JP2018076003A - 電力供給制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】将来的にエンジンが始動できなくなることを抑制する。【解決手段】電力供給制御装置は、エンジンが停止されたときに（Ｓ１０１及びＳ１０２）、イグニッションスイッチが始動状態になってからＯＦＦ状態になるまでの間のバッテリの充放電量の履歴情報に基づいてエンジン始動後の走行による充放電量を推定し、推定した充放電量に基づいて第１の閾値を設定する（Ｓ１０４又はＳ１０９）。そして、電力供給制御装置は、ＳＯＣが第１の閾値以下になったとき又はＳＯＨが所定の閾値以下になったときに（Ｓ１０５又はＳ１１０）、作動中の灯火類及びアクセサリ機器類の少なくとも一方に対する電力供給を停止する（Ｓ１０８又はＳ１１２）。【選択図】図３

Description

本発明は、車両に搭載された電気負荷に対する電力供給を制御する電力供給制御装置に関する。

特許文献１（特開平０４−０９６６３２号公報）には、エンジンを停止した停車中に、バッテリの残量が設定値よりも低下した際に、作動中の電気負荷に対する電力供給を停止することで、エンジンを始動するのに必要なバッテリの残量を確保することが記載されている。ここで、エンジンを停止した停車中に作動している電気負荷としては、例えば、ヘッドライトなどの灯火類、カーオーディオ及びカーナビゲーションシステムなどのアクセサリ機器類が挙げられる。

特開平０４−０９６６３２号公報

ところで、比較的走行時間が短く、オルタネータの作動時間が短い場合など、エンジン始動後のバッテリの放電量が充電量を上回ってしまうような走行パターンでの走行頻度が高い場合、毎回の走行後のバッテリの残量は徐々に減少していく傾向にある。このため、エンジン始動後の走行によるバッテリの充放電量を考慮せずに上記電気負荷に対する電力供給を停止した場合、次回のエンジン始動は保証できても、その後のエンジンが始動できなくなってしまうおそれがあった。

そこで、本発明は、将来的にエンジンが始動できなくなることを抑制できる電力供給制御装置を提供することを目的とする。

そのため、電力供給制御装置は、エンジンが停止されたときに、イグニッションスイッチが始動状態になってからＯＦＦ状態になるまでのバッテリの充放電量の履歴情報に基づいてエンジン始動後の走行によるバッテリの充放電量を推定する第１の推定手段と、前記推定された充放電量及び前記バッテリの残量に応じて作動中の灯火類及びアクセサリ機器類の少なくとも一方に対する電力供給を停止する第１の電力供給停止手段と、を含む。

また、電力供給制御装置は、イグニッションスイッチがアクセサリＯＮ状態になったときに、イグニッションスイッチが始動状態になってからＯＦＦ状態になるまでのバッテリの充放電量の履歴情報に基づいてエンジン始動後の走行によるバッテリの充放電量を推定する第２の推定手段と、前記推定された充放電量及び前記バッテリの残量に応じて作動中の灯火類及びアクセサリ機器類の少なくとも一方に対する電力供給を停止する第２の電力供給停止手段と、を含む。

前記電力供給制御装置によれば、将来的にエンジンが始動できなくなることを抑制できる。

電力供給制御装置を含む車載電気回路の一例を示す回路図である。 電力供給制御装置の電子制御装置の一例を示す内部構造図である。 電子制御装置が実行する電力供給制御処理の一例を示すフローチャートである。 電子制御装置が実行する電力供給制御処理の一例を示すフローチャートである。 電子制御装置が実行する閾値設定処理の一例を示すフローチャートである。

以下、添付された図面を参照し、本発明を実施するための実施形態について詳述する。
図１は、車載電気回路１の一例を示す。

車載電気回路１は、図示省略のエンジンを動力源とする車両に設けられるものであって、バッテリ２と、イグニッションスイッチ（以下、「ＩＧＮＳＷ」とする）４と、電気負荷６と、電力供給制御装置１０と、を含む。

バッテリ２は、電気負荷６に対し、所定の電圧（例えば１２ボルト）を印加することで電力を供給する。また、バッテリ２は、エンジンの出力によって駆動されるオルタネータ（図示省略）が生成する電力によって充電される。

ＩＧＮＳＷ４は、運転者によって操作されるものであって、ＯＦＦ状態と、アクセサリＯＮ状態と、イグニッションＯＮ状態と、始動状態とに切り替え可能に構成されている。

電気負荷６は、バッテリ２から電力が供給されることで作動可能な電気機器類であって、ＩＧＮＳＷ４がいずれの状態であっても作動可能な灯火類と、アクセサリＯＮ状態及びイグニッションＯＮ状態のときに作動可能なアクセサリ機器類と、イグニッションＯＮ状態のときに作動可能な走行時用機器類と、イグニッションＯＮ状態においてアイドリングストップが解除されたとき及び始動状態のときに作動可能なスタータモータと、を含む。

灯火類としては、ヘッドライト及び室内灯などが挙げられる。アクセサリ機器類としては、カーオーディオ、カーナビゲーションシステム及びシガーソケット（アクセサリソケット）を介して電力供給される電気製品（例えば、ＦＭトランスミッタ）などが挙げられる。走行時用機器類としては、車両の走行に直接関与するエンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）などが挙げられる。

電力供給制御装置１０は、電子制御装置（ＥＣＵ：Electric Control Unit）２０と、バッテリ状態検出部２２と、モバイル通信回路２４と、車両外部の気温を検出する外気温センサ３０と、乗員の在席状況を検知するシートセンサ及びシートベルトセンサなどの着座センサ３２と、エンジン回転数を検出可能な回転センサ３４と、を含む。

ＥＣＵ２０は、ＩＧＮＳＷ４がＯＮ状態、すなわち、アクセサリＯＮ状態、イグニッションＯＮ状態及び始動状態のいずれにおいても、バッテリ２から電力が供給されることにより作動可能なように構成されており、バッテリ状態検出部２２及び各種センサ３０、３２、３４の検出値、及びＩＧＮＳＷ４からの信号に基づいて所定の制御処理を実行する。また、ＥＣＵ２０は、ＩＧＮＳＷ４がＯＦＦ状態になってから所定時間経過するまでの間に所定の制御処理を実行し、その後停止するセルフシャットオフ処理を実行するようになっている。

バッテリ状態検出部２２は、電流センサ、電圧センサ及び温度センサなどを含み、これら各種センサによってバッテリ２の放電電流及び充電電流、端子電圧、及びバッテリ２内部の液体温度などを検出する。

モバイル通信回路２４は、携帯電話やタブレット端末などの携帯端末４０と無線通信可能なように構成されている。例えば、モバイル通信回路２４は、ＥＣＵ２０に運転者が所有する携帯端末４０の連絡先（メールアドレス）などの通知先が登録されていれば、ＥＣＵ２０からの指令信号に基づいて、携帯端末４０に対して所定の情報をメールなどによって送信することができる。ただし、これに限るものではなく、モバイル通信回路２４はＥＣＵ２０内に内蔵されていてもよい。

また、ＥＣＵ２０は、図２に示すように、各種制御プログラムを実行する処理装置であるＣＰＵ（Central Processing Unit）２０Ａと、各種制御プログラムなどが格納されると共に各種データを保存可能なフラッシュＲＯＭ（Read Only Memory）２０Ｂと、一時的な記憶領域となるＲＡＭ（Random Access Memory）２０Ｃと、入出力回路２０Ｄと、これらを相互に接続するバス２０Ｅと、を内蔵する。

ＣＰＵ２０Ａには、入出力回路２０Ｄを介して、バッテリ状態検出部２２及び各種センサ３０、３２、３４の検出値、及びＩＧＮＳＷ４の信号が入力される。

また、ＣＰＵ２０Ａは、制御プログラムを読み出してこれを実行することで、バッテリ状態検出部２２の検出値に基づいて、バッテリ２の残量（ＳＯＣ：State of Charge）及びバッテリ２の劣化状態（ＳＯＨ：State Of Health）を算出する。これらＳＯＣ及びＳＯＨは、ＩＧＮＳＷ４がＯＦＦ状態になったときに、フラッシュＲＯＭ２０Ｂに保存される。

ＳＯＣは、例えば、初期ＳＯＣ、バッテリ２の放電電流量（又は充電電流量）の積算値、及びバッテリ２内部の液体温度に応じた補正値に基づいて算出されるなど、公知の算出方法を用いて算出される。ＳＯＨは、例えば、設計時のバッテリ２の内部抵抗値及び現在のバッテリ２の内部抵抗値と相関があることから、これら内部抵抗値に基づいて算出されるなど、公知の算出方法を用いて算出される。例えば、バッテリ２の内部抵抗値は、エンジンを始動する際、エンジン始動前の開回路電圧（ＯＣＶ）と、エンジン始動時などの最大負荷時の電流及び電圧とに基づいて算出される（直流内部抵抗法（Ｉ−Ｖ法））。また、内部抵抗値はバッテリ２内部の液体温度によっても変化することから、液体温度による補正値を加えることでＳＯＨが算出される。ただし、これに限るものではなく、ＳＯＨの算出方法としては、内部抵抗値がバッテリ２のインピーダンスやコンダクタンスと相関していることから、これらを求めることでＳＯＨを算出するインピーダンス法及びコンダクタンス法などが挙げられる。

また、ＣＰＵ２０Ａは、バッテリ２の充電電流量の積算値及び放電電流量の積算値に基づいて、ＩＧＮＳＷ４が始動状態になってからＯＦＦ状態になるまでの間（以下、「１サイクル走行」とする）の充電量と放電量の収支（ＳＯＣの増減）、すなわち、１サイクル走行の充放電量を算出する。ただし、充電量については、充電電流量の積算値に基づいて算出することに限るものではなく、走行時間及び走行距離などに基づいてオルタネータの作動時間（発電量）を算出することによって推定するようにしてもよい。なお、充電量及び放電量がバッテリ２の充電電流量の積算値及び放電電流量の積算値に基づいて算出される場合は、灯火類、アクセサリ機器類、走行時用機器類又は車内空調器などの走行中の使用状況も考慮されることになる。

充放電量は、例えば、１サイクル走行後にＳＯＣが２％増加（又は減少）した場合、＋２％（又は−２％）として保存される。そして、ＣＰＵ２０Ａは、１サイクル走行後、すなわち、ＩＧＮＳＷ４がＯＦＦ状態になったときに、１サイクル走行の充放電量と少なくともその１サイクル走行が行われた曜日とを関連付けて保存することで、１サイクル走行の充放電量の履歴情報（以下、「履歴情報」とする）を作成する。なお、履歴情報は、例えば、日曜日から土曜日までの曜日毎に、１日の総充放電量についての所定期間（例えば、直近の５日間）の単純移動平均として作成され、１サイクル走行毎に更新される。

ここで、例えば、エンジン始動後において比較的短い時間で走行した場合には、オルタネータの発電によるバッテリ２の充電時間が十分に確保されない。したがって、当該走行後において、バッテリ２の放電量が充電量を上回ってしまう。このような走行パターンでの走行頻度が高い場合には、毎回の走行後にバッテリ２のＳＯＣが徐々に減少していく傾向にある。このため、エンジンが停止されたとき又はエンジン停止中にアクセサリＯＮ状態になったときに、エンジン始動後の走行によるバッテリ２の充放電量を考慮せずに作動中の灯火類やアクセサリ機器類に対する電力供給を停止した場合、次回のエンジン始動は保証できても、その後のエンジンが始動できなくなるおそれがあった。

そこで、以下に説明するように、エンジンが停止されたとき又はエンジン停止中にＩＧＮＳＷ４がアクセサリＯＮ状態になったときに、ＩＧＮＳＷ４が始動状態になってからＯＦＦ状態になるまでの間のバッテリ２の充放電量の履歴情報に基づいてエンジン始動後の走行によるバッテリ２の充放電量を推定し、推定した充放電量及びバッテリ２の残量に応じて作動中の灯火類及びアクセサリ機器類の少なくとも一方に対する電力供給を停止することで、将来的にエンジンが始動できなくなることを抑制できるようにする。

図３、４は、ＥＣＵ２０（ＣＰＵ２０Ａ）が実行する電力供給制御処理の一例を示す。図３は、イグニッションＯＮ状態になったことを契機として所定時間毎に実行される電力供給制御処理の一例を示す。

ステップＳ１０１では、ＣＰＵ２０Ａは、回転センサ３４の検出値に基づいて、エンジンが停止したか否かを判定する。そして、ＣＰＵ２０Ａは、エンジンが停止したと判定すると、処理をステップＳ１０２に進める。一方、ＣＰＵ２０Ａは、エンジンが停止していないと判定すると、処理を終了させる。

ステップＳ１０２では、ＣＰＵ２０Ａは、例えば、アイドリングストップ制御装置の作動状態に基づいて、エンジン停止がアイドリングストップによるものか否かを判定する。そして、ＣＰＵ２０Ａは、アイドリングストップでないと判定すると、処理をステップＳ１０３に進める（ＮＯ）。一方、ＣＰＵ２０Ａは、アイドリングストップであると判定すると、処理をステップＳ１０９に進める。

ステップＳ１０２においてアイドリングストップでないと判定された場合、すなわち、ＩＧＮＳＷ４がＯＦＦ状態になった場合、電気負荷６のうち灯火類がスイッチの消し忘れにより作動している可能性がある。したがって、ステップＳ１０３以降の処理は、ＩＧＮＳＷ４がＯＦＦ状態になったときに作動している灯火類に対する電力供給を停止するか否かを判定するために、セルフシャットオフ処理を実行する所定時間内に実行される。

ステップＳ１０３では、ＣＰＵ２０Ａは、ＩＧＮＳＷ４がＯＦＦ状態になるまでに行われた１サイクル走行の充放電量を算出し、履歴情報を更新する。

ステップＳ１０４では、ＣＰＵ２０Ａは、ＳＯＣと比較するための第１の閾値を設定する閾値設定処理を実行する。図５は、ＥＣＵ２０（ＣＰＵ２０Ａ）が実行する閾値設定処理の一例を示す。

ステップＳ３０１では、ＣＰＵ２０Ａは、履歴情報に基づいてエンジン始動後の走行によるバッテリ２の充放電量を推定する。ＣＰＵ２０Ａは、現在の曜日に該当する曜日についての履歴情報を読み出す。そして、ＣＰＵ２０Ａは、読み出した曜日についての充放電量が、例えば、＋３％であるとすると、エンジン始動後の走行によってＳＯＣが３％増加する可能性が高いと判定し、エンジン始動後の走行による充放電量を＋３％として推定する。ここで、ＥＣＵ２０が、エンジンが停止されたときに、ＩＧＮＳＷ４が始動状態になってからＯＦＦ状態になるまでの間のバッテリ２の充放電量の履歴情報に基づいてエンジン始動後の走行によるバッテリ２の充放電量を推定する第１の推定手段の一例として挙げられる。

ステップＳ３０２では、ＣＰＵ２０Ａは、ステップＳ３０１で推定した充放電量に応じて第１の閾値を設定する。この第１の閾値は、ＳＯＣと比較するためのものであって、推定した充放電量が、例えば、０％以上＋１０％未満である場合（以下、「通常充電モード」とする）を基準として設定される（例えば、ＳＯＣ＝約７０％）。また、例えば、推定した充放電量が＋１０％以上である場合（以下、「高充電モード」とする）、エンジン始動後の走行によってバッテリ２の充電量が通常充電モードよりも多くなる可能性が高い。そのため、ＣＰＵ２０Ａは、通常充電モードよりも低いＳＯＣを第１の閾値として設定する。ここで、高充電モードにおいて設定される第１の閾値は、スタータモータを起動するために必要なＳＯＣに若干のマージンを加えた値として設定される。一方、推定した充放電量が０％未満である場合（以下、「放電モード」とする）、エンジン始動後の走行でＳＯＣが減少する可能性が高い。そのため、ＣＰＵ２０Ａは、エンジン始動後の走行による充電量が放電量を下回ったと推定したときに、ＳＯＣを多めに確保するために、通常充電モードよりも高いＳＯＣを第１の閾値として設定する。すなわち、ＣＰＵ２０Ａは、推定された充放電量が少なくなるほど第１の閾値を増大させる。なお、履歴情報が保存されておらず、エンジン始動後の走行による充放電量を推定できない場合には、第１の閾値は通常充電モードと同じ値に設定される。

ステップＳ３０３では、ＣＰＵ２０Ａは、第１の閾値を補正する必要があるか否かを判定する。例えば、外気温が低い場合には、エンジンオイルの粘度が増加してしまうおそれがあった。そのため、粘性抵抗の増加によりエンジンがかかりにくく、エンジンの始動に多くの電力を要するおそれがあった。

したがって、ＣＰＵ２０Ａは、外気温センサ３０の検出値に基づいて外気温が所定値以下（例えば、−１０℃以下）であると判定すると、ＳＯＣを多めに確保するために、第１の閾値を補正する必要があるとみなして処理をステップＳ３０４に進める（「ＹＥＳ」）。そして、ステップＳ３０４では、ＣＰＵ２０Ａは、ステップＳ３０２で設定した第１の閾値をさらに増大させるように補正して、処理をステップＳ１０５に進める。すなわち、ＣＰＵ２０Ａは、外気温が所定値以下のときに、第１の閾値を、設定された第１の閾値よりも増大させるように補正する。一方、ＣＰＵ２０Ａは、外気温が所定値以下でないと判定すると、第１の閾値を補正する必要がないとみなし、ステップＳ３０２で設定した第１の閾値を維持して（「ＮＯ」）、処理をステップＳ１０５に進める。ここで、ＥＣＵ２０及びこれと協働する外気温センサ３０が、外気温に基づいて第１の閾値を補正する補正手段の一例として挙げられる。

ステップＳ１０５では、ＣＰＵ２０Ａは、現在のＳＯＣが第１の閾値以下であるか否か又は直近のエンジン始動時に算出したＳＯＨが第２の閾値以下であるか否かを判定する。第２の閾値は、ＳＯＨと比較することによりバッテリ２がどの程度劣化したかを示すものであって、例えば、約３０％に設定される。そして、ＣＰＵ２０Ａは、ＳＯＣが第１の閾値以下であるか又はＳＯＨが第２の閾値以下であると判定すると、処理をステップＳ１０６に進める（「ＹＥＳ」）。一方、ＣＰＵ２０Ａは、ＳＯＣが第１の閾値以下でなく且つＳＯＨが第２の閾値以下でないと判定すると、処理を終了させる（「ＮＯ」）。

ステップＳ１０６では、ＣＰＵ２０Ａは、ＥＣＵ２０に乗員が所有する携帯端末４０の通知先が登録されているか否かを判定する。そして、ＣＰＵ２０Ａは、通知先が登録されていると判定すると、処理をステップＳ１０７に進める（「ＹＥＳ」）。一方、ＣＰＵ２０Ａは、通知先が登録されていないと判定すると、処理をステップＳ１０８に進める（「ＮＯ」）。

ステップＳ１０７では、ＣＰＵ２０Ａは、モバイル通信回路２４を介して、携帯端末４０に対し、ＳＯＣ又はＳＯＨの低下によりバッテリ２から灯火類への電力供給を停止することを通知して、処理をステップＳ１０８に進める。

ステップＳ１０８では、ＣＰＵ２０Ａは、灯火類のリレー回路をＯＦＦ状態に制御するなどの処理を実行することにより、バッテリ２から灯火類への電力供給を停止する。その後、ＣＰＵ２０Ａは、処理を終了させる。

一方、ステップＳ１０２において、アイドリングストップであると判定された場合、運転者は、アイドリングストップ前に電気負荷６のうちアクセサリ機器類を使用しながら走行している可能性がある。したがって、ステップＳ１０９以降の処理は、アイドリングストップ中に作動しているアクセサリ機器類に対する電力供給を停止するか否かを判定する。ただし、ステップＳ１０９及びＳ１１０は、ステップＳ１０４及びＳ１０５と同様であり説明を省略する。

ステップＳ１１０において、ＣＰＵ２０Ａは、「ＹＥＳ」と判定すると、処理をステップＳ１１１に進める。ステップＳ１１１では、ＣＰＵ２０Ａは、例えば、カーナビゲーションシステムの表示画面又は車室内に設けられ所定の情報を表示可能なマルチファンクションディスプレイの表示画面にアクセサリ機器類に対する電力供給を停止することを所定時間表示する。その後、ＣＰＵ２０Ａは、処理をステップＳ１１２に進め、アクセサリ機器類のリレー回路をＯＦＦ状態に制御するなどの処理を実行することにより、バッテリ２からアクセサリ機器類への電力供給を停止する。ここで、ＥＣＵ２０及びこれと協働するバッテリ状態検出部２２が、推定された充放電量及びバッテリ２の残量に応じてバッテリ２からの作動中の灯火類及びアクセサリ機器類の少なくとも一方に対する電力供給を停止する第１の電力供給停止手段の一例として挙げられる。

図４は、ＩＧＮＳＷ４がアクセサリＯＮ状態になったことを契機として所定時間毎に実行される電力供給制御処理の一例を示す。ここで、ＩＧＮＳＷ４がアクセサリＯＮ状態になった場合には電気負荷６のうち灯火類及びアクセサリ機器類の少なくとも一方が運転者の意志により作動している可能性がある。したがって、この電力供給制御処理は、アクセサリＯＮ状態になったときに作動している灯火類及びアクセサリ機器類の少なくとも一方（以下、「作動負荷」とする）に対する電力供給を停止するか否かを判定する。

ステップＳ２０１は、ステップＳ１０４、すなわち、ステップＳ３０１からＳ３０４と同様に、ＳＯＣと比較するための第１の閾値を設定する閾値設定処理を実行する。ここで、ＥＣＵ２０が、第２の推定手段の一例として挙げられる。

ステップＳ２０２は、ステップＳ１０５と同様である。ステップＳ２０２において、ＣＰＵ２０Ａは、「ＹＥＳ」と判定すると、処理をステップＳ２０３に進める。ステップＳ２０３では、ＣＰＵ２０Ａは、車両内に乗員が在席しているか否かを判定する。ＣＰＵ２０Ａは、例えば、着座センサ３２の検出値に基づいて乗員が在席しているか否かを判定する。そして、ＣＰＵ２０Ａは、乗員が在席していないと判定すると、処理をステップＳ２０４に進める（「ＮＯ」）。一方、ＣＰＵ２０Ａは、乗員が在席していると判定すると、処理をステップＳ２０７に進める（「ＹＥＳ」）。

ステップＳ２０４では、ＣＰＵ２０Ａは、ステップＳ１０６と同様、ＥＣＵ２０に乗員が所有する携帯端末４０の通知先が登録されているか否かを判定する。そして、ＣＰＵ２０Ａは、通知先が登録されていると判定すると、処理をステップＳ２０５に進める（「ＹＥＳ」）。一方、ＣＰＵ２０Ａは、通知先が登録されていないと判定すると、処理をステップＳ２０６に進める（「ＮＯ」）。

ステップＳ２０５では、ＣＰＵ２０Ａは、モバイル通信回路２４を介して、携帯端末４０に対し、ＳＯＣ又はＳＯＨの低下によりバッテリ２から作動負荷への電力供給を停止することを通知して、処理をステップＳ２０６に進める。

ステップＳ２０６では、ＣＰＵ２０Ａは、ステップＳ１０８及びＳ１１２と同様に、作動負荷のリレー回路をＯＦＦ状態に制御するなどの処理を実行することにより、バッテリ２から作動負荷への電力供給を停止する。その後、ＣＰＵ２０Ａは、処理を終了させる。ここで、ＥＣＵ２０及びこれと協働するバッテリ状態検出部２２が、第２の電力供給停止手段の一例として挙げられる。

ステップＳ２０７では、ＣＰＵ２０Ａは、ステップＳ１１１と同様に、カーナビゲーションシステムの表示画面又はマルチファンクションディスプレイの表示画面にＳＯＣ又はＳＯＨの低下によりバッテリ２から作動負荷への電力供給を停止することを所定時間表示し、処理をステップＳ２０６に進める。ここで、ＥＣＵ２０又はＥＣＵ２０及びこれと協働するモバイル通信回路２４が、作動負荷に対する電力供給を停止するときに、車両の乗員に対して電力供給を停止することを報知する報知手段の一例として挙げられる。

また、ステップＳ１０６又はＳ２０４において通知先が登録されていないと判定され、作動負荷に対する電力供給が停止された場合において、次回のエンジン始動時など、ＩＧＮＳＷ４がＯＮ状態になったときに、カーナビゲーションシステムの表示画面又はマルチファンクションディスプレイの表示画面にＳＯＣ又はＳＯＨの低下により電力供給を停止したことを所定時間表示するようにしてもよい。

かかる電力供給制御処理によれば、ＩＧＮＳＷ４がＯＦＦ状態になったことにより若しくはアイドリングストップによりエンジンが停止されたとき、又はＩＧＮＳＷ４がアクセサリＯＮ状態になったときに、１サイクル走行の充放電量の履歴情報に基づいてエンジン始動後の走行によるバッテリ２の充放電量が推定される。そして、ＳＯＣが、推定された充放電量に応じて設定される第１の閾値以下になったときに、作動負荷に対する電力供給が停止される。具体的には、第１の閾値は、推定された充放電量が少なくなるほど増大するように設定される。このように設定される第１の閾値に基づいて、運転者の意志により又はスイッチの消し忘れにより作動している作動負荷に対する電力供給が停止されることにより、例えば、エンジン始動後の走行により充電量が放電量を下回ると推定される場合であってもＳＯＣが比較的多めに確保されるので、次回のエンジン始動が保証されるだけでなく、将来的にエンジンが始動できなくなることを抑制できる。

また、第１の閾値は、外気温に基づいて補正される。具体的には、外気温が所定値以下のときに、第１の閾値が、推定された充放電量に基づいて設定された第１の閾値よりも増大するように補正される。このように補正される第１の閾値に基づいて、作動負荷に対する電力供給が停止されることにより、例えば、外気温が低くエンジンの始動に多くの電力を要する場合であってもＳＯＣが比較的多めに確保されるので、次回のエンジン始動が保証されるだけでなく、将来的にエンジンが始動できなくなることを抑制できる。

また、電力供給制御処理によれば、ＳＯＣが第１の閾値以下になったとき又はＳＯＨが第２の閾値以下になったときに、作動負荷に対する電力供給が停止される。これにより、ＳＯＣが十分に確保されている場合であっても（ＳＯＣ＞第１の閾値）、バッテリ２が劣化していると判定することができる（ＳＯＨ≦第２の閾値）。その後、運転者又は乗員に対してＳＯＨの低下により電力供給を停止することが報知され、電力供給が停止されるので、灯火類やアクセサリ機器類の作動によるバッテリ２のさらなる劣化を抑制できると共に、運転者に対してバッテリ２の交換を促すことができる。

さらに、電力供給を停止するときに、運転者を含む乗員に対し、ＳＯＣの低下により電力供給を停止する（又は停止した）ことが報知されるので、運転者を含む乗員は、バッテリ２の状態が電力供給を停止すべき状態になったことを知ることができる。

なお、電力供給を停止すること（又は停止したこと）を報知することに加え、携帯端末４０、カーナビゲーションシステムの表示画面又はマルチファンクションディスプレイの表示画面に現在のＳＯＣ及びＳＯＨの値を表示するようにしてもよい。

ここで、上述した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
（１）電力供給制御装置は、エンジンが停止されたときに、イグニッションスイッチが始動状態になってからＯＦＦ状態になるまで間のバッテリの充放電量の履歴情報に基づいてエンジン始動後の走行による前記バッテリの充放電量を推定する第１の推定手段と、前記推定された充放電量及び前記バッテリの残量に応じて作動中の灯火類及びアクセサリ機器類の少なくとも一方に対する電力供給を停止する第１の電力供給停止手段と、を含む。

（２）電力供給制御装置は、イグニッションスイッチがアクセサリＯＮ状態になったときに、前記イグニッションスイッチが始動状態になってからＯＦＦ状態になるまで間のバッテリの充放電量の履歴情報に基づいてエンジン始動後の走行による前記バッテリの充放電量を推定する第２の推定手段と、前記推定された充放電量及び前記バッテリの残量に応じて作動中の灯火類及びアクセサリ機器類の少なくとも一方に対する電力供給を停止する第２の電力供給停止手段と、を含む。

（３）前記第１の電力供給停止手段又は前記第２の電力供給停止手段は、前記バッテリの残量が前記推定された充放電量に基づいて設定される第１の閾値以下になったときに、前記灯火類及びアクセサリ機器類の少なくとも一方に対する電力供給を停止する。
（４）前記第１の電力供給停止手段又は前記第２の電力供給停止手段は、前記推定された充放電量が少なくなるほど前記第１の閾値を増大させる。

（５）前記電力供給制御装置は、外気温に基づいて前記閾値を補正する補正手段をさらに含む。
（６）前記補正手段は、外気温が所定値以下のときに、前記第１の閾値を前記設定された第１の閾値よりも増大させるように補正する。

（７）前記第１の電力供給停止手段又は前記第２の電力供給停止手段は、前記残量が前記第１の閾値以下あるとき又は前記バッテリの劣化状態を示す値が第２の閾値以下であるときに、前記灯火類及びアクセサリ機器類の少なくとも一方に対する電力供給を停止する。

（８）前記電力供給制御装置は、前記電力供給を停止するときに車両の乗員に対して電力供給を停止することを報知する報知手段をさらに含む。

２ バッテリ
４ イグニッションスイッチ（ＩＧＮＳＷ）
６ 電気負荷
１０ 電力供給制御装置
２０ 電子制御装置（ＥＣＵ）
２０Ａ ＣＰＵ
２０Ｂ フラッシュＲＯＭ
２０Ｃ ＲＡＭ
２０Ｄ 入出力回路
２０Ｅ バス
２２ バッテリ状態検出部
３０ 外気温センサ

Claims (5)

1. エンジンが停止されたときに、イグニッションスイッチが始動状態になってからＯＦＦ状態になるまで間のバッテリの充放電量の履歴情報に基づいてエンジン始動後の走行による前記バッテリの充放電量を推定する第１の推定手段と、
   前記推定された充放電量及び前記バッテリの残量に応じて作動中の灯火類及びアクセサリ機器類の少なくとも一方に対する電力供給を停止する第１の電力供給停止手段と、を含む電力供給制御装置。
2. イグニッションスイッチがアクセサリＯＮ状態になったときに、前記イグニッションスイッチが始動状態になってからＯＦＦ状態になるまで間のバッテリの充放電量の履歴情報に基づいてエンジン始動後の走行による前記バッテリの充放電量を推定する第２の推定手段と、
   前記推定された充放電量及び前記バッテリの残量に応じて作動中の灯火類及びアクセサリ機器類の少なくとも一方に対する電力供給を停止する第２の電力供給停止手段と、を含む電力供給制御装置。
3. 前記第１の電力供給停止手段又は前記第２の電力供給停止手段は、前記バッテリの残量が前記推定された充放電量に基づいて設定される閾値以下になったときに前記灯火類及び前記アクセサリ機器類の少なくとも一方に対する電力供給を停止する、請求項１又は請求項２に記載の電力供給制御装置。
4. 前記第１の電力供給停止手段又は前記第２の電力供給停止手段は、前記推定された充放電量が少なくなるほど前記閾値を増大させる、請求項３に記載の電力供給制御装置。
5. 外気温に基づいて前記閾値を補正する補正手段をさらに含む、請求項３又は請求項４に記載の電力供給制御装置。