JP2018071739A - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪が回転しているとき及び停止しているときに泥水等の異物の浸入を抑制することができる車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】ハブ軸１１に取り付けられる環状のスリンガ４０は、径方向外側かつ車両インナ側に向いた傾斜状の外周面４６ａを有するシール形成部４３を径方向外端部に備え、外輪１２に取り付けられるシール部材３０は、スリンガ４０の車両インナ側の側面に滑り接触するアキシアルリップ３１と、スリンガ４０の径方向外側に配置されシール形成部４３よりも車両アウタ側に突出する外周リップ３４とを備え、外周リップ３４は、シール形成部４３の外周面４６ａに径方向外側から対向してシール隙間ｔを形成するとともに径方向内側かつ車両アウタ側に向いた傾斜状の第１の内周面３４ａと、シール形成部４３の外周面４６ａよりも車両アウタ側に位置し径方向内側に向いた円筒状の第２の内周面３４ｃとを有している。【選択図】図３

Description

本発明は、車輪用軸受装置に関するものである。

自動車等の車両において、車輪を回転自在に支持するために車輪用軸受装置（ハブユニット）が用いられている。車輪用軸受装置は、車輪が取り付けられるフランジ部を車両アウタ側に有するハブ軸と、このハブ軸の径方向外側に設けられている外輪と、ハブ軸と外輪との間に設けられている複数の転動体（例えば、複数の玉）と、複数の転動体を保持する保持器とを備えている。この車輪用軸受装置においては、ハブ軸と外輪との間であって転動体が設けられている軸受内部に、泥水等の異物が軸受外部から浸入するのを防ぐために、密封装置が設けられている。

例えば、特許文献１に記載されている密封装置は、図８に示すように、外輪２１２の車両アウタ側の端部に設けられるベアリングシール２３０と、ハブ軸２１１に嵌合・固定される金属環（スリンガ）２４０とを備えている。ベアリングシール２３０は、金属環２４０の車両インナ側の側面に滑り接触するアキシアルリップ２３１を備え、このアキシアルリップ２３１によって、泥水等の異物が外部から軸受内部へ浸入するのを防止している。また、金属環２４０は、径方向外端部に車両インナ側へ屈曲して延びる延出部２４７を備え、ベアリングシール２３０は、延出部２４７の径方向外側と径方向内側とにおいて車両アウタ側へ向けて延びる堰部２３７及び突出部２３８を備え、延出部２４７と堰部２３７及び突出部２３８とによってコの字状に蛇行するラビリンス隙間ｔを形成している。このラビリンス隙間ｔによっても外部からの泥水等の浸入が抑制されている。

特開２０１６−１４４０７号公報

車輪用軸受装置に適用される密封装置は、車輪が回転しているときは勿論のこと、車輪が停止している状態でも泥水等の異物の浸入を防止することが求められる。図８に示される密封装置は、例えば外部から矢印ａ方向に泥水等が降りかかったとき、堰部２３７と延出部２４７との間に泥水等が浸入しやすくなる。また、一旦、泥水等が浸入してしまうとラビリンス隙間ｔから抜け難くなる。そして、車輪の回転に伴って金属環２４０が回転すると、延出部２４７に付着した泥水等は径方向外方へ振り飛ばされて堰部２３７に衝突するため、外部へ逃げることなくはね返され、ラビリンス隙間ｔから軸受内部側へ入り込んでしまう可能性がある。

なお、軸受内部への泥水等の浸入を確実に防止するには、アキシアルリップの緊迫力を高めることが考えられる。しかし、この場合、ハブ軸の回転トルクが増大するため車両の走行性能や燃費に悪影響を及ぼす。したがって、アキシアルリップに到る前に泥水等の浸入を抑制することが非常に重要となる。

本発明は、車輪が回転しているとき及び停止しているときに泥水等の異物の浸入を抑制することができる車輪用軸受装置を提供することを目的とする。

本発明の車輪用軸受装置は、車輪が取り付けられるフランジ部を車両アウタ側に有するハブ軸と、前記ハブ軸の径方向外側に設けられる外輪と、前記ハブ軸と前記外輪との間に設けられている複数の転動体と、前記外輪の車両アウタ側の端部に取り付けられる環状のシール部材と、前記フランジ部の車両インナ側の側面に沿って前記ハブ軸に取り付けられる環状のスリンガと、を備え、前記スリンガは、径方向外側かつ車両インナ側に向いた傾斜状の外周面を有するシール形成部を径方向外端部に備え、前記シール部材は、前記スリンガの車両インナ側の側面に滑り接触するアキシアルリップと、前記スリンガの径方向外側に配置され前記シール形成部よりも車両アウタ側に突出する外周リップとを備え、前記外周リップは、前記シール形成部の前記外周面に径方向外側から対向してシール隙間を形成するとともに径方向内側かつ車両アウタ側に向いた傾斜状の第１の内周面と、前記シール形成部の前記外周面よりも車両アウタ側に位置し径方向内側に向いた円筒状の第２の内周面とを有している。

上記構成によれば、ハブ軸の回転に従ってスリンガが回転したときに、スリンガにおけるシール形成部の外周面に付着した泥水等は、当該外周面に沿って車両アウタ側へ導かれる。また、スリンガの回転によって径方向外方へはね飛ばされた泥水等は外周リップの第１の内周面に衝突することによって車両アウタ側へ導かれる。したがって、シール隙間を介して軸受内部に泥水等が浸入するのを防止することができる。また、外周リップは、スリンガにおけるシール形成部の外周面よりも車両アウタ側に突出しているので、スリンガが停止している状態であっても、外部からの泥水等は外周リップに遮られることによってシール隙間に浸入することが抑制される。さらに、外周リップは、円筒状の第２の内周面を有しているので、スリンガが停止している状態で第２の内周面に付着した泥水等が第１の内周面を伝ってシール隙間へ流れるのを抑制することができる。

前記シール形成部は、径方向外側に向かうに従い車両アウタ側へ傾斜して延びる傾斜板を備え、前記傾斜板は、前記外周面と、径方向内側かつ車両アウタ側に向いた傾斜状の内周面とを有していることが好ましい。
この構成によれば、スリンガの回転によって傾斜板の内周面に付着した泥水等を車両アウタ側へ導くことができ、シール隙間から軸受内部へ泥水等が浸入するのを抑制することができる。

本発明によれば、車輪が回転しているときだけでなく停止しているときにも泥水等の異物の浸入を抑制することができる。

実施形態に係る車輪用軸受装置の断面図である。 密封装置を示す断面図である。 密封装置の要部を拡大して示す断面図である。 密封装置の変形例を示す断面図である。 密封装置の他の変形例を示す断面図である。 密封装置のさらに他の変形例を示す断面図である。 比較例を示す密封装置の断面図である。 従来技術に係る密封装置を示す断面図である。

以下、図面を参照しつつ本発明の実施形態を説明する。
図１は実施形態に係る車輪用軸受装置の断面図である。この車輪用軸受装置（ハブユニット）１０は、例えば自動車の車体側の懸架装置（ナックル）に取り付けられ、車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１０は、ハブ軸１１と、外輪１２と、転動体１３と、保持器１４と、密封装置１５，１７とを備えている。

外輪１２は、円筒状の部材であり、例えば機械構造用炭素鋼により製造されている。外輪１２は、円筒形状である外輪本体２１と、この外輪本体２１から径方向外側に延びて設けられている固定用のフランジ部２２とを有している。このフランジ部２２が車体側部材であるナックル（図示せず）に固定されることで、外輪１２を含む車輪用軸受装置１０はナックルに固定される。

車輪用軸受装置１０が車体側に固定された状態で、ハブ軸１１が有する後述の車輪取り付け用のフランジ部２６側が車両の幅方向外側となる。つまり、図１の左側（フランジ部２６側）が車両アウタ側となり、図１の右側が車両インナ側となる。また、図１の左右方向が車輪用軸受装置１０の軸方向となる。
外輪１２の内周面には、車両アウタ側の外輪軌道面１２ａと、車両インナ側の外輪軌道面１２ｂとが形成されている。

ハブ軸１１は、軸本体部２５と、車輪取り付け用のフランジ部２６と、内輪部材２７とを有している。これらは、例えば機械構造用炭素鋼により製造されている。
軸本体部２５は軸方向に長い軸部材である。
フランジ部２６は、軸本体部２５の車両アウタ側から径方向外側に延びており、円環形状に形成されている。フランジ部２６には、周方向に沿って複数の穴が形成されており、この穴に、車輪取り付け用のボルト２８が取り付けられている。フランジ部２６には、図視しない車輪の他にブレーキロータが取り付けられる。

フランジ部２６の車両インナ側の側面２６ａは、フランジ部２６の基部２６ｂ側に位置する第１の側面２６ａ１と、第１の側面２６ａ１よりも径方向外側に位置する第２の側面２６ａ２とを含み、第２の側面２６ａ２は、第１の側面２６ａ１よりも車両アウタ側に配置されている。第１の側面２６ａ１と第２の側面２６ａ２との間には、第１の側面２６ａ１から車両アウタ側へ凹状に湾曲する曲面２６ａ３が形成されている。

内輪部材２７は、環状の部材であり、軸本体部２５の車両インナ側に嵌合して取り付けられている。軸本体部２５の車両アウタ側の外周面に軸軌道面１１ａが形成され、内輪部材２７の外周面に内輪軌道面１１ｂが形成されている。
車両アウタ側の外輪軌道面１２ａと軸軌道面１１ａとが径方向に対向し、車両インナ側の外輪軌道面１２ｂと内輪軌道面１１ｂとが径方向に対向し、車両アウタ側及びインナ側それぞれの軌道面間に転動体１３である玉が配置されている。

転動体（玉）１３は軸方向に間隔をあけて二列設けられており、各列の転動体１３は、環状の保持器１４によって保持されている。ハブ軸１１と外輪１２との間に複数の転動体１３が設けられていることで、外輪１２は、ハブ軸１１（軸本体部２５）の径方向外側においてハブ軸１１と同心状に設けられる。

車両アウタ側の保持器１４は、車両アウタ側に位置する転動体列に含まれる複数の転動体１３を、周方向に間隔をあけて保持する。車両インナ側の保持器１４は、車両インナ側に位置する転動体列に含まれる複数の転動体１３を、周方向に間隔をあけて保持する。保持器１４は、例えば樹脂製とすることができる。

車両インナ側の密封装置１７は、環状のシール部材６０と、環状のスリンガ５０とによって構成されている。シール部材６０は、外輪１２（外輪本体２１）の車両インナ側の端部の内周面に嵌合して取り付けられている。スリンガ５０は、内輪部材２７の外周面に嵌合して取り付けられている。シール部材６０のリップが、スリンガ５０に滑り接触（摺接）することで、車両インナ側の外部から異物が軸受内部に浸入するのを抑制し、軸受内部の潤滑剤が外部へ漏出するのを抑制することができる。軸受内部とは、ハブ軸１１と外輪１２との間であって、二列の転動体１３が設けられている領域である。

車両アウタ側の密封装置１５は、環状のシール部材３０と、環状のスリンガ４０とによって構成されている。シール部材３０は、外輪１２（外輪本体２１）の内周側であって車両アウタ側の端部に嵌合して取り付けられている。
スリンガ４０は、軸本体部２５の車両アウタ側における外周側に嵌合して取り付けられている。シール部材３０のリップ３１がスリンガ４０に滑り接触（摺接）することで、車両アウタ側の外部から軸受内部に泥水等の異物が浸入することが抑制されている。

図２は、密封装置１５を示す拡大断面図である。
シール部材３０は、金属製の芯金３５と、ゴム製のシール本体３６とを有している。芯金３５は、金属製の板材を屈曲することによって形成されている。芯金３５は、外輪１２（外輪本体２１）の車両アウタ側の端部１２ｃの内周面に締り嵌めの状態で取り付けられている。シール本体３６は、芯金３５に固定（加硫接着）されている。シール本体３６は、スリンガ４０に滑り接触する第１のリップ３１と、軸本体部２５に滑り接触する第２のリップ３２とを有している。第１のリップ３１は、主としてスリンガ４０との間から泥水等の異物が軸受内部に浸入するのを防ぐ機能を有しており、第２のリップ３２は、主として軸受内部のグリースが外部へ流出するのを防ぐ機能を有している。第１のリップ３１は、スリンガ４０の車両インナ側の側面に軸方向に接触するアキシアルリップである。第２のリップ３２は、軸本体部２５に対して径方向外側から接触するラジアルリップである。

シール本体３６は、外輪１２（外輪本体２１）の車両アウタ側の端部１２ｃの外周面に締め代を有して接触している第３のリップ３３を更に有している。第３のリップ３３は、外輪１２と芯金３５との間を通って泥水等の異物が軸受内部に浸入するのを防ぐ機能を有している。

さらに、シール本体３６は、第３のリップ３３から車両アウタ側に延びる第４のリップ（本発明の外周リップ）３４を有している。この第４のリップ３４は、直接的にスリンガ４０には接触せず、スリンガ４０との間にシール隙間（ラビリンス隙間）ｔを形成し、外部からの泥水等の浸入を抑制している。第４のリップ３４の具体的構成は、以下においてスリンガ４０の構成とともに説明する。

スリンガ４０は、金属製の環状部材であり、本実施形態ではステンレス製（ＳＵＳ４３０）の板材を折曲加工することによって形成されている。スリンガ４０は、軸本体部２５の車両アウタ側の一部に嵌合している円筒部４１と、この円筒部４１の車両アウタ側から径方向外側に延びている円環部４２とを有している。円環部４２は、ハブ軸１１のフランジ部２６の車両インナ側の側面２６ａ（第１の側面２６ａ１）に接触している。

本実施形態では、車輪用軸受装置１０の軸線を含む断面（図２に示す断面）において、フランジ部２６の基部２６ｂが凹アール形状を有していることから、これに倣ってスリンガ４０の円環部４２はアール形状の曲面部４２ａを有している。円筒部４１は、ほぼ全体が曲面部４２ａから車両インナ側に連続したアール形状に形成されている。また、円筒部４１の車両インナ側の端部は、軸本体部２５の外周面に形成された凹部２５ａに係合することによって車両インナ側への移動が規制されている。これによってスリンガ４０が軸方向に関して位置決めされ、スリンガ４０に接触する第１のリップ３１のシール性が維持されるとともに、シール隙間ｔの幅（大きさ）が維持されるようになっている。

図３は、密封装置の要部を拡大して示す断面図である。
スリンガ４０の円環部４２の径方向外端部には、第４のリップ３４との間でシール隙間ｔを形成するシール形成部４３が設けられている。シール形成部４３は、第１の傾斜部４４と、第２の円環部４５と、第２の傾斜部（本発明の傾斜板）４６とを有している。
第１の傾斜部４４は、円環部４２の径方向外端部から径方向外側かつ車両インナ側へ傾斜状に延びている。

第２の円環部４５は、第１の傾斜部４４の径方向外端部から径方向外側へ延びている。
第２の傾斜部４６は、第２の円環部４５の径方向外端部から径方向外側かつ車両アウタ側へ傾斜状に延びている。したがって、第２の傾斜部４６の外周面４６ａは、径方向外側かつ車両インナ側へ向いた傾斜面に形成され、内周面４６ｂは、径方向内側かつ車両アウタ側へ向いた傾斜面に形成されている。

一方、第４のリップ３４は、第２の傾斜部４６の外周面４６ａに対向する傾斜状の第１の内周面３４ａを有している。第２の傾斜部４６の外周面４６ａと第４のリップ３４の第１の内周面３４ａとは略平行に配置されている。第１の内周面３４ａの軸方向の幅ｗ１は、第２の傾斜部４６の外周面４６ａの軸方向の幅ｗ２と略同じかやや大きい寸法とされている。幅ｗ１は、例えば、１．５〜２．０ｍｍとすることができる。両面４６ａ，３４ａの軸方向に対する傾斜角度θは、３０°〜４５°の範囲で設定されている。第１の内周面３４ａの径方向の寸法は、例えば１ｍｍ程度とすることができる。第４のリップ３４は、第２の傾斜部４６の外周面４６ａよりも車両アウタ側へ延びる延長部３４ｂを有しており、延長部３４ｂは、軸方向に沿った円筒状の第２の内周面３４ｃを有している。第２の内周面３４ｃの軸方向の幅は、例えば１ｍｍ程度とすることができる。

以下、スリンガ４０におけるシール形成部４３とシール部材３０の第４のリップ３４との作用を、図７に示す比較例と対比しながら説明する。
図７（ａ）に示す比較例は、スリンガ１４０の径方向外端部における車両アウタ側の側面１４０ｃが、第４のリップ１３４の車両アウタ側端面１３４ｃと軸方向に関して一致しているものである。このような構成であると、車輪が停止している状態では、矢印ａで示すように外部から降りかかる泥水等が第４のリップ１３４とスリンガ１４０との間のシール隙間ｔに入り込みやすくなる。

これに対して本実施形態では、図３に示すように、第４のリップ３４が、スリンガ４０の径方向外端部に設けられた第２の傾斜部４６よりも車両アウタ側へ突出している。そのため、第４のリップ３４が庇として機能し、車輪が停止している状態であっても、矢印ａに示すように外部から降りかかる泥水等がシール隙間ｔに入り込み難くなっている。また、スリンガ４０の径方向外端部には、車両アウタ側へ屈曲する第２の傾斜部４６が形成され、この第２の傾斜部４６の外周面４６ａと第４のリップ３４の第１の内周面３４ａとが対向することによってシール隙間ｔが形成されている。そのため、当該シール隙間ｔを可及的に長く形成することができ、シール隙間ｔによるシール性を高めることができる。このような構成によっても軸受内部への泥水等の浸入を抑制することができる。

図７（ｂ）に示す比較例では、スリンガ１４０の形状は図７（ａ）と略同様であるが、第４のリップ１３４が、スリンガ１４０の径方向外端部よりも車両アウタ側端部へ突出している。この場合、車輪が停止している状態であっても、矢印ａで示すように外部から降りかかる泥水等はシール隙間ｔに入り込み難い。しかしながら、車輪の回転に伴ってスリンガ１４０が回転すると、スリンガ１４０に付着していた泥水等は径方向外方へ振り飛ばされ、矢印ｂで示すように、第４のリップ１３４の内周面で泥水等が跳ね返って軸受内部へ入り込む可能性が高くなる。

これに対して本実施形態では、図３に示すように、スリンガ４０の径方向外端部（シール形成部４３）に、径方向外側かつ車両インナ側へ向いた傾斜状の外周面４６ａが形成されているので、第２の傾斜部４６の外周面４６ａに付着している泥水等は、スリンガ４０の回転による遠心力で当該外周面４６ａに沿って車両アウタ側へ導かれる（矢印ｃ参照）。また、第４のリップ３４が、径方向内側かつ車両アウタ側へ向き、第２の傾斜部４６の外周面４６ａに対向する傾斜状の内周面３４ａを有しているので、スリンガ４０から径方向外方へ振り飛ばされた泥水等は、第４のリップ３４の第１の内周面３４ａに衝突することによって車両アウタ側へ跳ね返される（矢印ｂ参照）。そのため、泥水等が軸受内部に浸入するのを好適に防止することができる。

図７（ｃ）に示す比較例は、スリンガ１４０の径方向外端部（シール形成部１４３）の形状は本実施形態と同様であるが、第４のリップ１３４の内周面１３４ａ全体が傾斜状に形成されたものである。この比較例の場合、車輪が停止している状態で、スリンガ１４０の径方向外端部よりも車両アウタ側に突出する第４のリップ１３４の内周面１３４ａに付着している泥水等は、矢印ｄで示すように傾斜に沿って流れることによってシール隙間ｔを介して軸受内部へ向けて浸入する可能性がある。

これに対して本実施形態では、図３に示すように、第４のリップ３４の第２の内周面３４ｃが軸方向に沿った円筒面とされているので、第２の内周面３４ｃに付着した泥水等はシール隙間ｔを介して積極的に軸受内部に流れ難くなっている。

また、本実施形態におけるスリンガ４０のシール形成部４３は、次のような作用も有する。すなわち、シール形成部４３は、円環部４２の径方向外端部から車両インナ側かつ径方向外側へ屈曲する第１の傾斜部４４を備えているので、スリンガ４０とフランジ部２６の側面２６ａ２との間には広い空間Ｓが形成される。この空間Ｓは、浸入した泥水等を周方向に逃がして排出するための流路となるため、当該空間Ｓを広く形成することによって泥水等の排出機能を高めることができる。

また、第２の傾斜部４６の内周面４６ｂは、径方向内側かつ車両アウタ側に向いた傾斜面に形成されているので、例えば、空間Ｓに存在する泥水等がスリンガ４０の回転によって径方向外側へ流動したとしても、内周面４６ｂに沿って車両アウタ側へ導かれる（矢印ｅ参照）。そのため、シール隙間ｔを介して軸受内部へ泥水等が入り込むのを抑制することができる。

以上のように、外部から降りかかる泥酔等がシール隙間ｔに浸入し難くなっているので、第１のリップ３１の緊迫力をそれほど高める必要がなくなり、ハブ軸１１の回転トルクの増大を抑制することができる。

［シール形成部の変形例］
以下、図４〜図６を参照してシール形成部４３の変形例を説明する。
図４に示す変形例は、スリンガ４０の第２の傾斜部４６の先端が、第４のリップ３４の傾斜状の内周面３４ａよりも車両アウタ側へ突出したものである。この変形例においても上記実施形態と同様の作用効果を奏する。また、上述した実施形態では、図３に示すように、第４のリップ３４における第１の内周面３４ａの車両アウタ側端部と、第２の傾斜部４６の先端面４６ｃとの軸方向の位置を一致させるために、第２の傾斜部４６の先端部を径方向に沿わせて削る加工が必要である。図４に示す変形例では、第２の傾斜部４６の先端部を削ることなくそのままの形状（断面矩形状）としている。そのため、スリンガ４０の加工が少なく済むという利点がある。

図５に示す変形例は、スリンガ４０における第２の傾斜部４６の外周面４６ａの幅ｗ２を、第４のリップ３４における第１の内周面３４ａの幅ｗ１よりも車両インナ側へ拡大したものである。この変形例においても、上記実施形態と同様の作用効果を奏する。

図６に示す変形例は、シール隙間ｔが、車両アウタ側ほど狭くなるように形成されたものである。具体的に、スリンガ４０における第２の傾斜部４６の外周面４６ａの傾斜角度が、第４のリップ３４の内周面３４ａの傾斜角度よりも急となっており、両面４６ａ、３４ａは互いに平行ではなく、相対的に傾斜したものとなっている。このような構成によって、外部からシール隙間ｔへより泥水等が浸入し難くなり、軸受内部からシール隙間ｔを通って泥水等が外部へ排出されやすくなっている。

本発明は、上記実施形態及び変形例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内において適宜変更することができる。

１０：車輪用軸受装置、１１：ハブ軸、１２：外輪、１２ｃ：端部、１３：転動体、１４：保持器、１５：密封装置、２６：フランジ部、２６ａ：側面、３０：シール部材、３１：第１のリップ（アキシアルリップ）、３４：第４のリップ（外周リップ）、３４ａ：第１の内周面、３４ｂ：延長部、３４ｃ：第２の内周面、４０：スリンガ、４３：シール形成部、４６：第２の傾斜部（傾斜板）、４６ａ：外周面、４６ｂ：内周面、ｔ：シール隙間

Claims (2)

1. 車輪が取り付けられるフランジ部を車両アウタ側に有するハブ軸と、前記ハブ軸の径方向外側に設けられる外輪と、前記ハブ軸と前記外輪との間に設けられている複数の転動体と、前記外輪の車両アウタ側の端部に取り付けられる環状のシール部材と、前記フランジ部の車両インナ側の側面に沿って前記ハブ軸に取り付けられる環状のスリンガと、を備え、
   前記スリンガは、径方向外側かつ車両インナ側に向いた傾斜状の外周面を有するシール形成部を径方向外端部に備え、
   前記シール部材は、前記スリンガの車両インナ側の側面に滑り接触するアキシアルリップと、前記スリンガの径方向外側に配置され前記シール形成部よりも車両アウタ側に突出する外周リップとを備え、
   前記外周リップは、前記シール形成部の前記外周面に径方向外側から対向してシール隙間を形成するとともに径方向内側かつ車両アウタ側に向いた傾斜状の第１の内周面と、前記シール形成部の前記外周面よりも車両アウタ側に位置し径方向内側に向いた円筒状の第２の内周面とを有している車輪用軸受装置。
2. 前記シール形成部は、径方向外側に向かうに従い車両アウタ側へ傾斜して延びる傾斜板を備え、
   前記傾斜板は、前記外周面と、径方向内側かつ車両アウタ側に向いた傾斜状の内周面とを有している、請求項１に記載の車輪用軸受装置。

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