JP2015013604A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ路面での操縦安定性能を維持しつつ、雪上性能を向上させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２に、一対のショルダー主溝３と、該ショルダー主溝３よりもタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝４とが設けられることにより、一対のショルダー陸部５と、一対のミドル陸部６とが区分された空気入りタイヤである。ショルダー陸部５の幅Ｗ１とミドル陸部６の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、１．６〜２．０である。ショルダー陸部５は、ショルダー副溝１０が設けられることにより、主部１１と副部１２とを含む。ショルダー陸部５には、ショルダーラグ溝１３とショルダーサイプ１６とが複数本設けられている。ショルダー副溝の溝幅Ｗ３は、トレッド接地幅ＴＷの１．３〜２．７％である。【選択図】図１

Description

本発明は、ドライ路面での操縦安定性能を維持しつつ、雪上性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

トレッド部に、タイヤ周方向にのびる主溝やサイプが設けられた空気入りタイヤが提案されている。このような空気入りタイヤは、タイヤ周方向にのびるエッジ成分により、雪上での走行性能（以下、「雪上性能」という）を向上させ、とりわけ雪上での横滑りを効果的に抑制する。

しかしながら、上述のような主溝やサイプは、トレッド部の剛性を低下させ、ドライ路面での操縦安定性能を低下させるという問題があった。

下記特許文献１は、ベルトプライのベルトコードの傾斜方向と、トレッド部の横溝の傾斜方向とを規定した空気入りタイヤを提案している。このような空気入りタイヤは、トレッド部の剛性の低下を抑制する。

特開２０１３−１３６１８７号公報

しかしながら、上記特許文献１の空気入りタイヤであっても、ドライ路面での操縦安定性能と雪上性能との両立については、さらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ドライ路面での操縦安定性能を維持しつつ、雪上性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記一対のショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間の一対のミドル陸部とが区分された空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ１と、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、１．６〜２．０であり、前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向に連続してのびかつ前記ショルダー主溝よりも小さい溝幅を有するショルダー副溝が設けられることにより、前記ショルダー副溝のタイヤ軸方向外側の主部と、前記ショルダー主溝と前記ショルダー副溝との間の副部とを含み、前記ショルダー陸部には、前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのび、前記ショルダー副溝に連通することなく終端するショルダーラグ溝と、該ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端から前記ショルダー主溝までのびるショルダーサイプとが複数本設けられており、前記ショルダー副溝の溝幅Ｗ３は、前記トレッド接地端間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド接地幅ＴＷの１．３〜２．７％であることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ショルダー副溝の溝深さｄ１は、前記ショルダー主溝の溝深さｄ２の０．２５〜０．５０倍であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびるミドル横溝が複数本設けられているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ミドル横溝の溝幅Ｗ４は、１．３〜３．０mmであるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して４０〜６０°の角度で傾斜しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ１と、ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、１．６〜２．０である。これにより、ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅が十分に確保され、ショルダー陸部の剛性が向上する。このため、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。また、ショルダー主溝は、従来の空気入りタイヤの典型的なショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側に設けられている。このため、ショルダー主溝には大きな接地圧が作用する領域に提供され、優れたエッジ効果を発揮し、雪上性能を向上させる。

ショルダー陸部は、タイヤ周方向に連続してのびかつショルダー主溝よりも小さい溝幅を有するショルダー副溝が設けられている。これにより、ショルダー陸部は、ショルダー副溝のタイヤ軸方向外側の主部と、ショルダー主溝とショルダー副溝との間の副部とを含む。このようなショルダー副溝は、ショルダー陸部の剛性を維持しつつ、ショルダー副溝によりタイヤ周方向のエッジ成分をさらに増加させる。従って、ドライ路面での操縦安定性能が維持されつつ、雪上走行時の横滑りが効果的に抑制される。

ショルダー陸部には、トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのび、ショルダー副溝に連通することなく終端するショルダーラグ溝と、該ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端からショルダー主溝までのびるショルダーサイプとが複数本設けられている。このようなショルダーラグ溝及びショルダーサイプは、ショルダー陸部のタイヤ軸方向内側の剛性を維持しつつ、雪路走行時の排雪性能を向上させる。従って、ドライ路面での操縦安定性能が維持されつつ、雪上性能が向上する。

ショルダー副溝の溝幅Ｗ３は、トレッド接地幅ＴＷの１．３〜２．７％である。このようなショルダー副溝は、ショルダー陸部の剛性を維持しつつ、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させる。従って、ドライ路面での操縦安定性能が維持されつつ、雪上走行時の横滑りが効果的に抑制される。

以上のように、本発明の空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性能を維持しつつ、雪上性能を向上させることができる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である 図１のショルダー陸部の拡大図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。 図４のＢ−Ｂ断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用のラジアルタイヤとして好適に使用される。

図１に示されているように、タイヤ１のトレッド部２には、一対のショルダー主溝３と、センター主溝４とが設けられている。

ショルダー主溝３は、最もトレッド接地端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のショルダー主溝３は、略一定の溝幅を有し、タイヤ周方向に沿った直線状である。ショルダー主溝３は、波状又はジグザグ状でも良い。

「トレッド接地端Ｔｅ」は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

センター主溝４は、ショルダー主溝３よりもタイヤ軸方向内側に設けられている。センター主溝４は、タイヤ周方向に連続してのびている。センター主溝４は、略一定の溝幅を有し、タイヤ周方向に沿った直線状である。本実施形態のセンター主溝４は、１本からなり、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。センター主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向両側に一対設けられても良い。

「主溝」とは、排水性を高めるために設けられた溝幅の広い溝である。従って、これらの主溝には、サイピングや細溝は含まれない。ショルダー主溝３の溝幅Ｗ５及びセンター主溝４の溝幅Ｗ６は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２．５〜４．５％である。このようなショルダー主溝３及びセンター主溝４は、トレッド部２の剛性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮する。トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

図２には、図１のＡ−Ａ断面図が示されている。図２に示されているように、ショルダー主溝３の溝深さｄ２及びセンター主溝４の溝深さｄ３は、例えば、５〜１０mmであるのが望ましい。

図１に示されているように、トレッド部２には、一対のショルダー陸部５と、一対のミドル陸部６とが区分されている。ショルダー陸部５は、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向外側に設けられている。ミドル陸部６は、ショルダー主溝３とセンター主溝４との間に設けられている。

ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．２３倍以上、より好ましくは０．２５倍以上であり、好ましくは０．３２倍以下、より好ましくは０．３０倍以下である。このようなショルダー陸部５は、ウェット性能を維持しつつ、ドライ路面での操縦安定性能を向上させる。

ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１と、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、１．６〜２．０である。これにより、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅が確保され、ショルダー陸部５の剛性が向上する。このため、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。また、このようなショルダー主溝３は、従来の空気入りタイヤの典型的なショルダー主溝３よりもタイヤ軸方向内側に設けられる傾向がある。このため、ショルダー主溝３は、大きな接地圧が作用する領域に提供され、優れたエッジ効果を発揮し、雪上性能を向上させる。

上述の効果をさらに発揮させるために、上記比Ｗ１／Ｗ２は、好ましくは１．７以上であり、好ましくは１．９以下である。

図３には、ショルダー陸部５の拡大図が示されている。図３に示されているように、ショルダー陸部５には、ショルダー副溝１０が設けられている。

ショルダー副溝１０は、タイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のショルダー副溝１０は、略一定の溝幅を有し、タイヤ周方向に沿った直線状である。ショルダー副溝１０は、波状又はジグザグ状でも良い。

ショルダー副溝１０は、ショルダー主溝３よりも小さい溝幅Ｗ３を有している。ショルダー副溝１０の溝幅Ｗ３は、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の１．３〜２．７％である。このようなショルダー副溝１０は、ショルダー陸部５の剛性を維持しつつ、タイヤ周方向にのびるエッジ成分を増加させる。従って、ドライ路面での操縦安定性能が維持されつつ、雪上走行時の横滑りが効果的に抑制される。

上述の効果をさらに発揮させるために、ショルダー副溝１０の溝幅Ｗ３は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１．５％以上、より好ましくは１．７％以上であり、好ましくは２．５％以下、より好ましくは２．３％以下である。

同様の観点から、図２に示されるように、ショルダー副溝１０の溝深さｄ１は、好ましくはショルダー主溝３の溝深さｄ２の０．２５倍以上、より好ましくは０．３０倍以上であり、好ましくは０．５０倍以下、より好ましくは０．４５倍以下である。

図３に示されるように、ショルダー副溝１０が設けられていることにより、ショルダー陸部５は、主部１１と、副部１２とに区分されている。

副部１２は、ショルダー主溝３とショルダー副溝１０との間に設けられている。副部１２は、サイプよりも大きい溝幅の溝が設けられていないリブである。本明細書において「サイプ」とは、幅が０．５〜１．５mmの切り込みを意味し、排水用の溝とは区別される。副部１２は、略一定の幅で直線状にのびている。

副部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ７と、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１との比Ｗ７／Ｗ１は、好ましくは０．１０以上、より好ましくは０．１５以上であり、好ましくは０．２５以下、より好ましくは０．２０以下である。これにより、ショルダー副溝１０は、相対的にショルダー陸部５のタイヤ軸方向内側に設けられる。このため、ショルダー副溝１０も、大きな接地圧が作用する領域に提供され、優れたエッジ効果を発揮して雪上性能が向上する。

ショルダー陸部５には、ショルダーラグ溝１３と、ショルダーサイプ１６と、ショルダーサブサイプ１７とが設けられている。

ショルダーラグ溝１３は、少なくともトレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に向かってのびている。ショルダーラグ溝１３は、ショルダー副溝１０に連通することなく終端する。このようなショルダーラグ溝１３は、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向内側の剛性を維持しつつ、雪路走行時の排雪性能を向上させる。従って、ドライ路面での操縦安定性能が維持されつつ、雪上性能が向上する。

ショルダーラグ溝１３は、タイヤ軸方向内側に向かって溝幅が漸減し、かつ、タイヤ軸方向の内端１３ｉが丸められて終端している。これにより、前記内端１３ｉを起点とするショルダー陸部５の割れ等の損傷が抑制される。

ショルダーラグ溝１３のタイヤ軸方向の外端は、トレッド接地端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側に位置している。このようなショルダーラグ溝１３は、雪上性能及びワンダリング性能を向上させる。

ショルダーラグ溝１３のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、タイヤ軸方向内側に向かって漸増しているのが望ましい。このようなショルダーラグ溝１３は、雪上での横滑りを効果的に抑制する。

ショルダーラグ溝１３の溝幅Ｗ８は、好ましくはショルダー主溝３の溝幅Ｗ５の０．４５倍以上、より好ましくは０．４８倍以上であり、好ましくは０．５５倍以下、より好ましくは０．５２倍以下である。ショルダーラグ溝１３の溝幅Ｗ８がショルダー主溝３の溝幅Ｗ５の０．４５倍より小さい場合、ワンダリング性能が低下するおそれがある。逆に、ショルダーラグ溝１３の溝幅Ｗ８が前記溝幅Ｗ５の０．５５倍より大きい場合、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。

同様の観点から、図２に示されるように、ショルダーラグ溝１３の溝深さｄ４は、好ましくはショルダー主溝３の溝深さｄ２の０．８０倍以上、より好ましくは０．８３倍以上であり、好ましくは０．９０倍以下、より好ましくは０．８７倍以下である。

図３に示されるように、トレッド接地端Ｔｅからのショルダーラグ溝１３の前記内端１３ｉまでのショルダーラグ溝１３の長さＬ１とショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１との比Ｌ１／Ｗ１は、好ましくは０．４４以上、より好ましくは０．４６以上であり、好ましくは０．５６以下、より好ましくは０．５２以下である。前記比Ｌ１／Ｗ１が０．４４より小さい場合、ワンダリング性能が低下するおそれがある。逆に、前記比Ｌ１／Ｗ１が０．５６より大きい場合、ショルダー陸部５の剛性が低下し、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。

ショルダーサイプ１６は、ショルダーラグ溝１３のタイヤ軸方向の内端１３ｉからショルダー主溝３までのびている。このようなショルダーサイプ１６は、ショルダーラグ溝１３と相俟って、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向内側の剛性を維持しつつ、雪路走行時の排雪性能を向上させる。従って、ドライ路面での操縦安定性能が維持されつつ、雪上性能が向上する。

ショルダーサイプ１６は、タイヤ軸方向に対してショルダーラグ溝１３と同じ向きに傾斜している。このようなショルダーサイプ１６は、ウェット走行時、吸収した水を効果的にタイヤ軸方向外側に案内する。このため、ウェット性能が向上する。

ショルダーサイプ１６は、ショルダー副溝１０よりも大きい深さを有している。従って、ショルダーサイプ１６は、ショルダー副溝１０の溝底を貫通してのびている。このようなショルダーサイプ１６は、優れた吸水性能を発揮し、ウェット性能及び雪上性能をより一層向上させる。

ショルダーサブサイプ１７は、タイヤ周方向で隣り合うショルダーラグ溝１３、１３の間に設けられている。ショルダーサブサイプ１７は、ショルダーラグ溝１３と略平行にのびている。ショルダーサブサイプ１７のタイヤ軸方向の内端１７ｉは、ショルダー副溝１０に連通することなく主部１１内で終端している。このようなショルダーサブサイプ１７は、ショルダー陸部５の剛性を維持しつつ、エッジ成分を増加させる。このため、ドライ路面での操縦安定性能が維持されつつ、雪上性能が向上する。ショルダーサブサイプ１７のタイヤ軸方向の外端１７ｏは、本実施形態では、トレッド接地端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側に位置している。

ショルダーサブサイプ１７とショルダーラグ溝１３とは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。これにより、ショルダー陸部５の剛性分布が均一になり、ショルダー陸部５の偏摩耗が抑制される。

図４には、ミドル陸部６の拡大図が示されている。図４に示されているように、ミドル陸部６には、ミドル横溝２０が複数本設けられている。各ミドル横溝２０は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。このようなミドル横溝２０は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にエッジ効果を発揮し、雪上性能を向上させる。

上述の効果をより一層発揮させるために、ミドル横溝２０は、滑らかに湾曲しているのが望ましい。ミドル横溝２０のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、タイヤ赤道Ｃ側に向かって漸増している。このようなミドル横溝２０は、より接地圧が大きいタイヤ軸方向内側においてタイヤ周方向のエッジ成分を増加させる。このため、雪上での横滑りがさらに抑制される。

ミドル横溝２０のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、好ましくは４０°以上、より好ましくは４５°以上であり、好ましくは６０°以下、より好ましくは５５°以下である。このようなミドル横溝２０は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向にバランス良くエッジ効果を発揮する。

ミドル横溝２０は、略一定の溝幅Ｗ４でのびている。ミドル横溝２０の溝幅Ｗ４は、好ましくは１．３mm以上、より好ましくは１．８mm以上であり、好ましくは３．０mm以下、より好ましくは２．５mm以下である。このようなミドル横溝２０は、ミドル陸部６の剛性を維持しつつ、エッジ成分を増加させる。このため、ドライ路面での操縦安定性能が維持されつつ、雪上性能が向上する。

図５には、図４のミドル横溝２０のＢ−Ｂ断面図が示されている。図５に示されているように、ミドル横溝２０の溝深さｄ５は、好ましくはショルダー主溝３の溝深さｄ２の０．０８倍以上、より好ましくは０．１１倍以上であり、好ましくは０．１８倍以下、より好ましくは０．１５倍以下である。このようなミドル横溝２０は、ミドル陸部６の剛性を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。

ミドル横溝２０には、溝底部２０ｄが開口した溝底サイプ２４が設けられているのが望ましい。このような溝底サイプ２４は、雪路走行時、ミドル横溝２０内で圧縮された雪内の水分を、効果的に吸収する。従って、ミドル陸部６の踏面と路面との間での水膜の発生が抑制され、雪上性能が向上する。さらに、このような溝底サイプ２４は、雪路走行時、ミドル横溝２０を開口させて溝容積を増加させるため、雪上性能が向上する。

溝底サイプ２４の深さｄ６は、好ましくはミドル横溝２０の溝深さｄ５の３．０倍以上、より好ましくは３．２倍以上であり、好ましくは３．５倍以下、より好ましくは３．３倍以下である。このような溝底サイプ２４は、ミドル陸部６の剛性を維持しつつ、上述の効果をさらに発揮させる。溝底サイプの深さｄ６は、ミドル横溝２０の溝底２０ｄから溝底サイプ２４の溝底２４ｄまでのタイヤ半径方向の距離である。

図４に示されているように、ミドル横溝２０は、第１ミドル横溝２１と第２ミドル横溝２２とを含んでいる。

第１ミドル横溝２１は、センター主溝４及びショルダー主溝３に連通する。第２ミドル横溝２２は、一端２２ｏがショルダー主溝３に連通し、他端２２ｉがミドル陸部６内で終端する。このような第１ミドル横溝２１及び第２ミドル横溝２２は、大きい接地圧が負荷するミドル陸部６のタイヤ軸方向内側の剛性を維持しつつ、エッジ成分を増加させる。これにより、ドライ路面での操縦安定性能が維持されつつ、雪上性能が向上する。

第１ミドル横溝２１及び第２ミドル横溝２２は、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。これにより、ミドル陸部６の剛性分布が滑らかになり、ミドル陸部６の偏摩耗が抑制される。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施される。

図１の基本パターンを有するサイズ１８５／６０Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、ドライ路面での操縦安定性能及び雪上性能がテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×６Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：前輪駆動車、排気量１３００cc
タイヤ装着位置：全輪

＜ドライ路面での操縦安定性能＞
乾燥したアスファルト路面からなるテストコースを前記テスト車両で走行したときの操縦安定性能が、運転者の官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。

＜雪上性能＞
前記テスト車両で雪上を走行したときの雪上性能が、運転者の官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性能を維持しつつ、雪上性能が向上しているのが確認できた。

２ トレッド部
３ ショルダー主溝
４ センター主溝
５ ショルダー陸部
６ ミドル陸部
１０ ショルダー副溝
１１ 主部
１２ 副部
１３ ショルダーラグ溝
１６ ショルダーサイプ

Claims (5)

1. トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記一対のショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間の一対のミドル陸部とが区分された空気入りタイヤであって、
   前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ１と、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、１．６〜２．０であり、
   前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向に連続してのびかつ前記ショルダー主溝よりも小さい溝幅を有するショルダー副溝が設けられることにより、前記ショルダー副溝のタイヤ軸方向外側の主部と、前記ショルダー主溝と前記ショルダー副溝との間の副部とを含み、
   前記ショルダー陸部には、前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのび、前記ショルダー副溝に連通することなく終端するショルダーラグ溝と、該ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端から前記ショルダー主溝までのびるショルダーサイプとが複数本設けられており、
   前記ショルダー副溝の溝幅Ｗ３は、前記トレッド接地端間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド接地幅ＴＷの１．３〜２．７％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ショルダー副溝の溝深さｄ１は、前記ショルダー主溝の溝深さｄ２の０．２５〜０．５０倍である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびるミドル横溝が複数本設けられている請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ミドル横溝の溝幅Ｗ４は、１．３〜３．０mmである請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して４０〜６０°の角度で傾斜している請求項３又は４記載の空気入りタイヤ。

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