JP2018057243A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪の駆動力源として備えられる第一回転電機のロータ及びステータの双方を、車速によらずに適切に冷却することが可能な車両用駆動装置を実現する。【解決手段】車両用駆動装置１は、第一油圧ポンプ５１が吐出した油を冷却油としてロータ１４に供給すると共に潤滑油として動力伝達機構３に供給する第一油路９１と、第二油圧ポンプ５２が吐出した油を冷却油としてステータ１１に供給する第二油路９２とを備える。【選択図】図６

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

車輪の駆動力源として回転電機を備える車両用駆動装置には、回転電機を油により冷却するための冷却構造が備えられる場合がある。特開平６−９８４１７号公報（特許文献１）には、このような冷却構造の一例が記載されており、具体的には、電動式オイルポンプ（１０５）が吐出した油をステータ（２７，２８）に供給してコイル（３１，３２）を直接冷却する冷却構造が記載されている。特許文献１に記載の構成では、回転電機と車輪との間のトルク伝達系の回転に連動して駆動される機械式オイルポンプ（９１）が、電動式オイルポンプ（１０５）に加えて備えられる。そして、特許文献１に記載の構成では、電動式オイルポンプ（１０５）が吐出した油をステータ（２７，２８）に供給するための冷却回路（１０９）と、機械式オイルポンプ（９１）が吐出した油を潤滑部位に供給するための潤滑回路（１０４）とを、油路（１１０）を介して互いに連結している。これにより、車両の高速走行時等の機械式オイルポンプ（９１）の吐出油量が多い状態では、コイル（３１，３２）の冷却に必要な量の油を、潤滑回路（１０４）から油路（１１０）を介して冷却回路（１０９）に供給することができ、その間、電動式オイルポンプ（１０５）の作動を停止させることを可能としている。また、車両の停車時や低速走行時等の機械式オイルポンプ（９１）の吐出油量が少ない状態では、電動式オイルポンプ（１０５）を作動させることで、潤滑部位を潤滑するための油を冷却回路（１０９）から油路（１１０）を介して潤滑回路（１０４）に供給することができ、この結果、潤滑不足によるトルク伝達系の発熱を防止することや、油切れ状態での車両の発進をなくすことを可能としている。

ところで、特許文献１に記載の構成では、車両が停止している状態（車両停止状態）で電動式オイルポンプ（１０５）を作動させてステータ（２７，２８）を冷却する場合、電動式オイルポンプ（１０５）から吐出された油のうちの一定の割合の油が、ステータ（２７，２８）には供給されず、車両停止状態では多くの油を必要としない潤滑部位に対して供給される。よって、潤滑部位に対して供給される油量の分だけステータ（２７，２８）の冷却効率が低下すると共に、潤滑部位に対して余分に供給される油量に相当する電力を、電動式オイルポンプ（１０５）が無駄に消費することになる。また、特許文献１に記載の構成では、モータ（２４，２５）の駆動時には、永久磁石（４３，４４）を備えたロータ（４１，４２）が鉄損により発熱する。そのため、ロータ（４１，４２）の発熱の程度によっては、ステータ（２７，２８）に加えてロータ（４１，４２）を効果的に冷却する必要があるが、特許文献１にはロータ（４１，４２）の冷却についての記載はない。

特開平６−９８４１７号公報（段落００３２〜００３５等）

そこで、車輪の駆動力源として備えられる第一回転電機のロータ及びステータの双方を、車速によらずに適切に冷却することが可能な車両用駆動装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた、ロータ及びステータを有する第一回転電機と、前記第一回転電機と車輪との間で回転駆動力を伝達する動力伝達機構と、前記第一回転電機により駆動される第一油圧ポンプと、前記第一回転電機とは異なる第二回転電機により駆動される第二油圧ポンプと、を備え、前記第二回転電機が、前記動力伝達機構による回転駆動力の伝達経路とは分離して設けられる車両用駆動装置の特徴構成は、前記第一油圧ポンプが吐出した油を冷却油として前記ロータに供給すると共に潤滑油として前記動力伝達機構に供給する第一油路と、前記第二油圧ポンプが吐出した油を冷却油として前記ステータに供給する第二油路と、を備える点にある。

車輪の駆動力源として備えられる第一回転電機のロータは、車速に応じた回転速度で回転するため、鉄損によるロータの発熱量は、交番磁界の周波数が高くなるに従って（すなわち、車速が高くなるに従って）大きくなる。この点に関し、上記の特徴構成によれば、第一回転電機により駆動される第一油圧ポンプ（すなわち、車速が高くなるに従って吐出油量が多くなる第一油圧ポンプ）が吐出した油を、冷却油としてロータに供給することができるため、車速が高くなるに従って発熱量が大きくなるロータに対して、車速が高くなるに従って多くの冷却油を供給することができる。すなわち、ロータに対して供給される冷却油の量が過少な場合には、ロータを適切に冷却することができず、ロータに対して供給される冷却油の量が過大な場合には、油の引き摺り損失が無駄に大きくなるおそれがあるが、上記の特徴構成によれば、ロータの発熱量に応じた油量の冷却油をロータに供給して、ロータを適切に冷却することが可能となる。なお、車速が高くなるに従って吐出油量が多くなる第一油圧ポンプが吐出した油は、潤滑油として動力伝達機構にも供給されるため、車両の走行中に動力伝達機構の各部を適切に潤滑することもできる。
一方、車輪の駆動力源として備えられる第一回転電機のステータが、コイルが巻装される電機子である場合、ステータの発熱量は、車速には直接的に依存せず、コイルに流れる電流が大きくなるに従って大きくなる。この点に関し、上記の特徴構成によれば、動力伝達機構による回転駆動力の伝達経路とは分離して設けられる第二回転電機により駆動される第二油圧ポンプ（すなわち、車速とは無関係に吐出油量を調整可能な第二油圧ポンプ）が吐出した油を、冷却油としてステータに供給することができる。よって、ステータの発熱量に応じた油量の冷却油をステータに供給して、ステータを適切に冷却することが可能となる。
以上のように、上記の特徴構成によれば、第一油圧ポンプが吐出した油により第一回転電機のロータを冷却し、第二油圧ポンプが吐出した油により第一回転電機のステータを冷却する構成とすることで、これらロータ及びステータの双方を車速によらずに適切に冷却することが可能となる。また、第一回転電機のロータを第二油圧ポンプが吐出した油により冷却する場合に比べて、第二油圧ポンプに要求される最大吐出油量を少なく抑えて第二油圧ポンプの小型化を図ることができるという利点もある。

実施形態に係る車両用駆動装置の一部の断面図 図１の一部拡大図 図１の別の一部拡大図 実施形態に係る差動歯車機構の断面図 実施形態に係る第一油面及び第二油面を示す図 実施形態に係る油圧回路の簡略図

車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。なお、以下に説明する実施形態では、第一通油孔６１が「連通孔」に相当し、第一挿入孔４４が「挿入孔」に相当し、第一壁部４１が「対象壁部」に相当する。

本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「ある方向に見て重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。また、本明細書では、部材の形状に関して、「ある方向に延びる」とは、当該方向を基準方向として、部材の延在方向が当該基準方向に平行な形状に限らず、部材の延在方向が当該基準方向に交差する方向であっても、その交差角度が所定範囲内（例えば４５度未満）である形状も含む概念として用いている。

以下の説明では、特に明記している場合を除き、「軸方向Ｌ」は、差動歯車機構３０の回転軸Ａ（図４、図５参照）を基準として定義している。回転軸Ａは仮想軸であり、差動歯車機構３０の差動入力ギヤ３１及び差動ケース３３が、回転軸Ａ周りに回転する。そして、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第一側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側（軸方向第一側Ｌ１とは反対側）を「軸方向第二側Ｌ２」としている。また、以下の説明では、特に明記している場合を除き、「径方向Ｒ」は、第一回転電機１０の回転軸（仮想軸）を基準として定義している。第一回転電機１０のロータ１４が、この回転軸周りに回転する。以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。また、「上」及び「下」は、車両用駆動装置１を車両に搭載した状態での鉛直方向（図４、図５における上下方向Ｚ）を基準として定義している。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態を含む概念である。

図１に示すように、車両用駆動装置１は、第一回転電機１０と、第一回転電機１０と複数の車輪Ｗ（本実施形態では、左右２つの車輪Ｗ）との間で回転駆動力を伝達する動力伝達機構３とを備えている。複数の車輪Ｗには第一車輪Ｗ１が含まれ、本実施形態では、第一車輪Ｗ１及び第二車輪Ｗ２が複数の車輪Ｗに含まれる。動力伝達機構３を介して各車輪Ｗに伝達される第一回転電機１０のトルクにより、車両（車両用駆動装置１が搭載された車両）が走行する。動力伝達機構３は、第一回転電機１０の側から入力されるトルクを複数の車輪Ｗに分配する差動歯車機構３０を備えている。本実施形態では、動力伝達機構３は、第一回転電機１０と差動歯車機構３０との間で回転駆動力を伝達するカウンタギヤ機構２０を備えており、差動歯車機構３０には、カウンタギヤ機構２０を介して第一回転電機１０のトルクが入力される。本実施形態に係る車両用駆動装置１は、車両の後側の車輪Ｗ（後輪）を駆動するための駆動装置とされている。本実施形態に係る車両用駆動装置１は、例えば、車両のフロア下に配置される。

第一回転電機１０は、車両に設けられた蓄電装置（図示せず）と電気的に接続されており、当該蓄電装置から電力の供給を受けて動力を発生させる。この際、第一回転電機１０が発生した動力は、動力伝達機構３を介して車輪Ｗに伝達される。また、第一回転電機１０が回生による制動力を車輪Ｗに作用させる際には、第一回転電機１０が発生した電力が上記蓄電装置に供給される。後述する第二回転電機２（図６参照）も、車両に設けられた蓄電装置（図示せず）から電力の供給を受けて動力を発生させる。

車両用駆動装置１は、第一回転電機１０を収容するケース４０を備えている。ケース４０には、動力伝達機構３の少なくとも一部も収容される。本実施形態では、動力伝達機構３の大部分がケース４０の内部に収容されるが、図４に示すように、動力伝達機構３に備えられる出力軸４の一部は、ケース４０の外部に配置される。図１及び図４に示すように、ケース４０の内部には、差動歯車機構３０を収容する第一空間Ｓ１と、第一回転電機１０を収容する第二空間Ｓ２とが形成されている。本実施形態では、第一空間Ｓ１にはカウンタギヤ機構２０も収容されている。

本実施形態では、第一回転電機１０は、差動歯車機構３０の回転軸Ａ（図４、図５参照）と平行な別軸上に配置されている。よって、本実施形態では、第一回転電機１０の軸方向（以下、「回転電機軸方向」という。）は、軸方向Ｌと一致する。図２に示すように、第一回転電機１０は、ロータ１４及びステータ１１を備えている。ステータ１１は、ケース４０に固定されるステータコア１２を備えている。本実施形態では、第一回転電機１０は回転界磁型の回転電機であり、ステータコア１２にはコイルが巻装されている。ステータコア１２から回転電機軸方向（本実施形態では軸方向Ｌ）に突出するコイルの部分であるコイルエンド部１３が、ステータコア１２よりも回転電機軸方向の両側に形成されている。

ロータ１４は、ステータ１１に対して回転可能にケース４０に支持される。図２に示すように、ロータ１４は、ステータコア１２よりも径方向Ｒの内側であって、径方向Ｒに見てステータコア１２と重複するように配置されるロータコア１５を備えている。すなわち、本実施形態では、第一回転電機１０は、インナーロータ型の回転電機である。このように、第一回転電機１０は、ロータコア１５と、ロータコア１５よりも径方向Ｒの外側に配置されるステータコア１２とを備えている。そして、ステータコア１２は、ロータコア１５の外周面１５ａに対して径方向Ｒに対向する円筒状の内周面１２ａを有している。ロータコア１５の外周面１５ａは、回転電機軸方向（本実施形態では軸方向Ｌ）に延びる円筒状に形成されている。本実施形態では、ステータコア１２の内周面１２ａは、ステータコア１２に形成された複数のティースのそれぞれの径方向Ｒの内側の端面によって形成される。

図２に示すように、ロータコア１５は、ケース４０に対して回転自在に支持されたロータ軸１６の外周面に固定されている。すなわち、ロータ１４は、ケース４０に対して回転自在に支持されるロータ軸１６と、ロータ軸１６の外周面に固定されるロータコア１５とを備えている。ロータコア１５の内周面は、ロータ軸１６に熱伝達可能に接している。本実施形態では、第一回転電機１０は埋込磁石構造の回転電機（例えば、同期電動機）であり、ロータコア１５には永久磁石が埋め込まれている。

図１〜図３に示すように、ケース４０は、ロータコア１５よりも回転電機軸方向の一方側（本実施形態では軸方向第一側Ｌ１）に配置される第一壁部４１と、ロータコア１５よりも回転電機軸方向の他方側（本実施形態では軸方向第二側Ｌ２）に配置される第二壁部４２とを備えている。本実施形態では、更に、ケース４０は、回転電機軸方向（本実施形態では軸方向Ｌ）における第一壁部４１とロータコア１５との間に配置される第三壁部４３を備えている。上述した第一空間Ｓ１は、回転電機軸方向における第一壁部４１と第三壁部４３との間に形成され、上述した第二空間Ｓ２は、回転電機軸方向における第二壁部４２と第三壁部４３との間に形成されている。よって、第一空間Ｓ１と第二空間Ｓ２とは、第三壁部４３によって回転電機軸方向に区画されている。

ロータ軸１６は、第二壁部４２と第三壁部４３とによりケース４０に対して回転自在に支持されている。具体的には、図２に示すように、ロータコア１５よりも軸方向第一側Ｌ１に、ロータ軸１６を第三壁部４３に対して回転自在に支持する第一軸受Ｂ１が配置され、ロータコア１５よりも軸方向第二側Ｌ２に、ロータ軸１６を第二壁部４２に対して回転自在に支持する第二軸受Ｂ２が配置されている。

ロータ軸１６は、第一回転電機１０のトルクを出力するための出力ギヤ１７に連結されている。本実施形態では、図１及び図３に示すように、第一回転電機１０のロータ軸１６に連結された出力ギヤ１７が、回転電機軸方向（本実施形態では軸方向Ｌ）における第一壁部４１と第三壁部４３との間に配置されている。本実施形態では、出力ギヤ１７は、ロータ軸１６と同軸上に且つロータ軸１６と一体回転するように、ロータ軸１６よりも軸方向第一側Ｌ１に配置されている。そして、出力ギヤ１７は、第一壁部４１と第三壁部４３とによりケース４０に対して回転自在に支持されている。具体的には、図３に示すように、出力ギヤ１７よりも軸方向第一側Ｌ１に、出力ギヤ１７が形成された中間軸８を第一壁部４１に対して回転自在に支持する第三軸受Ｂ３が配置され、出力ギヤ１７よりも軸方向第二側Ｌ２に、中間軸８を第三壁部４３に対して回転自在に支持する第四軸受Ｂ４が配置されている。図２に示すように、中間軸８の軸方向第二側Ｌ２の端部は、ロータ軸１６の軸方向第一側Ｌ１の端部にスプライン係合により連結されている。これにより、ロータ軸１６は、出力ギヤ１７と一体回転するように連結されている。

図１及び図３に示すように、カウンタギヤ機構２０は、第一回転電機１０の出力ギヤ１７に噛み合う第一ギヤ２１と、差動歯車機構３０の差動入力ギヤ３１に噛み合う第二ギヤ２２と、第一ギヤ２１と第二ギヤ２２とを連結する連結軸２３と、を備えている。カウンタギヤ機構２０は、回転電機軸方向（本実施形態では軸方向Ｌ）における第一壁部４１と第三壁部４３との間に配置されており、連結軸２３は、第一壁部４１と第三壁部４３とによりケース４０に対して回転自在に支持されている。具体的には、図３に示すように、第一ギヤ２１及び第二ギヤ２２よりも軸方向第一側Ｌ１に、連結軸２３を第一壁部４１に対して回転自在に支持する第五軸受Ｂ５が配置され、第一ギヤ２１及び第二ギヤ２２よりも軸方向第二側Ｌ２に、連結軸２３を第三壁部４３に対して回転自在に支持する第六軸受Ｂ６が配置されている。

図４に示すように、差動歯車機構３０は、差動入力ギヤ３１と、差動出力ギヤ３２（サイドギヤ）と、差動出力ギヤ３２を収容すると共に差動入力ギヤ３１と一体回転する差動ケース３３と、を備えている。本明細書では、互いに一体回転する差動入力ギヤ３１及び差動ケース３３の回転軸心を、差動歯車機構３０の回転軸Ａとしている。本実施形態では、差動歯車機構３０の少なくとも一部が、第一回転電機１０のロータ１４の最上部と最下部との間の高さに配置されている。すなわち、差動歯車機構３０とロータ１４とは、上下方向Ｚの配置領域が互いに重複している。具体的には、図５に示されるロータコア１５の外周面１５ａと差動歯車機構３０の回転軸Ａとの上下方向Ｚの位置関係から明らかなように、本実施形態では、差動歯車機構３０の回転軸Ａは、第一回転電機１０のロータコア１５の最上部と最下部との間の高さに配置されている。なお、ロータコア１５の外周面１５ａは、ステータコア１２の内周面１２ａよりも僅かに径方向Ｒの内側に配置されるが、図５では簡略化のためこれらの外周面１５ａと内周面１２ａとを同一の線分で示している。

差動入力ギヤ３１は、第一回転電機１０のトルクを差動歯車機構３０に入力するためのギヤに噛み合うギヤである。本実施形態では、差動入力ギヤ３１は、カウンタギヤ機構２０の第二ギヤ２２に噛み合っている。図４に示すように、差動ケース３３の内部には、当該差動ケース３３と一体回転するピニオンシャフト３７と、ピニオンシャフト３７に回転自在に支持された複数のピニオンギヤ３６とが配置されている。差動出力ギヤ３２は、ピニオンシャフト３７に対して軸方向Ｌの両側に分かれて配置されるように一対備えられており、一対の差動出力ギヤ３２のそれぞれが、複数のピニオンギヤ３６に噛み合うように配置されている。

図１及び図４に示すように、一対の差動出力ギヤ３２のそれぞれは、出力軸４（ドライブシャフト）によって車輪Ｗに連結されている。すなわち、動力伝達機構３は、差動歯車機構３０と車輪Ｗとを連結する出力軸４を備えている。左右２つの車輪Ｗの一方を第一車輪Ｗ１とし、左右２つの車輪Ｗの他方を第二車輪Ｗ２とすると、動力伝達機構３は、差動歯車機構３０（具体的には、一対の差動出力ギヤ３２の一方）と第一車輪Ｗ１とを連結する出力軸４と、差動歯車機構３０（具体的には、一対の差動出力ギヤ３２の他方）と第二車輪Ｗ２とを連結する出力軸４と、を備えている。差動出力ギヤ３２のそれぞれは、出力軸４と一体回転するように連結（例えば、スプライン係合による連結）されている。差動入力ギヤ３１にトルクが入力されると、差動ケース３３の回転に伴い複数のピニオンギヤ３６が公転することで、一対の差動出力ギヤ３２（一対の出力軸４）が回転駆動される。この際、車両がカーブ路を走行すること等により第一車輪Ｗ１と第二車輪Ｗ２との間で回転抵抗に差が生じると、複数のピニオンギヤ３６が自転することで、一対の差動出力ギヤ３２が互いに異なる速度で回転する。

図４に示すように、出力軸４は、ケース４０の内部と外部とを連通する挿通孔４６に挿入された状態で、ケース４０に対して回転可能に支持されている。そして、挿通孔４６の内周面に、出力軸４の外周面に対して摺動する状態で接触する接触面５ａを有するシール部材５が配置されている。シール部材５は、ケース４０の内部の油が挿通孔４６からケース４０の外部に漏出することを防止するために設けられている。本実施形態では、シール部材５は、挿通孔４６の内周面に圧入される環状の被固定部と、被固定部に支持された状態で出力軸４の外周面に接触する環状のシール部とを備えており、シール部の内周面により接触面５ａが形成されている。出力軸４における挿通孔４６と軸方向Ｌの同じ位置に配置される部分に、出力軸４と一体回転する部材（筒状部材）が出力軸４よりも径方向（回転軸Ａを基準とする径方向）の外側に配置される場合には、シール部材５の接触面５ａが、出力軸４と一体回転する当該部材の外周面に対して摺動する状態で接触する構成とすることができる。

図４に示すように、差動歯車機構３０は、出力軸４の軸方向における差動ケース３３と差動出力ギヤ３２との間に配置されるワッシャ（３４，３５）を備えている。なお、出力軸４は、回転軸Ａと同軸に配置されるため、出力軸４の軸方向は軸方向Ｌと一致する。ワッシャ（３４，３５）は、差動出力ギヤ３２における軸方向Ｌでピニオンシャフト３７とは反対側の端面に接触するように配置される。本実施形態では、差動歯車機構３０は、一対の差動出力ギヤ３２の一方と差動ケース３３との間に、コニカルワッシャ３４及びサイドワッシャ３５の２つのワッシャ（３４，３５）を備えると共に、一対の差動出力ギヤ３２の他方と差動ケース３３との間に、コニカルワッシャ３４及びサイドワッシャ３５の２つのワッシャ（３４，３５）を備えている。サイドワッシャ３５は、円環板状に形成されたスラストワッシャであり、差動出力ギヤ３２と差動ケース３３との間の摩擦抵抗を低減するために用いられている。また、コニカルワッシャ３４は、皿ばねであり、弾性復元力により差動出力ギヤ３２をピニオンギヤ３６側に付勢するために用いられている。

図６に示すように、車両用駆動装置１は、油圧ポンプ（５１，５２）を備えている。そして、図５及び図６に示すように、ケース４０の内部には、油圧ポンプ（５１，５２）が吸引する油を貯留する第一貯留部７０と、第一貯留部７０よりも上側に配置されて油を貯留する第二貯留部８０とが形成されている。第二貯留部８０は、第一貯留部７０の油面を下げる等のために油を貯留するキャッチタンクとして機能する。第二貯留部８０は、締結ボルト等により、ケース４０の内面に固定されている。

本実施形態では、車両用駆動装置１は、第一油圧ポンプ５１及び第二油圧ポンプ５２の２つの油圧ポンプ（５１，５２）を備えている。第一油圧ポンプ５１は、差動歯車機構３０と分離不可能に連結され、差動歯車機構３０の回転と常に連動して駆動されるポンプである。言い換えれば、第一油圧ポンプ５１は、複数の車輪Ｗの回転に連動して駆動されるポンプである。すなわち、第一油圧ポンプ５１は、第一回転電機１０により駆動されるポンプである。よって、第一油圧ポンプ５１の吐出油量は、車速が高くなるに従って多くなる。図３に示すように、本実施形態では、第一油圧ポンプ５１のポンプロータに連結されて第一油圧ポンプ５１を駆動するポンプ駆動軸５３が、カウンタギヤ機構２０の連結軸２３と一体回転するように連結されている。すなわち、本実施形態では、第一油圧ポンプ５１（ポンプ駆動軸５３）は、カウンタギヤ機構２０を介して、差動歯車機構３０と分離不可能に連結されている。また、本実施形態では、第一油圧ポンプ５１は、第一壁部４１に設けられている。具体的には、第一壁部４１と、第一壁部４１の軸方向第一側Ｌ１の端面に取り付けられたポンプカバー５４との間に、ポンプロータを収容するポンプ室が形成されている。本実施形態では、複数の車輪Ｗが車両の前進方向に回転している状態と、複数の車輪Ｗが車両の後進方向に回転している状態とのうちの、少なくとも前者の状態で、第一油圧ポンプ５１が差動歯車機構３０の回転に連動して（複数の車輪Ｗの回転に連動して）駆動されるように構成されている。

図６に示すように、第二油圧ポンプ５２は、第一回転電機１０とは異なる第二回転電機２により駆動されるポンプである。第二回転電機２は、動力伝達機構３による回転駆動力の伝達経路とは分離して設けられている。すなわち、第二油圧ポンプ５２は、専用の回転電機により駆動されるポンプであり、第二油圧ポンプ５２の吐出油量は、第一油圧ポンプ５１とは異なり、車速とは無関係に調整可能である。第一油圧ポンプ５１や第二油圧ポンプ５２として、例えば、内接歯車ポンプ、外接歯車ポンプ、ベーンポンプ等を用いることができる。なお、図６では、第一油圧ポンプ５１をＭＯＰ（Mechanical Oil Pump）と表記し、第二油圧ポンプ５２をＥＯＰ（Electric Oil Pump）と表記し、第二回転電機２をＭ（Motor）と表記し、カウンタギヤ機構２０をＣＧ（Counter Gear）と表記し、後述するオイルクーラ７をＯ／Ｃ（Oil Cooler）と表記している。

図５及び図６に示すように、第一貯留部７０は、ケース４０の内部における下側の部分（ケース４０の底部）に形成されている。第一貯留部７０の油面の高さは、車両用駆動装置１に備えられる各油路や第二貯留部８０に存在する油量によって変化する。ここで、複数の車輪Ｗの回転が停止している状態での第一貯留部７０の油面の高さを「第一高さＨ１」とする。すなわち、第一高さＨ１は、車両が停止している車両停止状態での第一貯留部７０の油面の高さである。本実施形態では、第一高さＨ１は、車両が平坦路に停止している状態での第一貯留部７０の油面の高さとする。

また、複数の車輪Ｗが回転している状態での第一貯留部７０の油面の高さを「第二高さＨ２」とする。すなわち、第二高さＨ２は、車両が走行している車両走行状態での第一貯留部７０の油面の高さである。本実施形態では、第二高さＨ２は、複数の車輪Ｗが車両の前進方向に回転している状態（車両が前進走行している状態）での第一貯留部７０の油面の高さとする。以下では、特に明記している場合を除き、「車両走行状態」は、車両が前進走行している状態を指す。また、本実施形態では、第二高さＨ２は、車両が平坦路を一定速度で直進している状態（すなわち、第一貯留部７０に慣性力が作用していない状態）での第一貯留部７０の油面の高さとする。

上述したように、本実施形態では、ケース４０の内部には、差動歯車機構３０を収容する第一空間Ｓ１と、第一回転電機１０を収容する第二空間Ｓ２とが形成されている（図１参照）。本実施形態では、第一空間Ｓ１における下側の部分と、第二空間Ｓ２における下側の部分とに亘って、第一貯留部７０が形成されている。そして、本実施形態では、図６に示すように、第一空間Ｓ１と第二空間Ｓ２とを区画する第三壁部４３における第二高さＨ２よりも低い位置に、第一空間Ｓ１と第二空間Ｓ２とを連通させる連通部４５が形成されている。よって、第二空間Ｓ２における油面は、第一空間Ｓ１における油面の高さに応じて、上昇又は下降する。ケース４０の内部における油の移動のない静的な状態では、第二空間Ｓ２における油面の高さは、第一空間Ｓ１における油面の高さと一致する。

図１及び図６に示すように、本実施形態では、第一油圧ポンプ５１の吐出ポート５１ａは、第二貯留部８０に油を供給する供給部９６に連通している。よって、車両走行状態では、第一油圧ポンプ５１が駆動されることで第一貯留部７０の油が吸引され、第一貯留部７０から吸引された油の少なくとも一部が、第二貯留部８０に供給されて貯留される。よって、第二高さＨ２は、第二貯留部８０における油の貯留量に相当する高さ以上、第一高さＨ１よりも低くなる。図１に示すように、本実施形態では、第一油圧ポンプ５１の吐出ポート５１ａ（図３参照）と供給部９６とを接続する貯留油路９７が、第一壁部４１に形成されている。そして、図１及び図５に示すように、供給部９６は、第二貯留部８０よりも上側に形成されており、本実施形態では、第二貯留部８０よりも上側においてケース４０の内面（第一壁部４１の内面）に開口するように形成されている。第二貯留部８０は上方に開口する槽状に形成されており、供給部９６から流出した油は第二貯留部８０の上側の開口部から第二貯留部８０の内部に供給される。

本実施形態では、図５及び図６に示すように、第二高さＨ２は、差動入力ギヤ３１の下側の一部が第一貯留部７０の油に浸かる高さとなる。また、図１に示すように、第二貯留部８０と差動入力ギヤ３１とは、差動入力ギヤ３１の軸方向Ｌの配置領域が互いに重複するように配置されている。そして、図５に示すように、正回転する差動入力ギヤ３１（図５において実線の太矢印で示す方向に回転する差動入力ギヤ３１）により掻き上げられた第一貯留部７０の油を第二貯留部８０に供給するための供給油路９４が、ケース４０の内部に形成されている。供給油路９４は、差動入力ギヤ３１の外周部とケース４０の内面との間の隙間に形成されている。なお、正回転とは、車輪Ｗを車両の前進方向に回転させるための回転方向である。よって、車両走行状態では、差動入力ギヤ３１により掻き上げられた第一貯留部７０の油は、供給油路９４を通ってケース４０の内部における第二貯留部８０よりも上側の空間まで移動した後、第二貯留部８０の上側の開口部から第二貯留部８０の内部に供給される。

このように、本実施形態では、車両走行状態における第一貯留部７０から第二貯留部８０への油の供給が、第一油圧ポンプ５１の駆動と差動入力ギヤ３１による掻き上げとの双方によって行われる。よって、第一油圧ポンプ５１の駆動と差動入力ギヤ３１による掻き上げとのいずれか一方のみによって、第一貯留部７０から第二貯留部８０への油の供給を行う場合に比べて、車両が前進走行を開始してからの第一貯留部７０の油面の低下速度を高めることが可能となっている。

図５に示すように、本実施形態では、第二貯留部８０は、軸方向Ｌ（差動入力ギヤ３１の軸方向）に直交する水平方向（図５における左右方向）に並ぶ２つの室（８１，８２）に区画されている。２つの室（８１，８２）のそれぞれは、上方に開口する槽状に形成されている。ここで、２つの室（８１，８２）のうちの供給油路９４に近い側の室を第一室８１とし、残りの室を第二室８２とする。本実施形態では、第二貯留部８０に油を供給する供給部９６は、第二室８２に油を供給可能な位置に設けられている。すなわち、本実施形態では、第一油圧ポンプ５１の吐出ポート５１ａは、第二室８２に油を供給する供給部９６に連通している。

そして、本実施形態では、第一室８１を区画する周壁部（第一周壁部８１ａ）の上端が、第二室８２を区画する周壁部（第二周壁部８２ａ）の上端よりも低い位置に配置されている。なお、第一室８１と第二室８２を区画する隔壁８３は、第一周壁部８１ａ及び第二周壁部８２ａのそれぞれに含まれるが、第一周壁部８１ａの上端の高さは、第一周壁部８１ａにおける隔壁８３を除く部分の上端の高さとする。このように、第一周壁部８１ａの上端を第二周壁部８２ａの上端よりも低い位置に配置することで、これらの上端が同じ高さに配置される場合に比べて、第一周壁部８１ａの上方の空間を大きく確保して、供給油路９４から第一室８１への油の供給効率の向上を図ることが可能となっている。また、本実施形態では、第一室８１の容積は、第二室８２の容積よりも小さい。すなわち、供給部９６から油が供給される第二室８２は、第一室８１よりも容積が大きく形成されており、第二貯留部８０の貯留可能容量を適切に確保することが可能となっている。

図５に示すように、本実施形態では、第二貯留部８０は、当該第二貯留部８０の油を出力ギヤ１７と第一ギヤ２１との少なくとも一方に供給する排出部８４を備えている。本実施形態では、排出部８４は、出力ギヤ１７よりも上側であって上下方向Ｚに見て出力ギヤ１７と重複する位置に形成されている。よって、本実施形態では、排出部８４は、出力ギヤ１７に対して油を直接供給するように構成されている。なお、排出部８４が出力ギヤ１７と第一ギヤ２１との噛み合い部に対して油を直接供給する位置に形成される構成や、排出部８４が第一ギヤ２１に対して油を直接供給する位置に形成される構成とすることもできる。本実施形態では、排出部８４は、第二室８２の最下部に形成されている。また、本実施形態では、排出部８４は、第二貯留部８０の底部を上下方向Ｚに貫通する貫通孔により形成されている。図示は省略するが、第一室８１の最下部にも、第二貯留部８０の油を動力伝達機構３に含まれるギヤ（例えば、差動入力ギヤ３１）に供給する排出部が形成されている。よって、車両が走行している状態から車両が停止すると、第二貯留部８０への油の供給が停止された状態で排出部８４からの油の排出が行われるため、第二貯留部８０における油の貯留量は車両の走行開始前の状態に戻される。これに伴い、第一貯留部７０の油面の高さは第二高さＨ２から第一高さＨ１まで上昇する。

ここで、第一貯留部７０の油面の高さが第一高さＨ１である場合の第一貯留部７０の油量から、第一貯留部７０の油面の高さが第二高さＨ２である場合の第一貯留部７０の油量を減算した値を「差分油量」とすると、第二高さＨ２を所望の高さとするためには、車両走行状態において、第一貯留部７０以外の場所に存在する油量を、上記差分油量とする必要がある。そして、第一貯留部７０以外の場所に存在する油量を上記差分油量とするためには、第一貯留部７０以外に油を存在させることが可能な各場所の容積の総和が、上記差分油量以上である必要がある。第一貯留部７０以外に油を存在させることが可能な場所には、第二貯留部８０と、第一貯留部７０の油を第一油圧ポンプ５１の駆動により油の供給対象に導くための油路とが含まれるため、例えば、第二貯留部８０における油の貯留可能容量と、第一貯留部７０の油を第一油圧ポンプ５１の駆動により油の供給対象に導くための油路の容積との和が、上記差分油量以上となる構成とすることができる。なお、ここでの油路の容積には、車両停止状態において油路内に残留する油の体積分は含めない。本実施形態では、第一貯留部７０の油を第一油圧ポンプ５１の駆動により油の供給対象に導くための油路には、後述する第一油路９１、及び上述した貯留油路９７が含まれる。第一貯留部７０の油を第一油圧ポンプ５１の駆動により油の供給対象に導くための油路に、更に、第一貯留部７０と第一油圧ポンプ５１の吸入ポートとを接続する吸入油路を含めても良い。

本実施形態では、第一油圧ポンプ５１に加えて第二油圧ポンプ５２が備えられ、この第二油圧ポンプ５２も第一貯留部７０の油を吸引する。よって、車両走行状態であって第二油圧ポンプ５２が作動している状態での第一貯留部７０の油面を第二高さＨ２とする場合には、第二貯留部８０における油の貯留可能容量と、第一貯留部７０の油を第一油圧ポンプ５１の駆動により油の供給対象に導くための油路の容積と、第一貯留部７０の油を第二油圧ポンプ５２の駆動により油の供給対象に導くための油路の容積との和が、上記差分油量以上となる構成とすることができる。なお、ここでの油路の容積には、車両停止状態において油路内に残留する油の体積分は含めない。本実施形態では、第一貯留部７０の油を第二油圧ポンプ５２の駆動により油の供給対象に導くための油路には、後述する第二油路９２が含まれる。第一貯留部７０の油を第二油圧ポンプ５２の駆動により油の供給対象に導くための油路に、更に、第一貯留部７０と第二油圧ポンプ５２の吸入ポートとを接続する吸入油路を含めても良い。

本実施形態では、図４及び図５に示すように、第一高さＨ１が、差動歯車機構３０の少なくとも一部（本実施形態では下側の一部）が第一貯留部７０の油に浸かる高さとなる。これにより、車両の発進に伴い回転を開始する際の差動歯車機構３０の状態を、少なくとも一部が油に浸かった状態とすることができ、この結果、車両の発進時に差動歯車機構３０の潤滑不足が発生する可能性を低く抑えることが可能となっている。

具体的には、本実施形態では、第一高さＨ１は、シール部材５の接触面５ａの最下部よりも上側の高さとなる。また、本実施形態では、第一高さＨ１は、回転軸Ａよりも下側の高さとなる。また、本実施形態では、第一高さＨ１は、ワッシャ（３４，３５）の少なくとも一部（本実施形態では下側の一部）が第一貯留部７０の油に浸かる高さとなる。具体的には、第一高さＨ１は、コニカルワッシャ３４の下側の一部及びサイドワッシャ３５の下側の一部が第一貯留部７０の油に浸かる高さとなる。なお、図４に示すように、本実施形態では、第一車輪Ｗ１（図１参照）に連結される出力軸４の外周面に接触する接触面５ａ（軸方向第二側Ｌ２のシール部材５の接触面５ａ）の最下部は、第二車輪Ｗ２（図１参照）に連結される出力軸４の外周面に接触する接触面５ａ（軸方向第一側Ｌ１のシール部材５の接触面５ａ）の最下部よりも上側に位置する。このような場合、第一高さＨ１が、軸方向Ｌの両側のシール部材５の双方の最下部よりも上側の高さであると好適である。言い換えれば、一対のシール部材５のうちの接触面５ａの最下部が高い方のシール部材５が設けられる側の車輪Ｗを第一車輪Ｗ１として、第一高さＨ１が、第一車輪Ｗ１に連結される出力軸４の外周面に接触する接触面５ａの最下部よりも上側の高さであると好適である。

第一高さＨ１は第二油圧ポンプ５２の作動状態によって変化し得る。この点を考慮して、例えば、第一高さＨ１を、車両停止状態であって第二油圧ポンプ５２が作動していない状態での第一貯留部７０の油面の高さとすることができる。なお、第一高さＨ１を、車両停止状態であって第二油圧ポンプ５２が作動している状態での第一貯留部７０の油面の高さとしても良い。

本実施形態では、図５及び図６に示すように、第二高さＨ２が、第一回転電機１０のロータコア１５の最下部（外周面１５ａの最下部）よりも下側の高さとなる。すなわち、本実施形態では、第一高さＨ１が、ロータコア１５の少なくとも一部（本実施形態では下側の一部）が第一貯留部７０の油に浸かる高さとなるのに対して（図５参照）、第二高さＨ２は、第一回転電機１０のロータコア１５の最下部よりも下側の高さとなる。これにより、車両走行状態において、ロータコア１５が第一貯留部７０の油に浸かることを回避して、ロータコア１５の回転による油の攪拌損失の低減を図ることが可能となっている。また、第一貯留部７０の油面の低下に応じて、車両の走行中における差動歯車機構３０（差動入力ギヤ３１等）の回転による油の攪拌損失の低減を図ることもできる。

本実施形態では、第二高さＨ２が、ステータコア１２の内周面１２ａにおける最下部よりも下側の高さとなる。すなわち、本実施形態では、第一高さＨ１が、ステータコア１２の内周面１２ａにおける最下部よりも上側の高さとなるのに対して（図５参照）、第二高さＨ２は、ステータコア１２の内周面１２ａにおける最下部よりも下側の高さとなる。これにより、車両走行状態において、第一貯留部７０の油面の高さをエアギャップに油が浸入しない程度の低いものとして、ロータ１４の回転による油のせん断損失の抑制を図ることが可能となっている。なお、図６に示すように、本実施形態では、第二高さＨ２が、コイルエンド部１３の一部が第一貯留部７０の油に浸かる高さとなるため、車両走行状態において、第一貯留部７０の油によりステータ１１を冷却することも可能となっている。

第二高さＨ２は、第一高さＨ１と同様に、第二油圧ポンプ５２の作動状態によって変化し得る。また、第二高さＨ２は、車速によっても変化し得る。例えば、第二高さＨ２を、車両走行状態であって第二油圧ポンプ５２が作動していない状態での第一貯留部７０の油面の高さとすることができる。なお、第二高さＨ２を、車両走行状態であって第二油圧ポンプ５２が作動している状態での第一貯留部７０の油面の高さとしても良い。また、ここでの「車両走行状態」は、車速が予め定められた速度閾値以上である状態とすることができる。この速度閾値は、例えば、第二貯留部８０の油の貯留量が第二貯留部８０の貯留可能容量と等しくなる速度範囲、すなわち、第二貯留部８０の上方の開口部から油が溢れ出る状態となる速度範囲に含まれる速度とすることができる。例えば、速度閾値を、時速１５ｋｍ〜時速３０ｋｍの範囲に含まれる速度とすることができる。

上述したように、本実施形態では、第一油圧ポンプ５１の吐出ポート５１ａは、第二貯留部８０に油を供給する供給部９６に連通している。そして、図６に示すように、本実施形態では、第一油圧ポンプ５１の吐出ポート５１ａは、更に、第一回転電機１０を冷却するための冷却油路９３に、第二貯留部８０を介することなく連通している。以下に説明するように、第一油圧ポンプ５１の吐出ポート５１ａは、第一油路９１によって、冷却油路９３に接続されている。また、本実施形態では、第一油圧ポンプ５１の吐出ポート５１ａは、更に、ケース４０の内部に配置される軸受Ｂに、第二貯留部８０を介することなく連通している。以下に説明するように、第一油圧ポンプ５１の吐出ポート５１ａは、第一油路９１によって、ケース４０の内部に配置される軸受Ｂに対する油の供給部（後述する第二通油孔６２、第三通油孔６３、及び第四通油孔６４）に接続されている。ケース４０の内部に配置される軸受Ｂには、上述した第一軸受Ｂ１、第二軸受Ｂ２、第三軸受Ｂ３、第四軸受Ｂ４、第五軸受Ｂ５、及び第六軸受Ｂ６が含まれ、第一油圧ポンプ５１の吐出ポート５１ａは、これら６個の軸受Ｂの少なくともいずれかに、第二貯留部８０を介することなく連通している。

図６に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１は、第一油路９１と第二油路９２とを備えている。第一油路９１は、第一油圧ポンプ５１が吐出した油を冷却油としてロータ１４に供給すると共に潤滑油として動力伝達機構３に供給する油路である。第二油路９２は、第二油圧ポンプ５２が吐出した油を冷却油としてステータ１１に供給する油路である。このような第一油路９１及び第二油路９２を備えることで、ロータ１４及びステータ１１の双方を車速によらずに適切に冷却することが可能となっている。

補足説明すると、ロータ１４は車速に応じた回転速度で回転するため、鉄損によるロータ１４の発熱量は、交番磁界の周波数が高くなるに従って（すなわち、車速が高くなるに従って）大きくなる。本実施形態では、ロータコア１５には永久磁石が埋め込まれており、車速が高くなるに従って、ヒステリシス損や渦電流損、すなわち鉄損が増加して、永久磁石が発熱しやすくなる。この点に関し、第一油路９１を車両用駆動装置１に備えることで、車速が高くなるに従って吐出油量が多くなる第一油圧ポンプ５１が吐出した油を、車速が高くなるに従って発熱量が大きくなるロータ１４に対して冷却油として供給することができる。すなわち、ロータ１４に対して供給される冷却油の量が過少な場合には、ロータ１４を適切に冷却することができず、ロータ１４に対して供給される冷却油の量が過大な場合には、油の引き摺り損失が無駄に大きくなるおそれがあるが、第一油圧ポンプ５１が吐出した油によりロータ１４を冷却する構成とすることで、ロータ１４の発熱量に応じた油量の冷却油をロータ１４に供給して、ロータ１４を適切に冷却することが可能となっている。なお、図１及び図３に示すように、第一油圧ポンプ５１にはリリーフバルブ５５が備えられており、車速が高く第一油圧ポンプ５１の吐出油量が過剰となった場合や、油路のつまり等により油圧が異常に高くなった場合には、第一油圧ポンプ５１から吐出される油の一部をリリーフバルブ５５から排出して、第一貯留部７０に戻すように構成されている。このように第一油圧ポンプ５１から第一油路９１に供給される油量を所定値以下に制限することで、油の引き摺り損失を最適化することも可能となる。第一油圧ポンプ５１が吐出した油は、第一油路９１により潤滑油として動力伝達機構３にも供給されるため、車両の走行中に動力伝達機構３の各部を適切に潤滑することもできる。

また、本実施形態では、ステータ１１は、コイルが巻装される電機子であるため、ステータ１１の発熱量は、車速には直接的に依存せず、コイルに流れる電流が大きくなるに従って大きくなる。この点に関し、第二油路９２を車両用駆動装置１に備えることで、車速とは無関係に吐出油量を調整可能な第二油圧ポンプ５２が吐出した油を、冷却油としてステータ１１に供給することができる。よって、ステータ１１の発熱量に応じた油量の冷却油をステータ１１に供給して、ステータ１１を適切に冷却することが可能となっている。例えば、登坂走行時のように車速が低い状態で第一回転電機１０が高トルクを出力する場合には、ステータ１１の発熱量が大きくなりやすいが、吐出油量が車速に応じた油量となる第一油圧ポンプ５１ではなく、車速とは無関係に吐出油量を調整可能な第二油圧ポンプ５２からステータ１１に油を供給することで、ステータ１１を適切に冷却することができる。なお、このように車速が低い状態では、ロータ１４の発熱量は少なく、ロータ１４に多くの冷却油が供給されると油の引き摺り損失が無駄に大きくなるおそれがあるが、本実施形態に係る車両用駆動装置１では、ロータ１４には第一油圧ポンプ５１から冷却油が供給されるため、このような問題を回避することが可能である。ロータ１４を冷却するための油を第二油圧ポンプ５２が吐出する必要がないため、第二油圧ポンプ５２に要求される最大吐出油量をその分少なく抑えて、第二油圧ポンプ５２の小型化を図ることができるという利点もある。本実施形態では、図６に示すように、第二油路９２には、油を冷却するオイルクーラ７（熱交換器）が設けられており、オイルクーラ７に冷却された油がステータ１１に供給される。

図２に示すように、本実施形態では、冷却油路９３は、ロータコア１５を径方向Ｒの内側から冷却するように構成されている。すなわち、本実施形態では、第一油路９１は、ロータコア１５を径方向Ｒの内側から冷却する冷却油路９３に連通している。具体的には、ロータ軸１６は、軸方向Ｌに延びる筒状に形成されており、ロータ軸１６の内部に冷却油路９３が形成されている。冷却油路９３は、軸方向Ｌに延びるように形成されている。ロータ軸１６の外周面にはロータコア１５が固定されているため、冷却油路９３を流通する油とロータ軸１６との間の熱交換によって、ロータコア１５が径方向Ｒの内側から冷却される。

熱のこもりやすいロータコア１５の中央部分を重点的に冷却するためには、ロータコア１５の軸方向Ｌの中央部分と熱交換可能な冷却油路９３内の位置に、比較的低温の油を供給できることが望ましい。この点に鑑みて、本実施形態では、ロータ軸１６よりも径方向Ｒの内側に配置される油路形成部材６０を用いることで、ロータコア１５の軸方向Ｌの中央部分と熱交換可能な冷却油路９３内の位置に、比較的低温の油を供給することを可能としている。具体的には、図１〜図３に示すように、油路形成部材６０は、ロータ軸１６よりも小径であって軸方向Ｌに延びる筒状に形成されている。本実施形態では、油路形成部材６０は、ロータ軸１６と同軸上に配置されている。そして、油路形成部材６０の外周面とロータ軸１６の内周面との間に、冷却油路９３が形成されている。また、油路形成部材６０の内周面によって囲まれた空間に、内部油路９１ｂが形成されている。内部油路９１ｂは、軸方向Ｌに延びるように形成されている。内部油路９１ｂは、第一油路９１に含まれる油路であり、第一油路９１の上流側部分と冷却油路９３とを接続する油路である。なお、本実施形態では、ロータ軸１６よりも軸方向第一側Ｌ１に、軸方向Ｌに延びる筒状に形成される中間軸８が、ロータ軸１６と同軸上に且つロータ軸１６と一体回転するように配置されている。そして、油路形成部材６０は、中間軸８よりも小径に形成されており、油路形成部材６０における軸方向第一側Ｌ１の部分は、中間軸８よりも径方向Ｒの内側に配置されている。

本実施形態では、油路形成部材６０の軸方向第一側Ｌ１の端部は第一壁部４１に保持され、油路形成部材６０の軸方向第二側Ｌ２の端部は第二壁部４２に保持されている。そして、図３に示すように、本実施形態では、第一油路９１における第一油圧ポンプ５１からの吐出油路９１ａと内部油路９１ｂとの接続部分９１ｃが、第一壁部４１に形成されている。すなわち、本実施形態では、接続部分９１ｃは、第一壁部４１又は第二壁部４２に形成され、具体的には、第一壁部４１に形成されている。第一壁部４１及び第二壁部４２のうちの接続部分９１ｃが形成される壁部を「対象壁部」とすると、本実施形態では、第一壁部４１が対象壁部である。ここで、吐出油路９１ａは、上流側の端部が第一油圧ポンプ５１の吐出ポート５１ａに接続された油路である。第一油圧ポンプ５１から吐出された油は、吐出油路９１ａ及び接続部分９１ｃを流通した後、内部油路９１ｂに流入する。そして、内部油路９１ｂに流入した油は、内部油路９１ｂを軸方向第二側Ｌ２に向かって流通する。

図２に示すように、油路形成部材６０は、内部油路９１ｂと冷却油路９３とを連通する第一通油孔６１を備えている。第一通油孔６１は、油路形成部材６０を径方向Ｒの内側から外側に貫通するように形成されている。本実施形態では、第一通油孔６１は、油路形成部材６０を径方向Ｒに平行に貫通するように形成されている。内部油路９１ｂを流通する油の一部は、第一通油孔６１を径方向Ｒの外側に向かって流通して冷却油路９３に流入する。本実施形態では、複数の第一通油孔６１が、軸方向Ｌの同じ位置において周方向（第一回転電機１０の周方向）の互いに異なる位置に形成されている。

内部油路９１ｂから冷却油路９３に流入した油は、ロータ軸１６の回転に伴う遠心力によりロータ軸１６の内周面に密着した状態で、冷却油路９３を軸方向Ｌに流通する。本実施形態では、第一通油孔６１の径方向Ｒの外側の開口部は、軸方向Ｌにおけるロータコア１５の配置領域内に配置されている。具体的には、第一通油孔６１の径方向Ｒの外側の開口部は、軸方向Ｌにおけるロータコア１５の中央部分に配置されている。よって、ロータコア１５の軸方向Ｌの中央部分と熱交換可能な冷却油路９３内の位置に、内部油路９１ｂの油と同程度の温度の油を供給することができ、この結果、熱がこもりやすいロータコア１５の軸方向Ｌの中央部分を重点的に冷却することが可能となっている。

本実施形態では、図２に示すように、第一通油孔６１に対して軸方向Ｌの両側に、冷却油路９３の油をロータ軸１６の外側の空間に排出するための排出油路１６ａが形成されている。排出油路１６ａは、ロータ軸１６を径方向Ｒの内側から外側に貫通するように形成されている。よって、図２に破線矢印で油の流れを示すように、内部油路９１ｂから冷却油路９３に流入した油は、軸方向Ｌにおけるロータコア１５の中央部分から軸方向Ｌの両側に向かって流通した後、ロータ軸１６の回転に伴う遠心力により、排出油路１６ａのそれぞれからロータ軸１６よりも径方向Ｒの外側の空間に排出される。本実施形態では、排出油路１６ａから径方向Ｒの外側に排出された油は、遠心力によってコイルエンド部１３に供給される。すなわち、ロータコア１５を冷却した後の油を利用して、軸方向Ｌの両側のコイルエンド部１３を冷却することが可能となっている。

以上のように、本実施形態では、第一油圧ポンプ５１の吐出ポート５１ａは、吐出油路９１ａ、接続部分９１ｃ、及び内部油路９１ｂを経由して、すなわち、第一油路９１を経由して、冷却油路９３に連通している。図２及び図３に示すように、油路形成部材６０には、第一通油孔６１以外にも、油路形成部材６０を径方向Ｒの内側から外側に貫通する複数の通油孔（第二通油孔６２、第三通油孔６３、及び第四通油孔６４）が形成されている。よって、内部油路９１ｂの油の一部は、第二通油孔６２を通って第三軸受Ｂ３に潤滑油として供給される。また、内部油路９１ｂの油の一部は、第三通油孔６３を通って第一軸受Ｂ１及び第四軸受Ｂ４に潤滑油として供給される。なお、中間軸８には、中間軸８を径方向Ｒの内側から外側に貫通する連通油路８ａが形成されており、第三通油孔６３から径方向Ｒの外側に流出した油は、ロータ軸１６と中間軸８とのスプライン係合部や連通油路８ａを通って第一軸受Ｂ１及び第四軸受Ｂ４に供給される。また、内部油路９１ｂの油の一部は、第四通油孔６４を通って第二軸受Ｂ２に潤滑油として供給される。このように、第一油圧ポンプ５１の吐出ポート５１ａは、吐出油路９１ａ、接続部分９１ｃ、及び内部油路９１ｂを経由して、すなわち、第一油路９１を経由して、ケース４０の内部に配置された軸受Ｂに連通している。このように、第一油路９１は、第一油圧ポンプ５１が吐出した油を冷却油としてロータ１４に供給すると共に潤滑油として動力伝達機構３（ここでは、動力伝達機構３が備える軸受Ｂ）に供給する油路である。

本実施形態では、第一油路９１は、第一油圧ポンプ５１が吐出した油を潤滑油としてカウンタギヤ機構２０にも供給するように構成されている。すなわち、第一油路９１による潤滑油の供給先の動力伝達機構３には、軸受Ｂに加えてカウンタギヤ機構２０が含まれる。具体的には、図３に示すように、第一油路９１は、第一油圧ポンプ５１の吐出ポート５１ａと、カウンタギヤ機構２０の連結軸２３の中空部分とを接続する油路（本実施形態では、ポンプ駆動軸５３の内部に形成される軸内油路９１ｄ）を備えている。軸内油路９１ｄから連結軸２３の中空部分に流入した油は、例えば、第一ギヤ２１、第二ギヤ２２、第五軸受Ｂ５、或いは第六軸受Ｂ６に潤滑油として供給される。

図３に示すように、本実施形態では、第一油路９１の接続部分９１ｃは、第一壁部４１（対象壁部）の内部に形成されている。具体的には、第一壁部４１は、油路形成部材６０の軸方向第一側Ｌ１の端部が挿入される第一挿入孔４４を備えている。そして、接続部分９１ｃは、油路形成部材６０よりも軸方向第一側Ｌ１（第一挿入孔４４の奥側）における第一挿入孔４４の内周面に開口するように設けられている。よって、吐出油路９１ａから接続部分９１ｃに供給された油は、第一挿入孔４４の内側に流入した後、油路形成部材６０の軸方向第一側Ｌ１の端部の開口部から軸内油路９１ｄに流入する。このように、本実施形態では、油路形成部材６０の軸方向第一側Ｌ１の端部は、第一壁部４１に形成された第一挿入孔４４に軸方向第二側Ｌ２から挿入された状態で、第一壁部４１に保持されている。同様に、本実施形態では、図２に示すように、油路形成部材６０の軸方向第二側Ｌ２の端部は、第二壁部４２に形成された第二挿入孔４７に軸方向第一側Ｌ１から挿入された状態で、第二壁部４２に保持されている。図２に示す例では、第二壁部４２に対して締結部材で固定される部材に、第二挿入孔４７が形成されている。

図３に示すように、本実施形態では、吐出油路９１ａから内部油路９１ｂへの油の流通量を適切に確保するために、第一壁部４１（対象壁部）に対して油路形成部材６０が軸方向第一側Ｌ１（第一挿入孔４４の奥側）へ移動することを規制するための段差部６を設けている。段差部６は、油路形成部材６０の外周面と第一挿入孔４４の内周面との少なくとも一方に形成され、本実施形態では、油路形成部材６０の外周面に形成されている。具体的には、油路形成部材６０の外周面に形成された、軸方向第一側Ｌ１の部分に比べて径方向Ｒの外側に突出する突出部が、段差部６とされている。段差部６の軸方向第一側Ｌ１を向く面（本実施形態では、法線方向が軸方向Ｌに対して傾斜した面）が、第一壁部４１の軸方向第二側Ｌ２を向く面に当接することで、油路形成部材６０の軸方向第一側Ｌ１への移動が制限される。すなわち、このような段差部６を設けることで、油路形成部材６０に対して第一壁部４１に向かう側の外力が作用した場合であっても、油路形成部材６０の軸方向第一側Ｌ１への移動を制限することができる。この結果、接続部分９１ｃにおける第一挿入孔４４の内周面に開口する部分が、油路形成部材６０の軸方向第一側Ｌ１の端部によって塞がれることを回避することが可能となっている。

図２及び図６に示すように、本実施形態では、第二油圧ポンプ５２が吐出した油をステータ１１に対して上方から供給することで、ステータ１１を冷却するように構成されている。具体的には、第二油路９２から供給された油をステータ１１に供給する油供給部６５が、軸方向Ｌにおける第二壁部４２と第三壁部４３との間に設けられている。油供給部６５は、ステータ１１よりも上側に配置されている。そして、第二油路９２と油供給部６５とを接続する接続油路９５が、第二壁部４２に形成されている。よって、第二油圧ポンプ５２から吐出された油は、第二油路９２及び接続油路９５を流通した後、油供給部６５に流入する。そして、油供給部６５からステータ１１に供給された油によって、ステータ１１が冷却される。

本実施形態では、油供給部６５は、軸方向Ｌに延びる筒状に形成されており、油供給部６５の内部に、軸方向Ｌに延びる油路が形成されている。そして、油供給部６５は、油供給部６５を径方向Ｒの内側から外側に貫通するように形成された給油孔（６６ａ，６６ｂ）を備えている。給油孔（６６ａ，６６ｂ）は、上下方向Ｚに見てステータ１１と重複する位置に設けられている。油供給部６５に供給された油が重力の作用を受けて給油孔（６６ａ，６６ｂ）からステータ１１に滴下することで、ステータ１１が冷却される。本実施形態では、油供給部６５は、上下方向Ｚに見てコイルエンド部１３と重複する位置に配置される第一給油孔６６ａを、軸方向Ｌの両側のコイルエンド部１３のそれぞれに対応して備えると共に、上下方向Ｚに見てステータコア１２と重複する位置に配置される第二給油孔６６ｂを、軸方向Ｌにおけるステータコア１２の中央部分に備えている。

〔その他の実施形態〕
次に、車両用駆動装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記の実施形態では、第二貯留部８０が２つの室（８１，８２）に区画された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第二貯留部８０が１つの室のみを有する構成や、第二貯留部８０が３つ以上の室に区画される構成とすることもできる。

（２）上記の実施形態では、第一油圧ポンプ５１の吐出ポート５１ａが、第二貯留部８０に油を供給する供給部９６に連通する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第一油圧ポンプ５１の吐出ポート５１ａが供給部９６に連通しない構成とすることもできる。

（３）上記の実施形態では、第一油圧ポンプ５１の吐出ポート５１ａが、ケース４０の内部に配置される軸受Ｂと、第一回転電機１０を冷却するための冷却油路９３との双方に、第二貯留部８０を介することなく連通する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第一油圧ポンプ５１の吐出ポート５１ａが、軸受Ｂと冷却油路９３とのいずれか一方のみに、第二貯留部８０を介することなく連通する構成とすることや、第一油圧ポンプ５１の吐出ポート５１ａが、軸受Ｂと冷却油路９３とのいずれに対しても、第二貯留部８０を介してのみ連通可能な構成とすることもできる。

（４）上記の実施形態では、第二油圧ポンプ５２の吐出ポート５２ａが供給部９６に連通しない構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第二油圧ポンプ５２の吐出ポート５２ａが供給部９６に連通する構成とすることもできる。

（５）上記の実施形態では、油路形成部材６０がケース４０に保持される構成を例として説明した。すなわち、油路形成部材６０が非回転部材である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、動力伝達機構３の回転部材に連動して回転する筒状部材を、油路形成部材６０として用いることもできる。例えば、第一油圧ポンプ５１のポンプ駆動軸５３が第一回転電機１０と同軸に配置される構成とし、油路形成部材６０がポンプ駆動軸５３に連結される構成、或いはポンプ駆動軸５３の一部が油路形成部材６０として機能する構成とすることもできる。

（６）上記の実施形態では、ロータ軸１６よりも径方向Ｒの内側に油路形成部材６０が配置され、油路形成部材６０の内部に形成された内部油路９１ｂから冷却油路９３に油が供給される構成、すなわち、冷却油路９３に対して径方向Ｒの内側から油が供給される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、冷却油路９３に対する油の供給部が冷却油路９３よりも軸方向第一側Ｌ１又は軸方向第二側Ｌ２に配置され、冷却油路９３に対して軸方向Ｌの外側から油が供給される構成とすることもできる。

（７）上記の実施形態では、冷却油路９３がロータ軸１６の内部に形成される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、冷却油路９３が、ロータコア１５の内周面と外周面１５ａとの間の部分を軸方向Ｌに貫通する軸方向油路を備える構成や、冷却油路９３が、このような軸方向油路と、ロータ軸１６の内部に形成される油路との双方を備える構成とすることもできる。

（８）上記の実施形態では、第一壁部４１に対して油路形成部材６０が軸方向第一側Ｌ１へ移動することを規制するための段差部６が、油路形成部材６０の外周面と第一挿入孔４４の内周面とのうちの油路形成部材６０の外周面のみに形成される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、段差部６が、第一挿入孔４４の内周面のみに形成される構成や、油路形成部材６０の外周面と第一挿入孔４４の内周面との双方に形成される構成とすることもできる。段差部６が第一挿入孔４４の内周面に形成される場合、第一挿入孔４４の内周面に形成された、軸方向第二側Ｌ２の部分に比べて径方向Ｒの内側に突出する突出部を、段差部６とすることができる。

（９）上記の実施形態では、第一油路９１の接続部分９１ｃが第一壁部４１に形成され、第二油路９２と油供給部６５とを接続する接続油路９５が第二壁部４２に形成される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、接続部分９１ｃがケース４０における第一壁部４１以外の部分に形成される構成や、接続油路９５がケース４０における第二壁部４２以外の部分（例えば、第三壁部４３）に形成される構成とすることもできる。例えば、接続部分９１ｃが、第二壁部４２に形成される構成（すなわち、第二壁部４２が対象壁部である構成）とすることができる。この場合、接続部分９１ｃを、油路形成部材６０よりも軸方向第二側Ｌ２（第二挿入孔４７の奥側）における第二挿入孔４７の内周面に開口するように設けると好適である。また、この場合、段差部６を、第二壁部４２に対して油路形成部材６０が軸方向第二側Ｌ２（第二挿入孔４７の奥側）へ移動することを規制するように設けると好適である。このように、接続部分９１ｃが第二壁部４２に形成される構成において、上記の実施形態とは異なり、第一油圧ポンプ５１を第二壁部４２に設けてもよい。

（１０）上記の実施形態では、差動歯車機構３０の回転軸Ａが、第一回転電機１０のロータコア１５の最上部と最下部との間の高さに配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、差動歯車機構３０の回転軸Ａが、ロータコア１５の最上部よりも上側に配置される構成や、差動歯車機構３０の回転軸Ａが、ロータコア１５の最下部よりも下側に配置される構成とすることもできる。

（１１）上記の実施形態では、動力伝達機構３がカウンタギヤ機構２０を備える構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、動力伝達機構３がカウンタギヤ機構２０を備えない構成とすることもできる。例えば、出力ギヤ１７が差動入力ギヤ３１に噛み合う構成とすることができる。また、動力伝達機構３がカウンタギヤ機構２０を備える構成や動力伝達機構３がカウンタギヤ機構２０を備えない構成において、動力伝達機構３が、出力ギヤ１７と差動入力ギヤ３１との間の動力伝達経路に、遊星歯車機構等の他の機構或いは装置を備える構成とすることもできる。

（１２）上記の実施形態では、ケース４０の内部に第二貯留部８０が形成される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、ケース４０の内部に第二貯留部８０が形成されない構成とすることも可能である。

（１３）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動装置の概要について説明する。

ロータ（１４）及びステータ（１１）を有する第一回転電機（１０）と、前記第一回転電機（１０）と車輪（Ｗ）との間で回転駆動力を伝達する動力伝達機構（３）と、前記第一回転電機（１０）により駆動される第一油圧ポンプ（５１）と、前記第一回転電機（１０）とは異なる第二回転電機（２）により駆動される第二油圧ポンプ（５２）と、を備え、前記第二回転電機（２）が、前記動力伝達機構（３）による回転駆動力の伝達経路とは分離して設けられる車両用駆動装置（１）であって、前記第一油圧ポンプ（５１）が吐出した油を冷却油として前記ロータ（１４）に供給すると共に潤滑油として前記動力伝達機構（３）に供給する第一油路（９１）と、前記第二油圧ポンプ（５２）が吐出した油を冷却油として前記ステータ（１１）に供給する第二油路（９２）と、を備える。

車輪（Ｗ）の駆動力源として備えられる第一回転電機（１０）のロータ（１４）は、車速に応じた回転速度で回転するため、鉄損によるロータ（１４）の発熱量は、交番磁界の周波数が高くなるに従って（すなわち、車速が高くなるに従って）大きくなる。この点に関し、上記の構成によれば、第一回転電機（１０）により駆動される第一油圧ポンプ（５１）（すなわち、車速が高くなるに従って吐出油量が多くなる第一油圧ポンプ（５１））が吐出した油を、冷却油としてロータ（１４）に供給することができるため、車速が高くなるに従って発熱量が大きくなるロータ（１４）に対して、車速が高くなるに従って多くの冷却油を供給することができる。すなわち、ロータ（１４）に対して供給される冷却油の量が過少な場合には、ロータ（１４）を適切に冷却することができず、ロータ（１４）に対して供給される冷却油の量が過大な場合には、油の引き摺り損失が無駄に大きくなるおそれがあるが、上記の構成によれば、ロータ（１４）の発熱量に応じた油量の冷却油をロータ（１４）に供給して、ロータ（１４）を適切に冷却することが可能となる。なお、車速が高くなるに従って吐出油量が多くなる第一油圧ポンプ（５１）が吐出した油は、潤滑油として動力伝達機構（３）にも供給されるため、車両の走行中に動力伝達機構（３）の各部を適切に潤滑することもできる。
一方、車輪の駆動力源として備えられる第一回転電機（１０）のステータ（１１）が、コイルが巻装される電機子である場合、ステータ（１１）の発熱量は、車速には直接的に依存せず、コイルに流れる電流が大きくなるに従って大きくなる。この点に関し、上記の構成によれば、動力伝達機構（３）による回転駆動力の伝達経路とは分離して設けられる第二回転電機（２）により駆動される第二油圧ポンプ（５２）（すなわち、車速とは無関係に吐出油量を調整可能な第二油圧ポンプ（５２））が吐出した油を、冷却油としてステータ（１１）に供給することができる。よって、ステータ（１１）の発熱量に応じた油量の冷却油をステータ（１１）に供給して、ステータ（１１）を適切に冷却することが可能となる。
以上のように、上記の構成によれば、第一油圧ポンプ（５１）が吐出した油により第一回転電機（１０）のロータ（１４）を冷却し、第二油圧ポンプ（５２）が吐出した油により第一回転電機（１０）のステータ（１１）を冷却する構成とすることで、これらロータ（１４）及びステータ（１１）の双方を車速によらずに適切に冷却することが可能となる。また、第一回転電機（１０）のロータ（１４）を第二油圧ポンプ（５２）が吐出した油により冷却する場合に比べて、第二油圧ポンプ（５２）に要求される最大吐出油量を少なく抑えて第二油圧ポンプ（５２）の小型化を図ることができるという利点もある。

ここで、前記ロータ（１４）は、前記ステータ（１１）のステータコア（１２）よりも径方向（Ｒ）の内側であって、前記径方向（Ｒ）に見て前記ステータコア（１２）と重複するように配置されるロータコア（１５）を備え、前記第一油路（９１）は、前記ロータコア（１５）を前記径方向（Ｒ）の内側から冷却する冷却油路（９３）に連通していると好適である。

この構成によれば、ロータコア（１５）を冷却した後の冷却油路（９３）内の油が、冷却油路（９３）から径方向（Ｒ）の外側に排出される構成とすることで、ロータ（１４）の回転に伴う遠心力を利用して、ロータコア（１５）を冷却した後の油を冷却油路（９３）から排出することができる。よって、冷却油路（９３）における油の流通を円滑なものとして、ロータコア（１５）の冷却効率の向上を図ることができる。
なお、第一油路（９１）から冷却油路（９３）に供給される油量は、車速が高くなるに従って多くなるが、上記の遠心力は、ロータ（１４）の回転速度が高くなるに従って（すなわち、車速が高くなるに従って）大きくなる。そのため、冷却油路（９３）に供給される油量が多い場合であっても、当該遠心力によって冷却油路（９３）における油の円滑な流通を確保することが可能となる。また、冷却油路（９３）に供給される油量が多い場合には、ロータコア（１５）の周辺に存在する油による引き摺り損失が発生しやすくなるが、冷却油路（９３）に供給される油量が多い場合には上記の遠心力も大きくなるため、ロータコア（１５）の周辺における余剰な油の滞留を抑制することもできる。

上記のように前記第一油路（９１）が前記冷却油路（９３）に連通している構成において、前記第一回転電機（１０）を収容するケース（４０）を備え、前記ロータコア（１５）は、前記ケース（４０）に対して回転自在に支持されたロータ軸（１６）の外周面に固定され、前記ロータ軸（１６）は、軸方向（Ｌ）に延びる筒状に形成され、前記ロータ軸（１６）よりも前記径方向（Ｒ）の内側に、前記ロータ軸（１６）よりも小径であって前記軸方向（Ｌ）に延びる筒状に形成された油路形成部材（６０）が配置され、前記油路形成部材（６０）の外周面と前記ロータ軸（１６）の内周面との間に、前記冷却油路（９３）が形成され、前記油路形成部材（６０）の内周面によって囲まれた空間に、内部油路（９１ｂ）が形成され、前記油路形成部材（６０）は、当該油路形成部材（６０）を前記径方向（Ｒ）の内側から外側に貫通するように形成されて前記内部油路（９１ｂ）と前記冷却油路（９３）とを連通する連通孔（６１）を備え、前記連通孔（６１）の前記径方向（Ｒ）の外側の開口部は、前記軸方向（Ｌ）における前記ロータコア（１５）の配置領域内に配置され、前記ケース（４０）は、前記ロータコア（１５）よりも前記軸方向（Ｌ）の一方側である軸方向第一側（Ｌ１）に配置される第一壁部（４１）と、前記ロータコア（１５）よりも前記軸方向第一側（Ｌ１）とは反対側である軸方向第二側（Ｌ２）に配置される第二壁部（４２）と、を備え、前記油路形成部材（６０）の前記軸方向第一側（Ｌ１）の端部が前記第一壁部（４１）に保持されると共に、前記油路形成部材（６０）の前記軸方向第二側（Ｌ２）の端部が前記第二壁部（４２）に保持され、前記第一油路（９１）における前記第一油圧ポンプ（５１）からの吐出油路（９１ａ）と前記内部油路（９１ｂ）との接続部分（９１ｃ）が、前記第一壁部（４１）又は前記第二壁部（４２）に形成されていると好適である。

この構成によれば、冷却油路（９３）を流通する油とロータ軸（１６）との間の熱交換によって、ロータ軸（１６）の外周面に固定されたロータコア（１５）を径方向（Ｒ）の内側から冷却することができる。この際、冷却油路（９３）に供給する油が流通する内部油路（９１ｂ）が、ロータ軸（１６）よりも径方向（Ｒ）の内側に配置された油路形成部材（６０）の内部に形成されるため、油路形成部材（６０）に連通孔（６１）を設けるという比較的簡素な構成で、ロータ（１４）の回転中であっても内部油路（９１ｂ）の油を冷却油路（９３）に適切に供給可能な構成を実現することができる。また、この連通孔（６１）の径方向（Ｒ）の外側の開口部は、軸方向（Ｌ）におけるロータコア（１５）の配置領域内に配置される。よって、ロータコア（１５）の軸方向（Ｌ）の中央部分と熱交換可能な冷却油路（９３）内の位置に、内部油路（９１ｂ）内の油と同程度の温度の油を供給することが可能となり、この結果、熱がこもりやすいロータコア（１５）の中央部分を重点的に冷却することが可能となる。
また、上記の構成によれば、油路形成部材（６０）の軸方向第一側（Ｌ１）の端部が保持される第一壁部（４１）、又は油路形成部材（６０）の軸方向第二側（Ｌ２）の端部が保持される第二壁部（４２）に、第一油路（９１）における第一油圧ポンプ（５１）からの吐出油路（９１ａ）と内部油路（９１ｂ）との接続部分（９１ｃ）が形成される。よって、接続部分（９１ｃ）における油密性を第一壁部（４１）又は第二壁部（４２）を利用して確保することが可能となり、接続部分（９１ｃ）の構成の簡素化を図ることができる。

上記のように、前記第一油路（９１）における前記吐出油路（９１ａ）と前記内部油路（９１ｂ）との接続部分（９１ｃ）が前記第一壁部（４１）又は第二壁部（４２）に形成される構成において、前記第一壁部（４１）及び前記第二壁部（４２）のうちの前記接続部分（９１ｃ）が形成される壁部を対象壁部（４１，４２）として、前記対象壁部（４１，４２）は、前記油路形成部材（６０）の前記軸方向（Ｌ）の端部が挿入される挿入孔（４４，４７）を備え、前記接続部分（９１ｃ）は、前記油路形成部材（６０）よりも前記挿入孔（４４，４７）の奥側における前記挿入孔（４４，４７）の内周面に開口するように設けられ、前記対象壁部（４１，４２）に対して前記油路形成部材（６０）が前記挿入孔（４４，４７）の奥側へ移動することを規制するための段差部（６）が、前記油路形成部材（６０）の外周面と前記挿入孔（４４，４７）の内周面との少なくとも一方に形成されていると好適である。

この構成によれば、油路形成部材（６０）に対して対象壁部（４１，４２）に向かう側の外力が作用した場合であっても、油路形成部材（６０）の挿入孔（４４，４７）の奥側への移動が制限されるので、接続部分（９１ｃ）における挿入孔（４４）の内周面に開口する部分が、油路形成部材（６０）の軸方向（Ｌ）の端部によって塞がれることを回避することが可能となる。よって、吐出油路（９１ａ）から内部油路（９１ｂ）への油の流通量を適切に確保することができる。

また、前記第一回転電機（１０）を収容するケース（４０）を備え、前記ロータ（１４）は、前記ケース（４０）に対して回転自在に支持されるロータ軸（１６）と、前記ロータ軸（１６）の外周面に固定されるロータコア（１５）と、を備え、前記ケース（４０）は、前記ロータコア（１５）よりも前記ロータ軸（１６）の軸方向（Ｌ）の一方側である軸方向第一側（Ｌ１）に配置される第一壁部（４１）と、前記ロータコア（１５）よりも前記軸方向第一側（Ｌ１）とは反対側である軸方向第二側（Ｌ２）に配置される第二壁部（４２）と、前記軸方向（Ｌ）における前記第一壁部（４１）と前記ロータコア（１５）との間に配置される第三壁部（４３）と、を備え、前記第一回転電機（１０）の前記ロータ軸（１６）に連結された出力ギヤ（１７）が、前記軸方向（Ｌ）における前記第一壁部（４１）と前記第三壁部（４３）との間に配置され、前記ロータ軸（１６）は、前記第二壁部（４２）と前記第三壁部（４３）とにより前記ケース（４０）に対して回転自在に支持され、前記出力ギヤ（１７）は、前記第一壁部（４１）と前記第三壁部（４３）とにより前記ケース（４０）に対して回転自在に支持され、前記第二油路（９２）から供給された油を前記ステータ（１１）に供給する油供給部（６５）が、前記軸方向（Ｌ）における前記第二壁部（４２）と前記第三壁部（４３）との間に設けられ、前記第二油路（９２）と前記油供給部（６５）とを接続する接続油路（９５）が、前記第二壁部（４２）に形成されていると好適である。

この構成によれば、接続油路（９５）が第一壁部（４１）に形成される場合に比べて、接続油路（９５）が形成される壁部と油供給部（６５）との距離を近づけることができ、接続油路（９５）の構成の簡素化を図ることができる。また、接続油路（９５）が形成される壁部と油供給部（６５）との距離の点では、接続油路（９５）を第二壁部（４２）ではなく第三壁部（４３）に形成することも考えられるが、ケース（４０）の内部の空間を軸方向（Ｌ）に区画する第三壁部（４３）ではなく第二壁部（４２）に接続油路（９５）を形成することで、接続油路（９５）を形成するための加工が容易になるという利点や、接続油路（９５）の配置位置についての制約を受けにくいという利点がある。

本開示に係る車両用駆動装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。

１：車両用駆動装置
２：第二回転電機
３：動力伝達機構
６：段差部
１０：第一回転電機
１１：ステータ
１２：ステータコア
１４：ロータ
１５：ロータコア
１６：ロータ軸
１７：出力ギヤ
４０：ケース
４１：第一壁部（対象壁部）
４２：第二壁部
４３：第三壁部
４４：第一挿入孔（挿入孔）
５１：第一油圧ポンプ
５２：第二油圧ポンプ
６０：油路形成部材
６１：第一通油孔（連通孔）
６５：油供給部
９１：第一油路
９１ａ：吐出油路
９１ｂ：内部油路
９１ｃ：接続部分
９２：第二油路
９３：冷却油路
９５：接続油路
９６：供給部
９７：貯留油路
９８：軸内油路
Ｌ：軸方向
Ｌ１：軸方向第一側
Ｌ２：軸方向第二側
Ｒ：径方向
Ｗ：車輪

Claims (5)

1. ロータ及びステータを有する第一回転電機と、前記第一回転電機と車輪との間で回転駆動力を伝達する動力伝達機構と、前記第一回転電機により駆動される第一油圧ポンプと、前記第一回転電機とは異なる第二回転電機により駆動される第二油圧ポンプと、を備え、前記第二回転電機が、前記動力伝達機構による回転駆動力の伝達経路とは分離して設けられる車両用駆動装置であって、
   前記第一油圧ポンプが吐出した油を冷却油として前記ロータに供給すると共に潤滑油として前記動力伝達機構に供給する第一油路と、
   前記第二油圧ポンプが吐出した油を冷却油として前記ステータに供給する第二油路と、を備える車両用駆動装置。
2. 前記ロータは、前記ステータのステータコアよりも径方向の内側であって、前記径方向に見て前記ステータコアと重複するように配置されるロータコアを備え、
   前記第一油路は、前記ロータコアを前記径方向の内側から冷却する冷却油路に連通している請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記第一回転電機を収容するケースを備え、
   前記ロータコアは、前記ケースに対して回転自在に支持されたロータ軸の外周面に固定され、
   前記ロータ軸は、軸方向に延びる筒状に形成され、
   前記ロータ軸よりも前記径方向の内側に、前記ロータ軸よりも小径であって前記軸方向に延びる筒状に形成された油路形成部材が配置され、
   前記油路形成部材の外周面と前記ロータ軸の内周面との間に、前記冷却油路が形成され、
   前記油路形成部材の内周面によって囲まれた空間に、内部油路が形成され、
   前記油路形成部材は、当該油路形成部材を前記径方向の内側から外側に貫通するように形成されて前記内部油路と前記冷却油路とを連通する連通孔を備え、
   前記連通孔の前記径方向の外側の開口部は、前記軸方向における前記ロータコアの配置領域内に配置され、
   前記ケースは、前記ロータコアよりも前記軸方向の一方側である軸方向第一側に配置される第一壁部と、前記ロータコアよりも前記軸方向第一側とは反対側である軸方向第二側に配置される第二壁部と、を備え、
   前記油路形成部材の前記軸方向第一側の端部が前記第一壁部に保持されると共に、前記油路形成部材の前記軸方向第二側の端部が前記第二壁部に保持され、
   前記第一油路における前記第一油圧ポンプからの吐出油路と前記内部油路との接続部分が、前記第一壁部又は前記第二壁部に形成されている請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記第一壁部及び前記第二壁部のうちの前記接続部分が形成される壁部を対象壁部として、前記対象壁部は、前記油路形成部材の前記軸方向の端部が挿入される挿入孔を備え、
   前記接続部分は、前記油路形成部材よりも前記挿入孔の奥側における前記挿入孔の内周面に開口するように設けられ、
   前記対象壁部に対して前記油路形成部材が前記挿入孔の奥側へ移動することを規制するための段差部が、前記油路形成部材の外周面と前記挿入孔の内周面との少なくとも一方に形成されている請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記第一回転電機を収容するケースを備え、
   前記ロータは、前記ケースに対して回転自在に支持されるロータ軸と、前記ロータ軸の外周面に固定されるロータコアと、を備え、
   前記ケースは、前記ロータコアよりも前記ロータ軸の軸方向の一方側である軸方向第一側に配置される第一壁部と、前記ロータコアよりも前記軸方向第一側とは反対側である軸方向第二側に配置される第二壁部と、前記軸方向における前記第一壁部と前記ロータコアとの間に配置される第三壁部と、を備え、
   前記第一回転電機の前記ロータ軸に連結された出力ギヤが、前記軸方向における前記第一壁部と前記第三壁部との間に配置され、
   前記ロータ軸は、前記第二壁部と前記第三壁部とにより前記ケースに対して回転自在に支持され、
   前記出力ギヤは、前記第一壁部と前記第三壁部とにより前記ケースに対して回転自在に支持され、
   前記第二油路から供給された油を前記ステータに供給する油供給部が、前記軸方向における前記第二壁部と前記第三壁部との間に設けられ、
   前記第二油路と前記油供給部とを接続する接続油路が、前記第二壁部に形成されている請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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