JP2018162874A - 変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】例えば、所要の剛性および強度を確保しながら軽量化を図ることができるなど、より不都合の少ない新規な構成の変速機を得る。【解決手段】変速機は、変速比を選択的に切替可能に構成され、インプットシャフト、上記インプットシャフトの回転が伝達されるカウンタシャフト、および上記カウンタシャフトの回転が伝達されるデフケースを含む、変速機構と、上記インプットシャフトの端部を支持したインプットシャフト支持部と隣接した第一壁と、上記第一壁よりも厚く、かつ上記デフケースを支持したデフケース支持部と隣接する第二壁と、を有したトランスミッションケースと、を備える。【選択図】図５

Description

本発明は、変速機に関する。

従来、壁と補強用リブとを有したトランスミッションケースが知られている（特許文献１）。特許文献１では、エンジンのピストンの往復動方向に位置する部分と、エンジンのピストンの往復動方向に位置しない部分とで、周壁の厚さが異なっている。

特開２０１６−８００８９号公報

この種のトランスミッションケースを備えた変速機では、例えば、所要の剛性および強度を確保しながら軽量化を図ることができれば、有益である。

そこで、本発明の課題の一つは、例えば、所要の剛性および強度を確保しながら軽量化を図ることができるなど、より不都合の少ない新規な構成の変速機を得ることである。

本発明の変速機は、変速比を選択的に切替可能に構成され、インプットシャフト、上記インプットシャフトの回転が伝達されるカウンタシャフト、および上記カウンタシャフトの回転が伝達されるデフケースを含む、変速機構と、上記インプットシャフトの端部を支持したインプットシャフト支持部と隣接した第一壁と、上記第一壁よりも厚く、かつ上記デフケースを支持したデフケース支持部と隣接する第二壁と、を有したトランスミッションケースと、を備える。

上記変速機では、トランスミッションケースにおいて、厚さが異なる二つの壁を、作用するトルクの大きさに応じて配置することができる。よって、このような構成によれば、トランスミッションケース、ひいては変速機が、所要の剛性および強度を確保されながら、より軽量に構成されうる。

また、上記変速機では、例えば、上記第一壁と上記第二壁との間に位置され、上記第一壁よりも厚く、かつ上記第二壁よりも薄い第三壁を備え、上記第三壁は、上記カウンタシャフトを支持したカウンタシャフト支持部と隣接した部位を含む。よって、このような構成によれば、例えば、トランスミッションケースを鋳造により成型する場合に、当該鋳造工程において、型内で、高さが高い順、すなわち、第二壁を形成する部分、第三壁を形成する部分、および第一壁を形成する部分の順に、流動性を有した金属材料を流すことができる。よって、型内で、流動性を有した金属材料をよりスムーズに流すことができ、成型不良が生じるのを抑制することができる。

また、上記変速機では、例えば、上記第一壁または上記第三壁にリブが設けられる。よって、このような構成によれば、リブによって、第二壁よりも薄い第一壁または第三壁を補強することができる。すなわち、リブにより、トランスミッションケースをより効果的に補強することができる。

図１は、実施形態の変速機の側面図である。 図２は、実施形態の変速機の変速機構の構成図である。 図３は、実施形態の変速機の第一ケースのエンジン側から見た斜視図である。 図４は、実施形態の変速機の第一ケースのエンジンの反対側から見た正面図である。 図５は、図４のV−V断面図である。 図６は、図４において、第一ケースの壁の厚さの概略分布を示す模式図である。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用、結果、および効果は、あくまで一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果のうち少なくとも一つを得ることが可能である。なお、図面は全て模式的かつ例示的なものである。

図１は、変速機１の側面図である。変速機１は、トランスミッションケース１００を備えている。トランスミッションケース１００は、エンジンケース２００に接続される第一ケース１１０と、エンジンケース２００の反対側で第一ケース１１０と接続される第二ケース１２０と、を有している。エンジンケース２００、第一ケース１１０、および第二ケース１２０は、横方向、すなわち車両上下方向と交差（直交）する方向に並び、不図示のねじによって結合されている。

図２は、変速機１の変速機構の構成図である。変速機１は、例えば、マニュアルトランスミッションである。図１に示されるトランスミッションケース１００内には、一例として、図２に示されるような変速機構が収容されている。なお、各図において、方向Ａｘは、シャフトやギヤ等の回転する部材の軸方向であって、エンジン１１から遠ざかる方向である。図２における各ギヤのサイズは、実際のギヤのサイズを示すものではない。また、図中、二つのギヤ３０，４７間を結ぶ破線は、二つのギヤ３０，４７が噛み合っていることを示している。

図２に示されるように、変速機１は、エンジン１１と、車輪４３，４４と、の間に設けられている。変速機１は、例えば、車両前進用の六つの変速段（１速〜６速）と、車両後進用の一つの変速段（リバース）と、を備える。変速機１は、不図示のシフトレバーの操作によって、エンジン１１の動力（トルク）を走行状況に応じて調節し、車輪４３，４４に伝達することができる。

また、変速機１は、インプットシャフト１５、カウンタシャフト１８、アイドラシャフト４５、およびデフケース３８を備えている。インプットシャフト１５は、トランスミッションケース１００（図１）に、ベアリング１６，１７を介して回転可能に支持されている。また、カウンタシャフト１８は、トランスミッションケース１００に、ベアリング１９，２０を介して回転可能に支持され、アイドラシャフト４５は、トランスミッションケース１００に、ベアリング４９，５０を介して回転可能に支持され、デフケース３８は、トランスミッションケース１００に、不図示のベアリングを介して回転可能に支持されている。

カウンタシャフト１８およびアイドラシャフト４５は、インプットシャフト１５と平行に配置されている。また、カウンタシャフト１８、デフケース３８、およびアイドラシャフト４５は、インプットシャフト１５の周囲に間隔をあけて配置されている。

インプットシャフト１５は、エンジン１１の出力軸１２に、クラッチ１３を介して接続されている。クラッチ１３は、エンジン１１とインプットシャフト１５との接続状態と遮断状態とを切り替える。また、カウンタシャフト１８およびアイドラシャフト４５は、車輪４３，４４のドライブシャフト４１，４２に、デフケース３８を介して接続されている。なお、ドライブシャフト４１，４２は、車体に、ベアリング３９，４０を介して回転可能に支持されている。

また、インプットシャフト１５のベアリング１６とベアリング１７との間には、複数の駆動ギヤ２１，２２，２３，２５，２６，２８が設けられている。本実施形態では、例えば、エンジン１１に近い方から、第一の変速段の駆動ギヤ２１、第二の変速段の駆動ギヤ２２、第三の変速段の駆動ギヤ２３、第四の変速段の駆動ギヤ２５、第五の変速段の駆動ギヤ２６、および第六の変速段の駆動ギヤ２８が配置されている。

また、本実施形態では、駆動ギヤ２１，２２は、インプットシャフト１５と一体に回転可能に設けられ、駆動ギヤ２３，２５，２６，２８は、インプットシャフト１５と相対回転可能に設けられている。駆動ギヤ２１，２２は、例えば、スプライン結合や圧入等によって、インプットシャフト１５と一体化される。また、駆動ギヤ２３，２５，２６，２８は、例えば、ベアリングを介して、インプットシャフト１５に相対回転可能に支持されている。駆動ギヤ２１，２２は、固定ギヤ等とも称され、駆動ギヤ２３，２５，２６，２８は、フリーギヤ等とも称されうる。駆動ギヤ２３，２５，２６，２８は、第一の選択機構２４，２７によってインプットシャフト１５と接続されていない状態では、インプットシャフト１５に対して空転可能である。

また、カウンタシャフト１８のベアリング１９とベアリング２０との間には、複数の従動ギヤ３０，３２〜３６、およびファイナルギヤ２９が設けられている。本実施形態では、例えば、エンジン１１に近い方から、ファイナルギヤ２９、第一の変速段の従動ギヤ３０、第二の変速段の従動ギヤ３２、第三の変速段の従動ギヤ３３、第四の変速段の従動ギヤ３４、第五の変速段の従動ギヤ３５、および第六の変速段の従動ギヤ３６が配置されている。複数の従動ギヤ３０，３２〜３６は、それぞれ、対応する複数の駆動ギヤ２１，２２，２３，２５，２６，２８と噛み合っている。また、ファイナルギヤ２９は、デフケース３８と噛み合っている。

また、本実施形態では、従動ギヤ３０，３２は、カウンタシャフト１８と相対回転可能に設けられ、従動ギヤ３３〜３６、およびファイナルギヤ２９は、カウンタシャフト１８と一体に回転可能に設けられている。従動ギヤ３３〜３６、およびファイナルギヤ２９は、例えば、スプライン結合や圧入等によって、カウンタシャフト１８と一体化される。また、従動ギヤ３０は、ベアリングとしての不図示のころ軸受を介して、カウンタシャフト１８に相対回転可能に支持され、従動ギヤ３２は、不図示の金属カラーを介して、カウンタシャフト１８に相対回転可能に支持されている。従動ギヤ３３〜３６、およびファイナルギヤ２９は、固定ギヤ等とも称され、従動ギヤ３０，３２は、フリーギヤ等とも称されうる。従動ギヤ３０，３２は、第二の選択機構３１によってカウンタシャフト１８と接続されていない状態では、カウンタシャフト１８に対して空転可能である。

カウンタシャフト１８と従動ギヤ３０，３２との接続状態および遮断状態は、第二の選択機構３１によって選択的に切り替えられる。第二の選択機構３１は、可動部３１ａと、固定部３１ｂと、を有する。固定部３１ｂは、例えば、スプライン結合によって、カウンタシャフト１８と結合され、当該カウンタシャフト１８と一体に回転する。固定部３１ｂは、クラッチハブ等とも称されうる。また、可動部３１ａは、固定部３１ｂと一体に回転するとともに固定部３１ｂに対してカウンタシャフト１８の軸方向に移動可能に設けられている。可動部３１ａは、スリーブ等とも称されうる。

第二の選択機構３１は、従動ギヤ３０と従動ギヤ３２との間に位置され、可動部３１ａは、従動ギヤ３０と結合される第一の結合位置と、従動ギヤ３２と結合される第二の結合位置と、第一の結合位置と第二の結合位置との間の中立位置と、の間で移動可能に構成されている。不図示のアクチュエータおよび移動機構によって、可動部３１ａは、従動ギヤ３０との第一の結合位置、従動ギヤ３２との第二の結合位置、および中立位置のうちのいずれかに選択的に位置される。可動部３１ａが従動ギヤ３０との第一の結合位置に位置された状態では、カウンタシャフト１８と従動ギヤ３０とは一体に回転可能である。この場合、インプットシャフト１５から、駆動ギヤ２１、従動ギヤ３０、カウンタシャフト１８、ファイナルギヤ２９、デフケース３８、およびドライブシャフト４１，４２に至る第一の変速段の回転の伝達経路が構成される。

また、可動部３１ａが従動ギヤ３２との第二の結合位置に位置された状態では、カウンタシャフト１８と従動ギヤ３２とは一体に回転可能である。この場合、インプットシャフト１５から、駆動ギヤ２２、従動ギヤ３２、カウンタシャフト１８、ファイナルギヤ２９、デフケース３８、およびドライブシャフト４１，４２に至る第二の変速段の回転の伝達経路が構成される。なお、可動部３１ａが中立位置に位置された状態および他の従動ギヤとの結合位置に位置された状態では、従動ギヤ３０，３２は、カウンタシャフト１８に対して空転可能である。

また、インプットシャフト１５と駆動ギヤ２３，２５，２６，２８との接続状態および遮断状態は、第一の選択機構２４，２７によって選択的に切り替えられる。第一の選択機構２４，２７は、それぞれ、可動部２４ａ，２７ａと、固定部２４ｂ，２７ｂと、を有する。固定部２４ｂ，２７ｂは、例えば、スプライン結合によって、インプットシャフト１５と結合され、当該インプットシャフト１５と一体に回転する。固定部２４ｂ，２７ｂは、クラッチハブ等とも称されうる。また、可動部２４ａ，２７ａは、固定部２４ｂ，２７ｂと一体に回転するとともに固定部２４ｂ，２７ｂに対してインプットシャフト１５の軸方向に移動可能に設けられている。可動部２４ａ，２７ａは、スリーブ等とも称されうる。

第一の選択機構２４は、駆動ギヤ２３と駆動ギヤ２５との間に位置され、可動部２４ａは、駆動ギヤ２３と結合される第一の結合位置と、駆動ギヤ２５と結合される第二の結合位置と、第一の結合位置と第二の結合位置との間の中立位置と、の間で移動可能に構成されている。不図示のアクチュエータおよび移動機構によって、可動部２４ａは、駆動ギヤ２３との第一の結合位置、駆動ギヤ２５との第二の結合位置、および中立位置のうちのいずれかに選択的に位置される。可動部２４ａが駆動ギヤ２３との第一の結合位置に位置された状態では、インプットシャフト１５と駆動ギヤ２３とは一体に回転可能である。この場合、図２に示されるインプットシャフト１５から、駆動ギヤ２３、従動ギヤ３３、カウンタシャフト１８、ファイナルギヤ２９、デフケース３８、およびドライブシャフト４１，４２に至る第三の変速段の回転の伝達経路が構成される。

また、可動部２４ａが駆動ギヤ２５との第二の結合位置に位置された状態では、インプットシャフト１５と駆動ギヤ２５とは一体に回転可能である。この場合、インプットシャフト１５から、駆動ギヤ２５、従動ギヤ３４、カウンタシャフト１８、ファイナルギヤ２９、デフケース３８、およびドライブシャフト４１，４２に至る第四の変速段の回転の伝達経路が構成される。なお、可動部２４ａが中立位置に位置された状態および他の駆動ギヤとの結合位置に位置された状態では、駆動ギヤ２３，２５は、インプットシャフト１５に対して空転可能である。

また、第一の選択機構２７は、駆動ギヤ２６と駆動ギヤ２８との間に位置され、可動部２７ａは、駆動ギヤ２６と結合される第一の結合位置と、駆動ギヤ２８と結合される第二の結合位置と、第一の結合位置と第二の結合位置との間の中立位置と、の間で移動可能に構成されている。不図示のアクチュエータおよび移動機構によって、可動部２７ａは、駆動ギヤ２６との第一の結合位置、駆動ギヤ２８との第二の結合位置、および中立位置のうちのいずれかに選択的に位置される。可動部２７ａが駆動ギヤ２６との第一の結合位置に位置された状態では、インプットシャフト１５と駆動ギヤ２６とは一体に回転可能である。この場合、インプットシャフト１５から、駆動ギヤ２６、従動ギヤ３５、カウンタシャフト１８、ファイナルギヤ２９、デフケース３８、およびドライブシャフト４１，４２に至る第五の変速段の回転の伝達経路が構成される。

また、可動部２７ａが駆動ギヤ２８との第二の結合位置に位置された状態では、インプットシャフト１５と駆動ギヤ２８とは一体に回転可能である。この場合、インプットシャフト１５から、駆動ギヤ２８、従動ギヤ３６、カウンタシャフト１８、ファイナルギヤ２９、デフケース３８、およびドライブシャフト４１，４２に至る第六の変速段の回転の伝達経路が構成される。なお、可動部２７ａが中立位置に位置された状態および他の駆動ギヤとの結合位置に位置された状態では、駆動ギヤ２６，２８は、インプットシャフト１５に対して空転可能である。

また、アイドラシャフト４５のベアリング４９とベアリング５０との間には、アイドラギヤ４７、およびファイナルギヤ４６が設けられている。本実施形態では、例えば、エンジン１１側から方向Ａｘに向かって、ファイナルギヤ４６、およびリバースの変速段のアイドラギヤ４７が配置されている。ファイナルギヤ４６は、デフケース３８と噛み合い、アイドラギヤ４７は、従動ギヤ３０と噛み合っている。

また、本実施形態では、ファイナルギヤ４６は、アイドラシャフト４５と一体に回転可能に設けられ、アイドラギヤ４７は、アイドラシャフト４５と相対回転可能に設けられている。ファイナルギヤ４６は、例えば、スプライン結合や圧入等によって、アイドラシャフト４５と一体化される。また、アイドラギヤ４７は、例えば、ベアリングを介して、アイドラシャフト４５に相対回転可能に支持されている。本実施形態では、第三の選択機構４８によって、アイドラシャフト４５に接続されていない状態では、アイドラギヤ４７は、アイドラシャフト４５に対して空転可能である。

アイドラシャフト４５とアイドラギヤ４７との接続状態および遮断状態は、第三の選択機構４８によって選択的に切り替えられる。第三の選択機構４８は、可動部４８ａと、固定部４８ｂと、を有する。固定部４８ｂは、例えば、スプライン結合によって、アイドラシャフト４５と結合され、当該アイドラシャフト４５と一体に回転する。固定部４８ｂは、クラッチハブ等とも称されうる。また、可動部４８ａは、固定部４８ｂと一体に回転するとともに固定部４８ｂに対してアイドラシャフト４５の軸方向に移動可能に設けられている。可動部４８ａは、スリーブ等とも称されうる。

第三の選択機構４８は、ファイナルギヤ４６とアイドラギヤ４７との間に位置され、可動部４８ａは、アイドラギヤ４７と結合される結合位置と、アイドラギヤ４７から離間した離間位置と、の間で移動可能に構成されている。不図示のアクチュエータおよび移動機構によって、可動部４８ａは、アイドラギヤ４７との結合位置、および離間位置のうちいずれかに選択的に位置される。可動部４８ａがアイドラギヤ４７との結合位置に位置された状態では、アイドラシャフト４５とアイドラギヤ４７とは一体に回転可能である。この場合、インプットシャフト１５から、駆動ギヤ２１、従動ギヤ３０、アイドラギヤ４７、アイドラシャフト４５、ファイナルギヤ４６、デフケース３８、およびドライブシャフト４１，４２に至るリバースの変速段の回転の伝達経路が構成される。なお、可動部４８ａが離間位置に位置された状態では、アイドラギヤ４７は、アイドラシャフト４５に対して空転可能である。

図３は、第一ケース１１０のエンジン側から見た斜視図であり、図４は、第一ケース１１０のエンジンの反対側から見た正面図であり、図５は、図４のV−V断面図であり、図６は、図４と同じ図において、壁の厚さの概略分布を示す図である。

図３に示されるように、第一ケース１１０は、エンジンケース２００（図１）の端面（不図示）と突き当てられる無端状（略円環状）の第一端面１１０ａを有している。第一ケース１１０には、第一端面１１０ａからエンジンケース２００から離れる方向に凹む第一凹部１１０ｂが設けられている。第一凹部１１０ｂは、収容部とも称されうる。

図４に示されるように、第一ケース１１０は、第二ケース１２０（図１）の端面（不図示）と突き当てられる無端状（略長円状）の第二端面１１０ｃを有している。第一ケース１１０には、第二端面１１０ｃからエンジンケース２００に近付く方向に凹む第二凹部１１０ｄが設けられている。第二凹部１１０ｄは、収容部とも称されうる。

図５に示されるように、第一凹部１１０ｂは、壁１１１ａ，１１２ａ，１１２ｂ，１１２ｃ（図４）等によって覆われることで構成され、第二凹部１１０ｄは、壁１１３ａ等によって覆われることで構成されている。また、壁１１２ｂおよび壁１１３ａの一部１１３ａ１は、トランスミッションケース１００内と外部とを分ける外壁として機能し、壁１１２ａおよび壁１１３ａの他部１１３ａ２は、第一凹部１１０ｂと第二凹部１１０ｄとを分ける隔壁として機能している。

図３，４に示されるように、壁１１１ａ，１１２ａ，１１２ｂ等には、リブ１１４が設けられている。リブ１１４は、壁１１１ａ，１１２ａ，１１２ｂ等の面から第一ケース１１０の内側または外側に突出するとともに、壁１１２ａ，１１２ｂに沿って延びている。リブ１１４により、壁１１１ａ，１１２ａ，１１２ｂ等が補強される。

図４，５に示されるように、第一ケース１１０は、インプットシャフト１５を支持するインプットシャフト支持部１１５ａ、カウンタシャフト１８を支持するカウンタシャフト支持部１１５ｂ、およびデフケース３８を支持するデフケース支持部１１５ｃを有している。これらインプットシャフト支持部１１５ａ、カウンタシャフト支持部１１５ｂ、およびデフケース支持部１１５ｃは、筒状または有底筒状であり、圧入等によって固定されたベアリングを介して、それぞれ、インプットシャフト１５、カウンタシャフト１８、デフケース３８を支持している。

図５に示されるように、壁１１１ａは、インプットシャフト支持部１１５ａと隣接し、方向Ａｘとの直交方向に広がっている。壁１１１ａは、端壁の一例である。

図５に示されるように、壁１１２ａは、カウンタシャフト支持部１１５ｂと隣接し、方向Ａｘとの直交方向に広がっている。壁１１２ａは、端壁の一例であり、第一部位の一例である。壁１１２ａは、カウンタシャフト支持部１１５ｂの底壁としても機能している。

図４に示されるように、壁１１２ｂは、壁１１１ａを取り囲むように設けられている。また、図５に示されるように、壁１１２ｂは、方向Ａｘおよび方向Ａｘとの直交方向と傾斜している。壁１１２ｂは、周壁の一例である。

図４に示されるように、壁１１２ｃは、壁１１１ａ、壁１１２ａ、および壁１１３ａ（１１３ａ２）の間に位置されている。

図５に示されるように、壁１１３ａは、デフケース支持部１１５ｃと隣接し、方向Ａｘおよび方向Ａｘとの直交方向と傾斜し、カップ状に構成されている。壁１１３ａは、周壁の一例である。

ここで、図５に示されるように、壁１１１ａの厚さはｔ１であり、壁１１２ａ，１１２ｂの厚さはｔ３であり、壁１１３ａの厚さはｔ２である。また、図示されないが、壁１１２ｃの厚さもｔ３である。ｔ３はｔ１よりも大きく、ｔ２はｔ３よりも大きい（ｔ１＜ｔ３＜ｔ２）。壁１１１ａは、第一壁の一例であり、壁１１２ａ，１１２ｂ，１１２ｃは第三壁の一例であり、壁１１３ａは、第二壁の一例である。

図６には、厚さがｔ１の壁１１１ａ（端壁）が設けられている領域Ａ１、厚さｔ３の壁１１２ａ（端壁），１１２ｃが設けられている領域Ａ３１、厚さｔ３の壁１１２ｂ（周壁）が設けられている領域Ａ３２、および厚さｔ２の壁１１３ａ（周壁）が設けられている領域Ａ２が、示されている。図６から、第一ケース１１０では、領域Ａ１と領域Ａ２との間に領域Ａ３１が介在するように配置されていることがわかる。このような配置により、第一ケース１１０を鋳造（例えば、アルミニウムダイキャスト）によって構成する場合において、例えば、ゲートを領域Ａ２に設定することにより、流動性を有した金属材料が、型内での高さが高く流動抵抗が小さい部分から、型内での高さが低く流動抵抗が大きい部分へ、すなわち、領域Ａ２を形成する部分から、領域Ａ３１を形成する部分を経て、領域Ａ１を形成する部分へ、流れることができるので、型内で、流動性を有した金属材料がよりスムーズに流れることができる。

以上説明したように、本実施形態では、例えば、第一ケース１１０（トランスミッションケース１００）において、厚さが異なる三つの壁１１１ａ，１１２ａ，１１３ａを、作用するトルクの大きさに応じて配置することができる。よって、このような構成によれば、第一ケース１１０、ひいては変速機１が、所要の剛性および強度を確保されながら、より軽量に構成されうる。

また、本実施形態では、例えば、壁１１２ａ（第三壁）は、壁１１１ａ（第一壁）と壁１１３ａ（第二壁）との間に位置されカウンタシャフト１８を支持したカウンタシャフト支持部１１５ｂと隣接した部位を含む。よって、このような構成によれば、例えば、第一ケース１１０（トランスミッションケース１００）の鋳造工程において、型内で、高さが高い順、すなわち、壁１１３ａを形成する部分、壁１１２ａを形成する部分、および壁１１１ａを形成する部分の順に、流動性を有した金属材料を流すことができる。よって、型内で、流動性を有した金属材料をよりスムーズに流すことができ、成型不良が生じるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、例えば、壁１１１ａ（第一壁）または壁１１２ｂ（第三壁）にリブ１１４が設けられている。よって、このような構成によれば、リブ１１４によって、壁１１３ａ（第二壁）よりも薄い壁１１１ａまたは壁１１２ｂを補強することができる。すなわち、リブ１１４によって、第一ケース１１０をより効果的に補強することができる。

また、本実施形態では、例えば、第一ケース１１０（トランスミッションケース１００）は、インプットシャフト１５が延びる方向Ａｘ（第一方向）と直交した壁１１１ａ（端壁）と、壁１１１ａと隣接し方向Ａｘに対して傾き当該壁１１１ａよりも厚い壁１１２ｂ（周壁）と、を有する。また、第一ケース１１０は、方向Ａｘと直交した壁１１２ａ（端壁）と、壁１１２ａと隣接し方向Ａｘに対して傾き当該壁１１２ａよりも厚い壁１１３ａ（周壁）と、を有する。周壁は端壁よりもトルクによって生じる応力が高くなりやすい。よって、このような構成によれば、第一ケース１１０、ひいては変速機１が、所要の剛性および強度が確保されながら、より軽量に構成されうる。

以上、本発明の実施形態を例示したが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。上記実施形態は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。本発明は、上記実施形態に開示される構成以外によっても実現可能であるとともに、基本的な構成（技術的特徴）によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）を得ることが可能である。また、各構成要素のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。例えば、本発明は、マニュアルトランスミッションのみならず、ダブルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）や、オートメイテッドトランスミッション（ＡＭＴ）等にも適用できる。

１…変速機、１５…インプットシャフト、１８…カウンタシャフト、３８…デフケース、１００…トランスミッションケース、１１０…第一ケース（トランスミッションケース）、１１１ａ…壁（第一壁、端壁）、１１２ａ…壁（第三壁、端壁、カウンタシャフト支持部と隣接した部位）、１１２ｂ…壁（第三壁、周壁）、１１２ｃ…壁（第三壁）、１１３ａ…壁（第二壁、周壁）、１１４…リブ、１１５ａ…インプットシャフト支持部、１１５ｃ…デフケース支持部、Ａｘ…方向（第一方向）。

Claims (4)

1. 変速比を選択的に切替可能に構成され、インプットシャフト、前記インプットシャフトの回転が伝達されるカウンタシャフト、および前記カウンタシャフトの回転が伝達されるデフケースを含む、変速機構と、
   前記インプットシャフトの端部を支持したインプットシャフト支持部と隣接した第一壁と、前記第一壁よりも厚く、かつ前記デフケースを支持したデフケース支持部と隣接した第二壁と、を有したトランスミッションケースと、
   を備えた変速機。
2. 前記第一壁と前記第二壁との間に位置され、前記第一壁よりも厚く、かつ前記第二壁よりも薄い第三壁を備え、
   前記第三壁は、前記カウンタシャフトを支持したカウンタシャフト支持部と隣接した部位を含む、請求項１に記載の変速機。
3. 前記第一壁にリブが設けられた、請求項１に記載の変速機。
4. 前記第三壁にリブが設けられた、請求項２に記載の変速機。