JP2018043582A

JP2018043582A - ハイブリッド車両の制御装置

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Publication number: JP2018043582A
Application number: JP2016178642A
Authority: JP
Inventors: 一成矢野; Kazunari Yano; 伊藤　芳輝; Yoshiteru Ito; 芳輝伊藤
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2016-09-13
Filing date: 2016-09-13
Publication date: 2018-03-22

Abstract

【課題】エンジンの実回転速度を目標回転速度に好適に追従させるようモータジェネレータがフィードバックトルクを出力することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン２と、バッテリ２１から供給される電力によって動作する第１モータジェネレータ４と第２モータジェネレータ５とによって生成された動力を、動力伝達機構１１を介して駆動軸７に出力するハイブリッド車両の制御装置において、少なくともバッテリ２１の充電状態に基づいて算出される基本トルクに優先して、エンジン回転速度を目標エンジン回転速度に追従させるためのフィードバックトルクが出力されるように第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５を制御するハイブリッドＥＣＵ５２を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、エンジン及びモータジェネレータの動力が動力伝達機構を介して駆動軸に伝達されるハイブリッド車両において、エンジンとモータジェネレータを協調制御することで駆動制御を行うハイブリッド車両の制御装置が知られている。

特許文献１では、このようなハイブリッド車両において、エンジンの回転速度が目標回転速度へ収束するようにモータジェネレータのトルクを制御する技術が提案されている。

特開２０１５−９８２０５号公報

特許文献１に開示されているようなハイブリッド車両では、基準トルクにフィードバック補正トルクが加算された値がモータジェネレータのトルク指令値として算出され、モータジェネレータはトルク指令値を出力するよう制御される。

ところで、モータジェネレータがトルクを出力する際には、モータジェネレータがトルクを出力することにより消費または充電される電力がバッテリの充放電制限値を超過する可能性がある。

このため、バッテリの充放電制限値に基づいてモータジェネレータの出力するトルクが制限されることがある。

しかしながら、特許文献１に記載されているハイブリッド車両において、バッテリの充放電制限値に基づいてモータジェネレータの出力するトルクが制限されると、フィードバック補正トルクが充分に出力されない恐れがあった。このため、エンジン回転速度の目標回転速度への追従性を向上させることに関して未だ改善の余地があった。

本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、エンジンの実回転速度を目標回転速度に好適に追従させるようモータジェネレータがフィードバックトルクを出力することのできるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

エンジンと、バッテリから供給される電力によって動作するモータジェネレータとの動力を、動力伝達機構を介して駆動軸に出力するハイブリッド車両の制御装置において、少なくとも前記バッテリの充電状態に基づいて算出される基本トルクと前記エンジンの回転速度を目標回転速度に追従させるためのフィードバックトルクとを合算した指令トルクを前記モータジェネレータが出力するように前記モータジェネレータを制御する制御部を有し、前記制御部は、前記基本トルクに優先して前記フィードバックトルクが出力されるよう前記モータジェネレータを制御するものである。

この発明によると、エンジンの実回転速度を目標回転速度に好適に追従させるようモータジェネレータがフィードバックトルクを好適に出力することができる。

図１は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両を示す構成図である。図２は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両の各軸の回転速度の第１の関係を示す共線図である。図３は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両の各軸の回転速度の第２の関係を示す共線図である。図４は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両の制御装置において、フィードバックパワーの算出に関する機能ブロック図である。図５は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両の制御装置において、制限後目標電力の算出に関する機能ブロック図である。図６は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両の制御装置において、トルク制御に関する機能ブロック図である。図７は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両の制御装置において、目標駆動トルクを算出するために参照されるマップである。図８は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両の制御装置において、目標充放電パワーを算出するために参照されるマップである。図９は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両の制御装置において、エンジンの目標動作点を算出するために参照されるマップを示す図である。図１０は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両の制御装置によって実行される、モータジェネレータの制御処理を説明するフローチャートである。図１１は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両における、モータジェネレータパワーを従来例と比較した図である。

本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、バッテリから供給される電力によって動作するモータジェネレータとの動力を、動力伝達機構を介して駆動軸に出力するハイブリッド車両の制御装置において、少なくとも前記バッテリの充電状態に基づいて算出される基本トルクと前記エンジンの回転速度を目標回転速度に追従させるためのフィードバックトルクとを合算した指令トルクをモータジェネレータが出力するようにモータジェネレータを制御する制御部を有し、制御部は、基本トルクに優先してフィードバックトルクが出力されるようモータジェネレータを制御する。これにより、本実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジンの実回転速度を目標回転速度に好適に追従させるようモータジェネレータがフィードバックトルクを好適に出力することができる。

図１から図１１を用いて、本発明の実施例に係るハイブリッド車両の制御装置について説明する。

図１に示すように、本実施例に係るハイブリッド車両１は、内燃機関型のエンジン２と、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５と、駆動輪６と、駆動輪６に動力を伝達可能に連結された駆動軸７と、第１遊星歯車機構８と、第２遊星歯車機構９と、第３遊星歯車機構１０と、第１インバータ１９と、第２インバータ２０と、ハイブリッドＥＣＵ（Electronic Control Unit）５２と、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）５３と、モータＥＣＵ（Electronic Control Unit）５４と、バッテリＥＣＵ（Electronic Control Unit）５５とを含んで構成される。本実施例に係るハイブリッド車両１は、エンジン２と、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の少なくとも１つのモータジェネレータとの動力を、後述する動力伝達機構１１を介して駆動軸７に出力するようになっている。

（エンジン）
エンジン２は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行う４サイクルのエンジンによって構成されている。エンジン２の出力軸３は、第１遊星歯車機構８と第２遊星歯車機構９とに連結されている。

（第１モータジェネレータ）
第１モータジェネレータ４は、ロータ軸１３と、ロータ１４と、ステータ１５とを有している。ロータ１４には、複数の永久磁石が埋め込まれている。ステータ１５は、ステータコア及びステータコアに巻き掛けられた三相コイルを有している。ステータ１５の三相コイルは、第１インバータ１９に接続されている。

このように構成された第１モータジェネレータ４において、ステータ１５の三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータ１５によって回転磁界が形成される。この回転磁界にロータ１４に埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータ１４がロータ軸１３周りに回転駆動される。すなわち、第１モータジェネレータ４は、電動機として機能し、ハイブリッド車両１を駆動する駆動力を生成することができる。

また、ロータ１４がロータ軸１３周りに回転すると、ロータ１４に埋め込まれた永久磁石によって回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータ１５の三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相の交流電力が発生する。すなわち、第１モータジェネレータ４は、発電機としても機能する。

（第１インバータ）
第１インバータ１９は、モータＥＣＵ５４の制御により、バッテリ２１などから供給された直流の電力を三相の交流電力に変換する。この三相の交流電力は、第１モータジェネレータ４のステータ１５の三相コイルに供給される。

第１インバータ１９は、モータＥＣＵ５４の制御により、第１モータジェネレータ４によって生成された三相の交流電力を直流の電力に変換する。この直流の電力は、例えば、バッテリ２１を充電する。

（第２モータジェネレータ）
第２モータジェネレータ５は、ロータ軸１６と、ロータ１７と、ステータ１８とを有している。ロータ１７には、複数の永久磁石が埋め込まれている。ステータ１８は、ステータコア及びステータコアに巻き掛けられた三相コイルを有している。ステータ１８の三相コイルは、第２インバータ２０に接続されている。

このように構成された第２モータジェネレータ５において、ステータ１８の三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータ１８によって回転磁界が形成される。この回転磁界にロータ１７に埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータ１７がロータ軸１６周りに回転駆動される。すなわち、第２モータジェネレータ５は、電動機として機能し、ハイブリッド車両１を駆動する駆動力を生成することができる。

また、ロータ１７がロータ軸１６周りに回転すると、ロータ１７に埋め込まれた永久磁石によって回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータ１８の三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相の交流電力が発生する。すなわち、第２モータジェネレータ５は、発電機としても機能する。

（第２インバータ）
第２インバータ２０は、モータＥＣＵ５４の制御により、バッテリ２１などから供給された直流の電力を三相の交流電力に変換する。この三相の交流電力は、第２モータジェネレータ５のステータ１８の三相コイルに供給される。

第２インバータ２０は、モータＥＣＵ５４の制御により、第２モータジェネレータ５によって生成された三相の交流電力を直流の電力に変換する。この直流の電力は、例えば、バッテリ２１を充電する。

（第１遊星歯車機構）
第１遊星歯車機構８は、サンギア２２と、サンギア２２の外歯に噛み合う複数のプラネタリギア２３と、複数のプラネタリギア２３に内歯が噛み合うリングギア２５と、プラネタリギア２３を自転可能に支持するプラネタリキャリア２４とを備えている。

（第２遊星歯車機構）
第２遊星歯車機構９は、サンギア２６と、サンギア２６の外歯に噛み合う複数のプラネタリギア２７と、複数のプラネタリギア２７に内歯が噛み合うリングギア２９と、プラネタリギア２７を自転可能に支持するプラネタリキャリア２８とを備えている。

（第３遊星歯車機構）
第３遊星歯車機構１０は、サンギア３０と、サンギア３０の外歯に噛み合う複数のプラネタリギア３１と、複数のプラネタリギア３１に内歯が噛み合うリングギア３２と、プラネタリギア３１を自転可能に支持するプラネタリキャリア３３とを備えている。

第１遊星歯車機構８のサンギア２２は、第１モータジェネレータ４のロータ１４と一体に回転するように、中空のロータ軸１３に連結されている。第１遊星歯車機構８のプラネタリキャリア２４と、第２遊星歯車機構９のサンギア２６とは、エンジン２の出力軸３と一体に回転するように連結されている。

第１遊星歯車機構８のリングギア２５には、第２遊星歯車機構９のプラネタリギア２７がロータ軸１３周りに公転するようにプラネタリキャリア２８を介して連結されている。また、第１遊星歯車機構８のリングギア２５は、デファレンシャルギア及びその他のギアを含むギア機構３５を介して駆動軸７を回転させるように設けられている。

第２遊星歯車機構９のリングギア２９には、第３遊星歯車機構１０のプラネタリギア３１がロータ軸１６周りに公転するようにプラネタリキャリア３３を介して連結されている。
第３遊星歯車機構１０のリングギア３２は、ケース３４に固定されている。第３遊星歯車機構１０のサンギア３０は、第２モータジェネレータ５のロータ１７と一体に回転するようにロータ軸１６に連結されている。

第１遊星歯車機構８、第２遊星歯車機構９及び第３遊星歯車機構１０は、動力伝達機構１１を構成する。動力伝達機構１１は、エンジン２の出力軸３と、第１モータジェネレータ４の出力軸としてのロータ軸１３と、第２モータジェネレータ５の出力軸としてのロータ軸１６と、ギア機構３５を介して駆動軸７とが連結された遊星歯車機構を構成する。

このように、動力伝達機構１１は、エンジン２と、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５と、駆動軸７との間で駆動力を授受させるようになっている。例えば、動力伝達機構１１は、エンジン２と、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５とによって生成された動力を駆動軸７に伝達するようになっている。

図２に示すように、第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の回転速度と、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度と、第３遊星歯車機構１０のリングギア３２の回転速度との関係は、共線図で表すことができる。図２に示す共線図において、各縦軸は、図中、左から第３遊星歯車機構１０のリングギア３２の回転速度（図中、Ｒ３）、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度（図中、Ｒ２）、第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の回転速度（図中、ＭＧ２）をそれぞれ表している。

第３遊星歯車機構１０のリングギア３２は、固定されているため、第３遊星歯車機構１０は、第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の駆動力を減速して第２遊星歯車機構９のリングギア２９に伝達するリダクションギアを構成する。

第３遊星歯車機構１０のリングギア３２の歯数をＺＲ３とし、第３遊星歯車機構１０のサンギア３０の歯数をＺＳ３とすると、第３遊星歯車機構１０のレバー比、すなわち、リダクションギア比Ｋｒは、ＺＲ３／ＺＳ３となる。

以上より、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度Ｎｍｇ２_ｒｇと、第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の回転速度（以下、「ＭＧ２回転速度」という）Ｎｍｇ２との関係は、以下の式（１）で表すことができる。

Ｎｍｇ２_ｒｇ＝Ｎｍｇ２／（１＋Ｋｒ）・・・（１）

図３に示すように、第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度と、エンジン２の出力軸３の回転速度と、ギア機構３５を介して駆動輪６に動力を伝達する第１遊星歯車機構８のリングギア２５の回転速度と、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度との関係は、共線図で表すことができる。

図３に示す共線図において、各縦軸は、図中、左から第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度（図中、ＭＧ１）と、エンジン２の出力軸３の回転速度（図中、ＥＮＧ）と、第１遊星歯車機構８のリングギア２５の回転速度（図中、ＯＵＴ）と、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度（図中、Ｒ２）をそれぞれ表している。

第１遊星歯車機構８のサンギア２２の歯数をＺＳ１とし、第１遊星歯車機構８のリングギア２５の歯数をＺＲ１とすると、第１遊星歯車機構８のレバー比Ｋ１は、ＺＲ１／ＺＳ１となる。

第２遊星歯車機構９のサンギア２６の歯数をＺＳ２とし、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の歯数をＺＲ２とすると、第２遊星歯車機構９のレバー比Ｋ２は、ＺＳ２／ＺＲ２となる。

以上より、駆動軸７の回転速度に比例する第１遊星歯車機構８のリングギア２５の回転速度（以下、駆動回転速度Ｎｏｕｔという。）と、第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度（以下、「ＭＧ１回転速度」という）Ｎｍｇ１と、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度Ｎｍｇ２_ｒｇとの関係は、以下の式（２）で表すことができる。

Ｎｏｕｔ＝（Ｋ２×Ｎｍｇ１＋（１＋Ｋ１）×Ｎｍｇ２_ｒｇ）／（１＋Ｋ１＋Ｋ２）・・・（２）

ハイブリッドＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４及びバッテリＥＣＵ５５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによってそれぞれ構成されている。

これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをハイブリッドＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４及びバッテリＥＣＵ５５としてそれぞれ機能させるためのプログラムが格納されている。

すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例におけるハイブリッドＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４及びバッテリＥＣＵ５５としてそれぞれ機能する。

ハイブリッド車両１には、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ＬＡＮ（Local Area Network）を形成するためのＣＡＮ通信線３９が設けられている。ハイブリッドＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４及びバッテリＥＣＵ５５は、ＣＡＮ通信線３９を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、主として、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４及びバッテリＥＣＵ５５などの各種ＥＣＵを統括的に制御する。エンジンＥＣＵ５３は、主として、エンジン２を制御する。

また、ハイブリッドＥＣＵ５２は、後述する方法で算出した駆動回転速度から車速を算出する。なお、本実施例におけるハイブリッドＥＣＵ５２は、本発明における制御部に相当する。

モータＥＣＵ５４は、主として、第１インバータ１９及び第２インバータ２０を介して第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５をそれぞれ制御する。バッテリＥＣＵ５５は、主として、バッテリ２１の状態を管理する。

また、モータＥＣＵ５４は、第１インバータ１９及び第２インバータ２０を介して実際のＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１及び実際のＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２を算出する。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、モータＥＣＵ５４によって算出された実際のＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１及び実際のＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２から式（１）及び（２）を用いて実際の駆動回転速度（以下、「実駆動回転速度」という）Ｎｏｕｔを算出する。

また、ハイブリッドＥＣＵ５２は、モータＥＣＵ５４によって算出された実際のＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１及び実際のＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２から式（３）を用いて実際のエンジン回転速度（以下、「実エンジン回転速度」という）Ｎｅｇを算出する。

Ｎｅｇ＝（（１＋Ｋ２）×Ｎｍｇ１＋Ｋ１×Ｎｍｇ２）／（１＋Ｋ１＋Ｋ２）・・・（３）

バッテリＥＣＵ５５の入力ポートには、バッテリ状態検出センサ６０が接続されている。バッテリ状態検出センサ６０は、バッテリ２１の充放電電流、電圧及びバッテリ温度を検出する。バッテリＥＣＵ５５は、バッテリ状態検出センサ６０から入力される充放電電流の値、電圧の値及びバッテリ温度の値に基づき、バッテリ２１の残容量（以下、「ＳＯＣ」という）などを検出する。

また、バッテリＥＣＵ５５は、バッテリ２１の電圧、温度、ＳＯＣに基づいてバッテリ２１の充放電電力を制限するための制限値（以下、「バッテリ充放電制限値」）Ｐｂｔｌｍｔを算出する。なお、バッテリ充放電制限値Ｐｂｔｌｍｔとは、具体的には放電側の制限値であり正の値で表されるバッテリ充放電上限値Ｐｂｔｌｍｔ＿ｈｉｇｈと、充電側の制限値であり負の値で表されるバッテリ充放電下限値Ｐｂｔｌｍｔ＿ｌｏｗとの両値をまとめて表すものである。ここで、バッテリ充放電制限値Ｐｂｔｌｍｔは、バッテリ２１を正常に使用することができる状態であればバッテリ２１の充放電電力の制限が緩く、バッテリ２１を正常に使用することが困難である状態であればバッテリ２１の充放電電力の制限が厳しくなるような値に設定される。ここで、制限が緩いとは、バッテリ２１の充電及び放電を許容する方向に制限値が設定されることを示し、具体的には制限値の絶対値が相対的に大きいことを示す。制限が厳しいとは、バッテリ２１の充電及び放電が禁止される方向に制限値が設定されることを示し、具体的には制限値の絶対値が相対的に小さいことを示す。

具体的には、ＳＯＣまたはバッテリ電圧が所定範囲内である場合、バッテリ充放電上限値Ｐｂｔｌｍｔ＿ｈｉｇｈは一定の値に設定され、ＳＯＣまたはバッテリ電圧が該所定範囲の下限値よりも小さい場合においてはＳＯＣまたはバッテリ電圧が小さくなるほど、バッテリ充放電上限値Ｐｂｔｌｍｔ＿ｈｉｇｈは小さくなるように設定される。また、バッテリ温度が所定範囲内である場合、バッテリ充放電上限値Ｐｂｔｌｍｔ＿ｈｉｇｈは一定の値に設定され、バッテリ温度が該所定範囲の上限値よりも大きい場合においてはバッテリ温度が大きくなるほど、または該所定範囲の下限値よりも小さい場合においてはバッテリ温度が小さくなるほど、バッテリ充放電上限値Ｐｂｔｌｍｔ＿ｈｉｇｈは小さくなるように設定される。

また、ＳＯＣまたはバッテリ電圧が所定範囲内である場合、バッテリ充放電下限値Ｐｂｔｌｍｔ＿ｌｏｗは一定の値に設定され、ＳＯＣまたはバッテリ電圧が該所定範囲の上限値よりも大きい場合においてはＳＯＣまたはバッテリ電圧が大きくなるほど、バッテリ充放電下限値Ｐｂｔｌｍｔ＿ｌｏｗは大きくなるよう設定される。また、バッテリ温度が所定範囲内である場合、バッテリ充放電下限値Ｐｂｔｌｍｔ＿ｌｏｗは一定の値に設定され、バッテリ温度が該所定範囲の上限値よりも大きい場合においてはバッテリ温度が大きくなるほど、バッテリ充放電下限値Ｐｂｔｌｍｔ＿ｌｏｗは大きくなるよう設定される。

なお、上述したＳＯＣまたはバッテリ電圧における所定範囲や、バッテリ温度における所定範囲とは、バッテリ２１の充放電電力を制限する必要がないと判断される範囲であり、任意範囲を所定範囲として設定されるものであればよい。また、所定範囲は必ずしも複数の値を包括する範囲である必要はなく、ある所定値のみを所定範囲として設定するものであってもよい。

バッテリ状態検出センサ６０は、例えば、バッテリ２１の充放電電流を検出する電流センサと、バッテリ２１の電圧を検出する電圧センサと、バッテリ温度を検出する温度センサとを含んで構成される。なお、電流センサと電圧センサと温度センサとは、個別に設けてもよい。

ハイブリッドＥＣＵ５２の入力ポートには、アクセルペダル６１の操作量（以下、単に「アクセル開度」という）を検出するアクセル開度センサ６２が接続されている。

次に、図４から図９を用いて、エンジン２、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の出力制御について説明する。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、後述する方法で算出された目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑと、実エンジン回転速度Ｎｅｇと、実際のＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１及び実際のＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２と、を用いてフィードバックパワーを算出する。ここで、フィードバックパワーとは、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５がフィードバックトルクを出力する際に消費される電力である。また、フィードバックトルクとは、実エンジン回転速度Ｎｅｇを目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑに追従させるために第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５が出力するトルクの成分である。

なお、本実施例において、パワーとは、トルクに回転速度を乗算した値に比例し、エンジン２、第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５及び駆動軸７の各回転体におけるトルク及び回転速度の組み合わせによって一意に決まる。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑと、実エンジン回転速度Ｎｅｇから式（４）及び（５）を用いて、実エンジン回転速度Ｎｅｇを目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑに追従させるために第１モータジェネレータ４が出力するフィードバックトルク（以下、「ＭＧ１フィードバックトルク」とする）Ｔｍｇ１ｆｂ、及び第２モータジェネレータ５が出力するフィードバックトルク（以下、「ＭＧ２フィードバックトルク」とする）Ｔｍｇ２ｆｂを算出する（フィードバックトルク算出部１０１）。なお、ここでフィードバックゲインＧは、実エンジン回転速度Ｎｅｇを目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑに追従させるために、出力軸３に出力されるトルクを算出するための係数である。

Ｔｍｇ１ｆｂ＝（Ｎｅｇｒｅｑ−Ｎｅｇ）×Ｇ×（１＋Ｋ２）／（１＋Ｋ１＋Ｋ２）・・・（４）

Ｔｍｇ２ｆｂ＝（Ｎｅｇｒｅｑ−Ｎｅｇ）×Ｇ×Ｋ１／（１＋Ｋ１＋Ｋ）・・・（５）

ハイブリッドＥＣＵ５２は、算出したＭＧ１フィードバックトルクＴｍｇ１ｆｂ及びＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂと、ＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１及びＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２を用いてフィードバックパワーを算出する（フィードバックパワー算出部１０２）。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ５２は、ＭＧ１フィードバックトルクＴｍｇ１ｆｂとＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１とを乗算した値をＭＧ１フィードバックパワーＰｍｇ１ｆｂとして算出し、ＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂとＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２とを乗算した値をＭＧ２フィードバックパワーＰｍｇ２ｆｂとして算出する。さらに、ハイブリッドＥＣＵ５２は、算出したＭＧ１フィードバックパワーＰｍｇ１ｆｂとＭＧ２フィードバックパワーＰｍｇ２ｆｂとを合算した値をフィードバックパワーＰｍｇｆｂとして算出する。

上述したように、ハイブリッドＥＣＵ５２は、フィードバックトルク算出部１０１、フィードバックパワー算出部１０２としての機能を有する。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、算出した実駆動回転速度Ｎｏｕｔとタイヤ外径とギア機構３５のギア比とを乗算することにより車速を算出する。ハイブリッドＥＣＵ５２は、アクセル開度センサ６２によって検出されたアクセル開度と、上述の通り算出した車速と、バッテリ２１のＳＯＣとに基づいて、エンジン動作点の目標値（以下、「エンジン目標動作点」という）である目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑと目標エンジントルクＴｅｇとを算出する。

ハイブリッドＥＣＵ５２のＲＯＭ又はフラッシュメモリには、図７に示すような目標駆動トルク検索マップが格納されている。目標駆動トルク検索マップでは、アクセル開度と車速とに対してハイブリッド車両１の目標駆動トルクが対応付けられている。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、アクセル開度センサ６２によって検出されたアクセル開度と、算出された車速とに対して、この目標駆動トルク検索マップによって対応付けられた目標駆動トルクＴａを特定する（目標駆動トルク算出部２０１）。ハイブリッドＥＣＵ５２は、特定した目標駆動トルクＴａと車速とギア機構３５のギア比を乗算することにより、目標駆動パワーＰｒｅｑを算出する（目標駆動パワー算出部２０２）。ギア機構３５のギア比は、ハイブリッドＥＣＵ５２のＲＯＭ又はフラッシュメモリに格納されている。

また、ハイブリッドＥＣＵ５２のＲＯＭ又はフラッシュメモリには、図８に示すような目標充放電パワー検索マップが格納されている。目標充放電パワー検索マップでは、バッテリ２１のＳＯＣに対して、目標充放電パワーが対応付けられている。ハイブリッドＥＣＵ５２は、バッテリＥＣＵ５５から送信されたバッテリ２１のＳＯＣに対して、目標充放電パワー検索マップによって対応付けられた目標充放電パワーＰｃｒｇを特定する（目標充放電パワー算出部２０３）。なお、目標充放電パワーＰｃｒｇは、放電側が正の値であり、充電側が負の値となるよう設定される。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標駆動パワーＰｒｅｑから目標充放電パワーＰｃｒｇを減算した値を目標エンジンパワーＰｅｇとして算出する（目標エンジンパワー算出部２０４）。このとき、算出された目標エンジンパワーＰｅｇが、ハイブリッド車両１の運転状態に応じたエンジンパワーの最大値より大きい値である場合は、ハイブリッド車両１の運転状態に応じたエンジンパワーの最大値を目標エンジンパワーＰｅｇとする。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、算出された車速と目標エンジンパワーＰｅｇに基づいて図９に示すような目標動作点検索マップを参照してエンジン目標動作点を算出する（目標エンジン動作点算出部２０５）。ここでいう動作点とは、エンジン２の回転速度とエンジントルクの組み合わせを表すものである。具体的には、等パワーラインと車速に応じた動作点ラインとの交点をエンジン目標動作点とし、目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑと目標エンジントルクＴｅｇとを算出する。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標エンジンパワーＰｅｇと、目標駆動パワーＰｒｅｑとの偏差を目標電力Ｐｍｇとして算出する（目標電力算出部２０６）。なお、算出された目標エンジンパワーＰｅｇが、車両の運転状態に応じたエンジンパワーの最大値以下である場合、目標電力Ｐｍｇは目標充放電パワーＰｃｒｇと同値になる。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、バッテリＥＣＵ５５によって算出されたバッテリ充放電制限値Ｐｂｔｌｍｔと、フィードバックパワーＰｍｇｆｂとを用いて補正後バッテリ充放電制限値Ｐｂｔｌｍｔｃｏｒを算出する（バッテリ充放電制限値補正部２０７）。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ５２は、フィードバックパワーＰｍｇｆｂによってバッテリ充放電制限値Ｐｂｔｌｍｔを補正した値を補正後バッテリ充放電制限値Ｐｂｔｌｍｔｃｏｒとして算出する。より詳細には、ハイブリッドＥＣＵ５２は、フィードバックパワーＰｍｇｆｂとバッテリ充放電上限値Ｐｂｔｌｍｔ＿ｈｉｇｈとの偏差を補正後バッテリ充放電上限値Ｐｂｔｌｍｔｃｏｒ＿ｈｉｇｈ、フィードバックパワーＰｍｇｆｂとバッテリ充放電下限値Ｐｂｔｌｍｔ＿ｌｏｗとの偏差を補正後バッテリ充放電下限値Ｐｂｔｌｍｔｃｏｒ＿ｌｏｗとして算出する。例えば、ハイブリッドＥＣＵ５２は、バッテリ充放電上限値Ｐｂｔｌｍｔ＿ｈｉｇｈ及びバッテリ充放電下限値Ｐｂｔｌｍｔ＿ｌｏｗからフィードバックパワーＰｍｇｆｂをそれぞれ減算した値を、補正後バッテリ充放電上限値Ｐｂｔｌｍｔｃｏｒ＿ｈｉｇｈ、補正後バッテリ充放電下限値Ｐｂｔｌｍｔｃｏｒ＿ｌｏｗとして算出する。この補正後バッテリ充放電上限値Ｐｂｔｌｍｔｃｏｒ＿ｈｉｇｈ及び補正後バッテリ充放電下限値Ｐｂｔｌｍｔｃｏｒ＿ｌｏｗの両値をまとめて補正後バッテリ充放電制限値Ｐｂｔｌｍｔｃｏｒと表す。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標電力Ｐｍｇと補正後バッテリ充放電制限値Ｐｂｔｌｍｔｃｏｒとを用いて、制限後目標電力Ｐｍｇｌｍｔを算出する（目標電力制限部２０８）。具体的には、目標電力Ｐｍｇが正の値である場合、ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標電力Ｐｍｇと補正後バッテリ充放電上限値Ｐｂｔｌｍｔｃｏｒ＿ｈｉｇｈとにおいて、小さい方の値を制限後目標電力Ｐｍｇｌｍｔとして算出する。目標電力Ｐｍｇが負の値である場合、ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標電力Ｐｍｇと補正後バッテリ充放電下限値Ｐｂｔｌｍｔｃｏｒ＿ｌｏｗとにおいて、大きい方、すなわち絶対値が小さい方の値を制限後目標電力Ｐｍｇｌｍｔとして算出する。

上述したように、ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標駆動トルク算出部２０１、目標駆動パワー算出部２０２、目標充放電パワー算出部２０３、目標エンジンパワー算出部２０４、目標エンジン動作点算出部２０５、目標電力算出部２０６、バッテリ充放電制限値補正部２０７、目標電力制限部２０８としての機能を有する。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、実際のＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１と、実際のＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２と、制限後目標電力Ｐｍｇｌｍｔと、目標エンジントルクＴｅｇと、ＭＧ１フィードバックトルクＴｍｇ１ｆｂ及びＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂとを用いて、指令トルクを算出する。ここで、指令トルクとは、第１モータジェネレータ及び第２モータジェネレータが出力するトルクの総量であり、本実施例においてはフィードバックトルクと後述する基本トルクとの総和である。この指令トルクは、具体的には、第１モータジェネレータ４が出力するよう制御される指令トルク（以下、「ＭＧ１指令トルク」とする。）Ｔｍｇ１と、第２モータジェネレータ５が出力するよう制御される指令トルク（以下、「ＭＧ２指令トルク」とする。）Ｔｍｇ２とのことを表す。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、モータＥＣＵ５４によって算出された実際のＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１、ＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２と、制限後目標電力Ｐｍｇｌｍｔ及び目標エンジントルクＴｅｇとに基づいて、第１モータジェネレータ４の基本トルク（以下、「ＭＧ１基本トルク」とする。）Ｔｍｇ１ｉ、第２モータジェネレータ５の基本トルク（以下、「ＭＧ２基本トルク」とする。）Ｔｍｇ２ｉを算出する（基本トルク算出部３０１）。具体的な算出方法については以下に示す。

制限後目標電力Ｐｍｇｌｍｔは、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の出力により充電または消費される電力を表すものであり、以下の電力バランス式として式（６）で表すことができる。

Ｐｍｇｌｍｔ＝Ｎｍｇ１×Ｔｍｇ１ｉ＋Ｎｍｇ２×Ｔｍｇ２ｉ・・・（６）

なお、基本トルクとは、バッテリ２１の充放電電力を満たすために第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５が出力するトルクである。本実施例において、基本トルクは制限後目標電力Ｐｍｇｌｍｔに基づいて算出されるものであるが、制限後目標電力Ｐｍｇｌｍｔが目標電力Ｐｍｇと同値であり、かつ、目標電力Ｐｍｇが目標充放電パワーＰｃｒｇと同値である場合、式（６）における左辺は目標充放電パワーＰｃｒｇとなる。

また、図２及び図３の共線図を参照したときの、駆動軸を基準とするトルクバランス式として、エンジン２、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５のトルクの関係を以下の式（７）で表すことができる。

Ｔｅｇ＋Ｔｍｇ１ｉ×（１＋Ｋ１）＝Ｔｍｇ２ｉ×（１＋Ｋｒ）×Ｋ２・・・（７）

ハイブリッドＥＣＵ５２は、式（６）、（７）を用いてＭＧ１基本トルクＴｍｇ１ｉ、ＭＧ２基本トルクＴｍｇ２ｉを算出する。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、算出したＭＧ１基本トルクＴｍｇ１ｉ及びＭＧ２基本トルクＴｍｇ２ｉと、ＭＧ１フィードバックトルクＴｍｇ１ｆｂ及びＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂとを用いて指令トルクを算出する（指令トルク算出部３０２）。具体的には、ＭＧ１基本トルクＴｍｇ１ｉとＭＧ１フィードバックトルクＴｍｇ１ｆｂとを合算した値をＭＧ１指令トルクＴｍｇ１として算出し、ＭＧ２基本トルクＴｍｇ２ｉとＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂとを合算した値をＭＧ２指令トルクとして算出する。

上述したように、ハイブリッドＥＣＵ５２は、基本トルク算出部３０１、指令トルク算出部３０２としての機能を更に有する。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、上述したように、フィードバックトルクを算出し、フィードバックトルクを出力する際に消費されるフィードバックパワーＰｍｇｆｂに鑑みて算出された制限後目標電力Ｐｍｇｌｍｔに基づいて基本トルクを算出する。フィードバックトルクは、実エンジン回転速度Ｎｅｇを目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑに追従させるために、目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑと実エンジン回転速度Ｎｅｇを用いて算出されるものであり、その他のパラメータによって制限されることなく確保されるものである。

これに対して、基本トルクは、目標駆動トルクＴａとバッテリ２１の充放電電力を満たすために第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５が出力するトルクである。このため、基本トルクは、このような目的を満たすためには目標電力Ｐｍｇに基づいて、バッテリ充放電制限値Ｐｂｔｌｍｔを越えない範囲で制限なく算出されることが望ましい。ところが、目標電力Ｐｍｇに基づき制限なく算出された基本トルクを出力すると、図１１の「従来技術」に示すように、フィードバックパワーＰｍｇｆｂと目標電力Ｐｍｇとを合算した消費電力がバッテリ充放電制限値を超過してしまうおそれがある。

本実施例における基本トルクは、制限後目標電力Ｐｍｇｌｍｔに基づいて算出されるものである。すなわち、本実施例における基本トルクは、図１１の「本実施例」に示すように、バッテリ充放電制限値ＰｂｔｌｍｔとフィードバックパワーＰｍｇｆｂとの偏差である補正後バッテリ充放電制限値Ｐｂｔｌｍｔｃｏｒを上限値として、目標電力Ｐｍｇが、制限された値である、制限後目標電力Ｐｍｇｌｍｔに基づき算出される。したがって、本実施例では、図１１の「本実施例」に示すように、フィードバックパワーＰｆｂと目標電力Ｐｍｇとを合算した消費電力がバッテリ充放電制限値を超過することがない。

補正後バッテリ充放電制限値Ｐｂｔｌｍｔｃｏｒは、換言すれば、フィードバックトルクを確保した上でフィードバックパワーＰｍｇｆｂによってさらに制限された、バッテリ２１が充放電を行うことのできる制限値である。

すなわち、本実施例における基本トルクとは、フィードバックトルクが確保された上でフィードバックパワーＰｍｇｆｂによって制限された、可能な限りバッテリ２１の充放電電力を満たすために第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５が出力するトルクである。

このように、本実施例では、基本トルクよりもフィードバックトルクが優先的に確保される。すなわち、基本トルクは、フィードバックトルクを出力することに鑑みて算出される補正後バッテリ充放電制限値Ｐｂｔｌｍｔｃｏｒに基づき制限されるが、フィードバックトルクは補正後バッテリ充放電制限値Ｐｂｔｌｍｔｃｏｒに基づき制限されない。したがって、本実施例では、フィードバックトルクが制限なく出力される一方で、基本トルクが補正後バッテリ充放電制限値Ｐｂｔｌｍｔｃｏｒに基づき制限された状態で出力される。

以上のように、フィードバックトルクと基本トルクとの関係は、基本トルクよりもフィードバックトルクが優先して算出され、基本トルクよりもフィードバックトルクが優先して出力される関係である。なお、ここで「優先して算出」とは、基本トルクとフィードバックトルクの算出過程において、基本トルクがバッテリ充放電制限値Ｐｂｔｌｍｔ以外にフィードバックトルクの算出結果という他のパラメータによって制限される一方で、フィードバックトルクがバッテリ充放電制限値Ｐｂｔｌｍｔ以外の他のパラメータによって制限されないことをいう。また、「優先して出力」とは、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５から出力されるトルクのうち、基本トルクが上述のように制限されているのに対して、フィードバックトルクが上述のように制限されていないことをいう。

本実施例においては、フィードバックトルクが算出され、フィードバックパワー成分によって制限された値である補正後バッテリ充放電制限値Ｐｂｔｌｍｔに基づいて基本トルクが算出されるものとして説明したが、フィードバックトルクが確保される事と基本トルクが確保される事とを比較して、フィードバックトルクが確保されることが優先されていればよい。

次に、図１０を参照して、以上のように構成された本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置におけるモータジェネレータの制御処理について説明する。なお、以下に説明するモータジェネレータの制御処理は、ハイブリッドＥＣＵ５２及びモータＥＣＵ５４が作動している間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。

図１０に示すように、まず、ハイブリッドＥＣＵ５２は、実駆動回転速度Ｎｏｕｔに基づいて算出した車速と、アクセル開度とに基づいて目標駆動トルクＴａを算出する（ステップＳ１）。

ステップＳ１の処理を実行した後、ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標駆動トルクＴａと算出した車速とギア機構３５のギア比とを乗算して目標駆動パワーＰｒｅｑを算出する（ステップＳ２）。

ステップＳ２の処理を実行した後、ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標駆動パワーＰｒｅｑから目標充放電パワーＰｃｒｇを減算して目標エンジンパワーＰｅｇを算出する（ステップＳ３）。

ステップＳ３の処理を実行した後、ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標エンジンパワーＰｅｇと目標駆動パワーＰｒｅｑとの偏差を目標電力Ｐｍｇとして算出する（ステップＳ４）。

ステップＳ４の処理を実行した後、ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑと実エンジン回転速度ＮｅｇとＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１及びＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２からフィードバックパワーＰｍｇｆｂを算出する（ステップＳ５）。

ステップＳ５の処理を実行した後、ハイブリッドＥＣＵ５２は、バッテリ充放電制限値ＰｂｔｌｍｔとフィードバックパワーＰｍｇｆｂとの偏差を補正後バッテリ充放電制限値Ｐｂｔｌｍｔｃｏｒとして算出する（ステップＳ６）。

ステップＳ６の処理を実行した後、ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標電力Ｐｍｇと補正後バッテリ充放電制限値Ｐｂｔｌｍｔｃｏｒとに応じて制限後目標電力Ｐｍｇｌｍｔを算出する（ステップＳ７）。

ステップＳ７の処理を実行した後、ハイブリッドＥＣＵ５２は、制限後目標電力Ｐｍｇｌｍｔを用いてＭＧ１基本トルクＴｍｇ１ｉ及びＭＧ２基本トルクＴｍｇ２ｉを算出する（ステップＳ８）。

ステップＳ８の処理を実行した後、ハイブリッドＥＣＵ５２は、ＭＧ１基本トルクＴｍｇ１ｉ及びＭＧ２基本トルクＴｍｇ２ｉにＭＧ１フィードバックトルクＴｍｇ１ｆｂ及びＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂをそれぞれ加算した値をＭＧ１指令トルクＴｍｇ１及びＭＧ２指令トルクＴｍｇ２として算出する（ステップＳ９）。

ステップＳ９の処理を実行した後、ハイブリッドＥＣＵ５２は、第１モータジェネレータ４がＭＧ１指令トルクＴｍｇ１を出力し、第２モータジェネレータ５がＭＧ２指令トルクＴｍｇ２を出力するよう、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５を制御し、本制御処理を終了する（ステップＳ１０）。

このように、本実施例では、ハイブリッドＥＣＵ５２が、フィードバックパワーＰｍｇｆｂによって制限された制限後目標電力Ｐｍｇｌｍｔに基づいて基本トルクを算出する。そして、ハイブリッドＥＣＵ５２が、基本トルクとフィードバックトルクとの合算値である指令トルクが出力されるよう第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５を制御する。

このため、図１１に示すように、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、バッテリ充放電制限値ＰｂｔｌｍｔとフィードバックパワーＰｍｇｆｂとの偏差である補正後バッテリ充放電制限値Ｐｂｔｌｍｔｃｏｒに基づいて基本トルクを出力する際に消費される電力（目標電力）が制限されることとなる。換言すれば、補正後バッテリ充放電制限値Ｐｂｔｌｍｔｃｏｒが制限後目標電力Ｐｍｇｌｍｔとして算出される。この結果、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の出力によって消費される電力値はフィードバックパワーＰｍｇｆｂと制限後目標電力Ｐｂｔｌｍｔの合算値であるため、該電力値、すなわちバッテリ２１の消費電力がバッテリ充放電制限値Ｐｂｔｌｍｔを超過することを防止することができる。

また、本実施例では、ハイブリッドＥＣＵ５２が、フィードバックパワーＰｍｇｆｂを確保しつつ、制限後目標電力Ｐｍｇｌｍｔを用いて基本トルクを算出する。このため、基本トルクに優先して、フィードバックトルクが制限されることなく第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５から出力される。この結果、エンジン２の実エンジン回転速度Ｎｅｇを目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑに好適に追従させるよう第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５がフィードバックトルクを出力することができる。

なお、上述の実施例において、基本トルクは、バッテリ充放電制限値ＰｂｔｌｍｔとフィードバックパワーＰｍｇｆｂとの差分である補正後バッテリ充放電制限値Ｐｂｔｌｍｔｃｏｒと目標電力Ｐｍｇとの大小関係に応じて算出されるものであるが、その他の実施例として、例えば目標電力Ｐｍｇに基づいて基本トルクを算出し、補正後バッテリ充放電制限値Ｐｂｔｌｍｔｃｏｒに基づいて基本トルク制限値を算出し、基本トルクを基本トルク制限値によって制限する構成であってもよい。また、フィードバックトルクと基本トルクとを別々で算出した上で、算出されたフィードバックトルクを出力することを優先して基本トルクから制限される構成であってもよい。このような構成であっても、フィードバックトルクが確保されつつ、基本トルクが制限されるため、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５は好適にフィードバックトルクを出力することができる。

さらに、上述の実施例において、ハイブリッドＥＣＵ５２は、ＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１及びＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２に基づいて実エンジン回転速度Ｎｅｇを算出しているが、例えばエンジン２に配置された図示しないクランク角センサを用いて実エンジン回転速度Ｎｅｇを算出してもよい。

さらに、上述の実施例において、ハイブリッドＥＣＵ５２が実駆動回転速度Ｎｏｕｔとタイヤ外径とギア機構３５のギア比とを乗算して車速を算出したが、例えば図示しない車速センサから送信される情報を車速として使用してもよい。

さらに、上述の実施例において、図５、図７に記載されているように、車速を用いて目標駆動トルクＴａを算出しているが、例えば図７のマップをアクセル開度と実駆動回転速度Ｎｏｕｔとに基づいて目標駆動トルクＴａを算出するものとして、図５のブロック図における車速情報の代わりに実駆動回転速度Ｎｏｕｔを用いるものであってもよい。

さらに、上述の実施例において、ハイブリッドＥＣＵ５２が本発明における制御部に相当するものであるが、制御部は、ハイブリッドＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４、バッテリＥＣＵ５５の全て、またはこれらＥＣＵの組み合わせによって構成されてもよい。

以上、本発明の実施例について開示したが、本発明の範囲を逸脱することなく本実施例に変更を加えられ得ることは明白である。本発明の実施例は、このような変更が加えられた等価物が特許請求の範囲に記載された発明に含まれることを前提として開示されている。

１ハイブリッド車両
２エンジン
４第１モータジェネレータ（モータジェネレータ）
５第２モータジェネレータ（モータジェネレータ）
６駆動輪
７駆動軸
１１動力伝達機構
２１バッテリ
５２ハイブリッドＥＣＵ（制御部）
５５バッテリＥＣＵ
６０バッテリ状態検出センサ

Claims

エンジンと、バッテリから供給される電力によって動作するモータジェネレータとの動力を、動力伝達機構を介して駆動軸に出力するハイブリッド車両の制御装置において、
少なくとも前記バッテリの充電状態に基づいて算出される基本トルクと前記エンジンの回転速度を目標回転速度に追従させるためのフィードバックトルクとを合算した指令トルクを前記モータジェネレータが出力するように前記モータジェネレータを制御する制御部を有し、
前記制御部は、前記基本トルクに優先して前記フィードバックトルクが出力されるよう前記モータジェネレータを制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
前記制御部は、前記フィードバックトルクを制限することなく前記指令トルクを前記モータジェネレータが出力するように前記モータジェネレータを制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記制御部は、前記バッテリの充電状態と前記バッテリの充放電制限値と前記フィードバックトルクとに基づいて前記モータジェネレータの出力する基本トルクを算出し、
前記基本トルクと前記フィードバックトルクとを合算したトルクが出力されるよう前記モータジェネレータの出力トルクを制御することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記制御部は、前記モータジェネレータが前記フィードバックトルクを出力する際に消費される電力であるフィードバックパワーと前記バッテリの充放電制限値との偏差と、前記バッテリの充電状態と、に基づいて前記基本トルクを算出することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記制御部は、前記フィードバックパワーと前記バッテリの充放電制限値との偏差と、少なくとも前記バッテリの充電状態に基づいて算出される前記モータジェネレータによって消費または充電される電力値とのいずれか一方の値に基づいて前記基本トルクを算出することを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記制御部は、前記フィードバックパワーと前記バッテリの放電制限値との偏差と、少なくとも前記バッテリの充電状態に基づいて算出される前記モータジェネレータによって消費される電力値とのうち、いずれか小さい方の値に基づいて前記基本トルクを算出することを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記制御部は、前記フィードバックパワーと前記バッテリの充電制限値との偏差と、少なくとも前記バッテリの充電状態に基づいて算出される前記モータジェネレータによって充電される電力値とのうち、いずれか大きい方の値に基づいて前記基本トルクを算出することを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両の制御装置。