JP2018121543A - 両軸受リールのクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチ機構を適切に動作させることができる両軸受リールのクラッチ制御装置を、提供する。【解決手段】クラッチ制御装置２０では、クラッチヨーク４１が、クラッチ機構１９をクラッチオン状態及びクラッチオフ状態に切り換えるために、スプール４の回転中心軸Ｘに関して、スプール軸方向に移動可能に構成される。クラッチカム４０は、スプール４の回転中心軸Ｘまわりに回動可能、且つクラッチヨーク４１に係合可能に構成される。クラッチカム４０は、回動によって、クラッチヨーク４１をスプール軸方向に移動させる。クラッチカム４０は、第１規制部４０ｆを有する。第１規制部４０ｆは、クラッチ機構１９がクラッチオン状態である場合に、クラッチヨーク４１のスプール軸方向の移動を規制する。【選択図】図６

Description

本発明は、両軸受リールのクラッチ制御装置、特に、ハンドル及びスプールを連結し且つ前記ハンドル及び前記スプールの連結を解除するクラッチ機構を、制御可能に構成される両軸受リールのクラッチ制御装置に、関する。

両軸受リールには、ハンドルとスプールとの間にクラッチ機構が設けられている。クラッチ機構は、ハンドルとスプールとを連結及び連結解除する。ハンドルとスプールとが連結されると、ハンドルの回転によりスプールが回転する。ハンドルとスプールとが連結解除されると、スプールが自由に回転可能になる。クラッチ機構は、クラッチ制御装置によりクラッチオン状態又はクラッチオフ状態に切り換えられる。ここで、クラッチ制御装置は、クラッチヨークと、クラッチカムとを、備えている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−６５５７４号公報

従来のクラッチ制御装置では、クラッチ切り操作が行われると、クラッチカムがクラッチヨークを軸方向に移動させ、スプール軸の係合ピンとピニオンギアの係合凹部との係合（クラッチ機構の係合）が解除され、クラッチオン状態からクラッチオフ状態に移行する。一方で、クラッチオフ状態からクラッチオン状態に移行する際には、コイルバネによってスプール側に付勢されたクラッチヨークが、ピニオンギアを軸方向に移動させる。
ここで、クラッチオン状態において、無負荷に近い状態でハンドルが高速回転し急停止すると、ピニオンギアが、コイルバネの付勢力に打ち勝って、クラッチ機構の係合を解除する方向に移動してしまうことがある。

より具体的には、ハンドルと一体回転可能に設けられる斜歯の駆動ギアと、斜歯のピニオンギアとが、無負荷に近い状態で噛合している場合、上記のようにハンドルの回転が止められると、クラッチ機構を介してスプール軸に連結されたピニオンギアが、斜歯の傾斜に沿って、クラッチヨークとともに、スプールから離れる軸方向に移動しようとする。このように、ピニオンギアがクラッチヨークとともにスプールから離れる軸方向に移動してしまうと、スプール軸の係合ピンとピニオンギアの係合凹部とが、解除されてしまうおそれがある。

本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであって、本発明の目的は、クラッチ機構を適切に動作させることができる両軸受リールのクラッチ制御装置を、提供することにある。

本発明の一側面に係る両軸受リールのクラッチ制御装置は、クラッチ機構を制御可能に構成される。クラッチ機構は、ハンドル及びスプールを連結し、且つハンドル及びスプールの連結を解除する。

本クラッチ制御装置は、クラッチヨークと、クラッチカムとを、備える。クラッチヨークは、クラッチ機構を連結状態及び連結解除状態に切り換えるために、スプールの回転中心軸に関して、軸方向に移動可能に構成される。クラッチカムは、スプールの回転中心軸まわりに回動可能、且つクラッチヨークに係合可能に構成される。クラッチカムは、回動によって、クラッチヨークを軸方向に移動させる。クラッチカムは、規制部を有する。規制部は、クラッチ機構が連結状態である場合に、クラッチヨークの軸方向の移動を規制する。

本クラッチ制御装置では、クラッチ機構が連結状態である場合に、クラッチカムの規制部がクラッチヨークの軸方向の移動を規制するので、糸の巻き取り中にハンドルの回転が止められても、クラッチ機構の連結状態を確実に保持することができる。すなわち、本クラッチ制御装置は、クラッチ機構を適切に動作させることができる。

本発明の別の側面に係る両軸受リールのクラッチ制御装置では、クラッチカムが、クラッチヨークを軸方向に案内するためのカム面を、さらに有することが好ましい。ここでは、規制部及びカム面を軸方向から見た場合に、規制部がカム面とは重ならないように設けられる。

この構成によって、クラッチ機構が連結状態である場合に、クラッチカムの規制部によってクラッチヨークの軸方向の移動を規制し、且つクラッチ機構が連結状態及び連結解除状態の間で切り換わる場合に、クラッチカムのカム面によって、クラッチヨークを軸方向にスムーズに案内することができる。

本発明の別の側面に係る両軸受リールのクラッチ制御装置では、クラッチヨークが、規制部に係合可能な係合部を、有することが好ましい。ここでは、クラッチ機構が連結状態である場合には、係合部は、規制部及びクラッチ機構の軸方向間に配置される。

この構成によって、クラッチ機構が連結状態である場合に、クラッチヨークの軸方向の移動を確実に規制することができる。

本発明の別の側面に係る両軸受リールのクラッチ制御装置では、クラッチカムが、凹部と、カム面とを、さらに有することが好ましい。凹部には、クラッチヨークの係合部が配置される。カム面は、凹部の壁部に設けられ、クラッチヨークの係合部を軸方向に案内する。ここでは、クラッチ機構が連結状態である場合に、係合部は、規制部及び凹部の底部の軸方向間に配置される。

この構成によって、クラッチ機構が連結状態である場合に、クラッチカムの規制部によって、クラッチヨークの軸方向の移動を確実に規制することができ、且つクラッチ機構が連結状態及び連結解除状態の間で切り換わる場合に、クラッチカムのカム面によって、クラッチヨークを軸方向にスムーズに案内することができる。

本発明の別の側面に係る両軸受リールのクラッチ制御装置では、クラッチカムが、本体部と、規制部とを、有することが好ましい。本体部は、実質的に環状に形成される。規制部は、本体部から径方向内側に延びる。クラッチヨークの係合部は、スプールの回転中心軸及び本体部の間に設けられる。このようにクラッチカムを構成しても、上記と同様の効果を得ることができる。

本発明の別の側面に係る両軸受リールのクラッチ制御装置では、クラッチヨークの係合部が、傾斜面を有することが好ましい。係合部の傾斜面は、クラッチ機構が連結状態及び連結解除状態の間で切り換わる場合に、規制部との接触を避けるためのものである。

この構成によって、クラッチ機構が連結状態及び連結解除状態の間で切り換わる場合に、クラッチヨークを軸方向にスムーズに案内することができる。

本発明の別の側面に係る両軸受リールのクラッチ制御装置では、クラッチヨークの係合部が、当接面をさらに有することが好ましい。係合部の当接面は、クラッチ機構が連結状態である場合に規制部に当接可能である。規制部の先端部は傾斜面と間隔を隔てて配置され、規制部の基端部は当接面に当接可能に形成される。

この構成によって、クラッチヨークがクラッチ機構から離れる方向に移動しようとした場合に、規制部の基端部によってクラッチヨークの軸方向の移動を確実に規制することができる。

本発明の別の側面に係る両軸受リールのクラッチ制御装置は、クラッチヨークを軸方向に案内するためのガイド部材を、さらに備えることが好ましい。ガイド部材は、軸方向に延びるガイド軸を、有する。クラッチヨークは、ガイド軸が挿通される長孔を、有する。

この構成によって、クラッチ機構が連結解除状態から連結状態に切り換わる場合に、クラッチヨークがクラッチカムの規制部に接触しても、ガイド軸及び長孔の間の隙間によって、クラッチヨークを軸方向にスムーズに移動させることができる。

本発明では、両軸受リールのクラッチ制御装置において、クラッチ機構を適切に動作させることができる。

本発明の一実施形態が採用された両軸受リールの斜視図。 その平面図。 その右側部分を示す分解斜視図。 その中央部分を示す分解斜視図。 クラッチ制御装置の構成を示す分解斜視図。 クラッチヨーク及びクラッチカムの係合状態を示す部分拡大斜視図（クラッチオン状態）。 クラッチヨーク及びクラッチカムの係合状態を示す部分拡大斜視図（クラッチオン状態及びクラッチオフ状態の間の状態）。 クラッチヨークの第１係合部及びクラッチカムの第１凹部の係合関係を説明するための模式図（クラッチオン状態）。 クラッチヨークの第１係合部及びクラッチカムの第１凹部の係合関係を説明するための模式図（クラッチオン状態及びクラッチオフ状態の間の状態）。 クラッチヨークの第１係合部及びクラッチカムの第１凹部の係合関係を説明するための模式図（クラッチオフ状態）。 本発明の一実施形態の変形例を説明するための側面図（クラッチオン状態）。 本発明の一実施形態の変形例を説明するための側面図（クラッチオフ状態）。

本発明の一実施形態を採用した両軸受リールは、図１及び図２に示すように、釣り竿に装着可能なリール本体１と、リール本体１の側方に配置されたスプール回転用のハンドル２と、ハンドル２及びリール本体１の間に配置されたドラグ調整用のスタードラグ３と、リール本体１に回転自在に装着されたスプール４と、を備えている。リール本体１の後部には、クラッチ操作部材１７が装着されている。

なお、以下では、スプール４の回転中心軸を、スプール軸心Ｘ（図３を参照）と記す。また、スプール軸心Ｘが延びる方向、及びスプール軸心Ｘに沿う方向を、スプール軸方向と記し、スプール軸心Ｘを中心としてスプール軸心Ｘまわりの方向を、周方向と記す。さらに、スプール軸心Ｘを中心としてスプール軸心Ｘから離れる方向を、径方向と記す。

＜リール本体の構成＞
図１及び図２に示すように、リール本体１は、フレーム５と、フレーム５の両側方を覆うように装着された第１側カバー６ａ及び第２側カバー６ｂと、フレーム５の前方に装着された前カバー７とを、有している。

図２に示すように、フレーム５は、所定の間隔をあけて互いに対向するように配置された第１側板８ａ及び第２側板８ｂを、有している。

図４に示すように、第１側板８ａは、スプール４の取り出し用の円形の開口８ｄを、有している。開口８ｄには、図示しない軸受収納部が螺合して固定されている。第２側板８ｂには、後述するクラッチ制御装置２０及び回転伝達機構１８が、支持される。

図１及び図２に示すように、第１側カバー６ａは、フレーム５に装着されている。詳細には、第１側カバー６ａは、フレーム５の第１側板８ａに装着される。

図３に示すように、第２側カバー６ｂは、ハンドル軸３０及びスプール軸１５を各別に支持するための第１ボス部６ｃ及び第２ボス部６ｄ等が形成されている。第２側カバー６ｂは、フレーム５の第２側板８ｂに装着される。

フレーム５の内部には、図２〜図５に示すように、スプール４（図２）と、レベルワインド機構２４（図４）と、クラッチ操作部材１７（図４）と、クラッチ機構１９（図４及び図５）とが、設けられている。また、フレーム５と第２側カバー６ｂとの間には、回転伝達機構１８（図３）と、クラッチ制御装置２０（図４）と、ドラグ機構２１（図３）と、キャスティングコントロール機構２２（図３）とが、設けられている。

図２に示すように、スプール４は、第１側板８ａと第２側板８ｂ間に回転自在に配置されている。スプール４は、糸巻胴部４ｂと、糸巻き胴部の両端部に設けられたフランジ部４ａとを、有している。スプール４は、その中心を貫通するスプール軸１５に固定されている。

レベルワインド機構２４は、スプール４に均一に糸を巻くためのものである。図４に示すように、レベルワインド機構２４は、ガイド筒２５と、ウォームシャフト２６と、ラインガイド２７と、従動ギア２８とを、有している。ガイド筒２５は、第１側板８ａ及び第２側板８ｂ間に固定されている。ウォームシャフト２６は、ガイド筒２５の内部に回転自在に支持されている。ラインガイド２７は、ウォームシャフト２６に係合し、ウォームシャフト２６に沿って移動する。従動ギア２８は、ウォームシャフト２６の端部に装着されている。従動ギア２８には、回転伝達機構１８からの回転が伝達される。

ドラグ機構２１は、糸繰り出し時にスプール４を制動するためのものである。図３に示すように、ドラグ機構２１は、第１駆動ギア３１を押圧する摩擦プレート７０と、スタードラグ３の回転操作によって摩擦プレート７０を第１駆動ギア３１に所定の力で押圧するための押圧プレート７１とを、有している。摩擦プレート７０は、ハンドル軸３０に回転自在に装着され、押圧プレート７１は、ハンドル軸３０に一体回転可能に装着されている。

キャスティングコントロール機構２２は、スプール４の回転時の抵抗力を調整するためのものである。キャスティングコントロール機構２２は、スプール軸１５を挟むように配置された複数のブレーキライナ５１ｂと、ブレーキライナ５１ｂによるスプール軸１５の挟持力を調節するためのキャップ５２と、を有している。

＜回転伝達機構及びクラッチ機構の構成＞
回転伝達機構１８は、ハンドル２からの回転力をスプール４及びレベルワインド機構２４に伝えるためのものである。クラッチ機構１９は、ハンドル２とスプール４と連結及び連結解除するためのものである。

図３及び図４に示すように、回転伝達機構１８は、ハンドル軸３０と、ハンドル軸３０に回転自在に装着された第１駆動ギア３１（図３）と、第１駆動ギア３１に噛み合うピニオンギア３２（図４）と、ハンドル軸３０に第１駆動ギア３１と間隔を隔てて一体回転可能に装着された第２駆動ギア２９（図３）を有している。

図３に示すように、ハンドル軸３０は、第２側カバー６ｂの第１ボス部６ｃ内に収納されたワンウェイクラッチ４８により、糸繰り出し方向の回転が禁止されている。具体的には、ワンウェイクラッチ４８の内輪４８ａには、押圧プレート７１が一体回転可能に係合している。押圧プレート７１は、ハンドル軸３０に一体回転可能に係合している。ワンウェイクラッチ４８の内輪４８ａは、糸巻取方向にのみ回転可能である。これにより、ハンドル軸３０の糸繰り出し方向の回転が禁止される。

また、ハンドル軸３０には、クラッチ復帰機構４６（後述する）のラチェットホイール７２が、一体回転可能に装着されている。ラチェットホイール７２は、図４に示したラチェット爪７３と噛み合っている。

また、図３に示すように、ハンドル軸３０の外周面には、第１ねじ部３０ａと、第１ねじ部３０ａより小径の第２ねじ部３０ｂと、第１係止面３０ｃと、第２係止面３０ｄとが、形成されている。第１ねじ部３０ａには、スタードラグ３が螺合する。第２ねじ部３０ｂには、ハンドル２を固定するためのナット７５が螺合する。第１係止面３０ｃは、一体回転可能に装着された部材、例えば押圧プレート７１、第２駆動ギア２９、及びラチェットホイール７２）に、係合する。第２係止面３０ｄは、ハンドル２に係合する。

ハンドル軸３０の中間部は、ワンウェイクラッチ４８により支持されている。ハンドル軸３０の基端部は、第２側板８ｂに装着された軸受３５により、回転自在に支持されている。軸受３５は、第２側板８ｂに形成された第３ボス部８ｅ（図４）に、装着されている。

第１駆動ギア３１には、ドラグ機構２１を介して、ハンドル２の回転が伝達される。第１駆動ギア３１には、斜歯ギアが形成されている。

ピニオンギア３２は、スプール軸１５の外周側に配置されている。ピニオンギア３２には、斜歯ギアが形成されている。ピニオンギア３２は、図５に示すように、一端側の外周部に第１駆動ギア３１に噛み合う斜歯の歯部３２ａと、他端側に形成された係合溝３２ｂと、歯部３２ａ及び係合溝３２ｂの間に形成された小径部３２ｃとを、有している。

図５に示す係合溝３２ｂは、スプール軸１５に装着された係合ピン１５ａ（図４）に係合可能、且つ係合ピン１５ａから離脱可能である。係合溝３２ｂが形成された部分の外周面は、軸受３６（図４）により、第２側板８ｂに回転自在に支持されている。軸受３６は、第２側板８ｂの第４ボス部８ｆに装着されている。

図３に示す第２駆動ギア２９は、図４に示す従動ギア２８に噛み合って、ハンドル２の回転をレベルワインド機構２４に伝達する。

図５に示すピニオンギア３２の係合溝３２ｂ、及び図４に示すスプール軸１５の係合ピン１５ａによって、クラッチ機構１９が、構成されている。クラッチ機構１９は、ハンドル２及びスプール４を連結可能、且つハンドル２及びスプール４の連結を解除可能に、構成されている。

例えば、ピニオンギア３２が、スプール軸１５に沿ってスプール４から離れる方向に、移動し、係合溝３２ｂ及びスプール軸１５の係合ピン１５ａが離脱すると、クラッチオフ状態（連結解除状態）になる。この場合、ハンドル軸３０の回転力が遮断され、この回転力はスプール軸１５に伝達されない。すなわち、この場合、スプール４が自由に回転可能になる。

一方で、ピニオンギア３２が、スプール軸１５に沿ってスプール４に近づく方向に、移動し、係合ピン１５ａに係合溝３２ｂが噛み合うと、クラッチオン状態（連結状態）になる。この場合、ハンドル２の回転力が、スプール軸１５に伝達される。すなわち、この場合、スプール４は、ハンドル２の回転に連動して回転する。

なお、以下では、“スプール軸１５に沿ってスプール４又はクラッチ機構１９から離れる方向”を“スプール軸方向の外方”と記し、“スプール軸１５に沿ってスプール４又はクラッチ機構１９に近づく方向”を“スプール軸方向の内方”と記すことがある。

＜クラッチ操作部材の構成＞
図４に示すように、クラッチ操作部材１７は、フレーム５の後部で第１側板８ａ及び第２側板８ｂの間に配置されている。クラッチ操作部材１７は、クラッチオン位置及びクラッチオフ位置の間で移動可能に、クラッチ制御装置２０に連結されている。

クラッチ操作部材１７がクラッチオン位置に配置される場合、例えばクラッチ操作部材１７が竿取付脚より離れた位置に配置された場合（図１の位置の場合）、クラッチ機構１９がクラッチオン状態になる。一方で、クラッチ操作部材１７がクラッチオフ位置に配置される場合、例えばクラッチ操作部材１７が竿取付脚に近い位置に配置された場合（図１の下方に配置される場合）、クラッチ機構１９がクラッチオフ状態になる。なお、クラッチ操作部材１７は、サミングの際のサムレストとしても使用される。

＜クラッチ制御装置の構成＞
クラッチ制御装置２０は、クラッチ機構１９を制御可能に構成される。詳細には、クラッチ制御装置２０は、クラッチ操作部材１７の操作に応じて、クラッチ機構１９を制御可能に構成される。

図４及び図５に示すように、クラッチ制御装置２０は、クラッチヨーク４１と、クラッチカム４０と、ガイド部材４５とを、有している。また、クラッチ制御装置２０は、コイルバネ４４と、連結部材４３と、クラッチ復帰機構４６とを、さらに有している。

−クラッチヨークの構成−
クラッチヨーク４１は、クラッチ機構１９をクラッチオン状態及びクラッチオフ状態に切り換えるために、スプール軸心Ｘ（スプールの回転中心軸の一例）に沿うスプール軸方向に、移動可能に構成される。

クラッチヨーク４１は、クラッチカム４０に係合し、クラッチカム４０の回動によりピニオンギア３２をスプール軸方向に移動させる。また、クラッチヨーク４１は、ガイド部材４５により、スプール軸方向に案内される。

図５に示すように、クラッチヨーク４１は、実質的に一方向に長い本体部４１ａと、ピニオンギア３２が係合可能な係合溝４１ｂと、係合部４１ｃと、１対のガイド孔４１ｄ（長孔の一例）とを、有する。

係合溝４１ｂは、本体部４１ａの長手方向における中央部において、実質的に半円形状に形成されている。係合溝４１ｂは、ピニオンギア３２の小径部３２ｃに係合する。この構成によって、クラッチヨーク４１がスプール軸方向に移動すると、ピニオンギア３２もスプール軸方向に移動する。

係合部４１ｃは、本体部の両端部に各別に設けられる。係合部４１ｃは、第１係合部４１ｅ（係合部の一例）と、第２係合部４１ｆとを、有する。

第１係合部４１ｅは、本体部４１ａの一端部に設けられる。第１係合部４１ｅは、クラッチカム４０の第１凹部４０ｂ（後述する）に配置される。詳細には、クラッチ機構１９がクラッチオン状態である場合に、第１係合部４１ｅは、クラッチカム４０の第１凹部４０ｂに配置される。

例えば、クラッチ機構１９がクラッチオン状態である場合に、第１係合部４１ｅは、クラッチカム４０の第１規制部４０ｆ（後述する）及びクラッチ機構１９のスプール軸方向間に、配置される。より具体的には、クラッチ機構１９がクラッチオン状態である場合に、第１係合部４１ｅは、第１規制部４０ｆ及び第１凹部４０ｂ（後述する）の底部のスプール軸方向間に、配置される。

第１係合部４１ｅには、第１凹部４０ｂの第１カム面４０ｄ（後述する）に係合する第１カム受け面４１ｇが、形成されている。第１カム受け面４１ｇは、第１カム面４０ｄに沿って移動可能である。

また、クラッチ機構１９がクラッチオン状態及びクラッチオフ状態の間で切り換わる際には、第１規制部４１ｅと、第１規制部４１ｅに対向する第１係合部４１ｅの隅角部との間には、隙間Ｄが設けられている（図８Ｂを参照）。詳細には、第１凹部４１ｂに対向する第１規制部４１ｅの隅角部から、第１凹部４０ｂの第１カム面４０ｄに垂直に下ろした線Ｐ上又は面Ｐ上に、第１規制部４１ｅに対向可能な第１係合部４１ｅの隅角部が、配置された場合に、第１規制部４１ｅの隅角部及び第１係合部４１ｅの隅角部の間に隙間Ｄが形成されるように、第１係合部４１ｅが形成されている。

第２係合部４１ｆは、本体部４１ａの他端部に設けられる。第２係合部４１ｆは、クラッチカム４０の第２凹部４０ｃ（後述する）に配置される。詳細には、クラッチ機構１９がクラッチオン状態である場合に、第２係合部４１ｆは、クラッチカム４０の第２凹部４０ｃに配置される。

第２係合部４１ｆには、第２凹部４０ｃの第２カム面４０ｅ（後述する）に係合する第２カム受け面４１ｈが、形成されている。第２カム受け面４１ｈは、第２カム面４０ｅに沿って移動可能である。

第１カム受け面４１ｇ及び第２カム受け面４１ｈが、第１カム面４０ｄ及び第２カム面４０ｅに沿って移動することによって、クラッチヨーク４１は、スプール軸方向に移動する。

１対のガイド孔４１ｄそれぞれは、周方向に長い長孔である。１対のガイド孔４１ｄには、１対のガイド軸４５ｂ（後述する）が各別に挿通される。各ガイド孔４１ｄ及び各ガイド軸４５ｂとの間には、周方向に隙間が形成されている（図６及び図７を参照）。

各ガイド孔４１ｄは、スプール軸心Ｘと、本体部４１ａの両端部それぞれとの間に、設けられている。詳細には、各ガイド孔４１ｄは、スプール軸心Ｘと、第１係合部４１ｅ及び第２係合部４１ｆそれぞれとの間に、設けられている。各ガイド孔４１ｄは、スプール軸心Ｘまわりの周方向に延び、スプール軸方向に本体部４１ａを貫通している。

−クラッチカムの構成−
図４及び図５に示すように、クラッチカム４０は、スプール軸心Ｘまわりに回動可能に構成される。詳細には、クラッチカム４０は、クラッチ操作部材１７の操作によりスプール軸心Ｘまわりに回動可能に、構成される。また、クラッチカム４０は、クラッチヨーク４１に係合可能に、構成される。クラッチカム４０は、回動によって、クラッチヨーク４１をスプール軸方向に移動可能に、構成される。

図４に示すように、クラッチカム４０は、スプール軸心Ｘまわりに回動可能に、第２側板８ｂの第４ボス部８ｆに装着される。クラッチカム４０は、クラッチ機構１９のクラッチオン状態に対応するクラッチオン位置（図６及び図８Ａ）と、クラッチ機構１９のクラッチオフ状態に対応するクラッチオフ位置（図８Ｃ）との間で、回動自在である。なお、図８Ｂは、クラッチカム４０がクラッチオン位置及びクラッチオフ位置の間で移動している状態を示す図である。

なお、クラッチカム４０がクラッチオン位置に配置された場合、クラッチ機構１９がクラッチオン状態になり、クラッチカム４０がクラッチオフ位置に配置された場合、クラッチ機構１９がクラッチオフ状態になる。

図５〜図７に示すように、クラッチカム４０は、本体部４０ａと、第１及び第２凹部４０ｂ，４０ｃと、第１及び第２カム面４０ｄ，４０ｅと、第１規制部４０ｆ（規制部の一例）とを、有する。本体部４０ａは、実質的に環状に形成される。本体部４０ａの内周部には、ピニオンギア３２が配置される。詳細には、本体部４０ａにはクラッチヨーク４１が係合可能に配置され、本体部４０ａの内周部には、クラッチヨーク４１を介して、ピニオンギア３２が配置される。

図５に示すように、第１及び第２凹部４０ｂ，４０ｃは、本体部４０ａに形成されている。詳細には、第１及び第２凹部４０ｂ，４０ｃは、スプール軸方向においてクラッチ機構１９から離れた側で本体部４０ａに形成されている（図４を参照）。第１及び第２凹部４０ｂ，４０ｃには、クラッチヨークの第１及び第２係合部４１ｅ，４１ｆが、各別に配置される。ここでは、第１及び第２凹部４０ｂ，４０ｃは、スプール軸心Ｘに関して点対称に、配置されている。

第１及び第２カム面４０ｄ，４０ｅは、クラッチヨーク４１をスプール軸方向に案内する。詳細には、第１及び第２カム面４０ｄ，４０ｅは、クラッチヨーク４１の第１及び第２係合部４１ｅ，４１ｆを、スプール軸方向に各別に案内する。

第１及び第２カム面４０ｄ，４０ｅは、クラッチヨーク４１の第１及び第２係合部４１ｅ，４１ｆを、スプール軸方向の外方に各別に押圧する傾斜面である。第１及び第２カム面４０ｄ，４０ｅそれぞれは、第１及び第２凹部４０ｂ，４０ｃそれぞれの壁部に、各別に設けられる。

詳細には、図６及び図７に示すように、第１カム面４０ｄは、第１凹部４０ｂにおける一方の壁部に、形成されている。第１カム面４０ｄには、クラッチヨーク４１の第１カム受け面４１ｇが、接触可能である。第１カム受け面４１ｇは、第１カム面４０ｄに沿って移動可能である。

図５に示すように、第２カム面４０ｅは、第２凹部４０ｃにおける一方の壁部に、形成されている。第２カム面４０ｅには、クラッチヨーク４１の第２カム受け面４１ｈが、当接している。第２カム受け面４１ｈは、第２カム面４０ｅに沿って移動可能である。

図６及び図８Ａに示すように、第１規制部４０ｆは、クラッチ機構１９がクラッチオン状態である場合に、クラッチヨーク４１のスプール軸方向の移動を、規制する。第１規制部４０ｆ及び第１カム面４０ｄをスプール軸方向から見た場合、第１規制部４０ｆは第１カム面４０ｄとは重ならないように設けられる。例えば、第１規制部４０ｆは、第１凹部４０ｂの底部に対向するように、本体部４０ａに形成されている。詳細には、第１規制部４０ｆは、本体部４０ａから第１凹部４０ｂの開口に向けて周方向に突出し、第１凹部４０ｂの底部からスプール軸方向において所定の間隔を隔てて配置されている。

また、図５に示すように、クラッチカム４０は、第１連結部４０ｇと、第２連結部４０ｈを、さらに有している。第１連結部４０ｇは、本体部４０ａから径方向外方に突出している。第１連結部４０ｇには、連結孔４０ｉが形成されている。連結孔４０ｉには、後述するクラッチ爪４２が、回動自在に連結される。

図５に示すように、第２連結部４０ｈは、第１連結部４０ｇと周方向に間隔を隔てて配置され、本体部４０ａから径方向外方に突出している。第２連結部４０ｈには、連結部材４３に連結される連結突起４０ｊが、形成されている。連結突起４０ｊが連結部材４３の連結孔４３ｆに嵌合されることによって、クラッチカム４０は、連結部材４３と一体回転可能になる。

−ガイド部材及びコイルバネの構成−
図４及び図５に示すように、ガイド部材４５は、クラッチヨーク４１をスプール軸方向に案内する。ガイド部材４５は、第４ボス部８ｆに固定されている。

図５に示すように、ガイド部材４５は、固定部４５ａと、１対のガイド軸４５ｂとを、有する。固定部４５ａは、実質的に円環状に形成されている。固定部４５ａは、固定手段例えばネジ部材によって、第４ボス部８ｆの装着突起８ｈに固定される（図４を参照）。

１対のガイド軸４５ｂは、固定部４５ａに設けられている。１対のガイド軸４５ｂは、スプール軸方向に延びる部材であり、固定部４５ａに立設して一体に形成されている。１対のガイド軸４５ｂは、クラッチヨーク４１の１対のガイド孔４１ｄに挿通される。この構成によって、クラッチヨーク４１は、１対のガイド軸４５ｂに沿ってスプール軸方向に移動可能になる。

コイルバネ４４は、ガイド軸４５ｂの外周に配置される。また、コイルバネ４４は、第２側カバー６ｂとクラッチヨーク４１との間において、圧縮状態で配置される。詳細には、コイルバネ４４は、第２側カバー６ｂの内側面とクラッチヨーク４１の外側面との間に圧縮状態で配置されている。

これにより、コイルバネ４４は、クラッチヨーク４１をスプール軸方向に付勢する。詳細には、コイルバネ４４は、クラッチヨーク４１をスプール軸方向の内方（図５左方）に付勢する。この付勢状態において、クラッチヨーク４１は、１対のガイド軸４５ｂに沿って、スプール軸方向の外方（図５の右方）に移動可能である。

−連結部材の構成−
連結部材４３は、クラッチカム４０をクラッチ操作部材１７の操作により回動させるために設けられている。図４に示すように、連結部材４３は、スプール軸方向においてクラッチカム４０と第２側板８ｂの外側面との間に、配置される。図５に示すように、連結部材４３は、第４ボス部８ｆに回転自在に装着される装着部４３ａと、操作部材用の固定部４３ｂと、第１突出部４３ｃと、第２突出部４３ｄとを、有している。

図４及び図５に示すように、装着部４３ａは、第４ボス部８ｆの周囲でクラッチカム４０と第２側板８ｂの外側面との間に配置される。操作部材用の固定部４３ｂは、装着部４３ａからスプール軸方向に沿って延びている。固定部４３ｂは、第２側板８ｂの後部に円弧状に形成されたスリット８ｇ（図４）を通過し、第１側板８ａの内側面に向かって突出している。操作部材用の固定部４３ｂには、クラッチ操作部材１７が、固定手段例えばネジ部材によって固定される。

第１突出部４３ｃは、図５に示すように、クラッチカム４０の第１連結部４０ｇに対向するように装着部４３ａから突出している。第１突出部４３ｃには、クラッチ爪４２の突出部４２ｂ（後述する）に連結される爪連結孔４３ｅが形成されている。第１突出部４３ｃ及びクラッチカム４０の第１連結部４０ｇの間には、クラッチ爪４２の基端部が配置される。第２突出部４３ｄは、クラッチカムの第２連結部４０ｈに対向するように装着部４３ａから突出している。第２突出部４３ｄには、クラッチカム４０の連結突起４０ｊが嵌合される連結孔４３ｆが、形成されている。

−クラッチ復帰機構の構成−
クラッチ復帰機構４６は、クラッチ機構１９をクラッチオフ状態からクラッチオン状態に復帰させるためのものである。例えば、ハンドル２を糸巻取方向に回転させることによって、クラッチ復帰機構４６が動作し、クラッチ機構１９がクラッチオフ状態からクラッチオン状態に復帰する。

図３から図５に示すように、クラッチ復帰機構４６は、ハンドル軸３０に一体回転可能に装着されたラチェットホイール７２（図３）と、クラッチカム４０に連結されたクラッチ爪４２（図４及び図５）と、トグルバネ部材４７（図４及び図５）とを、有している。

ラチェットホイール７２は、ハンドル軸３０の糸繰り出し方向の回転を禁止するワンウェイクラッチとしても機能する。図３に示すように、ラチェットホイール７２は、ハンドル軸３０と一体回転可能に装着されている。ラチェットホイール７２の外周部には、複数の歯部が回転方向に間隔を隔てて形成されている。

図５に示すように、クラッチ爪４２の基端部に設けられた突出部４２ａ，４２ｂが、クラッチカム４０の連結孔４０ｉ及び連結部材４３の爪連結孔４３ｅに、各別に嵌合される。これにより、クラッチ爪４２の基端部は、スプール軸方向においてクラッチカム４０及び連結部材４３の間において、クラッチカム４０及び連結部材４３に対して回動可能に連結される。

図５に示すように、トグルバネ部材４７は、クラッチカム４０の回動に連動して、クラッチ爪４２を付勢する。詳細には、トグルバネ部材４７は、クラッチカム４０がクラッチオン位置（クラッチオフ位置）からクラッチオフ位置（クラッチオン位置）へと回動可能に、クラッチ爪４２を振り分けて付勢する。

トグルバネ部材４７は、例えば捩じりコイルバネである。トグルバネ部材４７の一端はクラッチ爪４２のバネ係止部４２ｃに係止され、トグルバネ部材４７の他端は第２側板８ｂの外側面に係止されている。

また、クラッチ爪４２の先端部には、受圧部４２ｄと、案内突起４２ｅとが、形成されている。受圧部４２ｄは、糸巻取方向に回転するラチェットホイール７２により押圧される部分である。案内突起４２ｅは、第２側板８ｂに設けられた案内凹部８ｉ（図４を参照）に向けて、突出している。案内凹部８ｉは、第２側板８ｂの外側面に凹状に形成されている。

案内突起４２ｅが案内凹部８ｉの壁部に接触した状態では、受圧部４２ｄはラチェットホイール７２から離れた位置に配置される。すなわち、クラッチ爪４２は、ラチェットホイール７２と非係合である。以下では、クラッチ爪４２がラチェットホイール７２と非係合である場合に、クラッチ爪４２が配置される位置を、非係合位置と記す。

一方で、案内突起４２ｅが案内凹部８ｉの壁部から離れた状態では、受圧部４２ｄはラチェットホイール７２に近接した位置に配置される。すなわち、クラッチ爪４２は、ラチェットホイール７２と係合する。以下では、クラッチ爪４２がラチェットホイール７２と係合する場合に、クラッチ爪４２が配置される位置を、係合位置と記す。

＜クラッチ制御装置の動作＞
上記の構成では、クラッチ操作部材１７がクラッチオン位置に配置され、クラッチ機構１９がクラッチオン状態である場合、ピニオンギア３２の係合溝３２ｂ及びスプール軸１５の係合ピン１５ａは係合している。

この場合、クラッチ爪４２は、非係合位置に配置されている。また、クラッチヨーク４１の第１及び第２係合部４１ｅ，４１ｆは、クラッチカム４０の第１及び第２凹部４０ｂ，４０ｃに各別に配置されている。

ここで、図８Ａに示すように、第１係合部４１ｅは、スプール軸方向において、クラッチカム４０の第１規制部４０ｆ及び第１凹部４０ｂの底部の間に配置されている。このため、クラッチ機構１９がクラッチオン状態である場合には、クラッチヨーク４１のスプール軸方向の移動が、第１規制部４０ｆによって規制される。

この状態において、クラッチ操作部材１７がクラッチオン位置からクラッチオフ位置へと操作されると、クラッチカム４０がクラッチオン位置からクラッチオフ位置に回動する。すると、クラッチヨーク４１における第１及び第２係合部４１ｅ，４１ｆの第１及び第２カム受け面が、クラッチカム４０における第１及び第２凹部４０ｂ，４０ｃの第１及び第２カム面４０ｄ，４０ｅに沿って移動する。

すると、クラッチヨーク４１の第１及び第２係合部４１ｅ，４１ｆが、第１及び第２凹部４０ｂ，４０ｃそれぞれの底部から離反し、クラッチヨーク４１が、ピニオンギア３２とともに、スプール軸方向の外方に移動する。この場合、第１係合部４１ｅは、図８Ｂに示すように、第１凹部４０ｂ及び第１規制部４０ｆとの間を通過する。

すると、ピニオンギア３２の係合溝３２ｂ及びスプール軸１５の係合ピン１５ａの係合が解除され、クラッチ機構１９はクラッチオフ状態となる。この場合、クラッチ操作部材１７はクラッチオフ位置に配置され、クラッチ爪４２はトグルバネ部材４７によって非係合位置から係合位置に移動する。この状態では、図８Ｃに示すように、第１係合部４１ｅは、第１凹部４０ｂから離脱している。また、第２係合部４１ｆも、第１係合部４１ｅと同様に、第２凹部４０ｃから離脱している。

この状態において、ハンドル２が糸巻取方向に回転操作されると、ラチェットホイール７２が糸巻取方向に回転する。すると、ラチェットホイール７２の歯部によって、クラッチ爪４２の受圧部４２ｄが押圧される。すると、クラッチ爪４２は、トグルバネ部材４７によって、係合位置から非係合位置に移動する。すると、クラッチ爪４２に連結されたクラッチカム４０及び連結部材４３が、クラッチオフ位置からクラッチオン位置に回動する。これにより、クラッチ操作部材１７は、クラッチオフ位置からクラッチオン位置へと復帰する。

また、この際には、クラッチヨーク４１がコイルバネ４４によってスプール軸方向の内方に付勢されるので、クラッチヨーク４１は、ピニオンギア３２とともに、スプール軸方向の内方に移動する。これにより、ピニオンギア３２の係合溝３２ｂ及びスプール軸１５の係合ピン１５ａが、係合する。すなわち、クラッチ機構１９が、クラッチオフ状態からクラッチオン状態に復帰する。この状態では、第１係合部４１ｅは、図８Ａに示すように、第１凹部４０ｂに係合している。また、第２係合部４１ｆも、第１係合部４１ｅと同様に、第２凹部４０ｃに係合している。

ここで、クラッチ機構１９がクラッチオフ状態からクラッチオン状態に移行する際には、図７に示す位置において、クラッチヨーク４１の第１係合部４１ｅが第１規制部４０ｆに接触するおそれがある。しかしながら、図６及び図７に示すように、各ガイド孔４１ｄは長孔で形成されているので、各ガイド軸４５ｂ及び各ガイド孔４１ｄの隙間の範囲で、クラッチヨーク４１が、各ガイド軸４５ｂに対して周方向に移動可能である。

これにより、仮にクラッチヨーク４１の第１係合部４１ｅが第１規制部４０ｆに接触するようなことがあったとしても、ガイド軸４５ｂ及びガイド孔４１ｄの間の隙間によって、第１係合部４１ｅは第１凹部４０ｂの内部に案内される。

＜まとめ＞
本クラッチ制御装置２０では、クラッチ機構１９がクラッチオン状態である場合に、クラッチカム４０の第１規制部４０ｆが、クラッチヨーク４１のスプール軸方向の移動を規制している。これにより、糸の巻き取り中にハンドル２の回転が止められて、クラッチヨーク４１がスプール軸方向に移動しようとしても、第１規制部４０ｆによってクラッチ機構１９をクラッチオン状態で確実に保持することができる。すなわち、本クラッチ制御装置２０は、クラッチ機構を適切に動作させることができる。

本クラッチ制御装置２０では、第１規制部４０ｆ及び第１カム面４０ｄをスプール軸方向から見た場合に、第１規制部４０ｆが第１カム面４０ｄとは重ならないように設けられている。これにより、クラッチ機構１９がクラッチオン状態及びクラッチオフ状態の間で切り換わる場合に、第１規制部４０ｆ及び第１カム面４０ｄの間をクラッチヨーク４１が容易に通過することができる。すなわち、クラッチヨークをスプール軸方向にスムーズに案内することができる。

本クラッチ制御装置２０では、クラッチ機構１９がクラッチオン状態である場合に、クラッチヨーク４１の第１係合部４１ｅが、第１規制部４０ｆ及びクラッチ機構１９のスプール軸方向間に配置されている。これにより、クラッチ機構１９がクラッチオン状態である場合に、クラッチヨーク４１のスプール軸方向の移動を第１規制部４０ｆによって確実に規制することができる。

本クラッチ制御装置２０では、クラッチ機構１９がクラッチオン状態である場合に、クラッチヨーク４１の第１係合部４１ｅが、第１規制部４０ｆ及び第１凹部４０ｂの底部のスプール軸方向間に配置されている。これにより、クラッチ機構１９がクラッチオン状態である場合に、クラッチヨーク４１のスプール軸方向の移動を第１規制部４０ｆによって確実に規制することができる。また、クラッチ機構１９がクラッチオン状態及びクラッチオフ状態の間で切り換わる場合に、クラッチカム４０の第１及び第２カム面４０ｄ，４０ｅによって、クラッチヨーク４１をスプール軸方向にスムーズに案内することができる。

本クラッチ制御装置２０では、クラッチヨーク４１が、ガイド軸４５ｂが挿通されるガイド孔４１ｄを、有している。これにより、クラッチ機構１９がクラッチオフ状態からクラッチオン状態に切り換わる場合に、クラッチヨーク４１がクラッチカム４０の第１規制部４０ｆに接触しても、ガイド軸４５ｂ及びガイド孔４１ｄの間の隙間によって、クラッチヨーク４１をスプール軸方向にスムーズに移動させることができる。

＜変形例＞
前記実施形態で説明したクラッチヨーク４１及びクラッチカム４０は、図９Ａ及び図９Ｂに示すように、構成してもよい。なお、ここでは、前記実施形態と同じ構成については説明が省略され、ここで説明が省略された構成については、同じ符号が用いられる。

図９Ａ及び図９Ｂに示すように、クラッチカム１４０の第２規制部１４０ｆ（規制部の一例）は、クラッチカム１４０の本体部１４０ａから径方向内側に延びている。詳細には、第２規制部１４０ｆは、スプール軸心Ｘに向けて本体部１４０ａから突出している。

スプール軸心Ｘまわりの周方向において、第２規制部１４０ｆの先端部の幅が第２規制部１４０ｆの基端部の幅より小さくなるように、第２規制部１４０ｆは形成されている。詳細には、第２規制部１４０ｆの先端部は、先細り形状に形成されている。これにより、第２規制部１４０ｆの先端部の少なくとも一部が、第３係合部１４１ｅの傾斜面１４１ｇ（後述する）と間隔を隔てて、配置される（図９Ａを参照）。第２規制部１４０ｆの基端部は、第３係合部１４１ｅの当接面１４１ｆ（後述する）に当接可能に形成される。

図９Ａ及び図９Ｂに示すように、クラッチヨーク１４１は、第３係合部１４１ｅを、さらに有している。第３係合部１４１ｅ（係合部の一例）は、スプール軸心Ｘ及びクラッチカム１４０の本体部１４０ａの間に、設けられる。例えば、第３係合部１４１ｅは、クラッチヨーク１４１の本体部１４１ａの長手方向における中央部に、一体に形成されている。第３係合部１４１ｅは、スプール軸心Ｘから離れる方向において、本体部１４１ａから突出している。詳細には、第３係合部１４１ｅは、スプール軸心Ｘに関する径方向において、本体部１４１ａから突出している。

第３係合部１４１ｅは、当接面１４１ｆと、傾斜面１４１ｇとを、有している。当接面１４１ｆは、クラッチ機構１９がクラッチオン状態である場合にクラッチカム１４０の第２規制部１４０ｆに当接可能に、構成されている。例えば、当接面１４１ｆは、クラッチ機構１９がクラッチオン状態である場合にスプール軸方向においてクラッチカム１４０の第２規制部１４０ｆに対向するように、第３係合部１４１ｅに形成されている。当接面１４１ｆは、スプール軸心Ｘに直交する面と実質的に平行になるように、第３係合部１４１ｅに形成されている。

なお、図９Ａの状態において、当接面１４１ｆは第２規制部１４０ｆに当接していてもよいし、当接面１４１ｆ及び第２規制部１４０ｆの間には隙間が形成されていてもよい。

傾斜面１４１ｇは、クラッチ機構がクラッチオン状態及びクラッチオフ状態の間で切り換わる場合に、第２規制部１４０ｆとの接触を避けるためのものである。図９Ａに示すように、当接面１４１ｆが第２規制部１４０ｆに対向している状態（クラッチオン状態）において、傾斜面１４１ｇは、周方向に向かうにつれて第２規制部１４０ｆから離れるように、形成されている。ここで、周方向は、クラッチカム１４０がクラッチオン位置（図９Ａ）からクラッチオフ位置（図９Ｂ）へと回動する方向である。

このように第２規制部１４０ｆ及び第３係合部１４１ｅを構成することによって、クラッチ機構１９がクラッチオン状態である場合に、クラッチヨーク４１がスプール軸方向に移動しようとしても、第３係合部１４１ｅの当接面１４１ｆが第２規制部１４０ｆに当接するので、クラッチヨーク４１はスプール軸方向に移動不能である。すなわち、クラッチヨーク４１のスプール軸方向の移動を、第２規制部１４０ｆによって規制することができる。

また、第３係合部１４１ｅの当接面１４１ｆを、第２規制部１４０ｆにおいて先端部より幅広の基端部に当接させることによって、第３係合部１４１ｅが第２規制部１４０ｆに当接した場合に、クラッチヨーク４１のスプール軸方向の移動を確実に規制することができる。

また、第３係合部１４１ｅが本体部１４１ａの中央部に設けられているので、スプール軸心Ｘを中心としたクラッチヨーク４１の長手方向において、クラッチヨーク４１を傾けることなく第２規制部１４０ｆによって規制することができる。これにより、クラッチ機構１９をクラッチオン状態で安定的に保持することができる。

さらに、クラッチ機構１９がクラッチオン状態及びクラッチオフ状態の間で切り換わる場合に、第３係合部１４１ｅに傾斜面１４１ｇが形成されているので、第３係合部１４１ｅに第２規制部１４０ｆを接触させることなく、クラッチヨーク４１をスプール軸方向にスムーズに移動させることができる。

＜他の実施形態＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

（ａ）前記実施形態では、クラッチ機構１９がクラッチオン状態である場合に、クラッチヨーク４１の第１係合部４１ｅがクラッチカム４０の第１規制部４０ｆに係合することによって、クラッチヨーク４１のスプール軸方向の移動が規制される場合の例を示した。これに加えて、クラッチヨーク４１の第２係合部４１ｆに係合する第３規制部を、クラッチカム４０に設けてもよい。この場合、第３規制部は、第１規制部４０ｆと同様に構成される。例えば、第３規制部は、第２凹部４０ｃの底部に対向するように、構成される。

（ｂ）前記実施形態の変形例では、傾斜面１４１ｇが平面である場合の例を示したが、傾斜面１４１ｇは曲面であってもよい。

（ｃ）前記実施形態の変形例では、第２規制部１４０ｆの先端部が先細り形状に形成される場合の例を示したが、第２規制部１４０ｆにおいて基端部から先端部に向けて先細り形状に形成してもよい。

１ リール本体
２ ハンドル
４ スプール
１５ スプール軸
１７ クラッチ操作部材
１９ クラッチ機構
２０ クラッチ制御装置
４０，１４０ クラッチカム
４１ クラッチヨーク
４０ｄ 第１カム面
４０ｅ 第２カム面
４０ｆ 第１規制部
４１ｄ ガイド孔
４１ｅ 第１係合部
４１ｆ 第２係合部
４５ ガイド部材
４５ｂ ガイド軸
１４０ｆ 第２規制部
１４１ｅ 第３係合部
１４１ｆ 当接面
１４１ｇ 傾斜面

Claims (8)

1. ハンドル及びスプールを連結し且つ前記ハンドル及び前記スプールの連結を解除するクラッチ機構を、制御可能に構成される両軸受リールのクラッチ制御装置であって、
   前記クラッチ機構を連結状態及び連結解除状態に切り換えるために、前記スプールの回転中心軸に関して軸方向に移動可能に構成されるクラッチヨークと、
   前記スプールの回転中心軸まわりに回動可能且つ前記クラッチヨークに係合可能に構成され、回動によって前記クラッチヨークを軸方向に移動させるクラッチカムと、
   を備え、
   前記クラッチカムは、前記クラッチ機構が連結状態である場合に前記クラッチヨークの軸方向の移動を規制する規制部を、有する、
   両軸受リールのクラッチ制御装置。
2. 前記クラッチカムは、前記クラッチヨークを軸方向に案内するためにカム面を、さらに有し、
   前記規制部及び前記カム面を軸方向から見た場合に、前記規制部が前記カム面とは重ならないように設けられる、
   請求項１から４のいずれか１項に記載の両軸受リールのクラッチ制御装置。
3. 前記クラッチヨークは、前記規制部に係合可能な係合部を、有し、
   前記クラッチ機構が連結状態である場合に、前記係合部は、前記規制部及び前記クラッチ機構の軸方向間に配置される、
   請求項１又は２に記載の両軸受リールのクラッチ制御装置。
4. 前記クラッチカムは、前記係合部が配置される凹部と、前記凹部の壁部に設けられ前記係合部を軸方向に案内するためのカム面とを、さらに有し、
   前記クラッチ機構が連結状態である場合に、前記係合部は、前記規制部及び前記凹部の底部の軸方向間に配置される、
   請求項３に記載の両軸受リールのクラッチ制御装置。
5. 前記クラッチカムは、実質的に環状に形成される本体部と、前記本体部から径方向内側に延びる前記規制部とを、有し、
   前記係合部は、前記スプールの回転中心軸及び前記本体部の間に設けられる、
   請求項３に記載の両軸受リールのクラッチ制御装置。
6. 前記係合部は、前記クラッチ機構が連結状態及び連結解除状態の間で切り換わる場合に前記規制部との接触を避けるための傾斜面を、有する、
   請求項５に記載の両軸受リールのクラッチ制御装置。
7. 前記係合部は、前記クラッチ機構が連結状態である場合に前記規制部に当接可能な当接面を、さらに有し、
   前記規制部の先端部は前記傾斜面と間隔を隔てて配置され、前記規制部の基端部は前記当接面に当接可能に形成される、
   請求項６に記載の両軸受リールのクラッチ制御装置。
8. 前記クラッチヨークを軸方向に案内するためのガイド部材、
   をさらに備え、
   前記ガイド部材は、軸方向に延びるガイド軸を、有し、
   前記クラッチヨークは、前記ガイド軸が挿通される長孔を、有する、
   請求項１から７のいずれか１項に記載の両軸受リールのクラッチ制御装置。

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