JP2006257895A - 動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 二次電池などの蓄電装置の充放電電力がその入出力制限の範囲外となるときに迅速に充放電電力を入出力制限の範囲内に移行させる。
【解決手段】 バッテリを充放電する電力（Ｉｂ・Ｖｂ）が入力制限Ｗｉｎ未満のときには、要求パワーＰｅ＊に充放電電力と入力制限Ｗｉｎとの差が小さくなる方向のフィードバック項を加えて要求パワーＰｅ＊を変更し、この変更した要求パワーＰｅ＊に対応する最適燃費ライン上の回転数を仮エンジン回転数Ｎｅｔｍｐとして求め、求めた仮エンジン回転数Ｎｅｔｍｐと前回の目標回転数Ｎｅ＊からレート値Ｎｒｔを減じた回転数のうち大きい方を用いて目標回転数Ｎｅ＊を変更し、変更した要求パワーＰｅ＊を目標回転数Ｎｅ＊で除して目標トルクＴｅ＊を変更する（Ｓ１４０〜Ｓ１７０）。これにより、迅速に充放電電力を入出力制限Ｗｉｎ以上の方向に移行させることができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法に関する。

従来、この種の動力出力装置としては、エンジンと、プラネタリギヤと、二つのモータとを備え、最適燃費ラインとＷＯＴラインとのうちのいずれかの動作ライン上の運転ポイントでエンジンを運転するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この動力出力装置では、出力すべきパワーが変更されると、選択されている動作ライン上で変更されたパワーを出力する運転ポイントでエンジンを運転しようとする。これにより、燃費の向上を図ったり、大きなトルクの出力に対応している。
特開２００３−２６２１４２号公報

上述の動力出力装置では、選択された動作ライン上でエンジンの運転ポイントを変更するため、燃費の向上や大きなトルクの出力に対応することができるものの、バッテリの充放電電力がバッテリの入出力制限の範囲外となるときにエンジンの運転ポイントを変更して充放電電力がバッテリの入出力制限の範囲内となるようにするときには、エンジンの回転数の変更を伴う結果、迅速に対応することができない。

本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、二次電池などの蓄電装置の充放電電力がその入出力制限の範囲外となるときに迅速に充放電電力が入出力制限の範囲内に移行するようにすることを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、二次電池などの蓄電装置の充放電電力をその入出力制限の範囲内に移行するときでも駆動軸に要求される駆動力を出力することを目的の一つとする。

本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段を充放電する充放電電力を検出する充放電電力検出手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
所定の制約を用いて前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関の目標回転数と目標トルクとからなる目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、
前記検出された充放電電力が前記蓄電手段の入出力制限の範囲内であるときには前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記検出された充放電電力が前記蓄電手段の入出力制限の範囲外であるときには前記検出された充放電電力が前記蓄電手段の入出力制限の範囲内になる方向に前記目標トルクを前記目標回転数に優先して変更した運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の動力出力装置では、蓄電手段を充放電する充放電電力が蓄電手段の入出力制限の範囲内であるときには所定の制約を用いて駆動軸に要求される要求駆動力に基づいて設定された目標運転ポイントで内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。そして、蓄電手段を充放電する充放電電力が蓄電手段の入出力制限の範囲外であるときには蓄電手段を充放電する充放電電力が蓄電手段の入出力制限の範囲内になる方向に目標運転ポイントにおける目標トルクを目標回転数に優先して変更した運転ポイントで内燃機関が運転されると共に設定された要求駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。内燃機関の回転数の変更は内燃機関や電力動力入出力手段のイナーシャを考慮する必要があるが、内燃機関のトルクの変更は吸入空気量の変更で行なうことができるため、内燃機関の回転数の変更に比して内燃機関のトルクの変更の方が迅速に行なうことができる。したがって、蓄電手段を充放電する充放電電力が蓄電手段の入出力制限の範囲内になる方向に目標運転ポイントにおける目標トルクを目標回転数に優先して変更することにより、迅速に蓄電手段の充放電電力をその入出力制限の範囲内に移行させることができる。この結果、蓄電手段が入出力制限の範囲外となる電力で充放電される状態を迅速に回避することができ、蓄電手段の劣化や破損を抑制することができる。もとより、設定した要求駆動力を駆動軸に出力することができる。

こうした本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記検出された充放電電力が前記蓄電手段の入出力制限の範囲外であるときには、前記目標トルクを前記目標回転数の変更速度より大きな変更速度をもって変更した運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、目標トルクの変更を目標回転数の変更より迅速に行なうことができる。

また、本発明の動力出力装置において、前記目標運転ポイント設定手段は、前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標パワーを設定すると共に前記設定した目標パワーを出力可能な運転ポイントのうち前記所定の制約を満たす運転ポイントを前記目標運転ポイントとして設定する手段であり、前記制御手段は、前記検出された充放電電力が前記蓄電手段の入出力制限の範囲外であるときには、前記検出された充放電電力が前記蓄電手段の入出力制限の範囲内になる方向に前記目標パワーを変更し、所定の変更速度以内で前記検出された充放電電力が前記蓄電手段の入出力制限の範囲内になる方向に前記目標回転数を変更し、前記変更した目標パワーを前記変更した目標回転数で出力するよう前記目標トルクを変更し、前記変更した目標回転数と前記変更した目標トルクとからなる運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関から変更された目標パワーを出力しながら蓄電手段の充放電電力をその入出力制限の範囲内に移行させることができる。この場合、前記制御手段は、前記検出された充放電電力が前記蓄電手段の入出力制限の範囲外であるときには、前記検出された充放電電力が前記蓄電手段の入出力制限の範囲内になるようフィードバック制御を用いて前記目標パワーを変更する手段であるものとすることもできる。こうすれば、目標パワーの変更をより適正に行なうことができる。また、前記制御手段は、前記検出された充放電電力が前記蓄電手段の入出力制限の範囲外であるときには、レート処理を用いて前記目標回転数を変更する手段であるものとすることもできる。

さらに、本発明の動力出力装置において、前記所定の制約は、同一のパワーを出力可能な前記内燃機関の運転ポイントのうちエネルギ効率が高い運転ポイントを選択する制約であるものとすることもできる。こうすれば、装置のエネルギ効率を向上させることができる。

本発明の動力出力装置において、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとすることもできるし、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、前記第１の回転子と前記第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機であるものとすることもできる。

本発明の自動車は、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記蓄電手段を充放電する充放電電力を検出する充放電電力検出手段と、前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、所定の制約を用いて前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関の目標回転数と目標トルクとからなる目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、前記検出された充放電電力が前記蓄電手段の入出力制限の範囲内であるときには前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記検出された充放電電力が前記蓄電手段の入出力制限の範囲外であるときには前記検出された充放電電力が前記蓄電手段の入出力制限の範囲内になる方向に前記目標トルクを前記目標回転数に優先して変更した運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、を備える動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなることを要旨とする。

この本発明の自動車では、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果、例えば、迅速に蓄電手段の充放電電力をその入出力制限の範囲内に移行させることができる効果や設定した要求駆動力を駆動軸に出力することができる効果などと同様な効果を奏することができる。

本発明の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定し、
（ｂ）所定の制約を用いて前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関の目標回転数と目標トルクとからなる目標運転ポイントを設定し、
（ｃ）前記蓄電手段の充放電電力が該蓄電手段の入出力制限の範囲内であるときには前記設定した目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定した要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記蓄電手段の充放電電力が前記蓄電手段の入出力制限の範囲外であるときには該充放電電力が該入出力制限の範囲内になる方向に前記目標トルクを前記目標回転数に優先して変更した運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定した要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する
ことを要旨とする。

この本発明の動力出力装置の制御方法では、蓄電手段を充放電する充放電電力が蓄電手段の入出力制限の範囲内であるときには所定の制約を用いて駆動軸に要求される要求駆動力に基づいて設定された目標運転ポイントで内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。そして、蓄電手段を充放電する充放電電力が蓄電手段の入出力制限の範囲外であるときには蓄電手段を充放電する充放電電力が蓄電手段の入出力制限の範囲内になる方向に目標運転ポイントにおける目標トルクを目標回転数に優先して変更した運転ポイントで内燃機関が運転されると共に設定された要求駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。内燃機関の回転数の変更は内燃機関や電力動力入出力手段のイナーシャを考慮する必要があるが、内燃機関のトルクの変更は吸入空気量の変更で行なうことができるため、内燃機関の回転数の変更に比して内燃機関のトルクの変更の方が迅速に行なうことができる。したがって、蓄電手段を充放電する充放電電力が蓄電手段の入出力制限の範囲内になる方向に目標運転ポイントにおける目標トルクを目標回転数に優先して変更することにより、迅速に蓄電手段の充放電電力をその入出力制限の範囲内に移行させることができる。この結果、蓄電手段が入出力制限の範囲外となる電力で充放電される状態を迅速に回避することができ、蓄電手段の劣化や破損を抑制することができる。もとより、設定した要求駆動力を駆動軸に出力することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、電力ライン５４に取り付けられた電流センサ５１ａからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ｂからのバッテリ電圧Ｖｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にバッテリ５０を充放電する充放電電流Ｉｂがその入力制限Ｗｉｎを下回る際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，充放電電流Ｉｂ，バッテリ電圧Ｖｂなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、充放電電流Ｉｂとバッテリ電圧Ｖｂは、電流センサ５１ａと電圧センサ５１ｂとにより検出されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１ｃにより検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂと充放電電流Ｉｂを積算して得られるバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定することができる。図３に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図４にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。

続いて、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１２０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ライン（最適燃費ライン）と要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図６に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。

次に、充放電電流Ｉｂとバッテリ電圧Ｖｂとの積、即ちバッテリ５０を充放電する電力とバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎとを比較する（ステップＳ１３０）。バッテリ５０を充放電する電力（Ｉｂ・Ｖｂ）が入力制限Ｗｉｎ以上のときには、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１８０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図７Ｃに示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)

こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ１９０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ２００）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２１０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図７の共線図から容易に導き出すことができる。

Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (5)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御，スロットル開度制御（吸入空気量制御）などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

一方、ステップＳ１３０でバッテリ５０を充放電する電力（Ｉｂ・Ｖｂ）が入力制限Ｗｉｎ未満であると判定されると、要求パワーＰｅ＊にバッテリ５０を充放電する電力（Ｉｂ・Ｖｂ）と入力制限Ｗｉｎとの差が小さくなる方向に計算されるフィードバック項を加えたものとして要求パワーＰｅ＊を計算して変更し（ステップＳ１４０）、この変更した要求パワーＰｅ＊に対応する最適燃費ライン上の回転数を仮エンジン回転数Ｎｅｔｍｐとして求め（ステップＳ１５０）、求めた仮エンジン回転数Ｎｅｔｍｐと前回このルーチンが実行されたときに設定された目標回転数Ｎｅ＊からレート値Ｎｒｔを減じた回転数のうち大きい方の回転数を用いて目標回転数Ｎｅ＊を変更し（ステップＳ１６０）、変更した要求パワーＰｅ＊を変更した目標回転数Ｎｅ＊で除した値を用いて目標トルクＴｅ＊を変更し（ステップＳ１７０）、これら変更した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを用いて上述の処理によりモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ１８０〜Ｓ２１０）、設定値をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。ここで、レート値Ｎｒｔは、目標回転数Ｎｅ＊を比較的ゆっくり変更させるレート処理における制限値として設定されており、エンジン２２の応答性などにより設定される。こうしたレート処理により目標回転数Ｎｅ＊の変更は比較的ゆっくり行なわれるが、要求パワーＰｅ＊の変更が迅速に行なわれることと目標トルクＴｅ＊が要求パワーＰｅ＊を目標回転数Ｎｅ＊で除して計算されることから、目標トルクＴｅ＊の変更は迅速に行なわれることになる。これは、バッテリ５０を充放電する電力（Ｉｂ・Ｖｂ）が入力制限Ｗｉｎ未満のときには、目標トルクＴｅ＊の変更を目標回転数Ｎｅ＊の変更に対して優先的に行なうことにより、バッテリ５０を充放電する電力（Ｉｂ・Ｖｂ）を入力制限Ｗｉｎ以上の方向に移行させるものと言えるし、また、目標トルクＴｅ＊を目標回転数Ｎｅ＊の変更速度より大きな変更速度をもって変更するものとも言える。このように、目標トルクＴｅ＊を迅速に変更する一方、目標回転数Ｎｅ＊を比較的ゆっくり変更するのは、エンジン２２のトルクの変更はスロットル開度の調節だけでよいのに対して、エンジン２２の回転数の変更はエンジン２２とモータＭＧ１のイナーシャを考慮する必要があり、エンジン２２のトルクの変更の方がその回転数の変更より迅速に行なうことができるからである。これにより、バッテリ５０を充放電する電力（Ｉｂ・Ｖｂ）を迅速に入力制限Ｗｉｎ以上の方向に移行させることができる。

図８は、バッテリ５０を充放電する電力（Ｉｂ・Ｖｂ）が入力制限Ｗｉｎ未満のときの要求パワーＰｅ＊や目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊の変化の様子を説明する説明図である。バッテリ５０を充放電する電力（Ｉｂ・Ｖｂ）が入力制限Ｗｉｎ未満のときには、要求パワーＰｅ＊が図中の破線Ａから破線Ｂに変更され、目標回転数Ｎｅ＊は回転数Ｎ１からレート処理により回転数Ｎ２に変更される。一方、目標トルクＴｅ＊は、目標回転数Ｎｅ＊に対応する破線Ｂ上のトルクとして設定されるから、エンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊）は、図中矢印に示すように、破線Ａと最適燃費ラインとの交点である回転数Ｎ１，トルクＴ１から目標トルクＴｅ＊が優先的に迅速に下げられて破線ｂ上のポイントに移動し、その後、破線Ｂ上を最適燃費ラインとの交点である回転数Ｎ２，トルクＴ２まで移動することになる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、バッテリ５０を充放電する電力（Ｉｂ・Ｖｂ）が入力制限Ｗｉｎ未満のときには、要求パワーＰｅ＊を変更すると共にこの変更に伴ってエンジン２２の目標トルクＴｅ＊の変更をその目標回転数Ｎｅ＊の変更より優先的に行なうことにより、バッテリ５０を充放電する電力（Ｉｂ・Ｖｂ）を迅速に入力制限Ｗｉｎ以上の方向に移行させることができる。この結果、バッテリ５０が入力制限Ｗｉｎより小さい電力で充放電される状態を迅速に回避することができ、バッテリ５０の劣化や破損を抑制することができる。しかも、要求パワーＰｅ＊の変更をバッテリ５０を充放電する電力（Ｉｂ・Ｖｂ）と入力制限Ｗｉｎとの差が小さくなる方向に計算されるフィードバック項を用いて行なうから、要求パワーＰｅ＊の変更をより適正に行なうことができる。もとより、要求トルクＴｒ＊に基づくトルクを駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力することができる。また、通常は最適燃費ラインを用いてエンジン２２を運転するから、車両の燃費を向上させることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０を充放電する電力（Ｉｂ・Ｖｂ）が入力制限Ｗｉｎ未満のときの目標回転数Ｎｅ＊の変更についてはレート処理を用いて行なうものとしたが、目標回転数Ｎｅ＊の変更についてはなまし処理を用いて行なうものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０を充放電する電力（Ｉｂ・Ｖｂ）が入力制限Ｗｉｎ未満のときの目標トルクＴｅ＊の変更については変更した要求パワーＰｅ＊を変更した目標回転数Ｎｅ＊で除することによる計算により行なうものとしたが、目標トルクＴｅ＊の変更を目標回転数Ｎｅ＊の変更に対して優先的に行なうもの、目標トルクＴｅ＊の変更速度を目標回転数Ｎｅ＊の変更速度より大きくして行なうものなど、種々の手法を用いて行なうものとしてもよい。例えば、目標トルクＴｅ＊の変更を目標回転数Ｎｅ＊の変更に用いたレート値Ｎｒｔをトルクに換算した値より大きなレート値Ｔｒｔを用いたレート処理により行なうものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０を充放電する電力（Ｉｂ・Ｖｂ）が入力制限Ｗｉｎ未満のときの要求パワーＰｅ＊の変更については、要求パワーＰｅ＊にバッテリ５０を充放電する電力（Ｉｂ・Ｖｂ）と入力制限Ｗｉｎとの差が小さくなる方向に計算されるフィードバック項を加えることにより行なうものとしたが、こうしたフィードバック項を用いずに、単に、要求パワーＰｅ＊にバッテリ５０を充放電する電力（Ｉｂ・Ｖｂ）と入力制限Ｗｉｎとの差を加えることにより行なうものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０を充放電する電力（Ｉｂ・Ｖｂ）が入力制限Ｗｉｎ未満のときに、バッテリ５０を充放電する電力（Ｉｂ・Ｖｂ）と入力制限Ｗｉｎとの差が小さくなる方向に計算されるフィードバック項を用いて要求パワーＰｅ＊を変更すると共にこの変更に伴ってエンジン２２の目標トルクＴｅ＊の変更をその目標回転数Ｎｅ＊の変更より優先的に行なうものとしたが、バッテリ５０を充放電する電力（Ｉｂ・Ｖｂ）が出力制限Ｗｏｕｔより大きいときに、バッテリ５０を充放電する電力（Ｉｂ・Ｖｂ）と出力制限Ｗｏｕｔとの差が小さくなる方向に計算されるフィードバック項を用いて要求パワーＰｅ＊を変更すると共にこの変更に伴ってエンジン２２の目標トルクＴｅ＊の変更をその目標回転数Ｎｅ＊の変更より優先的に行なうものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図９における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。 バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。 動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 バッテリ５０を充放電する電力（Ｉｂ・Ｖｂ）が入力制限Ｗｉｎ未満のときの要求パワーＰｅ＊や目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊の変化の様子を説明する説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５，減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電流センサ、５１ｂ 電圧センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ 駆動輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (10)

1. 駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
   内燃機関と、
   前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、
   前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
   前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
   前記蓄電手段を充放電する充放電電力を検出する充放電電力検出手段と、
   前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   所定の制約を用いて前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関の目標回転数と目標トルクとからなる目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、
   前記検出された充放電電力が前記蓄電手段の入出力制限の範囲内であるときには前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記検出された充放電電力が前記蓄電手段の入出力制限の範囲外であるときには前記検出された充放電電力が前記蓄電手段の入出力制限の範囲内になる方向に前記目標トルクを前記目標回転数に優先して変更した運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
   を備える動力出力装置。
2. 前記制御手段は、前記検出された充放電電力が前記蓄電手段の入出力制限の範囲外であるときには、前記目標トルクを前記目標回転数の変更速度より大きな変更速度をもって変更した運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう制御する手段である請求項１記載の動力出力装置。
3. 請求項１または２記載の動力出力装置であって、
   前記目標運転ポイント設定手段は、前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標パワーを設定すると共に前記設定した目標パワーを出力可能な運転ポイントのうち前記所定の制約を満たす運転ポイントを前記目標運転ポイントとして設定する手段であり、
   前記制御手段は、前記検出された充放電電力が前記蓄電手段の入出力制限の範囲外であるときには、前記検出された充放電電力が前記蓄電手段の入出力制限の範囲内になる方向に前記目標パワーを変更し、所定の変更速度以内で前記検出された充放電電力が前記蓄電手段の入出力制限の範囲内になる方向に前記目標回転数を変更し、前記変更した目標パワーを前記変更した目標回転数で出力するよう前記目標トルクを変更し、前記変更した目標回転数と前記変更した目標トルクとからなる運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう制御する手段である
   動力出力装置。
4. 前記制御手段は、前記検出された充放電電力が前記蓄電手段の入出力制限の範囲外であるときには、前記検出された充放電電力が前記蓄電手段の入出力制限の範囲内になるようフィードバック制御を用いて前記目標パワーを変更する手段である請求項３記載の動力出力装置。
5. 前記制御手段は、前記検出された充放電電力が前記蓄電手段の入出力制限の範囲外であるときには、レート処理を用いて前記目標回転数を変更する手段である請求項３または４記載の動力出力装置。
6. 前記所定の制約は、同一のパワーを出力可能な前記内燃機関の運転ポイントのうちエネルギ効率が高い運転ポイントを選択する制約である請求項１ないし５いずれか記載の動力出力装置。
7. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である請求項１ないし６いずれか記載の動力出力装置。
8. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、前記第１の回転子と前記第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機である請求項１ないし６いずれか記載の動力出力装置。
9. 請求項１ないし８いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる自動車。
10. 内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
    （ａ）前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定し、
    （ｂ）所定の制約を用いて前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関の目標回転数と目標トルクとからなる目標運転ポイントを設定し、
    （ｃ）前記蓄電手段の充放電電力が該蓄電手段の入出力制限の範囲内であるときには前記設定した目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定した要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記蓄電手段の充放電電力が前記蓄電手段の入出力制限の範囲外であるときには該充放電電力が該入出力制限の範囲内になる方向に前記目標トルクを前記目標回転数に優先して変更した運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定した要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する
    動力出力装置の制御方法。
    

Images