグ主溝がタイヤ幅方向外側に向かって回転方向とは反対側へ傾斜し、前記ラグ主溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度αがタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置において１５°≦α≦４５°の範囲に設定され、前記ラグ主溝のトレッド端での幅Ｗ１が該ラグ主溝のトレッド端での相互間隔Ｗ２に対して０．７≦Ｗ１／Ｗ２≦１．５の関係を満足し、
前記トレッド部にタイヤ周方向に隣り合うラグ主溝を互いに連結する複数本のショルダー傾斜溝が形成され、該ショルダー傾斜溝がそれに対応するラグ主溝とはタイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜し、前記ショルダー傾斜溝の前記ラグ主溝に対する傾斜角度βが８０°≦β≦１００°の範囲に設定され、前記ショルダー傾斜溝の長手方向及び幅方向の中心位置がタイヤ赤道からトレッド幅の１５％〜３５％の範囲に配置され、前記ショルダー傾斜溝の面積Ａ１が該ショルダー傾斜溝の外側に区画されたショルダーブロックの面積Ａ２に対して０．２≦Ａ１／Ａ２≦０．６の関係を満足し、
前記トレッド部の溝面積比が０．４以上０．７以下であることを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention includes a tread portion that extends in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and the sidewall portions. In a pneumatic tire provided with a pair of bead portions arranged on the inner side in the tire radial direction of
A plurality of lug main grooves extending in the tire width direction on both sides of the tire equator and opening at the tread end are formed in the tread portion, and the lug main grooves are symmetrically inclined with respect to the tire width direction on both sides of the tire equator. And the lug main groove inclines toward the outer side in the tire width direction toward the opposite side of the rotational direction, and the inclination angle α of the lug main groove with respect to the tire width direction is 15 at a position 25% of the tread width from the tire equator. It is set in the range of ° ≦ α ≦ 45 °, and the width W1 at the tread end of the lug main groove is 0.7 ≦ W1 / W2 ≦ 1.5 with respect to the mutual interval W2 at the tread end of the lug main groove. Satisfied with the relationship
A plurality of shoulder inclined grooves are formed in the tread portion to connect the lug main grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction, and the shoulder inclined grooves are inclined in a direction opposite to the corresponding lug main grooves in the tire width direction. The inclination angle β of the shoulder inclined groove with respect to the lug main groove is set in a range of 80 ° ≦ β ≦ 100 °, and the center position of the shoulder inclined groove in the longitudinal direction and the width direction is 15 from the tire equator to the tread width. The area A1 of the shoulder inclined groove is 0.2% to A1 / A2≤0.6 with respect to the area A2 of the shoulder block defined outside the shoulder inclined groove. Satisfied,
The groove area ratio of the tread portion is 0.4 or more and 0.7 or less.

Claims

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部にタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝が形成され、該ラグ主溝がタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に対して対称的に傾斜し、前記ラグ主溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度αがタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置において１５°≦α≦４５°の範囲に設定され、前記ラグ主溝のトレッド端での幅Ｗ１が該ラグ主溝のトレッド端での相互間隔Ｗ２に対して０．７≦Ｗ１／Ｗ２≦１．５の関係を満足し、
前記トレッド部にタイヤ周方向に隣り合うラグ主溝を互いに連結する複数本のショルダー傾斜溝が形成され、該ショルダー傾斜溝がそれに対応するラグ主溝とは逆方向に傾斜し、前記ショルダー傾斜溝の前記ラグ主溝に対する傾斜角度βが８０°≦β≦１００°の範囲に設定され、前記ショルダー傾斜溝の中心位置がタイヤ赤道からトレッド幅の１５％〜３５％の範囲に配置され、前記ショルダー傾斜溝の面積Ａ１が該ショルダー傾斜溝の外側に区画されたショルダーブロックの面積Ａ２に対して０．２≦Ａ１／Ａ２≦０．６の関係を満足し、
前記トレッド部の溝面積比が０．４以上０．７以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。 An annular tread portion extending in the tire circumferential direction, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and a pair of bead portions disposed on the inner side in the tire radial direction of the sidewall portions. In the provided pneumatic tire,
A plurality of lug main grooves extending in the tire width direction on both sides of the tire equator and opening at the tread end are formed in the tread portion, and the lug main grooves are symmetrically inclined with respect to the tire width direction on both sides of the tire equator. The inclination angle α of the lug main groove with respect to the tire width direction is set in a range of 15 ° ≦ α ≦ 45 ° at a position 25% of the tread width from the tire equator, and the width W1 at the tread end of the lug main groove Satisfies the relationship of 0.7 ≦ W1 / W2 ≦ 1.5 with respect to the mutual interval W2 at the tread end of the lug main groove,
A plurality of shoulder inclined grooves that connect the lug main grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction are formed in the tread portion, and the shoulder inclined grooves are inclined in a direction opposite to the corresponding lug main grooves, and the shoulder inclined grooves Is set in a range of 80 ° ≦ β ≦ 100 ° with respect to the lug main groove, and a center position of the shoulder inclined groove is arranged in a range of 15% to 35% of the tread width from the tire equator, and the shoulder The area A1 of the inclined groove satisfies the relationship of 0.2 ≦ A1 / A2 ≦ 0.6 with respect to the area A2 of the shoulder block partitioned outside the shoulder inclined groove,
A pneumatic tire having a groove area ratio of the tread portion of 0.4 to 0.7.

前記ラグ主溝の位置がタイヤ赤道の両側でタイヤ周方向にずれており、該ラグ主溝の位置ずれ量Ｓが該ラグ主溝のタイヤ周方向のピッチＰに対して０．３≦Ｓ／Ｐ≦０．５の関係を満足することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The position of the lug main groove is shifted in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator, and the positional deviation amount S of the lug main groove is 0.3 ≦ S / with respect to the pitch P of the lug main groove in the tire circumferential direction. The pneumatic tire according to claim 1, wherein a relationship of P ≦ 0.5 is satisfied.

前記ショルダー傾斜溝の長手方向中央位置での溝深さＤ１がタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置における前記ラグ主溝の溝深さＤ２に対して０．３≦Ｄ１／Ｄ２≦０．７の関係を満足することを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 The groove depth D1 at the center position in the longitudinal direction of the shoulder inclined groove is 0.3 ≦ D1 / D2 ≦ 0.7 with respect to the groove depth D2 of the lug main groove at a position 25% of the tread width from the tire equator. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the relationship is satisfied.

前記トレッド部にタイヤ赤道の両側に位置するラグ主溝を互いに連結する複数本のセンター傾斜溝が形成され、該センター傾斜溝の長手方向中央位置での幅Ｗ３が前記ラグ主溝のトレッド端での幅Ｗ１に対して０．３≦Ｗ３／Ｗ１≦０．８の関係を満足することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 A plurality of center inclined grooves that connect the lug main grooves located on both sides of the tire equator to each other are formed in the tread portion, and the width W3 at the center in the longitudinal direction of the center inclined groove is the tread end of the lug main groove. The pneumatic tire according to claim 1, wherein a relationship of 0.3 ≦ W3 / W1 ≦ 0.8 is satisfied with respect to the width W1.

前記センター傾斜溝の長手方向中央位置での溝深さＤ３がタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置における前記ラグ主溝の溝深さＤ２に対して０．３≦Ｄ３／Ｄ２≦０．７の関係を満足することを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。 The groove depth D3 at the center position in the longitudinal direction of the center inclined groove is 0.3 ≦ D3 / D2 ≦ 0.7 with respect to the groove depth D2 of the lug main groove at a position 25% of the tread width from the tire equator. The pneumatic tire according to claim 4, wherein the relationship is satisfied.