JP2018044449A - オイル供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルタンクの過度な圧力低下を回避しつつ、オイル供給装置を簡単に構成する。【解決手段】エンジン１２の潤滑部７０にオイルを供給するメインポンプ６５と、メインポンプ６５と潤滑部７０とを接続するメイン油路６９から分岐し、ターボチャージャ１９のベアリングハウジング７３に接続される供給油路７６と、ターボチャージャ１９を潤滑したオイルが案内されるキャッチタンク７７と、キャッチタンク７７に排出油路７８を介して接続され、キャッチタンク７７からオイルパン３２にオイルを排出するスカベンジポンプ６６と、排出油路７８から分岐する分岐流路８０に設けられ、遮断状態と連通状態とに切り替えられるチェックバルブ８１と、を有し、チェックバルブ８１は、キャッチタンク７７内の圧力が基準圧力を上回る場合に遮断状態に作動し、キャッチタンク７７内の圧力が基準圧力を下回る場合に連通状態に作動する。【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンのターボチャージャにオイルを供給するオイル供給装置に関する。

エンジンにはオイルポンプが設けられており、オイルポンプを用いてオイルパンからクランクシャフト等の潤滑部にオイルが供給される（特許文献１および２参照）。また、ターボチャージャを備えたエンジンにおいては、クランクシャフト等の潤滑部にオイルを供給するだけでなく、ターボチャージャに対しても潤滑用のオイルを供給することが必要である。さらに、ターボチャージャがエンジンの下方に設置されていた場合には、ターボチャージャを潤滑したオイルを下方のオイルタンクで受けるとともに、スカベンジポンプを用いてオイルタンクからオイルパンにオイルを戻すことが必要であった。

実開平３−１１９５１６号公報 実開昭６１−１８３４１０号公報

ところで、ターボチャージャの下方にオイルタンクを設置した場合には、オイルタンクからターボチャージャにオイルが逆流しないように、つまりオイルタンクからオイルが溢れ出ないように、スカベンジポンプの容量を十分に確保することが重要である。しかしながら、スカベンジポンプの容量を高めることは、オイルタンク内を過度に減圧する要因であるため、タービンの隙間からオイルタンクに排気ガスを流入させてしまう虞がある。

このスカベンジポンプによるオイルタンクの過度な圧力低下を回避するためには、オイルタンクとロッカーカバー等とをバイパス配管によって接続することが考えられる。しかしながら、エンジンの外部にバイパス配管を設置することは、ターボチャージャにオイルを供給するオイル供給装置の複雑化を招くだけでなく、ブローバイガスの漏洩を防止するための対策が求められる要因となっていた。このため、オイルタンクの過度な圧力低下を回避しつつ、オイル供給装置を簡単に構成することが求められている。

本発明の目的は、オイルタンクの過度な圧力低下を回避しつつ、オイル供給装置を簡単に構成することにある。

本発明のオイル供給装置は、エンジンのターボチャージャにオイルを供給するオイル供給装置であって、前記エンジンのオイルパン内のオイルを吸引し、前記エンジンの潤滑部にオイルを供給する第１オイルポンプと、前記第１オイルポンプと前記潤滑部とを接続する第１供給油路から分岐し、前記ターボチャージャのハウジングに形成されるオイル供給口に接続される第２供給油路と、前記ハウジングに形成されるオイル排出口に接続され、前記ターボチャージャを潤滑したオイルが案内されるオイルタンクと、前記オイルタンクに排出油路を介して接続され、前記オイルタンクから前記オイルパンにオイルを排出する第２オイルポンプと、前記排出油路から分岐する分岐流路に設けられ、遮断状態と連通状態とに切り替えられるバルブ機構と、を有し、前記バルブ機構は、前記オイルタンク内の圧力が基準圧力を上回る場合に遮断状態に作動し、前記オイルタンク内の圧力が前記基準圧力を下回る場合に連通状態に作動する。

本発明のオイル供給装置は、エンジンのターボチャージャにオイルを供給するオイル供給装置であって、前記エンジンのオイルパン内のオイルを吸引し、前記エンジンの潤滑部にオイルを供給する第１オイルポンプと、前記第１オイルポンプと前記潤滑部とを接続する第１供給油路から分岐し、前記ターボチャージャのハウジングに形成されるオイル供給口に接続される第２供給油路と、前記ハウジングに形成されるオイル排出口に接続され、前記ターボチャージャを潤滑したオイルが案内されるオイルタンクと、前記オイルタンクに排出油路を介して接続され、前記オイルタンクから前記オイルパンにオイルを排出する第２オイルポンプと、前記オイルタンクの外気導入口に設けられ、遮断状態と連通状態とに切り替えられるバルブ機構と、を有し、前記バルブ機構は、前記オイルタンク内の圧力が基準圧力を上回る場合に遮断状態に作動し、前記オイルタンク内の圧力が前記基準圧力を下回る場合に連通状態に作動する。

本発明によれば、バルブ機構は、オイルタンク内の圧力が基準圧力を上回る場合に遮断状態に作動し、オイルタンク内の圧力が基準圧力を下回る場合に連通状態に作動する。これにより、オイルタンクの過度な圧力低下を回避しつつ、オイル供給装置を簡単に構成することができる。

車両に搭載されるパワーユニットの一例を示す概略図である。 本発明の一実施の形態であるオイル供給装置を備えたエンジンを示す概略図である。 本発明の一実施の形態であるオイル供給装置の構成を示す概略図である。 （ａ）はチェックバルブの遮断状態を示す説明図であり、（ｂ）はチェックバルブの連通状態を示す説明図である。 キャッチタンク内圧の推移の一例を示す線図である。 本発明の他の実施の形態であるオイル供給装置の構成を示す概略図である。 本発明の他の実施の形態であるオイル供給装置の構成を示す概略図である。 （ａ）はチェックバルブの遮断状態を示す説明図であり、（ｂ）はチェックバルブの連通状態を示す説明図である。 本発明の他の実施の形態であるオイル供給装置の構成を示す概略図である。

［実施形態１］
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は車両に搭載されるパワーユニット１０の一例を示す概略図である。図２は本発明の一実施の形態（実施形態１）であるオイル供給装置１１を備えたエンジン１２を示す概略図である。なお、図２に示すエンジン１２は水平対向エンジンであるが、これに限られることはなく、他の形式のエンジンであっても良い。

図１に示すように、車体１３に搭載されるパワーユニット１０は、エンジンルーム１４からフロアトンネル１５にかけて縦置きに配置されている。パワーユニット１０は、エンジン１２と、これに連結されるトランスミッション１６と、を有している。エンジン１２の前部には、図示しないタイミングチェーン等を覆うチェーンカバー１７が取り付けられている。このチェーンカバー１７によって区画されるチェーン室１８は、後述するシリンダブロック２０，２１内のクランク室６１に連通する空間となっている。また、エンジン１２の下方には、過給機であるターボチャージャ１９が設置されている。

図２に示すように、エンジン１２は、一方のシリンダバンクを構成するシリンダブロック２０と、他方のシリンダバンクを構成するシリンダブロック２１と、一対のシリンダブロック２０，２１に支持されるクランク軸２２と、を有している。シリンダブロック２０，２１にはシリンダボア２３が形成されており、シリンダボア２３にはピストン２４が収容されている。また、クランク軸２２とピストン２４とは、コネクティングロッド２５を介して連結されている。

それぞれのシリンダブロック２０，２１には、動弁機構を備えたシリンダヘッド２６，２７が取り付けられている。また、それぞれのシリンダヘッド２６，２７には、吸気ポート２８および排気ポート２９が形成されている。シリンダヘッド２６，２７の吸気ポート２８には吸気系３０が接続されており、シリンダヘッド２６，２７の排気ポート２９には排気系３１が接続されている。さらに、シリンダブロック２０，２１の下部には、オイルを貯留するオイルパン３２が取り付けられている。

吸気系３０は、エアクリーナボックス４０、第１吸気ダクト４１、コンプレッサ４２、第２吸気ダクト４３、インタークーラ４４、スロットルバルブ４５、および吸気マニホールド４６等によって構成される。図２に矢印ａ１で示すように、エアクリーナボックス４０を通過した吸入空気は、第１吸気ダクト４１、コンプレッサ４２、第２吸気ダクト４３、インタークーラ４４、スロットルバルブ４５、および吸気マニホールド４６を経て、シリンダヘッド２６，２７の吸気ポート２８に供給される。

排気系３１は、排気マニホールド４７、タービン４８、排気管４９等によって構成される。図２に矢印ａ２で示すように、排気ポート２９から排出される排気ガスは、排気マニホールド４７、タービン４８および排気管４９を経て、外部に排出される。なお、排気管４９には、図示しない触媒コンバータや消音器が接続されており、排気ガスは触媒コンバータや消音器を経て外部に排出される。

また、吸気系３０には、ブローバイガスを吸気系３０に還流させて再燃焼させるＰＣＶシステム５０が設けられている。ＰＣＶとは「Positive Crankcase Ventilation」を略記したものである。ＰＣＶシステム５０は、チェーンカバー１７と第１吸気ダクト４１とを接続する第１ブローバイ配管５１と、シリンダブロック２１と吸気マニホールド４６とを接続する第２ブローバイ配管５２と、を備えている。また、第２ブローバイ配管５２には、流路面積を調整するＰＣＶバルブ５３が設けられている。

エンジン１２の燃焼室６０からクランク室６１に漏れ出たブローバイガスは、クランク室６１からこれに連通するチェーン室１８に流れた後に、第１ブローバイ配管５１または第２ブローバイ配管５２を介して吸気系３０に供給される。例えば、スロットル開度が小さい場合には、吸気マニホールド４６の内圧が低下して負圧になるため、図２に矢印ｂ１で示すように、ブローバイガスはＰＣＶバルブ５３および第２ブローバイ配管５２を経て吸気マニホールド４６に供給される。このとき、第１吸気ダクト４１を流れる空気の一部は、第１ブローバイ配管５１を経てチェーン室１８に供給される。一方、スロットル開度が大きく、コンプレッサ４２によって吸入空気が過給されている場合には、吸気マニホールド４６の内圧が上昇して正圧になるため、ＰＣＶバルブ５３が閉塞される。このとき、ブローバイガスは、クランク室６１と第１吸気ダクト４１との圧力バランスにより、図２に矢印ｂ２で示すように、第１ブローバイ配管５１を経て第１吸気ダクト４１に供給される。このようなＰＣＶシステム５０を用いることにより、ブローバイガスをエンジン１２の燃焼室６０に向けて供給することができ、ブローバイガスを燃焼させることができる。

なお、前述の説明では、第１ブローバイ配管５１をチェーンカバー１７に接続するとともに、第２ブローバイ配管５２をシリンダブロック２１に接続しているが、これに限られることはなく、ブローバイガスが流れる空間を区画する他の部材に第１ブローバイ配管５１や第２ブローバイ配管５２を接続しても良い。例えば、エンジン１２の側部に取り付けられるロッカーカバー６２に、第１ブローバイ配管５１や第２ブローバイ配管５２を接続しても良い。つまり、ロッカーカバー６２によって区画されるロッカー室６３は、チェーンカバー１７によって区画されるチェーン室１８と同様に、クランク室６１に連通するとともにブローバイガスが流れる空間となっている。なお、第１ブローバイ配管５１をシリンダブロック２０，２１に接続しても良く、第２ブローバイ配管５２をチェーンカバー１７に接続しても良いことはいうまでもない。

［オイル供給装置］
続いて、ターボチャージャ１９にオイルを供給するオイル供給装置１１の構成について説明する。図３は本発明の一実施の形態であるオイル供給装置１１の構成を示す概略図である。なお、図３に示す白抜きの矢印は、循環するオイルの流れ方向を示している。

図３に示すように、エンジン１２のクランク軸２２には、メインポンプ（第１オイルポンプ）６５のロータ６５ａが連結されるとともに、スカベンジポンプ（第２オイルポンプ）６６のロータ６６ａが連結されている。メインポンプ６５の吸入ポート６５ｉには、吸入油路６７を介してオイルパン３２内のストレーナ６８が接続されており、メインポンプ６５の吐出ポート６５ｏには、メイン油路（第１供給油路）６９を介してクランクジャーナル等の潤滑部７０が接続されている。すなわち、メインポンプ６５を駆動することにより、オイルパン３２内のオイルはメインポンプ６５に吸引され、メインポンプ６５から潤滑部７０に向けて供給される。そして、クランクジャーナルやカムジャーナル等の潤滑部７０を潤滑したオイルは、自重落下しながらオイルパン３２に戻される。

また、エンジン１２のターボチャージャ１９は、タービン４８を収容するタービンハウジング７１と、コンプレッサ４２を収容するコンプレッサハウジング７２と、これらハウジング７１，７２の間に配置されるベアリングハウジング７３と、を有している。ベアリングハウジング７３には、ベアリング７４を介してタービンシャフト７５が回転自在に支持されている。また、ベアリングハウジング（ハウジング）７３の上部にはオイル供給口７３ｉが形成されており、ベアリングハウジング７３の下部にはオイル排出口７３ｏが形成されている。ベアリングハウジング７３のオイル供給口７３ｉには、メイン油路６９から分岐する供給油路（第２供給油路）７６が接続されている。また、ベアリングハウジング７３のオイル排出口７３ｏには、ターボチャージャ１９を潤滑したオイルが案内されるキャッチタンク（オイルタンク）７７が接続されている。

ターボチャージャ１９の下方に配置されるキャッチタンク７７は、排出油路７８を介してスカベンジポンプ６６の吸入ポート６６ｉに接続されている。また、スカベンジポンプ６６の吐出ポート６６ｏには放出油路７９が接続されており、放出油路７９の端部はクランク室６１に開放されている。すなわち、スカベンジポンプ６６を駆動することにより、キャッチタンク７７内のオイルはスカベンジポンプ６６に吸引され、スカベンジポンプ６６からクランク室６１に放出される。そして、クランク室６１に放出されたオイルは、自重落下しながらオイルパン３２に戻される。

ところで、ターボチャージャ１９の下方にキャッチタンク７７を設置した場合には、キャッチタンク７７からターボチャージャ１９にオイルが逆流しないように、つまりキャッチタンク７７からオイルが溢れ出ないように、スカベンジポンプ６６の容量を十分に確保することが重要である。そこで、オイル供給装置１１が備えるスカベンジポンプ６６の容量は、キャッチタンク７７に対するオイルの流入量よりも流出量を増加させるポンプ容量、つまりキャッチタンク７７にオイルを溜めないようにするポンプ容量に設計されている。

したがって、スカベンジポンプ６６が駆動されると、キャッチタンク７７からオイルだけでなく空気も吸引されるため、キャッチタンク７７内の圧力（以下、キャッチタンク内圧と記載する。）が低下することになる。キャッチタンク内圧の過度な低下は、タービン４８の隙間からキャッチタンク７７に排気ガスを流入させる要因である。このため、以下に説明するように、本発明の一実施の形態であるオイル供給装置１１は、キャッチタンク内圧の過度な低下を抑制するように構成されている。

［キャッチタンク内圧の低下抑制構造］
図３に示すように、キャッチタンク７７とスカベンジポンプ６６とを接続する排出油路７８には、分岐流路８０が接続されている。排出油路７８から分岐する分岐流路８０には、連通状態と遮断状態とに切り替わるチェックバルブ（バルブ機構）８１が接続されている。逆止弁であるチェックバルブ８１は、クランク室６１に開口する開口部８２ａを備えるバルブ本体８２と、バルブ本体８２に収容されて開口部８２ａに対向する弁体８３と、開口部８２ａに向けて弁体８３を付勢するバネ部材８４と、を有している。

図４（ａ）はチェックバルブ８１の遮断状態を示す説明図であり、図４（ｂ）はチェックバルブ８１の連通状態を示す説明図である。なお、図４（ａ）および（ｂ）に示す白抜きの矢印は、循環するオイルの流れ方向を示している。また、図４（ａ）および（ｂ）において、チェックバルブ８１が収容される一点鎖線Ｘで囲まれた空間は、エンジン１２の内部であるチェーン室１８やクランク室６１を示しているが、これに限られることはなく、エンジン１２の内部であるロッカー室６３であっても良い。

図４（ａ）に示すように、キャッチタンク内圧が基準圧力を上回る場合、つまり排出油路７８内の圧力が基準圧力を上回る場合には、弁体８３の前後に作用する圧力差が小さく、バネ力に抗して弁体８３を押し込む推力が小さいことから、バネ力で付勢される弁体８３によってバルブ本体８２の開口部８２ａは閉塞される。このように、キャッチタンク内圧が基準圧力を上回る場合に、チェックバルブ８１は、チェーン室１８から排出油路７８に向かう流れを遮断する遮断状態に作動する。

一方、図４（ｂ）に示すように、キャッチタンク内圧が基準圧力を下回る場合、つまり排出油路７８内の圧力が基準圧力を下回る場合には、弁体８３の前後に作用する圧力差が大きく、バネ力に抗して弁体８３を押し込む推力が大きいことから、弁体８３が押し込まれてバルブ本体８２の開口部８２ａが開放される。このように、キャッチタンク内圧が基準圧力を下回る場合に、チェックバルブ８１は、チェーン室１８から排出油路７８に向かう流れを許容する連通状態に作動する。

このように、チェックバルブ８１が連通状態に切り替えられると、図４（ｂ）に矢印αで示すように、チェーン室１８から排出油路７８にブローバイガス（ガス）が導入されるため、キャッチタンク内圧の低下が抑制される。その後、キャッチタンク内圧が上昇した場合には、図４（ａ）に示すように、チェックバルブ８１が遮断状態に切り替えられ、キャッチタンク内圧は基準圧力に向けて低下する。

図５はキャッチタンク内圧の推移の一例を示す線図である。図５に示すように、エンジン１２が始動されてメインポンプ６５およびスカベンジポンプ６６が駆動されると、スカベンジポンプ６６によってキャッチタンク７７内の空気が吸引されるため、キャッチタンク内圧は当初の大気圧から徐々に低下する。そして、キャッチタンク内圧が基準圧力Ｐｓに到達すると、キャッチタンク内圧に応じてチェックバルブ８１が連通状態と遮断状態とに交互に切り替えられる。

つまり、キャッチタンク内圧が基準圧力Ｐｓを下回る場合には、チェックバルブ８１が連通状態に切り替えられてキャッチタンク内圧を上昇させる一方、キャッチタンク内圧が基準圧力Ｐｓを上回る場合には、チェックバルブ８１が遮断状態に切り替えられてキャッチタンク内圧を低下させる。これにより、キャッチタンク内圧を基準圧力Ｐｓの近傍に保持することができ、キャッチタンク内圧の過度な低下を抑制することができる。ここで、図５に破線で示すように、チェックバルブ８１を備えていない場合には、スカベンジポンプ６６によってキャッチタンク７７内の空気が吸引され続けるため、キャッチタンク内圧が大きく低下することになるが、チェックバルブ８１を設けることでキャッチタンク内圧の過度な低下を抑制することができる。

なお、チェックバルブ８１の作動状態を切り替える基準圧力Ｐｓとは、キャッチタンク７７内からオイルを排出することのできる圧力に設定される。つまり、基準圧力Ｐｓを上昇させて大気圧に近づけた場合には、スカベンジポンプ６６によるオイルの吸引量が低下することから、スカベンジポンプ６６のポンプ容量やキャッチタンク７７の容積等に応じて基準圧力Ｐｓは適切に設定される。

これまで説明したように、キャッチタンク内圧に応じてチェックバルブ８１を開閉させることにより、キャッチタンク内圧の過度な低下を抑制することができる。これにより、キャッチタンク７７に対する排気ガスの流入を防止することができ、タービンシャフト７５のスラスト荷重を抑えることができるため、ターボチャージャ１９の負荷を軽減することができる。また、キャッチタンク内圧の過度な低下を抑制するため、キャッチタンク７７とロッカーカバー６２等とを接続するバイパス配管を設ける必要がなく、オイル供給装置１１を簡単に構成することができる。

［実施形態２］
本発明の他の実施の形態であるオイル供給装置９０について説明する。図６は本発明の他の実施の形態（実施形態２）であるオイル供給装置９０の構成を示す概略図である。なお、図６において、図３に示す部材と同一の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図６に示すように、キャッチタンク７７とスカベンジポンプ６６とを接続する排出油路７８には、分岐流路８０が接続されている。この分岐流路８０には、分岐流路８０を連通させる連通状態と分岐流路８０を遮断する遮断状態とに切り替えられる電磁バルブ（バルブ機構）９１が接続されている。また、オイル供給装置９０は、電磁バルブ９１の作動状態を制御するコントローラ９２と、キャッチタンク内圧を検出する圧力センサ９３と、を有している。そして、コントローラ９２は、キャッチタンク内圧に基づいて、電磁バルブ９１を連通状態と遮断状態とに切り替える。

つまり、キャッチタンク内圧が基準圧力を上回る場合には、コントローラ９２によって電磁バルブ９１が遮断状態に切り替えられ、チェーン室１８から排出油路７８に向かう流れが遮断される。一方、キャッチタンク内圧が基準圧力を下回る場合には、コントローラ９２によって電磁バルブ９１が連通状態に切り替えられ、チェーン室１８から排出油路７８に向かう流れが許容される。

このように、キャッチタンク内圧に応じて電磁バルブ９１を開放つまり連通状態に制御することにより、前述したオイル供給装置１１と同様に、チェーン室１８から排出油路７８にブローバイガス（ガス）を導入することができ、キャッチタンク内圧の過度な低下を抑制することができる。これにより、キャッチタンク７７の過度な圧力低下を回避しつつ、オイル供給装置９０を簡単に構成することができる。なお、図示する例では、キャッチタンク７７に圧力センサ９３を設けているが、これに限られることはなく、排出油路７８等に圧力センサ９３を設けても良い。また、電磁バルブ９１に制御信号を出力するコントローラ９２は、コンピュータ等によって構成される。

［実施形態３］
本発明の他の実施の形態であるオイル供給装置１００について説明する。図７は本発明の他の実施の形態（実施形態３）であるオイル供給装置１００の構成を示す概略図である。また、図８（ａ）はチェックバルブ１０１の遮断状態を示す説明図であり、図８（ｂ）はチェックバルブ１０１の連通状態を示す説明図である。なお、図７において、図３に示す部材と同一の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。同様に、図８において、図４に示す部材と同一の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図７に示すように、キャッチタンク７７とスカベンジポンプ６６とは、排出油路７８を介して互いに接続されている。また、キャッチタンク７７の上部にはブリーザポート（外気導入口）１０２が形成されており、ブリーザポート１０２には連通状態と遮断状態とに切り替わるチェックバルブ（バルブ機構）１０１が接続されている。逆止弁であるチェックバルブ１０１は、外部に開口する開口部１０３ａを備えるバルブ本体１０３と、バルブ本体１０３に収容されて開口部１０３ａに対向する弁体１０４と、開口部１０３ａに向けて弁体１０４を付勢するバネ部材１０５と、を有している。また、チェックバルブ１０１の開口部１０３ａには、上方に延びるブリーザホース１０６が取り付けられている。このブリーザホース１０６の上端１０６ａは、外部に大気開放される開放端である。

図８（ａ）に示すように、キャッチタンク内圧が基準圧力を上回る場合には、弁体１０４の前後に作用する圧力差が小さく、バネ力に抗して弁体１０４を押し込む推力が小さいことから、バネ力で付勢される弁体１０４によってバルブ本体１０３の開口部１０３ａは閉塞される。このように、キャッチタンク内圧が基準圧力を上回る場合に、チェックバルブ１０１は、ブリーザホース１０６からキャッチタンク７７に向かう流れを遮断する遮断状態に作動する。

一方、図８（ｂ）に示すように、キャッチタンク内圧が基準圧力を下回る場合には、弁体１０４の前後に作用する圧力差が大きく、バネ力に抗して弁体１０４を押し込む推力が大きいことから、弁体１０４が押し込まれてバルブ本体１０３の開口部１０３ａが開放される。このように、キャッチタンク内圧が基準圧力を下回る場合に、チェックバルブ１０１は、ブリーザホース１０６からキャッチタンク７７に向かう流れを許容する連通状態に作動する。

このように、チェックバルブ１０１が連通状態に切り替えられると、図８（ｂ）に矢印αで示すように、外部からチェックバルブ１０１を介してキャッチタンク７７に外気が導入されるため、キャッチタンク内圧の低下が抑制される。その後、キャッチタンク内圧が上昇した場合には、図８（ａ）に示すように、チェックバルブ１０１が遮断状態に切り替えられ、キャッチタンク内圧は基準圧力に向けて低下することになる。

このように、キャッチタンク内圧に応じてチェックバルブ１０１を開閉させることにより、キャッチタンク内圧を基準圧力の近傍に収束させることができ、前述したオイル供給装置１１，９０と同様に、キャッチタンク内圧の過度な低下を抑制することができる。これにより、キャッチタンク７７の過度な圧力低下を回避しつつ、オイル供給装置１００を簡単に構成することができる。

また、チェックバルブ１０１に対してブリーザホース１０６を接続することにより、チェックバルブ１０１に対する雨水等の浸入を防止することができる。これにより、チェックバルブ１０１を適切に作動させることができ、オイル供給装置１００の信頼性を向上させることができる。なお、チェックバルブ１０１に対する雨水等の浸入を防止するため、ブリーザホース１０６の上端１０６ａの設置位置としては、例えばエアクリーナボックス４０の開口部と同等の高さ位置に設置することが望ましい。

［実施形態４］
本発明の他の実施の形態であるオイル供給装置１１０について説明する。図９は本発明の他の実施の形態（実施形態４）であるオイル供給装置１１０の構成を示す概略図である。なお、図９において、図３および図７に示す部材と同一の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図９に示すように、キャッチタンク７７のブリーザポート１０２には、遮断状態と連通状態とに切り替えられる電磁バルブ（バルブ機構）１１１が接続されている。電磁バルブ１１１を遮断状態に作動させることにより、電磁バルブ１１１によってブリーザポート１０２を閉塞することができる。一方、電磁バルブ１１１を連通状態に作動させることにより、電磁バルブ１１１によってブリーザポート１０２を開放することができる。そして、電磁バルブ１１１を制御するコントローラ９２は、キャッチタンク内圧に基づいて、電磁バルブ１１１を連通状態と遮断状態とに切り替える。

つまり、キャッチタンク内圧が基準圧力を上回る場合には、コントローラ９２によって電磁バルブ１１１が遮断状態に切り替えられ、外部からキャッチタンク７７に向かう流れが遮断される。一方、キャッチタンク内圧が基準圧力を下回る場合には、コントローラ９２によって電磁バルブ１１１が連通状態に切り替えられ、外部からキャッチタンク７７に向かう流れが許容される。

このように、キャッチタンク内圧に応じて電磁バルブ１１１を開放つまり連通状態に制御することにより、電磁バルブ１１１を介してキャッチタンク７７に外気を導入することができ、前述したオイル供給装置１１，９０，１００と同様に、キャッチタンク内圧の過度な低下を抑制することができる。これにより、キャッチタンク７７の過度な圧力低下を回避しつつ、オイル供給装置１１０を簡単に構成することができる。なお、図示する例では、キャッチタンク７７に圧力センサ９３を設けているが、これに限られることはなく、排出油路７８等に圧力センサ９３を設けても良い。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。図示する例では、メインポンプ６５およびスカベンジポンプ６６をクランク軸２２によって駆動しているが、これに限られることはなく、メインポンプ６５やスカベンジポンプ６６をカム軸によって駆動しても良い。図示する例では、オイルパン３２の下方にキャッチタンク７７が配置されているが、これに限られることはなく、オイルパン３２とキャッチタンク７７とが同等の高さ位置に配置されていても良く、キャッチタンク７７がオイルパン３２よりも上方に配置されていても良い。また、タービンシャフト７５を支持するベアリング７４としては、ボールベアリングであっても良く、フルフロートベアリングであっても良く、セミフロートベアリングであっても良い。

１１ オイル供給装置
１２ エンジン
１８ チェーン室（エンジンの内部）
１９ ターボチャージャ
６１ クランク室（エンジンの内部）
６３ ロッカー室（エンジンの内部）
６５ メインポンプ（第１オイルポンプ）
６６ スカベンジポンプ（第２オイルポンプ）
６９ メイン油路（第１供給油路）
７０ 潤滑部
７３ ベアリングハウジング（ハウジング）
７３ｉ オイル供給口
７３ｏ オイル排出口
７６ 供給油路（第２供給油路）
７７ キャッチタンク（オイルタンク）
７８ 排出油路
８０ 分岐流路
８１ チェックバルブ（バルブ機構）
９０ オイル供給装置
９１ 電磁バルブ（バルブ機構）
１００ オイル供給装置
１０１ チェックバルブ（バルブ機構）
１０２ ブリーザポート（外気導入口）
１１０ オイル供給装置
１１１ 電磁バルブ（バルブ機構）

Claims (6)

1. エンジンのターボチャージャにオイルを供給するオイル供給装置であって、
   前記エンジンのオイルパン内のオイルを吸引し、前記エンジンの潤滑部にオイルを供給する第１オイルポンプと、
   前記第１オイルポンプと前記潤滑部とを接続する第１供給油路から分岐し、前記ターボチャージャのハウジングに形成されるオイル供給口に接続される第２供給油路と、
   前記ハウジングに形成されるオイル排出口に接続され、前記ターボチャージャを潤滑したオイルが案内されるオイルタンクと、
   前記オイルタンクに排出油路を介して接続され、前記オイルタンクから前記オイルパンにオイルを排出する第２オイルポンプと、
   前記排出油路から分岐する分岐流路に設けられ、遮断状態と連通状態とに切り替えられるバルブ機構と、
   を有し、
   前記バルブ機構は、前記オイルタンク内の圧力が基準圧力を上回る場合に遮断状態に作動し、前記オイルタンク内の圧力が前記基準圧力を下回る場合に連通状態に作動する、オイル供給装置。
2. 請求項１記載のオイル供給装置において、
   前記バルブ機構を連通状態に作動させることにより、前記バルブ機構を介して前記エンジンの内部から前記排出油路にガスが導入される、オイル供給装置。
3. エンジンのターボチャージャにオイルを供給するオイル供給装置であって、
   前記エンジンのオイルパン内のオイルを吸引し、前記エンジンの潤滑部にオイルを供給する第１オイルポンプと、
   前記第１オイルポンプと前記潤滑部とを接続する第１供給油路から分岐し、前記ターボチャージャのハウジングに形成されるオイル供給口に接続される第２供給油路と、
   前記ハウジングに形成されるオイル排出口に接続され、前記ターボチャージャを潤滑したオイルが案内されるオイルタンクと、
   前記オイルタンクに排出油路を介して接続され、前記オイルタンクから前記オイルパンにオイルを排出する第２オイルポンプと、
   前記オイルタンクの外気導入口に設けられ、遮断状態と連通状態とに切り替えられるバルブ機構と、
   を有し、
   前記バルブ機構は、前記オイルタンク内の圧力が基準圧力を上回る場合に遮断状態に作動し、前記オイルタンク内の圧力が前記基準圧力を下回る場合に連通状態に作動する、オイル供給装置。
4. 請求項３記載のオイル供給装置において、
   前記バルブ機構を連通状態に作動させることにより、前記バルブ機構を介して前記オイルタンクに外気が導入される、オイル供給装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のオイル供給装置において、
   前記バルブ機構は、チェックバルブである、オイル供給装置。
6. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のオイル供給装置において、
   前記バルブ機構は、電磁バルブである、オイル供給装置。

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