JP7480755B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪を駆動する駆動源と、前記駆動源と前記車輪との間で動力を伝達する伝達機構と、前記駆動源、及び、前記伝達機構を収容するケースと、を備える車両用駆動装置に関する。

国際公開第２０２０／２０３９１６号には、車輪の駆動源と車輪との間で動力を伝達する伝達機構が収容されたケースの内部に機械式のポンプ（７）を備えた車両用駆動装置（１００）が開示されている（背景技術において括弧内の符号は参照する文献のもの。）。ポンプ（７）は、当該ポンプ（７）への駆動力が入力されるポンプ入力ギヤ（７１）を備えている。ポンプ入力ギヤ（７１）は、伝達機構における差動歯車機構（５）の差動入力ギヤ（５１）と一体的に回転するように設けられたポンプ駆動ギヤ（５７）に噛み合っている。

国際公開第２０２０／２０３９１６号

この車両用駆動装置（１００）では、ポンプ（７）を駆動するために、ポンプ駆動ギヤ（５７）とポンプ入力ギヤ（７１）とのギヤ対を備えている。つまり、ポンプ（７）を駆動するために車輪を駆動するためのギヤとは別に、ポンプ駆動用のギヤ対を備えている。このギヤ対によって、車両用駆動装置（１００）の小型化や、コストの抑制が妨げられる可能性がある。

そこで、車輪の駆動源と車輪との間で動力を伝達する伝達機構が収容されたケースの内部に省スペースでポンプ機能を設ける技術の提供が望まれる。

上記に鑑みた、車両用駆動装置は、車輪を駆動する駆動源と、前記駆動源と前記車輪との間で動力を伝達する伝達機構と、前記駆動源、及び、前記伝達機構を収容するケースと、を備える車両用駆動装置であって、前記伝達機構の何れか１つの軸の部分を対象軸部とし、前記対象軸部の回転軸心に沿う方向を軸方向とし、前記軸方向の一方側を軸方向第１側とし、前記軸方向の他方側を軸方向第２側として、前記ケースは、前記対象軸部の外周面である対象外周面に対向する内周面である筒状内周面と、前記筒状内周面に開口する第１開口部及び第２開口部と、前記第１開口部に連通する第１油路及び前記第２開口部に連通する第２油路と、を備え、前記対象外周面と前記筒状内周面との間に、前記対象軸部と一体的に回転する羽根部が設けられ、前記羽根部、前記第１開口部、及び前記第２開口部が配置された前記軸方向の領域に対して前記軸方向第１側と前記軸方向第２側とのそれぞれに、前記対象外周面と前記筒状内周面との間における前記軸方向の油の流通を規制する規制部が設けられ、前記第１開口部は、前記第２開口部に対して前記軸方向第１側に離間して配置され、前記第１油路は、油が貯留された油貯留部に連通し、前記第２油路は、油を供給する対象である供給対象が配置された空間である対象空間に連通し、車両が前進する向きに前記車輪が回転している場合の各部の回転状態を正転状態とし、前記羽根部は、前記対象軸部が前記正転状態で、油を前記軸方向第２側へ向けて圧送するように構成されている。

この構成によれば、対象軸部の対象外周面とケースが備える筒状内周面との間の空間をポンプの油室とし、対象軸部及び羽根部をポンプロータとして、伝達機構の軸の回転を利用して油貯留部から油を吸引して対象空間に油を供給することができる。つまり、別途オイルポンプや当該オイルポンプを駆動するためのギヤ対等を設けることなく、ケース内にポンプ機能を設けることができ、車両用駆動装置の部品数低減や小型化を図ることができる。即ち、本構成によれば、車輪の駆動源と車輪との間で動力を伝達する伝達機構が収容されたケースの内部に省スペースでポンプ機能を設けることができる。

車両用駆動装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する例示的且つ非限定的な実施形態についての以下の記載から明確となる。

車両用駆動装置の一例を示す模式的断面図 車両用駆動装置の一例を示すスケルトン図 ポンプの構成の一例と油の流通経路の一例を示す図 ポンプの構成の一例と油の流通経路の他の例を示す図 車両用駆動装置の他の例を示すスケルトン図 ポンプの構成の他の例と油の流通経路の他の例を示す図

以下、車両用駆動装置の実施形態を図面に基づいて説明する。以下の説明における各部材についての方向は、車両用駆動装置１００が車両に組み付けられた状態（車両搭載状態）での方向を表す。また、各部材についての寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態を含む概念である。車両搭載状態において、車両用駆動装置１００の回転軸（本実施形態では互いに平行な別軸である第１軸Ａ１、第２軸Ａ２及び第３軸Ａ３、詳細は後述する）に沿った方向を軸方向Ｌと称する。また、軸方向Ｌにおける一方側を軸方向第１側Ｌ１、他方側を軸方向第２側Ｌ２と称する。また、上記の第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、及び第３軸Ａ３のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向」とする。また、車両用駆動装置１００が車両に取り付けられた状態で鉛直方向に沿う方向を「上下方向」とする。軸方向Ｌが水平面に平行な状態で車両用駆動装置１００が車両に取り付けられている場合には、径方向の１方向と上下方向とが一致する。

図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、回転電機２と、回転電機２と車輪Ｗとの間で動力を伝達する伝達機構３と、回転電機２及び伝達機構３を収容するケース１とを備える。本実施形態において、回転電機２は、車輪Ｗを駆動する駆動源である。本実施形態では、伝達機構３として、車輪Ｗに駆動連結された差動歯車機構ＤＦと、回転電機２と差動歯車機構ＤＦとを駆動連結するカウンタギヤ機構ＣＧと、回転電機２とカウンタギヤ機構ＣＧとを駆動連結する入力ギヤＩＧとが備えられている。差動歯車機構ＤＦは、後述するように、車輪Ｗと共に第１軸Ａ１上に配置されている。回転電機２は、入力ギヤＩＧと共に、第１軸Ａ１と平行な別軸である第２軸Ａ２上に配置されている。また、カウンタギヤ機構ＣＧは、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２と平行な第３軸Ａ３上に配置されている。

回転電機２は、例えば複数相の交流（例えば３相交流）により動作する回転電機（Motor/Generator）であり、電動機としても発電機としても機能することができる。回転電機２は、不図示の電源から電力の供給を受けて力行し、又は、車両の慣性力により発電した電力を当該電源に供給する（回生する）。本実施形態では、回転電機２は、不図示のインバータを介して、バッテリやキャパシタ等の直流電源に接続されている。

回転電機２は、ケース１などに固定されたステータ２３と、当該ステータ２３の径方向内側に回転自在に支持されたロータ２１とを有する。本実施形態では、ステータ２３は、ステータコア２２とステータコア２２に巻き回されたステータコイル２４とを含み、ロータ２１は、ロータコアとロータコアに配置された永久磁石とを含む。回転電機２のロータ２１は、ロータ２１と一体的に回転するロータ軸２０に連結されている。ロータ軸２０には、当該ロータ軸２０と一体回転するように、入力軸ＸＩが連結されている。ロータ軸２０は、ロータ軸受Ｂ２を介して回転可能にケース１に支持され、入力軸ＸＩは、入力軸受Ｂ１を介して回転可能にケース１に支持されている。入力軸ＸＩには、入力ギヤＩＧが入力軸ＸＩと一体的に回転するように設けられている。入力ギヤＩＧは、後述するように、カウンタギヤ機構ＣＧの第１カウンタギヤＣＧ１に噛み合っている。即ち、入力ギヤＩＧは、伝達機構の一部として機能し、ロータ２１と一体的に回転して、カウンタギヤ機構ＣＧに回転電機２の駆動力を伝達する。

差動歯車機構ＤＦは、第１軸Ａ１上に配置され、回転電機２の側から伝達される駆動力を一対の車輪Ｗに分配する。差動歯車機構ＤＦは、互いに噛み合う複数の傘歯車と、当該複数の傘歯車を収容した差動ケースＤＣとを含んで構成されている。そして、差動歯車機構ＤＦは、回転電機２の側から差動入力ギヤＤＧ１に入力された回転及びトルクを、径方向に沿って配置されていると共に差動入力ギヤＤＧ１と一体的に回転するピニオン軸ＤＡに回転自在に支持されたピニオンギヤＤＧ２、及び、ピニオンギヤＤＧ２に噛み合う一対のサイドギヤＤＧ３を介して一対の出力軸ＸＯに分配して伝達する。本実施形態では、差動歯車機構ＤＦの軸方向第１側Ｌ１において第１出力軸ＸＯ１に第１車輪Ｗ１が連結され、軸方向第２側Ｌ２において第２出力軸ＸＯ２に第２車輪Ｗ２が連結されている。第１出力軸ＸＯ１は第１出力軸受Ｂ５を介してケース１に回転可能に支持されており、第２出力軸ＸＯ２は第２出力軸受Ｂ４（図２参照）を介してケース１に回転可能に支持されている。

カウンタギヤ機構ＣＧは、第３軸Ａ３上に配置され、入力ギヤＩＧを介して回転電機２と差動歯車機構ＤＦとを駆動連結している。本実施形態では、カウンタギヤ機構ＣＧは、カウンタ軸ＸＣによって連結された第１カウンタギヤＣＧ１、第２カウンタギヤＣＧ２を有する。即ち、カウンタギヤ機構ＣＧは、第３軸Ａ３上に配置され、入力ギヤＩＧに噛み合う第１カウンタギヤＣＧ１と、第１カウンタギヤＣＧ１と一体的に回転すると共に差動入力ギヤＤＧ１に噛み合う第２カウンタギヤＣＧ２とを備えている。カウンタ軸ＸＣは、カウンタ軸受Ｂ３によってケース１に回転可能に支持されている。

上述した通り、本実施形態では、回転電機２と車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路に、回転電機２の側から順に、伝達機構３として、入力ギヤＩＧ、カウンタギヤ機構ＣＧ、差動歯車機構ＤＦが設けられている。

ところで、車輪Ｗの駆動源となるような回転電機２では、ステータコイル２４に流れる電流も大きく、ステータコイル２４の電気抵抗により大きな発熱を伴い易い。上述したように、ステータコイル２４は、ステータコア２２に巻き回されているが、ステータ２３における軸方向Ｌの端部には、巻き回されたステータコイル２４の屈曲部がステータコア２２から軸方向Ｌに突出したコイルエンド部２４ｅが形成される。しばしば、このコイルエンド部２４ｅに冷媒を掛けることによって、ステータコイル２４が冷却される。ステータコイル２４は、当然ながら導電体であり、この冷媒には非導電性の流体、例えば油等が用いられる。

ケース１の内部において、ステータコイル２４（コイルエンド部２４ｅ）へ油を供給するためには、例えば、ケース１の内部にオイルポンプを設置することが考えられる。このようなオイルポンプは、例えばトロコイドポンプ等の機械式のオイルポンプとして構成され、車両用駆動装置１００には当該オイルポンプへの駆動力が入力されるポンプ入力ギヤが備えられることが多い。そして、ポンプ入力ギヤは、例えば伝達機構３における回転部材の１つと一体的に回転するように設けられたポンプ駆動ギヤに噛み合うように配置されることが多い。

つまり、このような機械式のオイルポンプを駆動するために、車両用駆動装置１００には、ポンプ駆動ギヤとポンプ入力ギヤとのギヤ対を備えることになる。オイルポンプを駆動するために車輪Ｗを駆動するためのギヤとは別に、ポンプ駆動用のギヤ対を備えと、車両用駆動装置１００の小型化や、コストの抑制が妨げられる可能性がある。なお、機械式のオイルポンプのポンプロータを、伝達機構３のいずれかの回転軸と一体的に回転するように連結した構成とすることで、ポンプ駆動用のギヤ対を省略することもできる。しかし、そのような構成とする場合、例えば、機械式のオイルポンプを入力軸ＸＩやカウンタ軸ＸＣ等の伝達機構３の回転軸と同軸に配置することになる。その場合、オイルポンプの配置スペースの分だけ、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法が大型化することになり易い。車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの配置スペースに制約がある場合には、このような構成を採用できない場合がある。

本実施形態の車両用駆動装置１００は、車輪Ｗの駆動源（ここでは回転電機２）と車輪Ｗとの間で動力を伝達する伝達機構３が収容されたケース１の内部に、上記のようなポンプ駆動用のギヤ対を備える必要なく、また、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法の大型化も抑制することができるように、省スペースでポンプ機能が設けられている点に特徴を有する。以下、そのようなポンプ機能（以下「ポンプ８０」として例示する）について、その構成の一例と油の流通経路の一例を示す図３も参照して説明する。

ここで、伝達機構３の何れか１つの軸の一部分を対象軸部４とする。本実施形態では、図１に示すように、対象軸部４が、差動歯車機構ＤＦと同軸上に配置され、一方の車輪Ｗ（ここでは第２車輪Ｗ２）と差動歯車機構ＤＦとを連結する出力軸ＸＯ（ここでは第２出力軸ＸＯ２）の一部である形態を例示する。差動歯車機構ＤＦの外径よりも径方向内側であって、出力軸ＸＯと軸方向Ｌの配置領域が重複する領域はデッドスペースになり易い。本実施形態では、このスペースを利用してポンプ機能（ポンプ８０）を配置することができる。また、通常、このような出力軸ＸＯは、周りが壁で囲まれていることが多い。従って、本実施形態のようなポンプ機能を配置するのに適している。

また、ケース１は、図１及び図３に示すように、対象軸部４の外周面である対象外周面４１に対向する内周面である筒状内周面１１を備えていると共に、図３に示すように、筒状内周面１１に開口する第１開口部５１及び第２開口部５２と、第１開口部５１に連通する第１油路６１及び第２開口部５２に連通する第２油路６２とを備えている。また、図１及び図３に示すように、対象外周面４１と筒状内周面１１との間には、対象軸部４と一体的に回転する羽根部８が設けられている。

羽根部８、第１開口部５１、及び第２開口部５２が配置された軸方向Ｌの領域に対して軸方向第１側Ｌ１と軸方向第２側Ｌ２とのそれぞれには、対象外周面４１と筒状内周面１１との間における軸方向Ｌの油の流通を規制する規制部９が設けられている。本実施形態では、一対の規制部９の軸方向Ｌの間であって、径方向における対象外周面４１と筒状内周面１１との間の空間が、ポンプ８０の油室６０として機能する。ここでは、一対の規制部９のうち、油室６０に対して軸方向第１側Ｌ１に配置された方を第１規制部９１とし、油室６０に対して軸方向第２側Ｌ２に配置された方を第２規制部９２とする。本実施形態では、ケース１と対象軸部４を含む軸部材とが径方向に狭い隙間で対向し或いは当接することにより、規制部９が構成されている。ケース１と対象軸部４を含む軸部材とが径方向に狭い隙間で対向している場合、当該隙間が油の流通を規制する絞り部として機能する。第１開口部５１は、第２開口部５２に対して軸方向第１側Ｌ１に離間して配置されている。そして、図３に示すように、第１油路６１は、油が貯留された油貯留部Ｐに連通している。また、第２油路６２は、油を供給する対象である供給対象が配置された空間である対象空間Ｓに連通している。

ここで、油貯留部Ｐとは、ケース１の底部に形成されたオイルパンや、ケース１内におけるオイルパンよりも上側に配置されたキャッチタンクである。オイルパンは、重力によって下降した油をケース１の底部において貯留する。オイルパンに溜まった油は、伝達機構３を構成する何れかの回転部材によって掻き上げられ、入力軸受Ｂ１、カウンタ軸受Ｂ３、第１出力軸受Ｂ５、第２出力軸受Ｂ４等の軸受Ｂを潤滑する。キャッチタンクは、掻き上げられた油を、オイルパンに落下する前に受け止めて一時的に貯留する。本実施形態では、キャッチタンクを油貯留部Ｐとして例示するが、当然ながらオイルパンであってもよい。

また、本実施形態において、油の供給対象には、例えば、上述したようにステータコイル２４のコイルエンド部２４ｅが含まれる。この場合、対象空間Ｓは、コイルエンド部２４ｅが配置されている空間に相当する。尚、図１に示すように、ロータ軸受Ｂ２は、コイルエンド部２４ｅと上下方向視で重複する位置に配置されており、コイルエンド部２４ｅを冷却した油の落下によって潤滑することが可能である。従って、ロータ軸受Ｂ２も、油の供給対象とすることができ、ロータ軸受Ｂ２の配置空間も対象空間Ｓとすることができる。当然ながら、その他の軸受Ｂや、ギヤの噛み合い等も供給対象とすることができ、それらの配置空間を対象空間Ｓとすることができる。

また、ステータコイル２４を冷却した油は、ステータコイル２４との熱交換により、温度が上昇し、冷却性能が低下する。このため、例えば、ポンプ８０から対象空間Ｓまでの油路に油を冷却するオイルクーラー等が備えられていると好適である。

ここで、車両が前進する向きに車輪Ｗが回転している場合の各部の回転状態を正転状態とする。羽根部８は、対象軸部４が正転状態で、油を軸方向第２側Ｌ２へ向けて圧送するように構成されている。

この構成によれば、対象軸部４の対象外周面４１とケース１が備える筒状内周面１１との間の空間をポンプ８０の油室６０とし、対象軸部４及び羽根部８をポンプロータとして、伝達機構３の軸（ここでは第２出力軸ＸＯ２）の回転を利用して油貯留部Ｐから油を吸引して対象空間Ｓに油を供給することになる。つまり、本実施形態においては、別途オイルポンプや当該オイルポンプを駆動するためのギヤ対等を設けることなく、ケース１内にポンプ機能（ポンプ８０）を設けることができ、車両用駆動装置１００の部品数低減や小型化を図ることができる。

図３に示すように、油貯留部Ｐに連通する第１油路を通って、第１開口部５１からポンプ８０の油室６０に流入した油は、正転状態で回転する対象軸部４（第２出力軸ＸＯ２）に形成された螺旋状の羽根部８により、油室６０内を軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２に向かって圧送される。油室６０における軸方向第２側Ｌ２には、第２開口部５２が配置されており、油室６０内を圧送される油は、第２開口部５２から第２油路６２に流出する。第２油路６２を通った油は、対象空間Ｓに導かれ、油の供給対象（ここでは冷却対象のコイルエンド部２４ｅ等）に供給される。

このような羽根部８により圧送される油の油圧は、第２油路６２を通って対象空間Ｓに油を導くことができる程度の圧力で充分である。例えば、油圧式の摩擦係合装置等を駆動するための油圧に比べて低い油圧で充分である。従って、このような簡素な構成によって、小規模にポンプ８０を構成することができる。

尚、本実施形態では、ステータコイル２４のコイルエンド部２４ｅに対向して配置された油供給口６２ａが、ケース１の内部に設けられ、第２油路６２から対象空間Ｓへ油が供給される。即ち、ポンプ８０の吐出口である第２開口部５２は、第２油路６２を介して油供給口６２ａに連通している。上述したように、車輪Ｗの駆動源となるような回転電機２では、ステータコイル２４に流れる電流も大きく、その線間電圧も百ボルト以上の高い電圧である。油供給口６２ａと、ステータコイル２４との絶縁性を確保するため、図１に示すように、油供給口６２ａは、非導電性部材Ｚで構成されている。

また、本実施形態において、羽根部８は、対象軸部４の回転軸心（ここでは第１軸Ａ１）を中心軸とすると共に対象外周面４１に沿う螺旋状に形成されている。このように、羽根部８が螺旋状に形成されていることにより、第２出力軸ＸＯ２の正転状態で、第１開口部５１から第２開口部５２へ向けて油を効率的に圧送することができる。本例では、羽根部８は、対象軸部４の軸状部分の外周面に対して径方向外側に突出する凸部が、軸方向Ｌの一方側に向かって位置を次第にずらしながら当該外周面に沿って周回するように延在している。これにより、羽根部８を構成する凸部が、螺旋形の尾根状に形成されている。

また、図１及び図３に示すように、羽根部８の外周縁（即ち、対象外周面４１の最外周部）と筒状内周面１１との隙間Ｄは、第１開口部５１と第２開口部５２との軸方向Ｌの間の全域に亘って一定である。羽根部８の外周縁と筒状内周面１１との隙間Ｄが、ポンプ８０として機能する第１開口部５１と第２開口部５２との軸方向Ｌの間の全域に亘って一定であることで、ポンプ８０の吐出圧を適切に確保することができる。

また、図１に示すように、出力軸ＸＯ（ここでは第２出力軸ＸＯ２）は、内部に形成された軸内油路６６を備えている。この軸内油路６６は、対象外周面４１と筒状内周面１１との間に形成される油室６０と差動歯車機構ＤＦの内部とを連通するように構成されている。具体的には、軸内油路６６は、図１に示すように、油室６０に開口する第３開口部５３と、差動歯車機構ＤＦの内部、ここでは差動ケースＤＣの内部に開口する第４開口部５４とを備えている。これにより、羽根部８で圧送した油を差動歯車機構ＤＦの内部に供給し、当該油により差動歯車機構ＤＦも潤滑することができる。

ところで、上述したように、ポンプ８０は、螺旋状の羽根部８を利用して、対象軸部４（第２出力軸ＸＯ２）の正転状態で、油室６０における第１開口部５１の側から第２開口部５２の側へ向けて油を圧送する。従って、対象軸部４が逆転状態の場合には、油は第２開口部５２の側から第１開口部５１の側へ向けて圧送されることになる。つまり、対象空間Ｓに油が供給されなくなる。対象軸部４が逆転状態となる場合、つまり、車両が後進することは、車両が前進することに比べて頻度は低いと考えられるが、後進の際にも対象空間Ｓに油が供給されることが好ましい。

図４は、車両が後進する場合にも対象空間Ｓに油を供給することができるような構成を例示している。図４に示すように、本構成では、第１油路６１及び第２油路６２に加えて、第１開口部５１と対象空間Ｓとに連通する第３油路６３と、第２開口部５２と油貯留部Ｐとに連通する第４油路６４とがさらに備えられている。そして、第１油路６１、第２油路６２、第３油路６３、第４油路６４には、それぞれ一方向弁７が備えられ、それぞれの油路は一方向にのみ油が流れるように構成されている。

第１油路６１には、第１開口部５１から油貯留部Ｐへ向かう油の流れを規制し、油貯留部Ｐから第１開口部５１へ向かう油の流れを許容する第１一方向弁７１が設けられている。第２油路６２には、対象空間Ｓから第２開口部５２へ向かう油の流れを規制し、第２開口部５２から対象空間Ｓへ向かう油の流れを許容する第２一方向弁７２が設けられている。第３油路６３には、対象空間Ｓから第１開口部５１へ向かう油の流れを規制し、第１開口部５１から対象空間Ｓへ向かう油の流れを許容する第３一方向弁７３が設けられている。第４油路６４には、第２開口部５２から油貯留部Ｐへ向かう油の流れを規制し、油貯留部Ｐから第２開口部５２へ向かう油の流れを許容する第４一方向弁７４が設けられている。このような構成により、対象軸部４が正転状態であるか逆転状態であるかに関わらず、対象軸部４の回転を利用して油貯留部Ｐから油を吸引して対象空間Ｓに油を供給することができる。

対象軸部４が正転状態の場合、羽根部８により、油室６０において第１開口部５１の側から第２開口部５２の側へ油が圧送されるため、第１開口部５１の圧力が低下し、第１油路６１において油貯留部Ｐから第１開口部５１の方向へ油が流れようとする。第１一方向弁７１は、この方向の油の流れを許容するため、第１油路６１を通って油貯留部Ｐから第１開口部５１へ油が流れる。また、油室６０において第１開口部５１の側から第２開口部５２の側へ油が圧送されるため、第２開口部５２の圧力が上昇し、第２油路６２において第２開口部５２から対象空間Ｓの方向へ油が流れようとする。第２一方向弁７２は、この方向の油の流れを許容するため、第２油路６２を通って第２開口部５２から対象空間Ｓへ油が流れる。

また、第１開口部５１の圧力が低いため、第３油路６３では、対象空間Ｓから第１開口部５１へ向かって油が流れようとする。しかし、第３油路６３に備えられた第３一方向弁７３は、対象空間Ｓから第１開口部５１へ向かう油の流れを規制するため、第３油路６３では油は流れない。同様に、第２開口部５２の側の圧力が高いため、第４油路６４では、第２開口部５２から油貯留部Ｐへ向かって油が流れようとする。しかし、第４油路６４に備えられた第４一方向弁７４は、第２開口部５２から油貯留部Ｐへ向かう油の流れを規制するため、第４油路６４では油は流れない。４つの油路が一方向弁７により、このように制御されることによって、図３等を参照して上述したように、油貯留部Ｐから対象空間Ｓへ油が供給される。

対象軸部４が逆転状態の場合、羽根部８により、油室６０において第２開口部５２の側から第１開口部５１の側へ油が圧送されるため、第２開口部５２の圧力が低下し、第４油路６４において油貯留部Ｐから第２開口部５２の方向へ油が流れようとする。第４一方向弁７４は、この方向の油の流れを許容するため、第４油路６４を通って油貯留部Ｐから第２開口部５２へ油が流れる。また、油室６０において第２開口部５２の側から第１開口部５１の側へ油が圧送されるため、第１開口部５１の圧力が上昇し、第３油路６３において第１開口部５１から対象空間Ｓの方向へ油が流れようとする。第３一方向弁７３は、この方向の油の流れを許容するため、第３油路６３を通って第１開口部５１から対象空間Ｓへ油が流れる。

また、第２開口部５２の圧力が低いため、第２油路６２では、対象空間Ｓから第２開口部５２へ向かって油が流れようとする。しかし、第２油路６２に備えられた第２一方向弁７２は、対象空間Ｓから第２開口部５２へ向かう油の流れを規制するため、第２油路６２では油は流れない。同様に、第１開口部５１の側の圧力が高いため、第１油路６１では、第１開口部５１から油貯留部Ｐへ向かって油が流れようとする。しかし、第１油路６１に備えられた第１一方向弁７１は、第１開口部５１から油貯留部Ｐへ向かう油の流れを規制するため、第１油路６１では油は流れない。４つの油路が一方向弁７により、このように制御されることによって、対象軸部４が逆転状態であっても、油貯留部Ｐから対象空間Ｓへ油が供給される。

また、本実施形態のように、第２出力軸ＸＯ２が対象軸部４であると、例えば、図５に示すように、車輪Ｗの駆動源である回転電機２が伝達機構３と切り離し可能に構成されている場合であっても車両が走行していれば（車輪Ｗが回転していれば）、対象空間Ｓに油を供給することができる。図５に例示する形態では、回転電機２のロータ軸２０と入力軸ＸＩとが、クラッチＣＬを介して駆動連結されている。クラッチＣＬが解放状態の場合、回転電機２の駆動力は伝達機構３には伝達されず、対象軸部４にも回転電機２の駆動力が伝達されない。このような状態でも、車輪Ｗが回転している場合には、伝達機構３の少なくとも一部の軸やギヤが回転するため、これらの軸を支持する軸受やギヤの噛み合い部分に油を供給して潤滑する必要がある。本実施形態では、回転電機２の駆動力が対象軸部４に伝達されない状態であっても、車輪Ｗの回転に連動して対象軸部４が回転する。従って、車両が走行していれば、回転電機２の駆動状態に拘わらず、ポンプ８０を駆動して対象空間Ｓに油を供給することができる。これにより、軸受やギヤの噛み合い部分等を含む油の供給対象に対して、適切に油を供給することができる。

本実施形態の車両用駆動装置１００では、対象軸部４が、差動歯車機構ＤＦと同軸上に配置され、一方の車輪Ｗと差動歯車機構ＤＦとを連結する出力軸ＸＯの少なくとも一部である。このため、対象軸部４と一体的に回転するように設けられている羽根部８は、例えば駆動源がクラッチ等により出力軸ＸＯと切り離されている状態となっても油を圧送することができる。

以上、説明したように、本実施形態によれば、車輪Ｗの駆動源と車輪Ｗとの間で動力を伝達する伝達機構３が収容されたケース１の内部に省スペースでポンプ機能（ポンプ８０）を設けることができる。

〔その他の実施形態〕
以下、その他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記においては、羽根部８として、対象軸部４の対象外周面４１に沿う螺旋状の羽根のみを備えた構成を例示した。しかし、この構成には限定されない。例えば、図６に示すように、上記実施形態と同様の羽根部８である第１羽根状部８１に加えて、当該第１羽根状部８１と平行に配置された第２羽根状部８２を備えた構成とされていても良い。この場合、例えばルーツ型のポンプのように、第２羽根状部８２を構成する凸部が、第１羽根状部８１を構成する凸部の軸方向Ｌの間に嵌まり込むように配置されていると好適である。このような構成とすることにより、上記実施形態のように対象外周面４１に沿う螺旋状の羽根のみを備えた構成に比べて、油の吐出圧を高めることができる。或いは、羽根部８が、対象外周面４１から径方向外側に突出するように設けられたスクリュープロペラ状に形成されていてもよい。

（２）上記においては、ケース１と対象軸部４を含む軸部材とが径方向に狭い隙間で対向し或いは当接することにより、規制部９が構成されている形態を例示した。しかし、このような構成に限らず、ケース１と対象軸部４を含む軸部材との間における、油の流通路を密閉するシール部材が設けられ、当該シール部材が規制部９とされていてもよい。

（３）上記においては、対象軸部４が、差動歯車機構ＤＦと同軸（第１軸Ａ１）上に配置され、一方の車輪Ｗ（ここでは第２車輪Ｗ２）と差動歯車機構ＤＦとを連結する出力軸ＸＯ（ここでは第２出力軸ＸＯ２）の一部である形態を例示した。しかし、対象軸部４は、例えば、差動歯車機構ＤＦと別軸（第３軸Ａ３）上に配置されたカウンタ軸ＸＣの一部であってもよい。或いは、対象軸部４は、ロータ軸２０又は入力軸ＸＩの一部であってもよい。また、車両用駆動装置１００がその他の軸部材を有する場合には、当該他の軸部材の一部が対象軸部４であってもよい。

（４）上記においては、対象軸部４を含む第２出力軸ＸＯ２が、内部に形成された軸内油路６６を備える形態を例示した。しかし、対象軸部４を含む第２出力軸ＸＯ２は、その内部に軸内油路６６を備えていなくてもよい。

（５）上記においては、羽根部８の外周縁と筒状内周面１１との隙間Ｄが、第１開口部５１と第２開口部５２との軸方向Ｌの間の全域に亘って一定である形態を例示した。しかし、これには限定されず、羽根部８の外周縁と筒状内周面１１との隙間Ｄが、軸方向Ｌの位置に応じて異なる構成とされていてもよい。例えば、吐出口である第２開口部５２へ向かうに従って、当該隙間Ｄが次第に小さくなるように構成されていてもよい。これにより、羽根部８により圧送される油の圧が吐出口に向かうに従って高くなるようにすることもできる。

（６）上記においては、図４を参照して、車両が前進する場合も後進する場合もポンプ８０が機能して対象空間Ｓに油を供給する形態を例示した。しかし、車両が後退することは前進することに比べて遙かに頻度が低いため、車両が前進する場合にのみ、対象空間Ｓに油を供給するように構成されていてもよい。つまり、図３に示すように、第３油路６３及び第４油路６４を備えることなく、第１油路６１及び第２油路６２のみを有して構成されていてもよい。この場合において、車両の後進時における油の逆流を抑制するために、図４に例示した形態と同様に、第１油路６１に第１一方向弁７１が備えられ、第２油路６２に第２一方向弁７２が備えられていても好適である。

１：ケース、２：回転電機（駆動源）、３：伝達機構、４：対象軸部、７：一方向弁、８：羽根部、９：規制部、１１：筒状内周面、４１：対象外周面、５１：第１開口部、５２：第２開口部、６０：油室、６１：第１油路、６２：第２油路、６３：第３油路、６４：第４油路、６６：軸内油路、７１：第１一方向弁、７２：第２一方向弁、７３：第３一方向弁、７４：第４一方向弁、１００：車両用駆動装置、Ｄ：隙間、ＤＦ：差動歯車機構、Ｌ：軸方向、Ｌ１：軸方向第１側、Ｌ２：軸方向第２側、Ｐ：油貯留部、Ｓ：対象空間、Ｗ：車輪、ＸＯ：出力軸、ＸＯ２：第２出力軸（出力軸）

Claims (5)

1. 車輪を駆動する駆動源と、前記駆動源と前記車輪との間で動力を伝達する伝達機構と、前記駆動源、及び、前記伝達機構を収容するケースと、を備える車両用駆動装置であって、
   前記伝達機構の何れか１つの軸の部分を対象軸部とし、前記対象軸部の回転軸心に沿う方向を軸方向とし、前記軸方向の一方側を軸方向第１側とし、前記軸方向の他方側を軸方向第２側として、
   前記ケースは、前記対象軸部の外周面である対象外周面に対向する内周面である筒状内周面と、前記筒状内周面に開口する第１開口部及び第２開口部と、前記第１開口部に連通する第１油路及び前記第２開口部に連通する第２油路と、を備え、
   前記対象外周面と前記筒状内周面との間に、前記対象軸部と一体的に回転する羽根部が設けられ、
   前記羽根部、前記第１開口部、及び前記第２開口部が配置された前記軸方向の領域に対して前記軸方向第１側と前記軸方向第２側とのそれぞれに、前記対象外周面と前記筒状内周面との間における前記軸方向の油の流通を規制する規制部が設けられ、
   前記第１開口部は、前記第２開口部に対して前記軸方向第１側に離間して配置され、
   前記第１油路は、油が貯留された油貯留部に連通し、
   前記第２油路は、油を供給する対象である供給対象が配置された空間である対象空間に連通し、
   車両が前進する向きに前記車輪が回転している場合の各部の回転状態を正転状態とし、
   前記羽根部は、前記対象軸部が前記正転状態で、油を前記軸方向第２側へ向けて圧送するように構成されている、車両用駆動装置。
2. 前記伝達機構を介して伝達される回転を一対の前記車輪に分配する差動歯車機構を備え、
   前記対象軸部は、前記差動歯車機構と同軸上に配置され、一方の前記車輪と前記差動歯車機構とを連結する出力軸の少なくとも一部である、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記出力軸は、内部に形成された軸内油路を備え、
   前記軸内油路は、前記対象外周面と前記筒状内周面との間に形成される油室と前記差動歯車機構の内部とを連通するように構成されている、請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記羽根部は、前記対象軸部の前記回転軸心を中心軸とすると共に前記対象外周面に沿う螺旋状に形成され、
   前記羽根部の外周縁と前記筒状内周面との隙間が、前記第１開口部と前記第２開口部との前記軸方向の間の全域に亘って一定である、請求項１から３の何れか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記第１開口部と前記対象空間とに連通する第３油路と、前記第２開口部と前記油貯留部とに連通する第４油路と、をさらに備え、
   前記第１油路に、前記第１開口部から前記油貯留部へ向かう油の流れを規制し、前記油貯留部から前記第１開口部へ向かう油の流れを許容する第１一方向弁が設けられ、
   前記第２油路に、前記対象空間から前記第２開口部へ向かう油の流れを規制し、前記第２開口部から前記対象空間へ向かう油の流れを許容する第２一方向弁が設けられ、
   前記第３油路に、前記対象空間から前記第１開口部へ向かう油の流れを規制し、前記第１開口部から前記対象空間へ向かう油の流れを許容する第３一方向弁が設けられ、
   前記第４油路に、前記第２開口部から前記油貯留部へ向かう油の流れを規制し、前記油貯留部から前記第２開口部へ向かう油の流れを許容する第４一方向弁が設けられている、請求項１から４の何れか一項に記載の車両用駆動装置。

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