JP2018134955A - 車両用接合構造及び接合方法 - Google Patents

Abstract

【課題】樹脂製のパネルと金属製の補強部材とを熱硬化接着剤で接合しても、両者に歪が発生するのを抑制できる車両用接合構造及び接合方法を得る。
【解決手段】樹脂製のパネル２０と、頂壁１４と一対のフランジ部１６とを有する断面ハット型形状に形成され、パネル２０に一対のフランジ部１６が締結された金属製の仮保持部材１２と、頂壁１４に溶接され、パネル２０と対向配置された金属製の補強部材３０と、パネル２０と補強部材３０との間に設けられ、パネル２０と補強部材３０とを接合する熱硬化接着剤Ｇと、を備えた車両用接合構造１０とする。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両用接合構造及び接合方法に関する。

車両において、金属製のアッパバックパネルと金属製のアッパバック用リインフォースメントとが溶接によって接合された構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。アッパバック用リインフォースメントは、外部から見える部材であり、ウエザーストリップが取り付けられる部材でもある。また、車両を軽量化するために、車両を構成する部材を樹脂製とすることも、従来から知られている。

特開平８−２７６８６５号公報

しかしながら、アッパバック用リインフォースメントを樹脂製にすると、見栄えを損なったり、ウエザーストリップのシール不良が発生したりするおそれがある。したがって、車両を軽量化するためには、アッパバックパネルを樹脂製、例えば炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）製とすることが考えられるが、樹脂製のアッパバックパネルと金属製のアッパバック用リインフォースメントとを接合するためには、例えば熱硬化接着剤等の接着剤が必要となる。

しかしながら、熱硬化接着剤でアッパバックパネルとアッパバック用リインフォースメントとを接合する場合、その熱硬化接着剤の硬化のために、アッパバックパネル及びアッパバック用リインフォースメントを加熱すると、その加熱終了後の冷却時に、アッパバックパネルとアッパバック用リインフォースメントとの線膨張差により、両者に歪（熱歪変形）が発生するおそれがある。アッパバックパネル及びアッパバック用リインフォースメントに歪が発生すると、次のような問題が生じる。

すなわち、アッパバックパネル及びアッパバック用リインフォースメントが車体下方側へ凸となるように熱歪変形すると、ウエザーストリップのシール量が不足して、雨水等がトランクルームに漏れるおそれがある。アッパバックパネル及びアッパバック用リインフォースメントが車体上方側へ凸となるように熱歪変形すると、ウエザーストリップのシール量が過大となるため、バックドアを閉めたときのウエザーストリップの反力が増大し、そのバックドアが閉まり難くなるおそれがある。

そこで、本発明は、樹脂製のパネルと金属製の補強部材とを熱硬化接着剤で接合しても、両者に歪が発生するのを抑制できる車両用接合構造及び接合方法を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車両用接合構造は、樹脂製のパネルと、頂壁と一対のフランジ部とを有する断面ハット型形状に形成され、前記パネルに前記一対のフランジ部が締結された金属製の仮保持部材と、前記頂壁に溶接され、前記パネルと対向配置された金属製の補強部材と、前記パネルと前記補強部材との間に設けられ、前記パネルと前記補強部材とを接合する熱硬化接着剤と、を備えている。

請求項１に記載の発明によれば、断面ハット型形状とされた仮保持部材の一対のフランジ部が樹脂製のパネルに締結され、その仮保持部材の頂壁が金属製の補強部材に溶接されている。したがって、パネルと補強部材との間に設けられた熱硬化接着剤を硬化させるために、そのパネルと補強部材とを加熱しても、補強部材の伸びが、仮保持部材を介して、パネルによって抑制される。つまり、パネルと補強部材とを熱硬化接着剤で接合しても、両者に歪が発生するのが抑制される。

また、請求項２に記載の車両用接合構造は、請求項１に記載の車両用接合構造であって、前記一対のフランジ部にそれぞれ締結用の貫通孔が形成されており、一方の前記フランジ部の貫通孔が、前記仮保持部材の長手方向に沿った長孔とされている。

請求項２に記載の発明によれば、仮保持部材の一方のフランジ部の貫通孔が、仮保持部材の長手方向に沿った長孔とされている。したがって、パネルに形成された締結用の貫通孔に対して、フランジ部に形成された貫通孔の位置が、仮保持部材の長手方向にずれていても、その仮保持部材がパネルに締結可能となる。つまり、その長孔により、パネルに形成された貫通孔と仮保持部材に形成された貫通孔の位置のばらつき（誤差）が吸収される。

また、請求項３に記載の車両用接合構造は、請求項２に記載の車両用接合構造であって、前記一対のフランジ部は、リベットによって前記パネルに締結されており、前記パネルに形成された締結用の貫通孔及び他方の前記フランジ部の貫通孔の内径が、それぞれ前記リベットの胴部の外径と同一とされている。

請求項３に記載の発明によれば、一対のフランジ部が、リベットによってパネルに締結されており、パネルに形成された締結用の貫通孔及び他方のフランジ部の貫通孔の内径が、それぞれリベットの胴部の外径と同一とされている。したがって、パネル及び仮保持部材がリベットに対して動くのが抑制される。これにより、補強部材の伸びが、仮保持部材を介して、パネルによって、より効果的に抑制される。

また、請求項４に記載の車両用接合構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用接合構造であって、前記パネルにおける前記頂壁と対向する部位に、切欠部又は孔部が形成されている。

請求項４に記載の発明によれば、パネルにおける頂壁と対向する部位に、切欠部又は孔部が形成されている。したがって、頂壁と補強部材とを溶接するための溶接用ガンを挿入し易い。

また、請求項５に記載の車両用接合構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用接合構造であって、前記パネルが、車両後部側に設けられるアッパバックパネルであり、前記補強部材が、アッパバック用リインフォースメントである。

請求項５に記載の発明によれば、アッパバック用リインフォースメントには、バックドアやリアガラスから流れ落ちる雨水等の水滴が溜まり易いが、アッパバック用リインフォースメントと仮保持部材とが溶接によって接合されているため、それらがボルトやリベット等の機械締結で接合されている場合に比べて、締結用の貫通孔を通じての室内への水漏れの発生が抑制される。

また、本発明に係る請求項６に記載の車両用接合方法は、頂壁と一対のフランジ部とを有する断面ハット型形状に形成された金属製の仮保持部材の前記一対のフランジ部を、樹脂製のパネルに締結する締結工程と、前記パネルに熱硬化接着剤を塗布する塗布工程と、金属製の補強部材を、前記熱硬化接着剤及び前記頂壁の上面に接触した状態で配置する配置工程と、前記頂壁と前記補強部材とを溶接する溶接工程と、を有している。

請求項６に記載の発明によれば、熱硬化接着剤が硬化するまでの間、補強部材がパネルに仮保持されるため、パネルに対して補強部材がずれたり、剥がれたりするのが抑制される。

請求項１に係る発明によれば、樹脂製のパネルと金属製の補強部材とを熱硬化接着剤で接合しても、両者に歪が発生するのを抑制することができる。

請求項２に係る発明によれば、パネルに形成された貫通孔と仮保持部材に形成された貫通孔の位置のばらつき（誤差）を吸収することができる。

請求項３に係る発明によれば、補強部材の伸びを、仮保持部材を介して、パネルによって、より効果的に抑制することができる。

請求項４に係る発明によれば、頂壁と補強部材とを溶接するための溶接用ガンを容易に挿入させることができる。

請求項５に係る発明によれば、アッパバック用リインフォースメントからの室内への水漏れの発生を抑制することができる。

請求項６に係る発明によれば、熱硬化接着剤が硬化するまでの間、パネルに対して補強部材がずれたり、剥がれたりするのを抑制することができる。

本実施形態に係る接合構造が適用された車両の後部側を車幅方向から見て示す断面図である。 本実施形態に係る接合構造を構成するアッパバックパネルの後部側を示す斜視図である。 本実施形態に係る接合構造を構成するアッパバックパネルに対する仮保持部材の締結方法を示す斜視図である。 本実施形態に係る接合構造を構成するアッパバックパネルにアッパバック用リインフォースメントを接合する様子を示す斜視図である。 本実施形態に係る接合構造を構成するアッパバック用リインフォースメントが接合されたアッパバックパネルを車体に取り付ける様子を示す斜視図である。 本実施形態に係る接合構造を構成するアッパバックパネルに仮保持部材を固定して熱硬化接着剤を塗布するまでを断面で示す工程図である。 本実施形態に係る接合構造を構成する仮保持部材にアッパバック用リインフォースメントを溶接して熱硬化接着剤を硬化させるまでを断面で示す工程図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＲＨを車体右方向とする。また、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。

また、図１に示されるように、本実施形態に係る車両用接合構造１０を、樹脂製のパネルの一例としてのアッパバックパネル２０と、金属製の補強部材の一例としてのアッパバック用リインフォースメント（以下、単に「リインフォース」という）３０と、に適用した場合を例に採って説明する。更に、本実施形態では、一例として、アッパバックパネル２０を炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）製とし、リインフォース３０を鉄製とする。

図１に示されるように、アッパバックパネル２０の後部は、車幅方向から見た断面視で車体下方側へ凸となる断面略ハット型形状に形成されている。なお、以下において、アッパバックパネル２０の後部で、かつ断面略ハット型形状を形成する後側部分（アッパバックパネル２０の後端部）をリアフランジ部２２とし、前側部分（後述する熱硬化接着剤Ｇが塗布される領域：図４参照）を接合部２４とする。

そして、そのアッパバックパネル２０の後部には、車幅方向から見た断面視で車体上方側へ凸となる断面略ハット型形状に形成されたリインフォース３０が、車体上下方向に対向配置されるとともに、熱硬化接着剤Ｇによって接合されている。つまり、リインフォース３０の後端部であるリアフランジ部３２が、アッパバックパネル２０のリアフランジ部２２に上側から接合され、リインフォース３０の前端部であるフロントフランジ部３４が、アッパバックパネル２０の接合部２４に上側から接合されている。

これにより、アッパバックパネル２０の後部に、そのアッパバックパネル２０とリインフォース３０とで車幅方向に延在する略矩形閉断面形状が形成されるようになっている。なお、この略矩形閉断面形状を形成するための本実施形態に係る車両用接合構造１０及び接合方法については、後で詳述する。

リインフォース３０の頂壁３６は、車体上方側へ凸となるように若干屈曲されており、その頂壁３６の後側部分にリアガラス４２の下端部が常温硬化接着剤Ｇｃによって接合されている。そして、リインフォース３０のリアフランジ部３２における後端部３２Ａは、車体上方側へ向かって屈曲されており、その後端部３２Ａにウエザーストリップ４４の溝部を嵌め込むことにより、そのウエザーストリップ４４がリアフランジ部３２に取り付けられている。

なお、リインフォース３０のリアフランジ部３２は、外部から見える部分であり、雨樋の機能を有する部分でもある。更に、リアガラス４２及びリインフォース３０の頂壁３６の車体後方側には、図示しないトランクルームを閉塞したときに、インナパネル４８がウエザーストリップ４４に押し付けられるバックドア４６が設けられている。

次に、本実施形態に係る車両用接合構造１０について説明する。

図２、図３に示されるように、アッパバックパネル２０のリアフランジ部２２における車幅方向（左右）両端部及び中央部（計３箇所）には、金属製（例えば鉄製）の仮保持部材１２がリベット３８によって締結固定されている。詳細に説明すると、仮保持部材１２は、車幅方向が長手方向とされており、車体前後方向から見た断面視で車体上方側へ凸となる断面略ハット型形状に形成されている。

すなわち、仮保持部材１２は、平面視で矩形平板状とされた頂壁１４と、その頂壁１４から連結部１５を介して左右外側へ延在する一対のフランジ部１６と、を有している。左右一対のフランジ部１６も、平面視でそれぞれの先端部が円弧状とされた略矩形平板状に形成されている。そして、その左右一対のフランジ部１６には、それぞれリベット３８で締結するための締結用の貫通孔１８が形成されている。

また、アッパバックパネル２０のリアフランジ部２２における車幅方向両端部及び中央部には、仮保持部材１２の各貫通孔１８に対応した締結用の円形の貫通孔２８がそれぞれ形成されている。そして、一方（例えば左側）のフランジ部１６Ｌの貫通孔１８Ｌは、仮保持部材１２の長手方向（車幅方向）に沿った長孔形状（略楕円形状）に形成されている。

更に、アッパバックパネル２０のリアフランジ部２２に形成された各貫通孔２８の内径及び仮保持部材１２の他方（例えば右側）のフランジ部１６Ｒに形成された円形の貫通孔１８Ｒの内径は、それぞれリベット３８の円柱状とされた胴部３８Ａの外径と同一に形成されている。

図４に示されるように、アッパバックパネル２０のリアフランジ部２２上で、かつ仮保持部材１２を除く部位とアッパバックパネル２０の接合部２４上には、熱硬化接着剤Ｇが塗布されている。そして、リインフォース３０のリアフランジ部３２が、リアフランジ部２２上の熱硬化接着剤Ｇと仮保持部材１２の頂壁１４の上面に接触した状態で配置され（図７（Ａ）参照）、リインフォース３０のフロントフランジ部３４が、接合部２４上の熱硬化接着剤Ｇの上面に接触した状態で配置されている。

つまり、アッパバックパネル２０のリアフランジ部２２とリインフォース３０のリアフランジ部３２との間、及びアッパバックパネル２０の接合部２４とリインフォース３０のフロントフランジ部３４との間に、それぞれ熱硬化接着剤Ｇが設けられて、それらを接合する構成になっている。そして、リインフォース３０のリアフランジ部３２が仮保持部材１２の頂壁１４にスポット溶接によって接合固定されている（図７（Ｂ）参照）。

これにより、熱硬化接着剤Ｇが硬化されるまでの間（具体的には、車両全体に施した塗装を乾燥炉内の熱によって乾燥させる乾燥工程が終了するまでの間）に、アッパバックパネル２０に対してリインフォース３０が動かない（ずれたり、剥がれたりしない）ように、そのリインフォース３０が、仮保持部材１２を介して、アッパバックパネル２０によって拘束される（仮保持される）構成になっている。

また、図２、図３に示されるように、アッパバックパネル２０のリアフランジ部２２において、仮保持部材１２の頂壁１４と車体上下方向に対向する部位には、車体後方側へ向かって開放する平面視略「Ｕ」字状の切欠部２６が形成されている。これにより、底面視で、仮保持部材１２の頂壁１４の下面がリアフランジ部２２から露出される構成になっている。

以上のような構成とされた本実施形態に係る車両用接合構造１０において、次に、その作用（接合方法）について、主に図６、図７を基に説明する。

図６（Ａ）、図６（Ｂ）に示されるように、まず、アッパバックパネル２０のリアフランジ部２２に切欠部２６及び貫通孔２８を形成する。そして、図６（Ｃ）に示されるように、仮保持部材１２をリアフランジ部２２上に配置するとともに、仮保持部材１２のフランジ部１６に形成された各貫通孔１８とリアフランジ部２２に形成された各貫通孔２８とを連通させる。

次いで、図６（Ｄ）に示されるように、各貫通孔１８及び各貫通孔２８にリベット３８の胴部３８Ａを挿通してかしめ、仮保持部材１２をリアフランジ部２２上に締結固定する（締結工程）。仮保持部材１２をリアフランジ部２２上に締結固定したら、図６（Ｅ）に示されるように、リアフランジ部２２上で、かつ仮保持部材１２を除く部位に、熱硬化接着剤Ｇを塗布する。

なお、このとき、熱硬化接着剤Ｇは、仮保持部材１２の頂壁１４よりも若干高くなるように塗布する。また、熱硬化接着剤Ｇは、仮保持部材１２のフランジ部１６の先端部に若干塗布されていてもよい。そして、図４に示されるように、リインフォース３０のフロントフランジ部３４が接合されるアッパバックパネル２０における接合部２４にも熱硬化接着剤Ｇを塗布する（塗布工程）。

熱硬化接着剤Ｇをリアフランジ部２２上及び接合部２４上に塗布し終えたら、図７（Ａ）に示されるように、リインフォース３０のリアフランジ部３２を、リアフランジ部２２上の熱硬化接着剤Ｇと仮保持部材１２の頂壁１４の上面に接触した状態に配置する。そして、リインフォース３０のフロントフランジ部３４を、接合部２４上の熱硬化接着剤Ｇの上面に接触した状態に配置する（配置工程）。

その後、図７（Ｂ）に示されるように、リインフォース３０のリアフランジ部３２と仮保持部材１２の頂壁１４とを溶接用ガン５０によってスポット溶接する（溶接工程）。ここで、アッパバックパネル２０における頂壁１４と対向する部位には、車体後方側へ向かって開放された切欠部２６が形成されて、底面視で頂壁１４の下面がリアフランジ部２２から露出されている。

したがって、リインフォース３０のリアフランジ部３２を仮保持部材１２の頂壁１４にスポット溶接する際に、そのスポット溶接するための溶接用ガン５０を容易に挿入させることができる。このスポット溶接により、アッパバックパネル２０のリアフランジ部２２に締結固定されている仮保持部材１２に、リインフォース３０のリアフランジ部３２が接合固定される。

つまり、リインフォース３０が仮保持部材１２を介してアッパバックパネル２０に拘束される（仮保持される）。したがって、熱硬化接着剤Ｇが熱硬化されるまでの間（車両全体に施した塗装を乾燥炉内の熱によって乾燥させる乾燥工程が終了するまでの間）に、アッパバックパネル２０に対してリインフォース３０がずれたり、剥がれたりする（動く）のを抑制又は防止することができる。

図７（Ｃ）に示されるように、リインフォース３０のリアフランジ部３２と仮保持部材１２の頂壁１４とがスポット溶接（「×」で示す）によって接合固定されたら、図５に示されるように、リインフォース３０を仮保持したアッパバックパネル２０が、車体４０の後部側に設けられる。そして、他の各種工程を経由し、車両全体を塗装する塗装工程が終了した後、その塗装を乾燥させる乾燥工程において、アッパバックパネル２０（仮保持部材１２）及びリインフォース３０と共に、熱硬化接着剤Ｇが加熱される。

ここで、リインフォース３０は、仮保持部材１２によって、アッパバックパネル２０に対して動く（ずれたり、剥がれたりする）のが抑制又は防止されている。換言すれば、リインフォース３０とアッパバックパネル２０とは、仮保持部材１２を介して、互いに動かない（ずれたり、剥がれたりしない）ように拘束されている。

したがって、アッパバックパネル２０とリインフォース３０との間に設けられた熱硬化接着剤Ｇを硬化させるために、そのアッパバックパネル２０（仮保持部材１２）とリインフォース３０とが共に加熱されても、リインフォース３０の伸びを、仮保持部材１２を介して、アッパバックパネル２０によって抑制又は防止することができる。

つまり、リインフォース３０は、仮保持部材１２によって、アッパバックパネル２０に拘束されているため、アッパバックパネル２０とリインフォース３０とを熱硬化接着剤Ｇで接合するための加熱時及びその後の常温への冷却時において、両者を同等に伸縮させることができる。よって、アッパバックパネル２０及びリインフォース３０に歪（熱歪変形）が発生するのを抑制又は防止することができる。

こうして、熱硬化接着剤Ｇが加熱されると、図７（Ｄ）に示されるように、熱硬化接着剤Ｇが硬化される。これにより、リインフォース３０のリアフランジ部３２が、アッパバックパネル２０のリアフランジ部２２に、その熱硬化接着剤Ｇによって接合固定され、リインフォース３０のフロントフランジ部３４が、アッパバックパネル２０の接合部２４に、その熱硬化接着剤Ｇによって接合固定される。

なお、本実施形態によれば、他の各種工程を経由している間、リインフォース３０を仮保持部材１２によってアッパバックパネル２０に仮保持（拘束）することができるため、熱硬化接着剤Ｇを熱硬化させるためだけの工程を乾燥工程とは別に設ける必要がない。よって、車両の製造工程において、コストの低減を図ることができる。

また、リインフォース３０のリアフランジ部３２には、リアガラス４２やバックドア４６から流れ落ちる雨水等の水滴が溜まり易いが、そのリアフランジ部３２は、仮保持部材１２の頂壁１４にスポット溶接によって接合されている。したがって、それらがボルトやリベット等の機械締結によって接合されている場合に比べて、締結用の貫通孔を通じての室内への水漏れの発生を抑制又は防止することができる。

また、仮保持部材１２の一方（左側）のフランジ部１６Ｌにおける貫通孔１８Ｌが、仮保持部材１２の長手方向（車幅方向）に沿った長孔とされている。したがって、アッパバックパネル２０のリアフランジ部２２に形成された締結用の貫通孔２８に対して、そのフランジ部１６Ｌの貫通孔１８Ｌの中心位置が、仮保持部材１２の長手方向（車幅方向）に若干ずれていても、その仮保持部材１２をリアフランジ部２２に締結することができる。

つまり、仮保持部材１２の長手方向（車幅方向）に沿った長孔形状とされた貫通孔１８Ｌにより、アッパバックパネル２０のリアフランジ部２２に形成された貫通孔２８と、仮保持部材１２の各フランジ部１６Ｌ、１６Ｒに形成された各貫通孔１８Ｌ、１８Ｒとの位置のばらつき（誤差）を吸収することができる。

また、仮保持部材１２の他方（右側）のフランジ部１６Ｒにおける貫通孔１８Ｒの内径と、アッパバックパネル２０のリアフランジ部２２における各貫通孔２８の内径とが、それぞれリベット３８の胴部３８Ａの外径と同一に形成されている。したがって、リベット３８に対して仮保持部材１２及びアッパバックパネル２０が動くのも抑制又は防止することができる。

つまり、乾燥工程での加熱時に、仮保持部材１２が車幅方向に伸びるのも、アッパバックパネル２０によって、より効果的に抑制又は防止することができる。したがって、リインフォース３０の伸びを、仮保持部材１２を介して、アッパバックパネル２０によって、より効果的に抑制又は防止することができる。

以上、本実施形態に係る車両用接合構造１０及び接合方法について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車両用接合構造１０及び接合方法は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、溶接用ガン５０を容易に挿入させるために、アッパバックパネル２０のリアフランジ部２２に形成するのは、切欠部２６ではなく、貫通された孔部（図示省略）であってもよい。また、溶接用ガン５０の種類によっては、切欠部２６や孔部を形成しなくてもよい。

また、アッパバックパネル２０のリアフランジ部２２における各貫通孔２８と仮保持部材１２の各フランジ部１６における各貫通孔１８との位置に、ばらつき（誤差）がない場合には、一方のフランジ部１６Ｌの貫通孔１８Ｌを長孔形状にしなくてもよい。また、仮保持部材１２は、アッパバックパネル２０のリアフランジ部２２にリベット３８によって締結固定されているが、締結固定具は、リベット３８に限定されるものではない。

締結固定具としては、例えば、図示しないボルト及びナットであってもよい。但し、リベット３８の方が、ボルト及びナットよりも、その高さ（仮保持部材１２の頂壁１４の高さも含む）を低減させることができるため、熱硬化接着剤Ｇの塗布量（熱硬化接着剤Ｇに掛かるコスト）を低減させることができる利点がある。また、リベット３８の方が、ボルト及びナットよりも、車両を軽量化することができる利点がある。

また、仮保持部材１２は、アッパバックパネル２０のリアフランジ部２２における車幅方向（左右）両端部及び中央部の計３箇所、即ち３個設けられているが、仮保持部材１２の個数は、図示の３個に限定されるものではない。しかしながら、仮保持部材１２を３個よりも多く設けると、車両の重量が増加するため、少なくとも車幅方向両端部を含む２個〜３個とするのが望ましい。

また、本実施形態に係る車両用接合構造１０は、アッパバックパネル２０にリインフォース３０を接合する際に適用される態様に限定されるものではなく、樹脂製のパネルと金属製の補強部材とを熱硬化接着剤Ｇで接合し、かつ雨水等の水滴が溜まり易い部位であれば、例えば、図示しないルーフの車体後方側のリインフォースメントやカウル等にも適用が可能である。

したがって、本実施形態に係る樹脂製のパネルは、アッパバックパネル２０に限定されるものではなく、本実施形態に係る補強部材も、リインフォース３０に限定されるものではない。また、パネルを構成する樹脂も、炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）に限定されるものではなく、補強部材及び仮保持部材１２を構成する金属も、鉄に限定されるものではない。

１０ 車両用接合構造
１２ 仮保持部材
１４ 頂壁
１６ フランジ部
１８ 貫通孔
２０ アッパバックパネル（パネル）
２６ 切欠部
３０ リインフォース（アッパバック用リインフォースメント／補強部材）
Ｇ 熱硬化接着剤

Claims (6)

1. 樹脂製のパネルと、
   頂壁と一対のフランジ部とを有する断面ハット型形状に形成され、前記パネルに前記一対のフランジ部が締結された金属製の仮保持部材と、
   前記頂壁に溶接され、前記パネルと対向配置された金属製の補強部材と、
   前記パネルと前記補強部材との間に設けられ、前記パネルと前記補強部材とを接合する熱硬化接着剤と、
   を備えた車両用接合構造。
2. 前記一対のフランジ部にそれぞれ締結用の貫通孔が形成されており、
   一方の前記フランジ部の貫通孔が、前記仮保持部材の長手方向に沿った長孔とされている請求項１に記載の車両用接合構造。
3. 前記一対のフランジ部は、リベットによって前記パネルに締結されており、
   前記パネルに形成された締結用の貫通孔及び他方の前記フランジ部の貫通孔の内径が、それぞれ前記リベットの胴部の外径と同一とされている請求項２に記載の車両用接合構造。
4. 前記パネルにおける前記頂壁と対向する部位に、切欠部又は孔部が形成されている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用接合構造。
5. 前記パネルが、車両後部側に設けられるアッパバックパネルであり、
   前記補強部材が、アッパバック用リインフォースメントである請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用接合構造。
6. 頂壁と一対のフランジ部とを有する断面ハット型形状に形成された金属製の仮保持部材の前記一対のフランジ部を、樹脂製のパネルに締結する締結工程と、
   前記パネルに熱硬化接着剤を塗布する塗布工程と、
   金属製の補強部材を、前記熱硬化接着剤及び前記頂壁の上面に接触した状態で配置する配置工程と、
   前記頂壁と前記補強部材とを溶接する溶接工程と、
   を有する車両用接合方法。