JP2018052471A - 鞍乗り型車両の外装部品 - Google Patents

Abstract

【課題】外装部品としてカーボン繊維強化樹脂を用いるとき、走行中に飛石等で欠損部が生じ、剛性低下により交換の必要が生じても、この欠損部が視認しにくく、しかも交換タイミングが判りにくかった。そこで、適切な交換時期を容易に視認可能にする。【解決手段】リヤフレーム２０は、複数のカーボン繊維層を重ねて樹脂で硬化することにより一体化された積層体７０からなり、この積層体７０における複数のカーボン繊維層３６の間に、このカーボン繊維層３６と異なる色をした異色層３７が配置されている。外側のカーボン繊維層３６が飛石６０により欠損し、この欠損部３８が異色層３７に達すると、欠損部３８から異色層３７の表面が露出する。この異色の露出部３９は外部から容易に視認することができ、この露出部３９の出現によりリヤフレーム２０の交換時期が到来したことを認識できる。【選択図】図４

Description

この発明は、オートバイなどの鞍乗り型車両に使用する剛性カバー部材等の外装部品、特にカーボン繊維強化樹脂（以下、ＣＦＲＰとする）製のものに関する。

エンジンの下方を覆うエンジンガードを設けることは公知である。このエンジンガードは車体の外面を覆う外装部品であり、例えば、アルミニウム板で構成し、エンジンガードの車体内側に弾性部材を配置し、エンジンを石などから保護する構造が開示されている（特許文献１参照）。
また、車体の一部をＣＦＲＰ製にすることも知られている。

特開２０１１−２２８５５２号公報

上記特許文献１に記載されたアルミ製のエンジンガードは剛性が高く軽量であるが、走行中にエンジンガードに飛石が衝突するため、外側から削れて剛性が低下してしまうことがあり、この場合にはエンジンガードの交換が必要になる。しかし、大きな欠損が生じるまでは交換の必要性に気づけず、最適な交換のタイミングを認識することが難しかった。
また、アルミニウム等の金属製に代えて、仮に、軽量かつ高剛性が特徴のＣＦＲＰ製を用いた場合も同様であって、長期使用により磨耗等で交換時期が到来しても、欠損部が目立たないので、メンテナンス時に外観から容易に視認することができなった。さらには、エンジンガードに限らず、他の用途の外装部品においても同様であった、
そこで、メンテナンス時にエンジンガード等の外装部品の交換時期を容易に認識できるようにすることが望まれている。

上記課題を解決するため、本願にかかる鞍乗り型車両の外装部品は、鞍乗り型車両の外面を形成するＣＦＲＰからなる外装部品において、
この外装部品を、複数のカーボン繊維層を樹脂で硬化した積層体で形成するとともに、この積層体における複数のカーボン繊維層の間に、このカーボン繊維層と異なる色をした異色層を配置したことを特徴とする。
積層体における複数のカーボン繊維層のうち最外層が磨耗等により欠損し、この欠損が内層側へ進行して異色層に達すると、欠損部から異色層が部分的に露出する。この異色層の露出部は周囲と異なる色により外部から容易に視認することができ、この異色層の出現により外装部品の交換時期が到来したことを認識できる。

ＣＦＲＰ製の積層体からなる外装部品が、飛石による磨耗等により外表面側のカーボン繊維層から欠損が生じ、やがてこの欠損部が内側に配置されている異色層へ達すると、異色層が露出する。この異色層の露出部は外部から容易に視認できる。また、異色層を交換の最も適切な時期に露出するように配置することにより、ＣＦＲＰ製の積層体からなる外装部品の交換時期を的確に判断できる。すなわち、異色層の露出により交換時期予告機能を的確に発揮することができる。

実施形態に係るオフロード型バイクの側面図 上記車両に設けられるリヤフレーム（外装部品）の斜視図 上記リヤフレームの平面図 図３の４−４線に沿う模式断面図 実施形態に係るエンジンガード（外装部品）の側面図 上記エンジンガードの平面図 上記エンジンガードの正面図 図６の８−８線に沿う模式断面図 外装部品の他の例であるサイドカバーの側面図

以下、図面に基づいて、鞍乗り型車両の一例であるオフロード型バイクに適用された一実施形態を説明する。なお、以下の説明において、上下・左右・前後の各方向は車両の方向を基準とする。また、ＣＦＲＰを構成する積層体について車体内側の方向をＩＮ、外側をＯＵＴとして図４及び８に矢示する。

図１に示すように、このバイクは比較的車高が高く、軽量でスリムな車体を有するオフロードバイクである。車体フレーム１０の中央にエンジン１１が支持され、重量物を車体の中央へコンパクトに集中配置するマスの集中により車両の取り回しを軽快にするオフロード車両特有の構成になっている。エンジン１１はシリンダ１１ａとクランクケース１１ｂを備える。

車体フレーム１０の前端部は、ストロークの長いフロントフォーク１２が回動自在に支持されている。フロントフォーク１２の下端には比較的大径の前輪１３が支持され、ハンドル１４にて操向される。前輪１３の上方には、前輪１３と十分な間隔をもってフロントフェンダー１５が比較的高い位置に配置されている。

車体フレーム１０は、側面視で上方へ長い略三角形状の閉ループ状をなすコンパクトな構成であり、エンジン１１上方を斜め下がり後方へ延びるメインフレーム１６と、その後端部からエンジン１１の後方へ曲がり込んで下方へ延びるセンターフレーム１７と、エンジン１１の前方を斜め下がりに後方へ延びるダウンフレーム１８と、このダウンフレーム１８及びセンターフレーム１７の各下端を結んでエンジン１１の下方を通るロアフレーム１９とを備える。

センターフレーム１７の上部には、リヤフレーム２０の前端部２０ａがボルト２０ｂにより締結されている。リヤフレーム２０は本願のＣＦＲＰ製外装部品の一例であり、センターフレーム１７から斜め上がり後方へ延び、後輪２４（（後述））のリヤフェンダーの一部を兼ねている。

また、ダウンフレーム１８の下部からロアフレーム１９の前部にかけて、エンジンガード２１が設けられている。エンジンガード２１も本願におけるＣＦＲＰ製外装部品の一例であり、エンジン１１のクランクケース１１ｂの前部から底部の前側部分を覆って、飛石等からエンジン１１をガードしている。

センターフレーム１７にはピボット２２により、リヤアーム２３の前端が揺動自在に支持されている。リヤアーム２３の後端には後輪２４が支持されている。２５はリヤクッションであり、後輪２４の大きなストロークに対応した仕様になっている。

リヤフレーム２０の上にはシート２６が支持されている。リヤフレーム２０はリヤフェンダーの一部を兼ねるとともに、その後端からは後部リヤフェンダー２７が長く後方へ延出している。後部リヤフェンダー２７はリヤフレーム２０の一部とともに、リヤフェンダーを構成し、ピボット２２を中心に上下方向へ揺動する後輪２４のストローク範囲における後輪２４の上方を覆うように高い位置に配置され、後輪２４の大きなストロークを可能にしている。

シート２６の前方には燃料タンク２８が配置され、シリンダ１１ａの上方にてメインフレーム１６に支持されている。
２９はサイドカウルである。このサイドカウル２９は外装部品の一例であって、車体の左右へ一対で設けられ、それぞれは一部が燃料タンク２８の側面へ支持されている。

次に、ＣＦＲＰ製の外装部品について詳細に説明する。
まず、図２〜図４により、リヤフレーム２０について説明する。図２及び図３に示すように、リヤフレーム２０は、ＣＦＲＰからなる左右の側部３０とその間に配置された中央部３１とが接着により一体化されたものであり、従来の車体フレームにおけるシート支持用のシートレールと従来のリヤフェンダーのうち前部側部分とを兼ねている。

側部３０は左右一対をなし、前部から後方へ斜め上がりに延びており、高い剛性を備え、従来の金属パイプ等からなるシートレールに代わり、同様に機能する部分である。
側部３０の前端部上下には前方へ突出する前端部２０ａが一体に設けられ、その先端にボルト２０ｂのための通し穴を形成したボス２０ｃが設けられている。

左右の側部３０と中央部３１によって、上方へ開放された凹部空間が形成され、この空間がエアクリーナ室３２になっている。エアクリーナ室３２の前方には左右の側部３０の各前端部間を連続する前側クロス部３３が設けられ、その背面３３ａはエアクリーナ室３２の前面壁をなしている。この背面３３ａに開口３４が設けられている。

開口３４に臨んでエアクリーナ室３２内にエアクリーナフィルタ（図示省略）が収容され、開口３４に接続するコネクティングチューブ（図示省略）を通して、前方のシリンダ１１ａへ浄化空気が供給されるようになっている。すなわち、リヤフレーム２０はエアクリーナの一部も兼ねている。

中央部３１は、左右の側部３０間に挟まれて設けられ、一部はリヤフレーム２０の前後方向中央部にて側部３０より下方へ長く突出するボックス部３１ａになっている。ボックス部３１ａの内側は、エアクリーナ室３２に連続する空間であり、エアクリーナ室３２の一部をなすとともに、その大容量化に役立っている。

ボックス部３１ａの背面３１ｂは後輪２４の外周面に対面し、これに沿う凹曲面に形成され、後輪２４の周方向に沿って湾曲している。また、図中のａ部における車幅方向断面を拡大して示す拡大部ｂに示すように、背面３１ｂは 車幅方向においても、後輪２４のタイヤ表面の湾曲に沿って車幅方向へ湾曲する凹曲面になっている。なお、拡大部ｂにおける背面３１ｂに対する後輪２４の位置は参考に示したものである。

中央部３１の後部は、エアクリーナ室３２の後部側底面３１ｃをなし、後方へ斜め上がりに傾斜する斜面になっている。
中央部３１の後端部は、左右の側部３０の各後端部間を連結する後クロス部３１ｄをなす。後クロス部３１ｄは平坦面をなし、後部側底面３１ｃの後端が連続している。

後部側底面３１ｃの下面は、ボックス部３１ａの背面３１ｂに連続する凹曲面をなしている。したがって、ボックス部３１ａの背面３１ｂと後部側底面３１ｃの下面とが、後輪２４の外周面に対面し、これに沿う連続する凹曲面をなして、前部リヤフェンダー３５となっている。また、前部リヤフェンダー３５及び後部リヤフェンダー２７は共に車幅方向において、図２の拡大部ｂに示すような凹曲面をなしている。

前部リヤフェンダー３５はリヤフェンダーのうちの前半側部分であり、後半側の後部リヤフェンダー２７（図１参照）とで後輪２４に対する一つのリヤフェンダーを形成する。
但し、後部リヤフェンダー２７をリヤフレーム２０と一体に形成することもできる。
なお、前部リヤフェンダー３５（リヤフェンダー）が後輪２４の周方向に沿って湾曲しながら前後方向へ延びる方向をフェンダーの周方向ということにする。

図３に示すように、中央部３１のうち主として後部側底面３１ｃの、前部リヤフェンダー３５に相当する部分には、異色層３７が積層されている。この積層部分をハッチングで示してある。この範囲は前部リヤフェンダー３５の前端から後端へ前後方向へ長く形成され、走行中に揺動した後輪２４が前後方向に接触する範囲でもある。異色層３７は後方側が若干幅広になるよう漸次拡大している。

図４は図３の４−４線に相当する部分における模式的断面を示す。リヤフレーム２０を構成するＣＦＲＰは積層体７０をなし、図４の（Ａ）は、この積層体７０の構造を示すため積層方向（図の上から下へ向かう方向）でカットした模式断面である。
この積層体構造を有するＣＦＲＰは、カーボン繊維層を複数重ねて樹脂により硬化一体化してなる、カーボン繊維で強化された樹脂である。このようなＣＦＲＰは高剛性・高強度のものを得られることが知られている。また、カーボン繊維は特別に高剛性の素材（但し切削性がある）として知られている。

図４の（Ａ）において、前部リヤフェンダー３５を構成するＣＦＲＰの積層体７０は、車体内側より外側へ向かって第１層から第ｎ層まで複数層を積層したものである。
各層の左横に付した数字及び文字ｎは、層数であり、車体内側へ一番近い第１層はカーボン繊維の織物からなるカーボン繊維層３６、第２層はカーボン繊維層３６の色（例えば、黒色）と異なる色、例えば、黄色に着色された異色層３７である。

本実施形態における異色層３７は、色のみならず、素材もカーボン繊維層３６と異なるものになっている。すなわち、この異色層３７は、アラミド繊維（好ましくはパラ系アラミド繊維）の織物からなり、カーボン繊維層３６と異なる色、例えばカーボン繊維層３６の黒に対して黄色からなる異色層３７である。アラミド繊維はカーボン繊維より大きな伸び性があり、引っ張りに強く、切れにくい特性のある高強度材料として知られている。
なお、異色層３７は黄色に限らず種々な色が可能である。但し、目視しやすい目立つ色が好ましい。また、色のみを異にし、素材はカーボン繊維としたものでもよい。さらには、アラミド繊維及びカーボン繊維以外の他の繊維からなるものとしてもよい。

第３層から第ｎ層まではカーボン繊維層３６である。なお、ｎの数は３以上の任意であり、要求される剛性により適宜増減される。
これら各層は、所定層数に積層された後、所定形状に成形しつつ公知の樹脂を硬化することにより一体化されて形成される。樹脂材料としては、熱硬化性樹脂及び熱可塑性樹脂がある。また、成形方法としてはドライ法とウエット法があり、本願の積層体はいずれの方法でも可能である。

積層体７０の層数、各層の厚さ及び積層体７０全体の厚さはそれぞれ任意である。例えば、各層の厚さをそれぞれが概ね０．１ｍｍ程度とし、層数をｎ（ｎは４以上）とする。
カーボン繊維層３６の厚さＴ１及び異色層３７の厚さＴ２もそれぞれ０．１ｍｍとする。このとき、積層体７０の全体厚Ｔは、ｎ×０．１ｍｍである。また、最外層（第ｎ層の外側面）から異色層３７の外側面までの距離Ｌは、（ｎ−２）×０．１ｍｍである。
このように、距離Ｌを設定すれば、異色層３７を内側から２番目の層に配置し、かつｎを４以上とすれば、異色層３７を積層体７０の全体厚Ｔの半分より内側へ配置できる。

異色層３７は磨耗の限界直前を知らせることができるよう、内側の第２層に設けることが好ましい。また、最外層（第ｎ層の外側面）から異色層３７の外側面までの距離Ｌを０．８〜１．２ｍｍ（平均１．０ｍｍ）とすることが最も好ましい。
このようにすれば、積層体７０における全体厚Ｔの寸法が１．０ｍｍよりも若干大きい程度（せいぜい２．０ｍｍ未満）に形成されている場合は、約１．０ｍｍ程度磨耗したとき、異色層３７の露出部３９が出現することになる。少なくとも、磨耗が全体厚寸法の半分以上になったとき、異色層３７の露出部３９が出現する。

この露出部３９の出現は、積層体７０を構成するＣＦＲＰ（すなわちリヤフレーム２０）が、必要な剛性をぎりぎり維持している使用可能な最終段階であって交換が必要であることの告知すなわち交換告知を、あたかもリヤフレーム２０側からしているかのような状態となり、ユーザーはこれをリヤフレーム２０の外観に対する目視にて知ることができる。
その結果、ユーザーは、メンテナンス時に異色層３７の露出部３９を視認して、直ちに、リヤフレーム２０を交換すれば、この磨耗した積層体７０からなる外装部品をタイミング良く交換できる。

なお、異色層３７の位置は、内側から２番目の上記配置よりも外側にすることができる。但し、この場合も、積層体７０において、厚さの半分よりも内側となるように配置にする。このようにすれば、積層体７０が厚さの半分以上磨耗したとき、交換を告知されることになるので、全体厚Ｔの半分以上を残した早すぎる交換を回避できる。

図４の（Ｂ）は交換時期予告機能を（Ａ）と同様の模式断面を用いて説明する図である。この図では、第４層〜第ｎ層は省略してある。
長期使用により飛石６０の衝撃による磨耗等でカーボン繊維層３６に欠損部３８が生じ、これが第３層まで及んだ状態を示す。
欠損部３８の形成が内側の第３層のカーボン繊維層３６に達し、さらに欠損部３８が第２層の異色層３７に向かって進行すると、やがて異色層３７の外面が露出して異色の露出部３９が出現する。

この露出部３９は、異色層３７の一部であるから、その色が例えば黄色であれば、周囲のカーボン繊維層３６（例えば、黒色）に比べて目立つので、外部より迅速に視認することができる。この露出部３９は交換時期予告機能をなすので、この露出部３９を視認したとき即座に使用限界であると判断して、リヤフレーム２０を交換することができる。しかも、最内側をなす第１層のカーボン繊維層３６を残した段階で交換できるので、破壊に至らない直前の適切なタイミングで交換でき、経済的にも有利となる。
また、第２層に磨耗に強い異色層３７を配置することにより、第１層の欠損を遅らせて交換するまでに余裕を持たせることができる。

次に、図５〜図８によりエンジンガード２１について説明する。
エンジンガード２１は車体の中央にて車体中心ＣＬ上に重なり、前後方向へ長く設けられてクランクケース１１ｂの下方に沿う底部４０と、その左右に位置して上方へ曲がることによりクランクケース１１ｂの下部左右に沿う左右の側部４１と、クランクケース１１ｂの前方下部を前方から覆う前部４２とが一体に形成されている。

前部４２は、底部４０の前端部から上方へ湾曲して連続に形成され、かつ前部４２と側部４１も、側部４１より側方へ張り出す張り出し部４２ａを介して連続している。
左右の張り出し部４２ａにはボス４３が設けられ、ここでダウンフレーム１８へ締結固定されている。底部４０の後端部も、車体中心ＣＬに沿って側部４１より長く後方へ延びる延出部４０ａをなし、ここの車体中心ＣＬ上に設けられたボス４４により、ロアフレーム１９へ締結固定される。

エンジンガード２１は、全６層以上のＣＦＲＰからなり、図６に示すように、全６層部分４５、全７層部分、さらには全９層部分４６が組み合わされている。全７層部分は符号を省略してあり、全６層部分４５及び全９層部分４６以外の部分である。

全６層部分４５は、主として底部４０に設けられ、前後方向へ帯状に長く形成される。但し、前部は若干左右へ拡大して、そのまま前部４２へ連続し、前部４２の中央を上端まで形成される（図７参照）。全６層部分４５の後端は、延出部４０ａにおけるボス４４の近傍部４０ｂが部分的に全７層部になっている（図６参照）。
全９層部分４６は、全６層部分４５の左右で底部４０のうち、張り出し部４２ａが形成される位置より後方側へ形成される。４７は抜き穴、４８は凹部、４９は抜き穴である。

図８に示すように、このエンジンガード２１を構成するＣＦＲＰの断面構成は第１層から第３層までは図４と同じ、カーボン繊維層３６−異色層３７−カーボン繊維層３６の積層をなす。しかし、最外層のｎ層より一つ内側のｎ−１層に防音層５０が形成されている。
防音層５０は、ゴム等の防音性のある弾性材料を含み連続するシート状にしたものである。防音層５０は、カーボン繊維層３６であるｎ層とｎ−２層の間に挟まれて一体化される。なお、防音層５０の配置は、必ずしも外側から２番目である必要はなく、異色層３７と最外層のカーボン繊維層３６の間であればよい。

エンジンガード２１は、多数層の積層構造のため、きわめて剛性が高くなり、飛石６０等の衝撃を受けるエンジンガード２１にとって好都合の物性となる。
しかし、硬い板状をなすため、飛石６０等が衝突するとその騒音が大きくなりやすい。
そこで本願のように防音層５０を積層すると、飛石６０が衝突した際の打音は、ｃ矢示のように防音層５０に到達して、ここに吸収されるので、このような騒音を低減できる。

しかも、ｎ−１層に配置することにより、最外層のｎ層をなすカーボン繊維層３６によりガードされて磨耗や破損がしにくくなって耐久性が向上する。しかも、音の発生源に近い位置へ配置するので、騒音を速やかに吸収できる。
また、防音層５０を連続するシート状にしたので、全体に薄く広げ、かつ体積を大きくして防音を効率的にできるとともに、軽量化できる。

次に、本実施の形態における作用並びに効果を説明する。
図３に示すように、リヤフレーム２０を、カーボン繊維層３６を含む積層体７０からなるＣＦＲＰとしたので、軽量かつ高剛性にすることができる。
しかも、場所により、全６層部分４５、全７層部分、及び全９層部分４６と層数を異ならせたので、外装部品の用途に応じて剛性の分布を最適にできる。

また、図４の（Ａ）に示すように、積層体７０の内側に異色層３７を設けたので、図４の（Ｂ）に示すように、飛石６０の衝突等により、積層体７０のうち、外側層のカーボン繊維層３６が削れた場合、その内側に配置されている異色層３７が露出することで、この異色層３７の露出部３９を直ちに視認可能となる。
その結果、リヤフレーム２０（外装部品）が薄くなり、剛性や強度が劣化していることを外装部品の交換時期であることをユーザーが認識することができ、適時の交換が可能になる。
この交換時期告知機能は、本願における別の外装部分に相当するエンジンガード２１も同様に保持している。

しかも、異色層３７は破れに強いアラミド繊維からなるので、積層体７０中に破れに強い機能層を配置することになり、ＣＦＲＰの欠損を生じにくくさせることができ、ＣＦＲＰの有効な複合補強材料となる。
しかも、異色層３７を破れに強いアラミド繊維とすることにより、異色層３７からさらに深く欠損部３８の形成が進行することを遅らせるので、露出部３９が出現してから交換するまでに時間的余裕を与えることができる。そのうえ、水や紫外線に弱いアラミド繊維を積層体７０中に埋設一体化することにより、異色層３７の耐水性や耐紫外線性能を向上させることができる。

また、異色層３７を積層体７０の厚さ方向で、全体厚Ｔの半分よりも内側に配置したので、積層体７０が厚さ方向に半分以上削れたとき、異色層３７の露出部３９が出現してユーザーに交換時期であることを知らせることができる。このため、交換告知の時期を早すぎないようにして、経済的にタイミング良い交換を可能にする。

しかも、最外層（第ｎ層の外側面）から異色層３７の外側面までの距離Ｌを０．８〜１．２ｍｍ（平均１．０ｍｍ）としたので、全体厚Ｔが１．０ｍｍより若干大きい程度（略１．０〜２．０ｍｍ程度）の外装部品である場合（一般的に多用される厚さである）、異色層３７を積層体７０の最も内側へ配置できる。このため、リヤフレーム２０（外装部品）の最も外側の面から略１．０ｍｍ削れたときに、異色層３７の露出部３９が出現し、ユーザーはこれを視認して、交換時期を知ることができる。

この告知時期は、リヤフレーム２０が深く削られた使用の限界に近い状態になったときに相当する。したがって、ユーザーは最も良いタイミングでの交換が可能になる。
そのうえ、異色層３７を最内側のカーボン繊維層３６を残して内側から２番目の層に配置することにより、告知タイミングを最も遅らせて、最後のカーボン繊維層３６だけとなる使用限界まで使用を可能にする。

また、図３に示すように、異色層３７は前部リヤフェンダー３５の前後方向へ連なって配置されている。この配置部分は、飛石６０が衝突しやすい領域にある。すなわち、走行中に後輪２４が石を跳ね上げると、この石は飛石６０となって、後輪２４の外周における接線方向へ飛び、前部リヤフェンダー３５に対して前後方向において衝突し、前部リヤフェンダー３５は前後方向に磨耗することになる。しかし、この部分に前後方向に連なった異色層３７が配置されることにより、走行中の飛石６０が衝突して磨耗することによる欠損の拡大を防ぐことができる。

しかも、前部リヤフェンダー３５（及び後部リヤフェンダー２７）の異色層３７が配置されている部分は、走行中に後輪２４のタイヤが接触する部分であり、タイヤの接触により前部リヤフェンダー３５は周方向（すなわち前後方向）に磨耗することになる。このため周方向に連なった異色層３７を設けることにより、走行中のタイヤとの接触で磨耗することによる欠損を防ぐことができる。
特に、オフロードバイクにおいては、後輪２４の上下ストロークが大きくなって、リヤフェンダーに後輪２４のタイヤが接触する機会が多くなるため、このような異色層３７の配置が有効である。

図５〜７に示すエンジンガード２１（外装部品）は、図４の積層構造に対してさらに防音層５０を追加してある。このエンジンガード２１もリヤフレーム２０と同様に異色層３７を配置することによる交換時期告知機能を有する。しかも、図８に示すように、最も外側のカーボン繊維層３６の内側、すなわち最も外側から内側へ数えて２番目の層（すなわち外側から２番目の層）に防音層５０を配置したので、最も外側のカーボン繊維層３６で防音層５０を保護しつつ、弾性体を含む防音層５０により、エンジンガード２１の外表面へ石などが当たったときの騒音を低減することができる。

また、弾性体を含む防音層５０を連続する薄板状としたので、全体の厚さを薄く抑えながらも防音層５０の体積を大きくすることができ、防音性能を良好とすることができる。

さらに、オフロードバイク（オフロード車両）の最外側に配置される、リヤフレーム２０やエンジンガード２１等の外装部品を、図４又は図８に記載した積層体７０からなる軽量なＣＦＲＰとし、かつ交換告知機能や防音性という機能をもたせたので、オフロード車両のマスを車体中央部へ集中させて操作性を良好とさせつつ、各種機能を発揮させることができる。

なお、本願発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、図４の（Ａ）に示す積層体７０の構造をリヤフレーム２０以外の他の外装部品に適用することもできる。例えば、フロントフェンダー１５（図１）に設けることができる。
また、前部リヤフェンダー３５と後部リヤフェンダー２７を一体化したリヤフェンダーを設ける場合、このリヤフェンダーに、図４の（Ａ）に示す積層体７０の構造を適用することができる。フロントフェンダーやリヤフェンダーに適用する場合、前輪１３又は後輪２４に沿う周方向へ異色層３７を連続して設けるようにする。

また、図８に示す積層構造、すなわち異色層３７を有する積層体７０の構造に防音層５０を加えた積層構造を、エンジンガード以外の他の外装部品、例えば、リヤフレーム２０やフロントフェンダー１５、さらには、サイドカウル２９（図１）などに設けることもできる。

また、リヤフレーム２０に代えて、従来同様に金属製のパイプ部材等を用いてシートレール等を設ける場合、その外側を覆う外装部品としてサイドカバーを設けることがある。
この例を図９に示す。図９のサイドカバー８０は側面図であり、前端部のボス８１でセンターフレーム１７（図１）へ取付けられ、後端部のボス８２でシートレール（図示せず）へ取付けられる。本体部８３は比較的平坦で広い面積を有し、シートの下方を車体側部から覆って前後方向へ長く配置される。このサイドカバー８０は樹脂製であり、この本体部８３に図８の防音層を有する積層構造を適用することもできる。

この場合、ハッチングで示す防音層５０を前後方向へ長く連続して形成する。このようにすると、本来、大きな平面部を有することにより表面で発生する騒音が大きくなるところ、この騒音を防音層にて吸収することができる。

さらに、ＣＦＲＰを構成する炭素繊維及び異色層３７を構成するアラミド繊維は、織物に限らず、編み物や不織布状の布地もしくは布地を形成せずバルク状にしたものでもよい。
また、本願発明が適用される車両は、オフロード車両に限らず、オンロードバイク等、種々の用途の鞍乗り型車両が適用可能である。

１０：車体フレーム、１１：エンジン、１３：前輪、２０：リヤフレーム、２１：エンジンガード、２４：後輪、３５：前部リヤフェンダー、３６：カーボン繊維層、３７：異色層、３８：欠損部、３９：露出部、５０：防音層、６０：飛石、７０：積層体、８０：再度カバー

Claims (9)

1. 繊維強化樹脂からなり、鞍乗り型車両の外面を形成する外装部品において、
   前記外装部品（２０・２１）を構成する前記繊維強化樹脂は、複数の炭素繊維層（３６）が樹脂で硬化された積層体（７０）であり、
   この積層体（７０）の前記複数の炭素繊維層（３６）の間に、これら炭素繊維層（３６）とは異なる色の異色層（３７）を配置したことを特徴とする鞍乗り型車両の外装部品。
2. 前記異色層（３７）がアラミド繊維からなることを特徴とする請求項１に記載した鞍乗り型車両の外装部品。
3. 前記異色層（３７）は、前記積層体（７０）の厚さ方向中央より内側に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載した鞍乗り型車両の外装部品。
4. 前記異色層（３７）は、前記積層体（７０）の最外面から０．８ｍｍ〜１．２ｍｍ（略１．０ｍｍ）内側に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載した鞍乗り型車両の外装部品。
5. 前記積層体（７０）は防音層（５０）を備え、この防音層（５０）は、弾性体を含み、前記積層体（７０）の積層方向で最外面に配置された前記炭素繊維層（３６）と前記異色層（３７）との間に配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載した鞍乗り型車両の外装部品。
6. 前記防音層（５０）は、連続するシート状であることを特徴とする請求項５に記載した鞍乗り型車両の外装部品。
7. 前記鞍乗り型車両は、オフロード車両であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載した鞍乗り型車両の外装部品。
8. 前記外装部品は、鞍乗り型車両のエンジン（１１）の下方を覆う底部（４０）と、この底部（４０）から上方へ延出する側部（４１）とを備えるエンジンガード（２１）であり、
   前記異色層（３７）は、前記底部（４０）の前後方向全体に連なって配置されることを特徴とする請求項７に記載した鞍乗り型車両の外装部品。
9. 前記外装部品は、鞍乗り型車両の車輪（１３・２４）を覆うフェンダー（１５・３５・２７）であり、
   前記異色層（３７）は、前記フェンダーの周方向に所定の長さに連なって配置されることを特徴とする請求項７に記載した鞍乗り型車両の外装部品。

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