JP2018115737A - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】コーストストップ条件が成立した後に運転者が停車意思を翻した場合における車両の応答性を確保する。【解決手段】コントローラ２０は、車両１の走行中且つブレーキＯＮの状態においてエンジン２を自動停止させる停止指示があった場合は、停止指示の後にエンジン２の回転速度が所定回転速度よりも低くなってから、ベルト無段変速機１２に供給するセカンダリプーリ圧を低下させる低下指示を行う。【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。

特許文献１には、車両の走行中に運転者に停車意思があった場合に駆動源を自動停止させるコーストストップ制御が開示されている。

コーストストップ制御は、例えば、少なくとも以下の条件（ａ）〜（ｃ）が成立した場合に実行される。

（ａ）アクセルペダルが踏み込まれていない。
（ｂ）ブレーキペダルが踏み込まれている。
（ｃ）車速が所定の低車速以下（例えば、１５ｋｍ／ｈ以下）である。

また、特許文献１には、コーストストップ条件が成立すると、駆動源を自動停止させると同時にベルト無段変速機のセカンダリプーリに供給するセカンダリプーリ圧を低下させて、ベルトとセカンダリプーリとの間の摩擦力を低減することが開示されている。

これによれば、コーストストップ制御中に急制動等によってベルト滑りが発生した際のベルト無段変速機の耐久性低下を抑制できる。

また、特許文献１には、セカンダリプーリ圧の指示圧を積極的に下げることで、セカンダリプーリ圧の実圧の低下を速めることが開示されている。

特開２０１５−１５２１００号公報

特許文献１に開示の技術は、コーストストップ条件が成立すると直ぐにセカンダリプーリ圧を低下させるようになっている。このため、コーストストップ条件が成立した後に運転者が停車意思を翻してアクセルを踏み込んだ場合等、いわゆるチェンジオブマインドがあった場合は、加速時に必要な油圧までセカンダリプーリ圧を上昇させる必要があり、速やかに駆動力を発生させることが難しい。よって、車両の応答性が確保できない可能性がある。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、コーストストップ条件が成立した後に運転者が停車意思を翻した場合における車両の応答性を確保することを目的とする。

本発明のある態様によれば、駆動源と、前記駆動源から動力が伝達されるベルト無段変速機と、を備える車両の制御装置であって、前記車両の走行中且つブレーキＯＮの状態において前記駆動源を自動停止させる停止指示があった場合は、前記停止指示の後に前記駆動源の回転速度が所定回転速度よりも低くなってから、前記ベルト無段変速機に供給するセカンダリプーリ圧を低下させる低下指示を行う、ことを特徴とする車両の制御装置が提供される。

また、これに対応する車両の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、駆動源の回転速度が所定回転速度よりも低くなるまでの所定期間は、セカンダリプーリ圧が維持される。よって、所定期間が経過するまでは、運転者が停車意思を翻した場合における車両の応答性を確保できる。また、駆動源の回転速度が所定回転速度よりも低くなると、セカンダリプーリ圧を低下させる指示を積極的に行い、セカンダリプーリ圧の実圧を速やかに低下させる。よって、ベルトとプーリとの間の摩擦力が低減され、ベルト滑りが発生した際のベルト無段変速機の耐久性低下を抑制できる。

本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。 コントローラが実行する制御の内容を示したフローチャートである。 エンジン回転速度が所定回転速度よりも低くなった後に急制動が行われた場合の車両の様子を示したタイムチャートである。 エンジン回転速度が所定回転速度以上の状態でアクセルＯＮになった場合の車両の様子を示したタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両１の概略構成を示している。

車両１は、駆動源としてのエンジン２と、スタータ１１と、オイルポンプ３と、トルクコンバータ４と、ベルト無段変速機１２と、減速ギヤ列７と、ディファレンシャルユニット８と、駆動輪９と、油圧回路１０と、制御装置としてのコントローラ２０と、を備える。

エンジン２は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、コントローラ２０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。

オイルポンプ３はエンジン２に取り付けられており、エンジン２の出力の一部を利用して駆動される。油圧回路１０には、オイルポンプ３により作動油が供給される。

トルクコンバータ４は、ロックアップクラッチ４１を有する。トルクコンバータ４は、ロックアップクラッチ４１が締結されていない状態では、トルク増幅作用によりエンジン２から入力されるトルクを増幅して出力し、ロックアップクラッチ４１が締結された状態では、エンジン２の回転をロスなく伝達する。

ベルト無段変速機１２は、エンジン２と駆動輪９との間の動力伝達経路を断接する締結要素としての前進クラッチ５と、無段変速機構としてのバリエータ６と、を有する。

前進クラッチ５は、前進時に締結される油圧式多板クラッチであり、油圧回路１０から供給されるクラッチ圧ＰＣＬを調整することによってトルク容量（伝達可能なトルクの最大値、伝達容量ともいう）を調整することができる。なお、図１には前進クラッチ５のみが示されているが、車両１は後進時に締結される後進クラッチも備えており、後進クラッチ締結時にはエンジン２の回転が反転されてバリエータ６に入力される。

バリエータ６は、プライマリプーリ６ａ及びセカンダリプーリ６ｂと、これらに掛け回されたベルト６ｃとから構成される無段変速機構である。バリエータ６は、油圧回路１０から供給される油圧によって各プーリ６ａ、６ｂの溝幅を変更することによって、変速比（＝入力回転速度／出力回転速度）を無段階に変更することができる。

エンジン２の回転は、バリエータ６で変速され、減速ギヤ列７、ディファレンシャルユニット８を介して左右の駆動輪９へと伝達される。

油圧回路１０は、オイルポンプ３により供給される作動油の油圧を元圧として、ロックアップクラッチ４１、前進クラッチ５、プライマリプーリ６ａ、セカンダリプーリ６ｂ等に供給する油圧を調圧し、調圧した油圧を各部位に供給する。これにより、ロックアップクラッチ４１及び前進クラッチ５の締結状態、バリエータ６の変速比が変更される。

コントローラ２０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等で構成される。コントローラ２０には、アクセル開度ＡＰＯを検出するセンサ２１、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ２２、車速ＶＳＰを検出するセンサ２３等からの信号が入力され、入力される信号に基づきエンジン２の回転速度（以下、エンジン回転速度という。）、トルク等を制御する。また、コントローラ２０は、油圧回路１０を介して、ロックアップクラッチ４１及び前進クラッチ５の締結状態、バリエータ６の変速比を制御する。

また、本実施形態のコントローラ２０は、燃料消費量を抑制するために、以下に説明するコーストストップ制御を行う。

コーストストップ制御は、車両１の走行中であっても、運転者に停車意思があると判断される場合に、エンジン２を自動停止させて燃料消費量を抑制する技術である。

コーストストップ制御は、例えば、少なくとも以下の条件（ａ）〜（ｃ）が成立した場合に実行される。

（ａ）アクセルペダルが踏み込まれていない（アクセル開度ＡＰＯ＝０）。
（ｂ）ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキＯＮ）。
（ｃ）車速ＶＳＰが所定の低車速以下（例えば、１５ｋｍ／ｈ以下）である。

ところで、コーストストップ制御中は、エンジン２が停止することでオイルポンプ３も停止する。このため、プライマリプーリ６ａ及びセカンダリプーリ６ｂに供給されるプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃも低下し、結果としてバリエータ６のベルト挟持力が低下する。よって、この状態で急制動等が行われると、ベルト６ｃと各プーリ６ａ、６ｂとの間でベルト滑りが発生する可能性がある。

そこで、コーストストップ条件が成立した場合は、エンジン２を自動停止させると同時にセカンダリプーリ６ｂに供給するセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを低下させて、ベルト６ｃとセカンダリプーリ６ｂとの間の摩擦力を予め低減しておくことが考えられる。

これによれば、ベルト無段変速機１２にベルト滑りが発生する場合は、ベルト６ｃとセカンダリプーリ６ｂとの間でベルト滑りが発生することになり、一方で、ベルト６ｃとセカンダリプーリ６ｂとの間の摩擦力を予め低減しておくので、凝着を防止できる。よって、ベルト無段変速機１２の耐久性低下を抑制できる。

しかしながら、コーストストップ条件が成立して直ぐにセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを低下させると、コーストストップ条件が成立した後に運転者が停車意思を翻してアクセルを踏み込んだ場合等、いわゆるチェンジオブマインドがあった場合は、加速時に必要な油圧までセカンダリプーリ圧を上昇させる必要があり、速やかに駆動力を発生させることが難しい。よって、車両１の応答性が確保できない可能性がある。

そこで、本実施形態のコントローラ２０は、図２に示すフローチャートの手順に従ってコーストストップ制御を実行することで、コーストストップ条件が成立した後に運転者が停車意思を翻した場合における車両１の応答性を確保できるようにしている。

以下、コントローラ２０が実行する処理の内容について、図２を参照しながら詳しく説明する。

ステップＳ１１では、コントローラ２０は、コーストストップ条件が成立したか判定する。コーストストップ条件は、例えば、上述したように、アクセル開度ＡＰＯ＝０、ブレーキＯＮ、車速ＶＳＰが１５ｋｍ／ｈ以下の場合に成立したと判定される。

コントローラ２０は、コーストストップ条件が成立したと判定すると、処理をステップＳ１２に移行する。また、コーストストップ条件が成立していないと判定すると、ステップＳ１１の処理を繰り返し行う。

ステップＳ１２では、コントローラ２０は、エンジン２を自動停止させる停止指示を行い、エンジン２を停止させる。具体的には、コントローラ２０は、エンジン２の燃料噴射を停止させる指示を行う。これにより、燃料噴射が停止されてエンジン２が停止する。

ステップＳ１３では、コントローラ２０は、エンジン回転速度が所定回転速度よりも低くなったか判定する。

本実施形態では、所定回転速度は、エンジン２の燃料噴射を行うことで、スタータ１１によりクランキングを行うことなくエンジン２を始動させることができる回転速度の下限値（以下、燃焼リカバ回転速度という。）と同じ値に設定される。燃焼リカバ回転速度は、例えば、８００ｒｐｍである。

コントローラ２０は、エンジン回転速度が所定回転速度よりも低くなったと判定すると、処理をステップＳ１４に移行する。また、エンジン回転速度が所定回転速度以上と判定すると、処理をステップＳ１８に移行する。ステップＳ１８以降の処理については後述する。

ステップＳ１４では、コントローラ２０は、セカンダリプーリ６ｂに供給されるセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを低下させる指示を行う。具体的には、コントローラ２０は、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの指示圧を０にすることで、積極的にセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの実圧を低下させる。

これにより、ベルト無段変速機１２にベルト滑りが発生する場合は、ベルト６ｃとセカンダリプーリ６ｂとの間でベルト滑りが発生することになる。

エンジン２の自動停止に伴ってプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃがある程度低下した状態で急制動等が行われると、各プーリ６ａ、６ｂのベルト挟持力がある程度大きいにも関わらずベルト滑りが発生して凝着が発生する場合がある。

これに対して、本実施形態では、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの指示圧を０にして実圧を低下させているので、ベルト６ｃとセカンダリプーリ６ｂとが低摩擦で滑る状態を積極的に作り出していることになる。このように、セカンダリプーリ６ｂとベルト６ｃとを低摩擦で滑らせることで、凝着を防止することができる。よって、ベルト無段変速機１２の耐久性低下を抑制できる。

なお、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの実圧をある程度低下させれば上記の効果を得ることができるので、指示圧を必ずしも０にする必要はないが、指示圧を０にして速やかに実圧を低下させることが好ましい。

ステップＳ１５では、コントローラ２０は、前進クラッチ５を解放させる解放指示を行う。具体的には、前進クラッチ５に供給されるクラッチ圧ＰＣＬの指示圧を解放圧にする。これにより、前進クラッチ５が解放される。

なお、前進クラッチ５の解放指示は、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの低下指示（ステップＳ１４）と同時に行ってもよい。前進クラッチ５の解放指示をセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの低下指示以降に行うことの効果については後述する。

ステップＳ１６では、コントローラ２０は、コーストストップ条件が不成立になったか判定する。

コントローラ２０は、コーストストップ条件が不成立になったと判定すると、処理をステップＳ１７に移行する。また、コーストストップ条件が不成立になっていないと判定すると、ステップＳ１６の処理を繰り返し行う。

ステップＳ１７では、コントローラ２０は、エンジン２を始動させる始動指示及び前進クラッチ５を締結させる締結指示を行う。具体的には、コントローラ２０は、スタータ１１を作動させる指示及びエンジン２の燃料噴射を再開させる指示を行うとともに、クラッチ圧ＰＣＬの指示圧を締結圧にする。これにより、エンジン２が始動するとともに、前進クラッチ５が締結される。

続いて、ステップＳ１８以降の処理について説明する。

ステップＳ１８では、コントローラ２０は、コーストストップ条件が不成立になったか判定する。

コントローラ２０は、コーストストップ条件が不成立になったと判定すると、処理をステップＳ１９に移行する。また、コーストストップ条件が不成立になっていないと判定すると、ステップＳ１３に戻って処理を繰り返し行う。

ステップＳ１９では、コントローラ２０は、エンジン２を始動させる始動指示を行い、エンジン２を始動させる。具体的には、コントローラ２０は、エンジン２の燃料噴射を再開させる指示を行う。これにより、燃料噴射が再開されてエンジン２が始動する。

エンジン回転速度が燃焼リカバ回転速度以上の状態では、燃料噴射によりエンジン２を始動できるので、スタータ１１によりエンジン２を始動する場合と比べて、速やかにエンジン２を始動することができる。よって、コーストストップ条件の成立後において、運転者が停車意思を翻してアクセルを踏み込んだ場合等の車両１の応答性を確保できる。

続いて、図３に示すタイムチャートを参照しながら、コーストストップ制御中であって、エンジン回転速度が所定回転速度よりも低くなった後に急制動が行われた場合の車両１の様子について説明する。なお、図３のセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃは指示圧を示している。

時刻ｔ１以前は、ブレーキペダルが踏み込まれて（ブレーキＯＮ）車速ＶＳＰが低下していくとともに、所定の変速マップに従ってバリエータ６の変速比がＬｏｗ側に変化するようにセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが徐々に上昇している状態である。

時刻ｔ１で車速ＶＳＰが所定の車速以下になると、コーストストップ条件が成立してエンジン２が停止する。

時刻ｔ１と時刻ｔ２の間でバリエータ６の変速比が最Ｌｏｗとなり、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが変速比を維持可能な油圧まで低下する。

エンジン回転速度が低下していき、時刻ｔ２で燃焼リカバ回転速度よりも低くなると、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが０になる。また、時刻ｔ２では、前進クラッチ５が解放状態となる。

時刻ｔ３でブレーキペダルがさらに踏み込まれて急制動が行われると、車速ＶＳＰが急激に低下する。

このとき、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが０、つまり、ベルト６ｃとセカンダリプーリ６ｂとの間の摩擦力が予め低減された状態となっているので、ベルト６ｃとセカンダリプーリ６ｂとが、凝着することなく低摩擦で滑る状態が実現される。これにより、ベルト無段変速機１２の耐久性低下が抑制される。

また、前進クラッチ５が解放されているので、エンジン回転速度は、急制動の影響を受けることなくそのまま低下していく。

その後、車速ＶＳＰが０になり車両１が停車する。

続いて、図４に示すタイムチャートを参照しながら、コーストストップ制御中であって、エンジン回転速度が所定回転速度以上の状態でアクセルＯＮになった場合の車両１の様子について説明する。なお、図３と同様に、図４のセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃは指示圧を示している。

また、図４において点線で示すセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃは、エンジン２を自動停止させると同時にセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを低下させた場合を比較例として示したものである。点線で示すエンジン回転速度、点線で示す車速ＶＳＰ、及び点線で示す前進クラッチも同様である。

時刻ｔ１以前は、ブレーキペダルが踏み込まれて（ブレーキＯＮ）車速ＶＳＰが低下していくとともに、所定の変速マップに従ってバリエータ６の変速比がＬｏｗ側に変化するようにセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが徐々に上昇している状態である。

時刻ｔ１で車速ＶＳＰが所定の車速以下になると、コーストストップ条件が成立してエンジン２が停止する。

時刻ｔ１と時刻ｔ２の間でバリエータ６の変速比が最Ｌｏｗとなり、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが変速比を維持可能な油圧まで低下する。

時刻ｔ２でブレーキＯＦＦになるとコーストストップ条件が不成立となり、燃料噴射が再開されてエンジン２が始動する。また、車両１の加速時にベルト滑りが発生しないだけのベルト挟持力を確保するべく、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが上昇していく。

これにより、アクセルが踏み込まれる時刻ｔ３よりも前に、加速時に必要な油圧までセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが上昇した状態となる。

時刻ｔ３でアクセルが踏み込まれると、エンジン回転速度及び車速ＶＳＰが上昇する。つまり、車両１が加速する。

このように、本実施形態では、コーストストップ制御中であって、エンジン回転速度が燃焼リカバ回転速度よりも低くなる前は、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが維持され、また、前進クラッチ５も締結状態に維持される。

このため、コーストストップ条件が不成立になった場合は、加速時に必要な油圧までセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを短時間で上昇させることができる。また、前進クラッチ５を解放していないので、前進クラッチ５を再締結する時間も不要となる。よって、車両１を速やかに加速させることが可能となり、車両１の応答性を確保できる。

また、エンジン回転速度が燃焼リカバ回転速度以上の期間においては、オイルポンプ３から充分な流量の作動油を供給することができる程度に、エンジン回転速度が高い状態である。

このため、当該期間においては、急制動等が行われたとしてもベルト滑りが発生しないだけの摩擦力を発生させるのに必要なプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを確保できる。よって、当該期間に急制動等が行われたとしても、ベルト無段変速機１２にベルト滑りが発生することを防止できる

これに対して、点線で示すように、時刻ｔ１でセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを低下させるとともに前進クラッチ５を解放した場合は、時刻ｔ２でコーストストップ条件が不成立になると、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを０から上昇させる必要がある。この場合は、時刻ｔ４になるまで、加速時に必要なセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを確保できない。前進クラッチ５についても同様に、クラッチ圧ＰＣＬを締結圧まで上昇させて再締結するのに時間を要する。

このため、この場合は、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが加速時に必要な油圧まで上昇するとともに前進クラッチ５が締結状態となる時刻ｔ４までは、アクセルが踏み込まれた状態であってもエンジン回転速度を上昇させることができず、車速ＶＳＰも上昇しない。つまり、車両１の応答性が低下することになる。

以上述べたように、本実施形態のコントローラ２０は、車両１の走行中且つブレーキＯＮの状態においてエンジン２を自動停止させる指示があった場合は、その後にエンジン回転速度が所定回転速度よりも低くなってから、セカンダリプーリ６ｂに供給するセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを低下させる低下指示を行う。

これによれば、コーストストップ条件が成立してエンジン２を停止させた後に、エンジン回転速度が所定回転速度よりも低くなるまでの所定期間は、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを低下させる低下指示を行わないので、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが維持される。

よって、所定期間が経過するまでの間に、運転者が停車意思を翻してアクセルを踏み込んだ場合等は、燃料噴射によりエンジン２を速やかに始動でき、また、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを加速に必要な油圧まで速やかに上昇させることができるので、車両１の応答性を確保できる。また、エンジン回転速度が所定回転速度よりも低くなると、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを低下させる低下指示を積極的に行ってセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの実圧を速やかに低下させるので、ベルト６ｃとセカンダリプーリ６ｂとの間の摩擦力が低減され、ベルト滑りによるベルト無段変速機１２の耐久性低下を抑制できる（請求項１、６に対応する効果）。

また、本実施形態の車両１は、エンジン２により駆動されるオイルポンプ３を備え、ベルト無段変速機１２は、オイルポンプ３により供給される作動油を用いて制御される。

エンジン回転速度が所定回転速度以上の期間においては、オイルポンプ３から充分な流量の作動油を供給することができる程度に、エンジン回転速度が高い状態となる。このため、当該期間においては、急制動等が行われたとしてもベルト滑りが発生しないだけの摩擦力を発生させるのに必要なプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを確保できる。よって、当該期間に急制動等が行われたとしても、ベルト無段変速機１２にベルト滑りが発生することを防止できる（請求項２に対応する効果）。

また、本実施形態では、車両１の駆動源がエンジン２である。よって、所定回転速度をエンジン２の燃焼リカバ回転速度以上の値に設定しておくことで、エンジン回転速度が所定回転速度以上の期間においては、スタータ１１を用いることなくエンジン２を始動できる。

これによれば、コーストストップ条件が成立した後に、運転者が停車意思を翻してアクセルを踏み込んだ場合等に、燃料噴射によりエンジン２を速やかに始動でき、車両１の応答性を確保できる（請求項３に対応する効果）。

特に、本実施形態では、所定回転速度が燃焼リカバ回転速度と同じ値に設定されている。

これによれば、エンジン回転速度が所定回転速度以上の期間を最も長くすることができる（請求項４に対応する効果）。

また、本実施形態のベルト無段変速機１２は、エンジン２と駆動輪９との間の動力伝達経路を断接する前進クラッチ５を有し、コントローラ２０は、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを低下させる低下指示を行った後に、前進クラッチ５を解放させる解放指示を行う。

これによれば、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを低下させる低下指示の前、つまり、エンジン回転速度が所定回転速度以上の期間においては、前進クラッチ５の締結状態が維持される。よって、運転者が停車意思を翻してアクセルを踏み込んだ場合等に前進クラッチ５を再締結する時間が不要となり、車両１の応答性を確保できる（請求項５に対応する効果）。

なお、このような構成を有する車両において、ベルト無段変速機が両調圧方式の場合は、セカンダリプーリの上流のバルブはスプールを有するが、ライン圧油路とセカンダリプーリとの間を遮断する方向にスプールが動いたことをもって、セカンダリプーリ圧を低下させる指示が行われたと判断することができる。好ましくは、スプールが動くことによってセカンダリプーリがドレン油路と連通するとよい。

また、ベルト無段変速機が片調圧方式の場合は、セカンダリプーリ圧＝ライン圧である。ライン圧の調圧弁はライン圧油路の油の一部を排出することにより調圧を行っている(排出した油を例えば潤滑に使用したり、ロックアップに使用したりすることもある)。ライン圧油路の油がより多く排出される方向にライン圧の調圧弁のスプールが動いたことをもって、セカンダリプーリ圧を低下させる指示が行われたと判断することができる。

又は、調圧方式に関わらず、セカンダリプーリ圧が急激に低下した（例：油圧低下の傾きが直前よりも急になった）ことをもって、カンダリプーリ圧を低下させる指示が行われたと判断することができる。

以上のように、例えば、バルブのスプールの動き、油圧の動き等からセカンダリプーリ圧を低下させる指示が行われたと判断することができる。

駆動源の自動停止指示があると、駆動源（エンジン）の燃料噴射が止まり（駆動源がモータである場合は電流供給が止まり）、駆動源の回転速度が急激に低下することになる。駆動源の回転速度の急激な低下をもって駆動源の自動停止指示が行われたと判断することができる。なお、チェンジオブマインドがない場合は駆動源の回転速度の急激な低下の後に駆動源の回転速度が０になり、この点でも駆動源の自動停止指示が行われたと判断することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、上記実施形態では、エンジン２及びベルト無段変速機１２をコントローラ２０が制御している。しかしながら、エンジン２を制御するコントローラとベルト無段変速機１２を制御するコントローラとを個別に設けてもよい。また、コントローラ２０の機能を他のコントローラに分担させてもよい。

１ 車両
２ エンジン（駆動源）
３ オイルポンプ
５ 前進クラッチ（締結要素）
９ 駆動輪
１０ 油圧回路
１２ ベルト無段変速機
２０ コントローラ（制御装置）

Claims (6)

1. 駆動源と、前記駆動源から動力が伝達されるベルト無段変速機と、を備える車両の制御装置であって、
   前記車両の走行中且つブレーキＯＮの状態において前記駆動源を自動停止させる停止指示があった場合は、前記停止指示の後に前記駆動源の回転速度が所定回転速度よりも低くなってから、前記ベルト無段変速機に供給するセカンダリプーリ圧を低下させる低下指示を行う、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記車両は、前記駆動源により駆動されるオイルポンプをさらに備え、
   前記ベルト無段変速機は、前記オイルポンプにより供給される作動油を用いて制御される、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
   前記駆動源は、エンジンであって、
   前記所定回転速度は、前記エンジンの燃焼リカバ回転速度以上の値に設定されている、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項３に記載の車両の制御装置であって、
   前記所定回転速度は、前記エンジンの燃焼リカバ回転速度と同じ値に設定されている、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか１つに記載の車両の制御装置であって、
   前記ベルト無段変速機は、前記駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路を断接する締結要素を有し、
   前記制御装置は、前記低下指示以降に、前記締結要素を解放させる解放指示を行う、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
6. 駆動源と、前記駆動源から動力が伝達されるベルト無段変速機と、を備える車両の制御方法であって、
   前記車両の走行中且つブレーキＯＮの状態において前記駆動源を自動停止させる停止指示があった場合は、前記停止指示の後に前記駆動源の回転速度が所定回転速度よりも低くなってから、前記ベルト無段変速機に供給するセカンダリプーリ圧を低下させる低下指示を行う、
   ことを特徴とする車両の制御方法。

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