JP2018043568A - Suspension system - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車体と車輪保持部材との間に設けた油圧シリンダの油圧により車高を調整する車高調整機能を備えたサスペンションシステムに関する。 The present invention relates to a suspension system having a vehicle height adjustment function for adjusting the vehicle height by the hydraulic pressure of a hydraulic cylinder provided between a vehicle body and a wheel holding member.
従来から、例えば、特許文献１において提案されているように、車体と４つの車輪の各車輪保持部材との間に設けた油圧シリンダ（ショックアブソーバ）の油圧を制御して車高を調整するサスペンションシステムが知られている。各車輪と対応する各油圧シリンダは、個別制御通路を介して作動油給排装置に接続されている。このサスペンションシステムにおいては、個別制御通路を開閉する個別制御バルブ及び作動油給排装置を制御して、各油圧シリンダに作動油を供給することにより車高を上昇させ、各油圧シリンダから作動油を排出することにより車高を下降させる。
Conventionally, as proposed in
また、各油圧シリンダには、それぞれ、ばね定数の大きい高圧アキュムレータと、ばね定数の小さい低圧アキュムレータとが連通されている。油圧シリンダと低圧アキュムレータとを連通する通路には、両者の連通を許容する状態と遮断する状態とに切り替え可能なばね切替バルブが設けられている。従って、ばね切替バルブの開閉によってホイールレートを切り替えることができる。 Each hydraulic cylinder is connected to a high pressure accumulator having a large spring constant and a low pressure accumulator having a small spring constant. A passage that connects the hydraulic cylinder and the low-pressure accumulator is provided with a spring switching valve that can be switched between a state in which communication between the hydraulic cylinder and the low-pressure accumulator is allowed. Therefore, the wheel rate can be switched by opening and closing the spring switching valve.
このサスペンションシステムにおいては、通常走行時においては、油圧シリンダに高圧アキュムレータと低圧アキュムレータとを連通させることにより（ばね切替バルブ：開）ホイールレートが小（ソフト）に設定される。一方、急旋回時及び急加減速時においては、油圧シリンダと低圧アキュムレータとの連通を遮断することにより（ばね切替バルブ：閉）ホイールレートが大（ハード）に設定される。尚、ホイールレートとは、ホイール位置におけるばね定数のことであり、車輪の接地荷重の変化とその車輪における車体とホイールセンターとの上下距離の変化（ホイールトラベル）の比、すなわち、単位ホイールトラベルを生じさせるのに必要なその車輪の接地荷重変化量を表す。 In this suspension system, during normal running, the wheel rate is set small (soft) by connecting the high pressure accumulator and the low pressure accumulator to the hydraulic cylinder (spring switching valve: open). On the other hand, at the time of sudden turning and sudden acceleration / deceleration, the communication between the hydraulic cylinder and the low-pressure accumulator is cut off (spring switching valve: closed), and the wheel rate is set to be large (hard). The wheel rate is the spring constant at the wheel position, and the ratio of the change in the wheel ground load and the change in the vertical distance (wheel travel) between the vehicle body and the wheel center at that wheel, ie, the unit wheel travel. It represents the amount of change in the ground load of the wheel that is required to be generated.
上記のシステムでは、低圧アキュムレータ及び高圧アキュムレータに同時に作動油を供給することにより、油圧シリンダに作動油を供給する。すると油圧シリンダ内の油圧が増加してピストンロッドが上昇するので車高が上昇する。このため、車高を上昇させるために必要となる作動油量が多く、これに伴って、車高を上昇させるために必要な時間が長くなる。 In the above system, the hydraulic oil is supplied to the hydraulic cylinder by supplying the hydraulic oil to the low-pressure accumulator and the high-pressure accumulator at the same time. Then, the hydraulic pressure in the hydraulic cylinder increases and the piston rod rises, so that the vehicle height rises. For this reason, there is much hydraulic oil amount required in order to raise vehicle height, and in connection with this, time required in order to raise vehicle height becomes long.
そこで、本願出願人は、油圧シリンダの作動油の供給及び排出と、低圧アキュムレータの作動油の供給及び排出とを独立して行うことができる新しいサスペンションシステムを発明した。この新しいサスペンションシステムには、個別制御バルブ及びばね切替バルブをバイパスして低圧アキュムレータと作動油給排装置とを連通させるバイパス通路、及び、バイパス通路を開閉するバイパスバルブが設けられている。従って、バイパスバルブ及びばね切替バルブを閉弁した状態で作動油給排装置から油圧シリンダに作動油を供給することにより、低圧アキュムレータへの作動油の供給を伴わずに車高を上昇させることができる。即ち、このサスペンションシステムでは、少量の作動油を利用して、車高を素早く上昇させることが可能である。 Accordingly, the applicant of the present application has invented a new suspension system capable of independently performing the supply and discharge of hydraulic oil for the hydraulic cylinder and the supply and discharge of hydraulic oil for the low-pressure accumulator. This new suspension system is provided with a bypass passage for bypassing the individual control valve and the spring switching valve to connect the low-pressure accumulator and the hydraulic oil supply / discharge device, and a bypass valve for opening and closing the bypass passage. Accordingly, by supplying hydraulic oil from the hydraulic oil supply / discharge device to the hydraulic cylinder with the bypass valve and the spring switching valve closed, the vehicle height can be increased without supplying hydraulic oil to the low-pressure accumulator. it can. That is, in this suspension system, it is possible to quickly raise the vehicle height using a small amount of hydraulic oil.
このようにして車高を上昇させた状態から、ばね切替バルブを開弁すると、油圧シリンダと低圧アキュムレータとが連通する。すると、両者の差圧によって両者間を作動油が移動し、油圧シリンダ内のピストンロッドが移動するので、車高が変動してしまう。そこで、この新しいシステムにおいては、車高上昇が完了した後、個別制御バルブ及びばね切替バルブを閉弁させた状態でバイパスバルブを開弁して、低圧アキュムレータの油圧が油圧シリンダの油圧と等しくなるように、作動油給排装置からバイパス通路を介して低圧アキュムレータに作動油を供給する。これにより、それ以降、ばね切替バルブを開弁しても車高が変化してしまうことを防止できる。 When the spring switching valve is opened from the state in which the vehicle height is raised in this way, the hydraulic cylinder and the low pressure accumulator communicate with each other. Then, the hydraulic oil moves between the two due to the differential pressure between them, and the piston rod in the hydraulic cylinder moves, so the vehicle height fluctuates. Therefore, in this new system, after the vehicle height rise is completed, the bypass valve is opened with the individual control valve and the spring switching valve closed, and the hydraulic pressure of the low-pressure accumulator becomes equal to the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder. As described above, the hydraulic oil is supplied from the hydraulic oil supply / discharge device to the low-pressure accumulator through the bypass passage. Thereby, even if it opens a spring switching valve after that, it can prevent that vehicle height changes.
しかし、例えば、バイパス通路が目詰まりを起こしている場合は、作動油がバイパス通路を流れることができない。即ち、この場合は、車高上昇が完了した後にバイパスバルブを開弁し且つ作動油給排装置から低圧アキュムレータに作動油を供給しても、低圧アキュムレータの油圧が油圧シリンダの油圧より低くなる（等しくならない）。
そのため、この状態でばね切替バルブを開弁すると、油圧シリンダ内の作動油が低圧アキュムレータ側に流れる。従って、油圧シリンダ内のピストンロッドが移動するので、車高が変動してしまう。
そのため、このサスペンションシステムでは、バイパス通路に異常があるか否かを検出する必要がある。
However, for example, when the bypass passage is clogged, the hydraulic oil cannot flow through the bypass passage. That is, in this case, even if the bypass valve is opened after the vehicle height increase is completed and hydraulic fluid is supplied from the hydraulic fluid supply / discharge device to the low-pressure accumulator, the hydraulic pressure of the low-pressure accumulator becomes lower than the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder ( Not equal).
Therefore, when the spring switching valve is opened in this state, the hydraulic oil in the hydraulic cylinder flows to the low pressure accumulator side. Accordingly, since the piston rod in the hydraulic cylinder moves, the vehicle height fluctuates.
Therefore, in this suspension system, it is necessary to detect whether there is an abnormality in the bypass passage.
本発明は前述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、バイパス通路の第２ガスばねと給排元通路とを連通させる機能に異常があるか否かを確実に検出可能なサスペンションシステムを提供することにある。 The present invention has been made to address the above-described problems. That is, one of the objects of the present invention is to provide a suspension system capable of reliably detecting whether or not there is an abnormality in the function of communicating the second gas spring of the bypass passage and the supply / discharge source passage.
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、
車両の左右前後輪のそれぞれにおいて車輪保持部材（１１）と車体との間に設けられ、作動油を収容して前記車輪保持部材と前記車体との間の距離変化に合わせて伸縮する油圧シリンダ（２０）と、
前記左右前後輪の各油圧シリンダに対応して設けられ、第１ガス室と、前記油圧シリンダに連通する第１油室とを区画して備え、前記油圧シリンダの油圧に応じて前記第１油室に収容される作動油の量が変化して油圧系のばねとして機能する第１ガスばね（３１）と、
前記各油圧シリンダに対応して設けられ、第２ガス室と、前記油圧シリンダに連通する第２油室とを区画して備え、前記油圧シリンダの油圧に応じて前記第２油室に収容される作動油の量が変化して油圧系のばねとして機能する第２ガスばね（３２）と、
前記各油圧シリンダに対応して設けられ、前記油圧シリンダと前記第２ガスばねとの連通を許容する状態と遮断する状態とに切り替え可能なばね切替バルブ（６２）と、
前記各油圧シリンダに対して作動油の供給及び排出を行うための作動油給排装置（７０）と、
前記作動油給排装置に接続され作動油の流れる流路となる給排元通路（５４）、及び、前記給排元通路の開閉を行う元バルブ（６４）を有する給排油圧制御回路（５４，６４）と、
前記各油圧シリンダに対応して設けられ、前記油圧シリンダのそれぞれと前記給排元通路とを連通させる作動油の流路である車高調整用通路（５１）、及び、前記車高調整用通路の開閉を行う車高調整用バルブ（６１）を有する車高調整用油圧制御回路（５１，６１）と、
前記各油圧シリンダに対応して設けられ、前記ばね切替バルブ（６２）及び前記車高調整用バルブ（６１）をバイパスして、前記第２ガスばねのそれぞれと前記給排元通路（５４）とを連通させる作動油の流路であるバイパス通路（５３）、及び、前記バイパス通路の開閉を行うバイパスバルブ（６３）を有する第２ガスばね用油圧制御回路（５３、６３）と、
前記ばね切替バルブ（６２）及び前記バイパスバルブ（６３）を閉弁状態にし且つ前記元バルブ（６４）及び前記車高調整用バルブ（６１）を開弁状態にして、前記作動油給排装置から各車輪の前記油圧シリンダへ作動油を供給することにより、各車輪位置の車高を目標車高まで上昇させる車高上昇制御手段（１００，Ｓ１０）と、
前記ばね切替バルブ（６２）及び前記バイパスバルブ（６３）を閉弁状態にし且つ前記元バルブ（６４）及び前記車高調整用バルブ（６１）を開弁状態にして、前記作動油給排装置から各車輪の前記油圧シリンダへの作動油の供給を停止することにより、各車輪位置の車高を目標車高まで下降させる車高下降制御手段（１００，Ｓ３０）と、
前記元バルブ（６４）より前記油圧シリンダ側に位置し且つ前記バイパスバルブ（６３）及び前記車高調整用バルブ（６１）より前記元バルブ側に位置する作動油の流路に設けられた、前記流路の油圧を検出する油圧センサ（９０）と、
各車輪位置ごとに車高が目標車高にまで上昇又は下降したときの前記油圧センサにより検出される油圧を記憶する油圧記憶手段（１００、Ｓ１５、Ｓ３４）と、
前記車高の目標車高への上昇又は下降が完了した後、前記第２ガスばねのそれぞれの油圧が前記油圧記憶手段に記憶された車輪位置に対応した油圧と等しくなるように、前記ばね切替バルブ（６２）及び前記車高調整用バルブ（６１）を閉弁状態に維持したまま、一輪ずつ、前記バイパスバルブ（６３）を開弁状態にし、前記油圧センサにより検出される油圧が前記油圧記憶手段に記憶された車輪位置に対応した油圧に達したときに前記バイパスバルブ（６３）を閉弁状態にする第２ガスばね油圧調整手段（Ｓ１０１〜Ｓ１０９、Ｓ３０８）と、
前記ばね切替バルブ（６２）及び前記車高調整用バルブ（６１）が閉弁状態にあり且つ前記バイパスバルブ（６３）が開弁状態にあるときに前記油圧センサによって検出される油圧の変化率（θ）に基づいて、前記バイパス通路（５３）の前記第２ガスばねと前記給排元通路（５４）とを連通させる機能に異常があるか否かを判定するバイパス通路異常検出手段（１００、Ｓ１０５、Ｓ３０５）と、
を備えたことにある。
In order to achieve the above object, the features of the present invention are:
A hydraulic cylinder that is provided between the wheel holding member (11) and the vehicle body in each of the left and right front and rear wheels of the vehicle, accommodates hydraulic oil, and expands and contracts according to a change in the distance between the wheel holding member and the vehicle body. 20)
The first oil chamber is provided corresponding to each hydraulic cylinder of the left and right front and rear wheels, and includes a first gas chamber and a first oil chamber communicating with the hydraulic cylinder, the first oil corresponding to the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder. A first gas spring (31) that functions as a hydraulic spring by changing the amount of hydraulic oil contained in the chamber;
A second gas chamber and a second oil chamber communicating with the hydraulic cylinder are provided to correspond to the respective hydraulic cylinders, and are accommodated in the second oil chamber according to the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder. A second gas spring (32) which functions as a hydraulic spring by changing the amount of hydraulic oil
A spring switching valve (62) provided corresponding to each hydraulic cylinder and capable of switching between a state allowing communication between the hydraulic cylinder and the second gas spring and a state blocking it;
Hydraulic oil supply / discharge device (70) for supplying and discharging hydraulic oil to and from each hydraulic cylinder;
A supply / discharge hydraulic control circuit (54) having a supply / discharge source passage (54) that is connected to the hydraulic oil supply / discharge device and serves as a flow path for hydraulic oil, and a source valve (64) that opens and closes the supply / discharge source passage. 64)
A vehicle height adjustment passage (51) that is provided corresponding to each hydraulic cylinder and is a flow path of hydraulic oil that communicates each of the hydraulic cylinders with the supply / discharge source passage, and the vehicle height adjustment passage. A vehicle height adjustment hydraulic control circuit (51, 61) having a vehicle height adjustment valve (61) for opening and closing the vehicle;
Each of the second gas springs and the supply / discharge source passage (54) are provided corresponding to the hydraulic cylinders and bypass the spring switching valve (62) and the vehicle height adjustment valve (61). A hydraulic control circuit (53, 63) for a second gas spring having a bypass passage (53) that is a flow path of hydraulic oil that communicates with each other, and a bypass valve (63) that opens and closes the bypass passage;
The spring switching valve (62) and the bypass valve (63) are closed, and the original valve (64) and the vehicle height adjusting valve (61) are opened, so that the hydraulic oil supply / discharge device Vehicle height raising control means (100, S10) for raising the vehicle height at each wheel position to a target vehicle height by supplying hydraulic oil to the hydraulic cylinder of each wheel;
The spring switching valve (62) and the bypass valve (63) are closed, and the original valve (64) and the vehicle height adjusting valve (61) are opened, so that the hydraulic oil supply / discharge device Vehicle height lowering control means (100, S30) for lowering the vehicle height at each wheel position to the target vehicle height by stopping the supply of hydraulic oil to the hydraulic cylinder of each wheel;
Provided in the hydraulic oil flow path located on the hydraulic cylinder side from the original valve (64) and located on the original valve side from the bypass valve (63) and the vehicle height adjusting valve (61), A hydraulic sensor (90) for detecting the hydraulic pressure of the flow path;
Hydraulic storage means (100, S15, S34) for storing the hydraulic pressure detected by the hydraulic sensor when the vehicle height rises or falls to the target vehicle height for each wheel position;
After completion of raising or lowering the vehicle height to the target vehicle height, the spring switching is performed so that the hydraulic pressure of each of the second gas springs is equal to the hydraulic pressure corresponding to the wheel position stored in the hydraulic pressure storage means. While maintaining the valve (62) and the vehicle height adjustment valve (61) in the closed state, the bypass valve (63) is opened one by one, and the hydraulic pressure detected by the hydraulic sensor is stored in the hydraulic pressure memory. Second gas spring hydraulic pressure adjusting means (S101 to S109, S308) for closing the bypass valve (63) when the hydraulic pressure corresponding to the wheel position stored in the means is reached;
The rate of change in hydraulic pressure detected by the hydraulic sensor when the spring switching valve (62) and the vehicle height adjusting valve (61) are closed and the bypass valve (63) is open ( Bypass passage abnormality detection means (100,) for determining whether there is an abnormality in the function of communicating the second gas spring of the bypass passage (53) and the supply / discharge source passage (54) based on θ) S105, S305),
It is in having.
本発明においては、車両の左右前後輪のそれぞれにおいて車輪保持部材と車体との間に油圧シリンダが設けられている。この油圧シリンダは、作動油を収容して車輪保持部材と車体との間の距離変化に合わせて伸縮する。 In the present invention, a hydraulic cylinder is provided between the wheel holding member and the vehicle body in each of the left and right front and rear wheels of the vehicle. The hydraulic cylinder accommodates hydraulic oil and expands and contracts in accordance with a change in distance between the wheel holding member and the vehicle body.
各油圧シリンダには、第１ガスばねと第２ガスばねとが設けられる。第１ガスばねは、第１ガス室と、油圧シリンダに連通する第１油室とを区画して備え、油圧シリンダの油圧に応じて第１油室に収容される作動油の量が変化して油圧系のばねとして機能する。第２ガスばねは、第２ガス室と、油圧シリンダに連通する第２油室とを区画して備え、油圧シリンダの油圧に応じて第２油室に収容される作動油の量が変化して油圧系のばねとして機能する。 Each hydraulic cylinder is provided with a first gas spring and a second gas spring. The first gas spring includes a first gas chamber and a first oil chamber that communicates with the hydraulic cylinder, and the amount of hydraulic oil stored in the first oil chamber changes according to the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder. Functions as a hydraulic spring. The second gas spring includes a second gas chamber and a second oil chamber that communicates with the hydraulic cylinder, and the amount of hydraulic oil stored in the second oil chamber changes according to the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder. Functions as a hydraulic spring.
この第２ガスばねについては、ばね切替バルブによって、油圧シリンダとの連通を許容する状態と遮断する状態とに切り替えられる。従って、ばね切替バルブが開弁されることによって、油圧シリンダは、第１ガスばねと第２ガスばねとの両方に連通した状態、つまり、ホイールレートが小さく設定された状態（ソフト）となる。また、ばね切替バルブが閉弁されることによって、油圧シリンダは、第１ガスばねと第２ガスばねとのうち、第１ガスばねにみに連通した状態、つまり、ホイールレートが高く設定された状態（ハード）となる。 About this 2nd gas spring, the state which accept | permits communication with a hydraulic cylinder and the state which interrupts | blocks are switched by the spring switching valve. Therefore, when the spring switching valve is opened, the hydraulic cylinder is in a state where it is in communication with both the first gas spring and the second gas spring, that is, in a state where the wheel rate is set small (soft). Further, by closing the spring switching valve, the hydraulic cylinder is in a state where it communicates only with the first gas spring of the first gas spring and the second gas spring, that is, the wheel rate is set high. State (hard).
油圧シリンダに収容される作動油の圧力を調整することによって、その油圧シリンダの設けられている車輪位置の車高を調整することができる。各油圧シリンダにおいては、作動油給排装置及び給排油圧制御回路によって作動油の供給及び排出が行なわれ、これにより車高が調整される。作動油給排装置は、例えば、作動油を油圧シリンダに供給するための高圧源（例えば、ポンプ）、及び、作動油を油圧シリンダから排出するための低圧源（例えば、リザーバタンク）を備えている。給排油圧制御回路は、作動油給排装置に接続され作動油の流れる流路となる給排元通路、及び、給排元通路の開閉を行う元バルブを有している。 By adjusting the pressure of the hydraulic oil stored in the hydraulic cylinder, the vehicle height at the wheel position where the hydraulic cylinder is provided can be adjusted. In each hydraulic cylinder, hydraulic oil is supplied and discharged by a hydraulic oil supply / discharge device and a hydraulic supply / discharge hydraulic control circuit, thereby adjusting the vehicle height. The hydraulic oil supply / discharge device includes, for example, a high pressure source (for example, a pump) for supplying hydraulic oil to a hydraulic cylinder, and a low pressure source (for example, a reservoir tank) for discharging hydraulic oil from the hydraulic cylinder. Yes. The supply / discharge hydraulic pressure control circuit has a supply / discharge source passage that is connected to the hydraulic oil supply / discharge device and serves as a flow path for the hydraulic oil, and a source valve that opens and closes the supply / discharge source passage.
サスペンションシステムは、各油圧シリンダに対応して設けられる、車高調整用油圧制御回路、及び、第２ガスばね用油圧制御回路を備えている。車高調整用油圧制御回路は、油圧シリンダのそれぞれと給排元通路とを連通させる作動油の流路である車高調整用通路、及び、車高調整用通路の開閉を行う車高調整用バルブを有する。従って、元バルブ、及び、車高調整対象輪の車高調整用バルブを開弁状態にすることで、車高調整対象輪の油圧シリンダの油圧を調整して車高を調整することができる。 The suspension system includes a vehicle height adjustment hydraulic control circuit and a second gas spring hydraulic control circuit provided corresponding to each hydraulic cylinder. The vehicle height adjustment hydraulic control circuit is a vehicle height adjustment passage that opens and closes a vehicle height adjustment passage that is a flow path of hydraulic oil that connects each of the hydraulic cylinders to the supply / discharge source passage. Has a valve. Therefore, the vehicle height can be adjusted by adjusting the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder of the vehicle height adjustment target wheel by opening the original valve and the vehicle height adjustment valve of the vehicle height adjustment target wheel.
第２ガスばね用油圧制御回路は、ばね切替バルブ及び車高調整用バルブをバイパスして、第２ガスばねのそれぞれと給排元通路とを連通させる作動油の流路であるバイパス通路、及び、バイパス通路の開閉を行うバイパスバルブを有する。従って、元バルブ及び任意のバイパスバルブを開弁状態にすることで、任意の第２ガスばねの油圧を独立して調整することができる。 The second gas spring hydraulic control circuit bypasses the spring switching valve and the vehicle height adjusting valve, and connects the second gas spring and the supply / exhaust source passage to each other and a bypass passage that is a flow passage of hydraulic oil, and And a bypass valve for opening and closing the bypass passage. Therefore, the hydraulic pressure of the arbitrary second gas spring can be independently adjusted by opening the original valve and the optional bypass valve.
車高上昇制御手段は、ばね切替バルブ及びバイパスバルブを閉弁状態にし且つ元バルブ及び車高調整用バルブを開弁状態にして、作動油給排装置から各車輪の油圧シリンダへ作動油を供給することにより、各車輪位置の車高を目標車高まで上昇させる。従って、第２ガスばねへの作動油の供給を伴わずに油圧シリンダの油圧を調整できるため、車高上昇に必要な作動油の量が少なくて済み、車高上昇時間を短縮することができる。 The vehicle height increase control means closes the spring switching valve and bypass valve and opens the original valve and the vehicle height adjustment valve to supply the hydraulic oil from the hydraulic oil supply / discharge device to the hydraulic cylinder of each wheel. By doing so, the vehicle height of each wheel position is raised to the target vehicle height. Therefore, since the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder can be adjusted without supplying hydraulic oil to the second gas spring, the amount of hydraulic oil required for raising the vehicle height can be reduced, and the vehicle height raising time can be shortened. .
車高下降制御手段は、ばね切替バルブ及びバイパスバルブを閉弁状態にし且つ元バルブ及び車高調整用バルブを開弁状態にして、作動油給排装置から各車輪の油圧シリンダへの作動油の供給を停止することにより、各車輪位置の車高を目標車高まで下降させる。従って、第２ガスばねからの作動油の排出を伴わずに油圧シリンダの油圧を調整できるため、車高下降に必要な作動油の量が少なくて済み、車高下降時間を短縮することができる。 The vehicle height lowering control means closes the spring switching valve and the bypass valve and opens the original valve and the vehicle height adjusting valve to open the hydraulic oil from the hydraulic oil supply / discharge device to the hydraulic cylinder of each wheel. By stopping the supply, the vehicle height at each wheel position is lowered to the target vehicle height. Accordingly, since the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder can be adjusted without discharging hydraulic oil from the second gas spring, the amount of hydraulic oil required for lowering the vehicle height can be reduced, and the vehicle height lowering time can be shortened. .
このように、車高を上昇及び下降させるときに第２ガスばねへの作動油の供給及び第２ガスばねからの作動油の排出を行わないようにする構成において特別な工夫を施さない場合は、ばね切替バルブを開弁してホイールレートを切り替えた場合に、油圧シリンダと第２ガスばねとの間で作動油が流れて車高が変動してしまう。そこで、本発明においては、油圧センサ、油圧記憶手段、及び、第２ガスばね油圧調整手段が設けられている。 In this way, when the vehicle height is raised and lowered, no special device is applied in the configuration in which the hydraulic oil is not supplied to the second gas spring and the hydraulic oil is not discharged from the second gas spring. When the wheel switching is performed by opening the spring switching valve, the hydraulic oil flows between the hydraulic cylinder and the second gas spring, and the vehicle height fluctuates. Therefore, in the present invention, a hydraulic pressure sensor, a hydraulic pressure storage means, and a second gas spring hydraulic pressure adjustment means are provided.
油圧センサは、元バルブより油圧シリンダ側に位置し且つバイパスバルブ及び車高調整用バルブより元バルブ側に位置する作動油の流路に設けられ、その流路の油圧を検出する。従って、この油圧センサは、車高調整用バルブが開弁されているときには油圧シリンダの油圧を検出することができ、バイパスバルブが開弁されているときには第２ガスばねの油圧を検出することができる。油圧記憶手段は、車輪位置ごとに車高が目標車高にまで上昇又は下降したときの油圧センサにより検出される油圧を記憶する。 The hydraulic pressure sensor is provided in a hydraulic oil flow path located on the hydraulic cylinder side of the original valve and on the original valve side of the bypass valve and the vehicle height adjusting valve, and detects the hydraulic pressure of the flow path. Therefore, this hydraulic pressure sensor can detect the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder when the vehicle height adjusting valve is opened, and can detect the hydraulic pressure of the second gas spring when the bypass valve is opened. it can. The hydraulic pressure storage means stores the hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure sensor when the vehicle height rises or falls to the target vehicle height for each wheel position.
第２ガスばね油圧調整手段は、車高の目標車高への上昇又は下降が完了した後、第２ガスばねのそれぞれ油圧が油圧記憶手段に記憶された車輪位置に対応した油圧と等しくなるように第２ガスばねの油圧を調整する。この場合、第２ガスばね油圧調整手段は、ばね切替バルブ及び車高調整用バルブを閉弁状態に維持したまま、一輪ずつ、バイパスバルブを開弁状態にして作動油給排装置と第２ガスばねとの間で作動油を流通させ、油圧センサにより検出される油圧が油圧記憶手段に記憶された車輪位置に対応した油圧に達したときにバイパスバルブを閉弁状態にする。これにより、バイパス通路の第２ガスばねと給排元通路とを連通させる機能に異常がない場合は、第２ガスばねの油圧を油圧シリンダの油圧と同圧にすることができる。従ってこの場合は、その後にばね切替バルブを開弁しても車高が変化しないようにすることができる。 The second gas spring hydraulic pressure adjusting means adjusts the hydraulic pressures of the second gas springs to the hydraulic pressures corresponding to the wheel positions stored in the hydraulic pressure storage means after the vehicle height has been raised or lowered to the target vehicle height. The hydraulic pressure of the second gas spring is adjusted. In this case, the second gas spring hydraulic pressure adjusting means maintains the spring switching valve and the vehicle height adjusting valve in the closed state and opens the bypass valve one by one with the hydraulic oil supply / discharge device and the second gas. When the hydraulic oil is circulated between the springs and the hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure sensor reaches the hydraulic pressure corresponding to the wheel position stored in the hydraulic pressure storage means, the bypass valve is closed. As a result, when there is no abnormality in the function of communicating the second gas spring of the bypass passage and the supply / discharge source passage, the hydraulic pressure of the second gas spring can be made the same as the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder. Therefore, in this case, the vehicle height can be prevented from changing even if the spring switching valve is subsequently opened.
そして本発明のサスペンションシステムは、第２ガスばね油圧調整手段が第２ガスばねの油圧を調整する過程において、バイパス通路の第２ガスばねと給排元通路とを連通させる機能に異常があるか否かを判定するバイパス通路異常検出手段を備えている。 In the suspension system of the present invention, in the process in which the second gas spring hydraulic pressure adjusting means adjusts the hydraulic pressure of the second gas spring, is there an abnormality in the function of communicating the second gas spring of the bypass passage with the supply / discharge source passage? Bypass passage abnormality detection means for determining whether or not is provided.
例えば、バイパス通路の第２ガスばねと給排元通路とを連通させる機能に異常がない場合に（即ち、バイパス通路が実質的に目詰まりを起こしていない場合に）、ばね切替バルブ及び車高調整用バルブが閉弁状態にあり且つバイパスバルブが開弁状態にあるときに、油圧センサによって検出される油圧の変化率が所定の正常範囲の大きさになる。 For example, when there is no abnormality in the function of communicating the second gas spring of the bypass passage with the supply / discharge source passage (that is, when the bypass passage is not substantially clogged), the spring switching valve and the vehicle height When the adjustment valve is in the closed state and the bypass valve is in the open state, the change rate of the oil pressure detected by the oil pressure sensor becomes a predetermined normal range.
一方、バイパス通路の第２ガスばねと給排元通路とを連通させる機能に異常がある場合に（即ち、バイパス通路が実質的に目詰まりを起こしている場合に）、ばね切替バルブ及び車高調整用バルブが閉弁状態にあり且つバイパスバルブが開弁状態にあるときに、油圧センサによって検出される油圧の変化率が上記正常範囲から外れた大きさになる。 On the other hand, when there is an abnormality in the function of communicating the second gas spring of the bypass passage with the supply / discharge source passage (that is, when the bypass passage is substantially clogged), the spring switching valve and the vehicle height When the adjustment valve is in the closed state and the bypass valve is in the open state, the change rate of the oil pressure detected by the oil pressure sensor is out of the normal range.
従って、本発明によれば、バイパス通路の第２ガスばねと給排元通路とを連通させる機能に異常があるか否かを確実に検出可能である。 Therefore, according to the present invention, it is possible to reliably detect whether or not there is an abnormality in the function of communicating the second gas spring of the bypass passage with the supply / discharge source passage.
前記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。 In the above description, in order to help understanding of the present invention, names and / or symbols used in the embodiment are attached to the configuration of the invention corresponding to the embodiment described later in parentheses. However, each component of the present invention is not limited to the embodiment defined by the reference numerals. Other objects, other features and attendant advantages of the present invention will be readily understood from the description of the embodiments of the present invention described with reference to the following drawings.
以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は本実施形態のサスペンションシステム１の概略を示す全体構成図である。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an outline of a
図示を省略した車両のサスペンションシステム１は、左右前後輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの各々と車体とを離接可能に連結するサスペンション装置１０FL，１０FR，１０RL，１０RRと、車高を調整する際にサスペンション装置１０FL，１０FR，１０RL，１０RRに対して作動油の供給及び排出を行うための作動油給排装置７０と、サスペンション装置１０FL，１０FR，１０RL，１０RRと作動油給排装置７０との間に設けられる油圧制御回路５０と、システム全体の作動を制御する電子制御ユニット１００（以下、ＥＣＵ１００と呼ぶ）と、を備える。
The vehicle suspension system 1 (not shown) adjusts the vehicle height with suspension devices 10FL, 10FR, 10RL, and 10RR that detachably connect the left and right front and rear wheels WFL, WFR, WRL, and WRR to the vehicle body. The hydraulic fluid supply /
以下、符号末尾に付した記号に関して、FLは左前輪に対応して設けられる部材であること、FRは右前輪に対応して設けられる部材であること、RLは左後輪に対応して設けられる部材であること、RRは右後輪に対応して設けられる部材であることを表すが、明細書中において、対応する車輪を特定する必要がない場合には、末尾の記号を省略する。 Hereinafter, regarding the symbols attached to the end of the reference numerals, FL is a member provided corresponding to the left front wheel, FR is a member provided corresponding to the right front wheel, and RL is provided corresponding to the left rear wheel. RR represents a member provided corresponding to the right rear wheel, but in the specification, when there is no need to identify the corresponding wheel, the symbol at the end is omitted.
サスペンション装置１０は、左右前後輪Ｗのそれぞれを保持する車輪保持部材１１（例えば、ロアアーム）、及び、各車輪保持部材１１と車体との間にそれぞれ設けられる４つの油圧シリンダ２０を備えている。尚、図示しないが、各車輪保持部材１１と車体との間には、油圧シリンダ２０と並列にサスペンションスプリング（コイルスプリング）がそれぞれ設けられている。油圧シリンダ２０は、ショックアブソーバとして機能し、車輪保持部材１１と車体との間の距離変化に合わせて伸縮する。 The suspension device 10 includes a wheel holding member 11 (for example, a lower arm) that holds each of the left and right front and rear wheels W, and four hydraulic cylinders 20 provided between each wheel holding member 11 and the vehicle body. Although not shown, a suspension spring (coil spring) is provided in parallel with the hydraulic cylinder 20 between each wheel holding member 11 and the vehicle body. The hydraulic cylinder 20 functions as a shock absorber and expands and contracts in accordance with a change in the distance between the wheel holding member 11 and the vehicle body.
各油圧シリンダ２０は、互いに構造が同じであって、それぞれ、ハウジング２１と、ハウジング２１の内部にハウジング２１に対して相対移動可能に嵌合されたピストン２２と、ピストン２２からハウジング２１の外部まで延びたピストンロッド２３とを備えている。ハウジング２１は、車輪保持部材１１に連結され、ピストンロッド２３は、車体に連結されている。ハウジング２１は、ピストン２２によって２つの油室２４ａ，２４ｂに仕切られている。ピストン２２には、油室２４ａ，２４ｂを連通させる連通路２５が形成され、連通路２５には絞り（図示略）が形成されている。この絞りによって、ピストン２２のハウジング２１に対する相対移動速度に応じた減衰力が発生する。
Each hydraulic cylinder 20 has the same structure, and includes a
各油圧シリンダ２０の油室２４ａには、それぞれ、作動油が流れる通路である個別給排通路５１が接続されている。油圧シリンダ２０は、個別給排通路５１から供給される作動油の圧力によって車輪保持部材１１と車体とを離間させる方向の力を発生させる。従って、油圧シリンダ２０は、個別給排通路５１から供給される作動油の圧力が高いほど、車輪保持部材１１と車体との距離を大きくして車高を上昇させる。
An individual supply / discharge passage 51, which is a passage through which hydraulic oil flows, is connected to the
各個別給排通路５１には、油圧シリンダ２０に近い側から順に、主アキュムレータ３１及びレベリングバルブ６１が接続されている。主アキュムレータ３１は、サスペンションスプリング（コイルスプリング）とは別に設けられた油圧系のガスばねとして機能する。 A main accumulator 31 and a leveling valve 61 are connected to each individual supply / discharge passage 51 in order from the side closer to the hydraulic cylinder 20. The main accumulator 31 functions as a hydraulic gas spring provided separately from the suspension spring (coil spring).
個別給排通路５１は、本発明の車高調整用通路に相当する。主アキュムレータ３１は、本発明の第１ガスばねに相当する。レベリングバルブ６１は、本発明の車高調整用バルブに相当する。従って、個別給排通路５１とレベリングバルブ６１とからなる構成が、本発明の車高調整用油圧制御回路に相当する。 The individual supply / discharge passage 51 corresponds to the vehicle height adjustment passage of the present invention. The main accumulator 31 corresponds to the first gas spring of the present invention. The leveling valve 61 corresponds to the vehicle height adjusting valve of the present invention. Therefore, the configuration including the individual supply / discharge passage 51 and the leveling valve 61 corresponds to the vehicle height adjustment hydraulic control circuit of the present invention.
主アキュムレータ３１は、ハウジング３１ａと、そのハウジング３１ａ内を２つの容量変化室に仕切る仕切り部材３１ｂとを備え、仕切り部材３１ｂによって仕切られた一方の容量変化室である油室３１ｃに個別給排通路５１が連通し、他方の容量変化室であるガス室３１ｄに弾性体であるガス（例えば、窒素ガス）が充填されて構成されている。主アキュムレータ３１は、油室３１ｃの容積の増加に起因してガス室３１ｄの容積が減少する。従って、主アキュムレータ３１は、油圧シリンダ２０の油圧に応じて油室３１ｃに収容される作動油の量が変化して、油圧シリンダ２０の伸縮動作に弾性力を発生させる油圧系のガスばねとして機能する。主アキュムレータ３１の油室３１ｃは、常時、油圧シリンダ２０の油室２４ａに連通している。
The main accumulator 31 includes a
レベリングバルブ６１は、車高調整時に作動して、個別給排通路５１を開閉する常閉式の電磁開閉弁である。 The leveling valve 61 is a normally closed electromagnetic on-off valve that operates during vehicle height adjustment to open and close the individual supply / discharge passage 51.
各個別給排通路５１には、レベリングバルブ６１と油圧シリンダ２０との間となる位置において、個別レート切替通路５２が分岐して接続される。個別レート切替通路５２には、個別給排通路５１との接続位置に近い側から順に、ばね切替バルブ６２及び副アキュムレータ３２が接続されている。 An individual rate switching passage 52 is branched and connected to each individual supply / discharge passage 51 at a position between the leveling valve 61 and the hydraulic cylinder 20. A spring switching valve 62 and a sub-accumulator 32 are connected to the individual rate switching passage 52 in order from the side closer to the connection position with the individual supply / discharge passage 51.
副アキュムレータ３２は、本発明の第２ガスばねに相当する。 The auxiliary accumulator 32 corresponds to the second gas spring of the present invention.
副アキュムレータ３２は、ハウジング３２ａと、そのハウジング３２ａ内を２つの容量変化室に仕切る仕切り部材３２ｂとを備え、仕切り部材３２ｂによって仕切られた一方の容量変化室である油室３２ｃに個別レート切替通路５２が連通し、他方の容量変化室であるガス室３２ｄに弾性体であるガス（例えば、窒素ガス）が充填されて構成されている。副アキュムレータ３２は、油室３２ｃの容積の増加に起因してガス室３２ｄの容積が減少する。従って、副アキュムレータ３２は、油圧シリンダ２０の油圧に応じて油室３２ｃに収容される作動油の量が変化して、油圧シリンダ２０の伸縮動作に弾性力を発生させる油圧系のガスばねとして機能する。
The sub accumulator 32 includes a
副アキュムレータ３２は、主アキュムレータ３１よりもばね定数が小さい。主アキュムレータ３１及び副アキュムレータ３２は、ベローズ式、ブラダ式、及び、ピストン式など任意の形式のものを採用することができる。本実施形態では、主アキュムレータ３１には、高圧縮圧力時の耐ガス透過性に優れた金属ベローズ式アキュムレータが採用される。また、副アキュムレータ３２には、比較的大きな容量を確保でき耐ガス透過性に優れた樹脂膜入りブラダ式アキュムレータが採用される。 The secondary accumulator 32 has a smaller spring constant than the main accumulator 31. The main accumulator 31 and the sub accumulator 32 can employ any type such as a bellows type, a bladder type, and a piston type. In the present embodiment, the main accumulator 31 is a metal bellows type accumulator excellent in gas permeability resistance at a high compression pressure. Further, as the sub-accumulator 32, a bladder accumulator with a resin film that can secure a relatively large capacity and has excellent gas permeability is adopted.
ばね切替バルブ６２は、ホイールレートの切り替え時に作動する常開式の電磁開閉弁である。ばね切替バルブ６２が開弁している状態においては、油圧シリンダ２０に対して主アキュムレータ３１と副アキュムレータ３２とが並列に接続され、ばね切替バルブ６２が閉弁している状態においては、油圧シリンダ２０と副アキュムレータ３２との連通が遮断される（主アキュムレータ３１と副アキュムレータ３２との連通が遮断されると表現することもできる）。以下、主アキュムレータ３１を高ガスばね３１と呼び、副アキュムレータ３２を低ガスばね３２と呼ぶ。 The spring switching valve 62 is a normally open electromagnetic on-off valve that operates when the wheel rate is switched. When the spring switching valve 62 is open, the main accumulator 31 and the sub accumulator 32 are connected in parallel to the hydraulic cylinder 20, and when the spring switching valve 62 is closed, the hydraulic cylinder The communication between the main accumulator 32 and the sub accumulator 32 is blocked (it can also be expressed that the communication between the main accumulator 31 and the sub accumulator 32 is blocked). Hereinafter, the main accumulator 31 is referred to as a high gas spring 31, and the sub accumulator 32 is referred to as a low gas spring 32.
このように、サスペンション装置１０は、車輪保持部材１１と、油圧シリンダ２０と、油圧シリンダ２０に並列に接続される高ガスばね３１及び低ガスばね３２と、から構成されている。 As described above, the suspension device 10 includes the wheel holding member 11, the hydraulic cylinder 20, and the high gas spring 31 and the low gas spring 32 that are connected to the hydraulic cylinder 20 in parallel.
各個別給排通路５１は、それぞれ、共通給排通路５４に接続される。共通給排通路５４は、作動油給排装置７０に接続されており、作動油給排装置７０から作動油を各個別給排通路５１に供給する通路でもあり、各個別給排通路５１から作動油を作動油給排装置７０に戻す通路でもある。
Each individual supply / discharge passage 51 is connected to a common supply /
共通給排通路５４には、常閉式の電磁開閉弁である元バルブ６４が設けられている。従って、元バルブ６４が開弁されている状態においてのみ、各個別給排通路５１と作動油給排装置７０とが連通し、元バルブ６４が閉弁されている状態においては、各個別給排通路５１と作動油給排装置７０との連通が遮断される。
The common supply /
尚、図１においては、共通給排通路５４は、元バルブ６４の下流側で、左右前輪の個別給排通路５１FL，５１FRに連通される通路と、左右後輪の個別給排通路５１RL，５１RRに連通される通路とに分岐しているが、必ずしもこのように分岐させる必要はない。例えば、各個別給排通路５１FL，５１FR，５１RL，５１RRが直接、４輪共通の共通給排通路５４に連通されているなど、作動油給排装置７０から各個別給排通路５１までの作動油の通路（つまり共通給排通路５４）は任意に構成できるものである。
In FIG. 1, the common supply /
共通給排通路５４は、本発明の給排元通路に相当する。この共通給排通路５４及び元バルブ６４からなる構成が、本発明の給排油圧制御回路に相当する。
The common supply /
油圧制御回路５０には、レベリングバルブ６１、及び、ばね切替バルブ６２をバイパスして、低ガスばね３２を共通給排通路５４に連通させる個別バイパス通路５３が設けられている。各個別バイパス通路５３には、それぞれ、バイパスバルブ６３が設けられている。このバイパスバルブ６３は、常閉式の電磁開閉弁である。従って、バイパスバルブ６３が開弁されている状態においては、レベリングバルブ６１、及び、ばね切替バルブ６２の状態に関係なく、低ガスばね３２が共通給排通路５４に連通する。この個別バイパス通路５３及びバイパスバルブ６３からなる構成が、本発明の第２ガスばね用油圧制御回路に相当する。
The
作動油給排装置７０は、高圧源としてのポンプ装置７１と、低圧源としてのリザーバタンク７２とを備えている。ポンプ装置７１は、ポンプ７１ａ、及び、ポンプ７１ａを駆動するポンプモータ７１ｂを備えている。ポンプ装置７１は、リザーバタンク７２の作動油をくみ上げて共通給排通路５４に供給する。作動油給排装置７０は、ポンプ装置７１の下流側となる共通給排通路５４の元バルブ６４よりも上流側となる位置にチェックバルブ７３（逆止弁）とリターンバルブ７４とを並列に備えている。
The hydraulic oil supply /
リターンバルブ７４は、ポンプ装置７１から元バルブ６４への作動油の供給と、元バルブ６４からリザーバタンク７２への作動油の排出とを切り替えるバルブである。リターンバルブ７４は、通常、スプリングの力により元バルブ６４とリザーバタンク７２との間の通路が開いた状態となっており、ポンプ装置７１が駆動されると、その吐出圧と共通給排通路５４の油圧との差圧によって弁体が押されて元バルブ６４とリザーバタンク７２との間の通路を閉じる。これにより、チェックバルブ７３が開弁してポンプ装置７１から吐出された作動油が、開弁された元バルブ６４に流れる。
The
尚、本実施形態の作動油給排装置７０は、軽量化を図るために、ポンプ装置７１によって加圧された油圧を蓄圧する蓄圧用アキュムレータを備えていない。
Note that the hydraulic oil supply /
また、共通給排通路５４には、元バルブ６４の下流側の油圧を検出するための圧力センサ９０が設けられている。この圧力センサ９０は、元バルブ６４、４つのレベリングバルブ６１、及び、４つのバイパスバルブ６３によって囲まれる作動油の流路であればどこに設けられていてもよい。つまり、圧力センサ９０は、元バルブ６４に対して油圧シリンダ２０側であって、４つのバイパスバルブ６３に対して元バルブ６４側でありレベリングバルブ６１に対して元バルブ６４側となる作動油の流路に設けられていればよい。従って、この圧力センサ９０によれば、任意の車輪のレベリングバルブ６１を開弁し且つバイパスバルブ６３を閉弁した場合には、その車輪の油圧シリンダ２０の油圧を検出することができ、一方、任意の車輪のバイパスバルブ６３を開弁し且つレベリングバルブ６１を閉弁した場合には、その車輪の低ガスばね３２の油圧を検出ことができる。
The common supply /
このように、油圧制御回路５０は、共通給排通路５４と、元バルブ６４と、個別給排通路５１と、レベリングバルブ６１と、個別レート切替通路５２と、ばね切替バルブ６２と、個別バイパス通路５３と、バイパスバルブ６３と、を有している。
As described above, the
ＥＣＵ１００は、マイクロコンピュータ及び駆動回路（モータ駆動回路、及び、電磁弁駆動回路）を主要部として備えている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵとＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶装置を含み、ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。
The
ＥＣＵ１００には、油圧制御回路５０に設けられた各種の電磁弁（レベリングバルブ６１、ばね切替バルブ６２、バイパスバルブ６３、及び、元バルブ６４）と、作動油給排装置７０に設けられたポンプモータ７１ｂと、圧力センサ９０とが接続されている。更に、ＥＣＵ１００には、車両運動状態を検出する運動検出センサ１１０と、ドライバーの操作を検出する操作検出センサ１２０と、報知器１３０とが接続されている。
The
運動検出センサ１１０としては、例えば、車速を検出する車速センサ、前後左右輪位置ごとに車高を検出する車高センサ、車体の上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ、車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサ、及び、車体の前後左右方向の加速度を検出する水平加速度センサなどである。車高センサは、例えば、各車輪Ｗを保持する車輪保持部材１１と、その車輪位置における車体との間の距離を車高として検出する。
Examples of the
操作検出センサ１２０としては、ブレーキペダルの踏み込みストロークを検出するストロークセンサ、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ、及び、トランスファのレンジ状態を検出するトランスファセンサなどである。尚、ＥＣＵ１００は、運動検出センサ１１０及び操作検出センサ１２０を直接的に接続している必要はなく、それらのセンサを接続している他の車載ＥＣＵ（例えば、エンジンＥＣＵ、ブレーキＥＣＵ、及び、ステアリングＥＣＵなど）から検出信号を入力してもよい。また、ＥＣＵ１００は、共に操作検出センサ１２０である車高選択スイッチ及び車高調整オフスイッチに接続されている。
The
車高選択スイッチは、ドライバーの操作によって、目標車高を、ノーマル車高、ロー車高、及び、ハイ車高の３つの中から選択するスイッチである。車高調整オフスイッチは、ドライバーの操作によって、車高制御を禁止するスイッチである。 The vehicle height selection switch is a switch that selects a target vehicle height from among a normal vehicle height, a low vehicle height, and a high vehicle height by an operation of the driver. The vehicle height adjustment off switch is a switch that prohibits vehicle height control by a driver's operation.
報知器１３０は、例えば、車体の運転席正面（内面）に配置されたメータディスプレイに設けられ、特定の異常状態が検出されたときに、その異常の種類に応じたアイコンを表示する。本実施形態のサスペンションシステムにおいては、個別バイパス通路５３の後述する異常状態が検出された場合に、ＥＣＵ１００からの指令によって報知器１３０が作動して、ドライバーに対して異常を報知する。
The
ＥＣＵ１００は、運動検出センサ１１０及び操作検出センサ１２０によって検出された検出信号に基づいて、ホイールレート切替制御、及び、車高制御を実施する。
The
まず、ホイールレート切替制御について説明する。本実施形態のサスペンションシステムにおいては、各車輪Ｗごとに、当該車輪位置における低ガスばね３２と油圧シリンダ２０との連通及び遮断を切り替えることにより、当該車輪Ｗのホイールレートを切り替えることができる。つまり、ばね切替バルブ６２の開閉制御によって、油圧シリンダ２０と低ガスばね３２との連通状態／遮断状態（高ガスばね３１と低ガスばね３２との連通状態／遮断状態と表現することもできる）を切り替えることにより、ホイールレートを小（ソフト）／大（ハード）に切り替えることができる。 First, wheel rate switching control will be described. In the suspension system of the present embodiment, for each wheel W, the wheel rate of the wheel W can be switched by switching communication and blocking between the low gas spring 32 and the hydraulic cylinder 20 at the wheel position. In other words, the open / closed control of the spring switching valve 62 allows the hydraulic cylinder 20 and the low gas spring 32 to be in a communication state / blocking state (can be expressed as a communication state / blocking state between the high gas spring 31 and the low gas spring 32). By switching, the wheel rate can be switched between small (soft) and large (hard).
例えば、ＥＣＵ１００は、基本的には、４輪Ｗのばね切替バルブ６２を開弁状態に維持して油圧シリンダ２０と低ガスばね３２とを連通することにより、ホイールレートを小（ソフト）に設定して乗り心地を確保する。また、ＥＣＵ１００は、運動検出センサ１１０及び操作検出センサ１２０によって、車両旋回時のロール運動、あるいは、車両制動時のピッチ運動などの車体の姿勢変化が検出（あるいは予測）されたときに、姿勢変化状況に応じた車輪Ｗ（例えば、左右前輪）のばね切替バルブ６２を閉弁することにより、当該車輪Ｗの油圧シリンダ２０と低ガスばね３２との間の作動油の流れを遮断してホイールレートを増加させる（ハード）。これにより、車体のロール運動及びピッチ運動（車体の姿勢変化）を抑制することができる。
For example, the
次に、車高制御について説明する。ＥＣＵ１００は、車高選択スイッチによって選択された車高と、運動検出センサ１１０及び操作検出センサ１２０によって検出された信号とに基づいて、作動油給排装置７０及び各種電磁弁６１，６２，６３，６４を制御することにより、前後左右輪Ｗそれぞれの油圧シリンダ２０の作動油の供給・排出・保持を切り替えて車高を調整する。
Next, vehicle height control will be described. Based on the vehicle height selected by the vehicle height selection switch and the signals detected by the
例えば、ＥＣＵ１００は、乗員数及び積載量などの荷重条件に関わらず、常にドライバーの選択した車高を維持するオートレベリング制御を実施する。また、ＥＣＵ１００は、車速に応じて最適な目標車高を設定する機能を有している。例えば、ＥＣＵ１００は、ドライバーのスイッチ操作によってロー車高又はハイ車高が選択されている場合には、車速が予め設定された閾値よりも増加すると、ドライバーによる車高の選択状態を解除して、目標車高をノーマル車高に変更する。また、ＥＣＵ１００は、高速走行時には、ドライバーによる車高の選択状態を解除して、目標車高を予め設定された高速走行用ロー車高に変更する。また、ＥＣＵ１００は、トランスファセンサによって検出されるトランスファの設定がＬ４レンジ（オフロード走行用レンジ）である場合には、車速が予め設定された車速以上になると、目標車高をハイ車高に切り替える。
For example, the
ＥＣＵ１００は、車高センサ１１０によって検出された車高（実車高）が目標車高と一致するように作動油給排装置７０、レベリングバルブ６１、切替バルブ６２、バイパスバルブ６３、及び、元バルブ６４を駆動制御する。尚、ＥＣＵ１００は、レベリングバルブ６１、切替バルブ６２、バイパスバルブ６３、及び、元バルブ６４の状態を切り替える場合、これらのバルブに対して開弁指令、あるいは、閉弁指令を出力する。開弁指令は、バルブを開弁するための駆動信号であって、常閉式電磁弁に対しては駆動信号の出力オンを表し、常開式電磁弁に対しては駆動信号の出力オフを表す。また、閉弁指令は、バルブを閉弁するための駆動信号であって、常閉式電磁弁に対しては駆動信号の出力オフを表し、常開式電磁弁に対しては駆動信号の出力オンを表す。
The
ＥＣＵ１００は、車高を変更する必要が生じた場合、以下のようにして車高を調整する。ここでは、車高を上昇させるときの制御について説明する。図２は、ＥＣＵ１００が実施する車高上昇制御メインルーチンを表す。ＥＣＵ１００は、車高上昇要求が発生すると、車高上昇制御メインルーチンを開始する。
When it is necessary to change the vehicle height, the
車高上昇制御メインルーチン（以下、単に、メインルーチンと呼ぶ）は、車高上昇制御サブルーチンと、車高上昇制御サブルーチンの実施後に開始される低ガスばね油圧調整サブルーチンとから構成される。 The vehicle height increase control main routine (hereinafter simply referred to as the main routine) includes a vehicle height increase control subroutine and a low gas spring hydraulic pressure adjustment subroutine that is started after execution of the vehicle height increase control subroutine.
本実施形態のサスペンションシステムは、車高を上昇させる場合、ばね切替バルブ６２を閉弁状態にすることにより油圧シリンダ２０と低ガスばね３２との間で作動油が流れないようにしながら、油圧シリンダ２０に作動油を供給する。これにより、車高を目標車高まで上昇させるために必要となる作動油量を少なくし、車高上昇に必要となる時間を短くすることができる。車高が目標車高まで上昇した後に、（個別バイパス通路５３、及び、バイパスバルブ６３を具備しない場合に）ばね切替バルブ６２を開弁すると、油圧シリンダ２０と低圧ガスばね３２とが連通して、両者の差圧により両者間を作動油が移動する。すると、油圧シリンダ２０の油圧が変動するので車高が変動してしまう。そこで、このサスペンションシステム１は、低圧ガスばね３２に油圧シリンダ２０とは独立して作動油を供給できるようにするための個別バイパス通路５３、及び、バイパスバルブ６３が設けられている。そして、後述するように、車高調整の完了後にバイパスバルブ６３が開弁されると、低ガスばね３２の油圧が油圧シリンダ２０の油圧と同圧となるように調整される。
In the suspension system of the present embodiment, when the vehicle height is raised, the hydraulic switching cylinder 62 is closed to prevent the hydraulic oil from flowing between the hydraulic cylinder 20 and the low gas spring 32. 20 is supplied with hydraulic fluid. As a result, the amount of hydraulic oil required to raise the vehicle height to the target vehicle height can be reduced, and the time required for raising the vehicle height can be shortened. After the vehicle height rises to the target vehicle height, when the spring switching valve 62 is opened (when the individual bypass passage 53 and the bypass valve 63 are not provided), the hydraulic cylinder 20 and the low pressure gas spring 32 communicate with each other. The hydraulic oil moves between the two due to the differential pressure between them. Then, since the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder 20 changes, the vehicle height changes. Therefore, the
車高上昇制御サブルーチンは、油圧シリンダ２０と低ガスばね３２との間で作動油が流れないようにしながら、油圧シリンダ２０に作動油を供給して車高を上昇させる処理である。一方、低ガスばね油圧調整サブルーチンは、低圧ガスばね３２の油圧を油圧シリンダ２０の油圧と同圧に調整する処理である。また、低ガスばね油圧調整サブルーチンには、個別バイパス通路５３の作動油の連通機能の異常の有無を検出する処理も含まれている。 The vehicle height raising control subroutine is a process for raising the vehicle height by supplying hydraulic oil to the hydraulic cylinder 20 while preventing hydraulic oil from flowing between the hydraulic cylinder 20 and the low gas spring 32. On the other hand, the low gas spring hydraulic pressure adjustment subroutine is a process of adjusting the hydraulic pressure of the low pressure gas spring 32 to the same pressure as the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder 20. The low gas spring hydraulic pressure adjustment subroutine also includes processing for detecting whether or not there is an abnormality in the hydraulic oil communication function of the individual bypass passage 53.
まず、車高上昇制御サブルーチンについて説明する。図３は、車高上昇制御サブルーチンを表すフローチャートである。また、図６（及び図７、８、１０）は各バルブ及びポンプ装置の作動状態、並びに、油圧及び車高の変化を示すタイミングチャートである。車高上昇制御サブルーチンが開始されると、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１において、４輪Ｗについて、バイパスバルブ６３を閉弁状態に維持したまま、ばね切替バルブ６２を開弁状態から閉弁状態に切り替えるとともに、レベリングバルブ６１を閉弁状態から開弁状態に切り替える（図６の時刻ｔ１）。
First, the vehicle height increase control subroutine will be described. FIG. 3 is a flowchart showing a vehicle height increase control subroutine. FIG. 6 (and FIGS. 7, 8, and 10) is a timing chart showing operating states of the valves and the pump device, and changes in hydraulic pressure and vehicle height. When the vehicle height increase control subroutine is started, the
続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１２において、元バルブ６４を閉弁状態から開弁状態に切り替える（図６の時刻ｔ１を参照）。ＥＣＵ１００は、元バルブ６４を開弁した後、ステップＳ１３において、ポンプ装置７１を起動させる（図６の時刻ｔ１を参照）。これにより、リザーバタンク７２に溜まっている作動油が油圧制御回路５０を介して、油圧シリンダ２０及び高ガスばね３１に供給される。従って、油圧シリンダ２０の油圧が上昇し、ハウジング２１からのピストンロッド２３の突出量が増大するので、当該車輪Ｗの車高が上昇する。この場合、低ガスばね３２には作動油が供給されないため、少ない油量で早く車高を上昇させることができる。
Subsequently, in step S12, the
続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１４において、車高センサによって検出された車高Ｌｘ（以下、実車高Ｌｘと呼ぶ）が目標車高Ｌ０−Ｕに達するまで待機する。ＥＣＵ１００は、任意の車輪Ｗにおける実車高Ｌｘが目標車高Ｌ０−Ｕに達したと判定すると（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、ステップＳ１５において、目標車高Ｌ０−Ｕに到達した車輪（該当車輪と呼ぶ）のその時点における圧力センサ９０の検出値Ｐｘを車輪位置と対応付けて車高調整完了圧力Ｐ０−ＵとしてＥＣＵ１００の記憶装置に記憶する。この図６の例では、時刻ｔ２において実車高Ｌｘが目標車高Ｌ０−Ｕに達する。このときレベリングバルブ６１が開弁し且つバイパスバルブ６３が閉弁しているので、上述のようにこの車高調整完了圧力Ｐ０−Ｕは、該当車輪の油圧シリンダ２０及び高ガスばね３１の油圧と等しい。
Subsequently, in step S14, the
この車高上昇制御サブルーチンにおいては（図６の時刻ｔ１と時刻ｔ２との間においては）、共通給排通路５４側から低ガスばね３２へ作動油が流れないので、低ガスばね３２の油圧は上昇しない。
In this vehicle height increase control subroutine (between time t1 and time t2 in FIG. 6), hydraulic fluid does not flow from the common supply /
続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１６において（図６の時刻ｔ２において）、該当車輪のレベリングバルブ６１を開弁状態から閉弁状態に切り替える。これにより、油圧シリンダ２０の油圧が車高調整完了圧力Ｐ０−Ｕに保持され、該当車輪における車高調整が完了する。続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１７において、４輪全ての車高調整が完了したか否かを判断し、車高調整の完了していない車輪、つまり、実車高Ｌｘが目標車高Ｌ０−Ｕに達していない車輪が残っている場合には、その処理をステップＳ１４に戻して同様の処理を繰り返す。
Subsequently, in step S16 (at time t2 in FIG. 6), the
こうして、４輪全ての車高調整が完了すると、ＥＣＵは、車高上昇制御サブルーチン（Ｓ１０）を終了して、その処理を低ガスばね油圧調整サブルーチン（Ｓ１００）に進める。この低ガスばね油圧調整サブルーチンが開始されるタイミングは、図６の時刻ｔ２にあたる。 Thus, when the vehicle height adjustment for all four wheels is completed, the ECU ends the vehicle height increase control subroutine (S10) and advances the process to the low gas spring hydraulic pressure adjustment subroutine (S100). The timing at which this low gas spring hydraulic pressure adjustment subroutine is started corresponds to time t2 in FIG.
低ガスばね油圧調整サブルーチンが開始されると、ＥＣＵ１００は、図４のフローチャートのステップＳ１０１において、予め決められた順番（例えば、左前輪→右前輪→左後輪→右後輪）で４輪のうちの１輪を選択する。この選択された車輪を選択輪と呼ぶ。
When the low gas spring hydraulic pressure adjustment subroutine is started, the
続いてＥＣＵ１００は、ステップＳ１０２において、記憶装置に後述する「完全目詰まり状態」を表す情報が記録されているか否かを判定する。
Subsequently, in step S102, the
ステップＳ１０２でＮｏと判定すると、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０３において、選択輪のバイパスバルブ６３を閉弁状態から開弁状態に切り替える。すると共通給排通路５４側の作動油が低ガスばね３２側に流れるので、低ガスばね３２の油圧が上昇する（図６参照）。
If it determines with No by step S102, ECU100 will switch the bypass valve 63 of a selection wheel from a valve closing state to a valve opening state in step S103. Then, since the hydraulic oil on the common supply /
続いてＥＣＵ１００はＳ１０４へ進み、圧力センサ９０の検出値Ｐｘが選択輪の車高調整完了圧力Ｐ０−Ｕに達するまで待機する。つまり、低ガスばね３２の油圧が、選択輪の油圧シリンダ２０及び高ガスばね３１の油圧と等しくなるまで待機する。
Subsequently, the
ＥＣＵ１００は、検出値Ｐｘが車高調整完了圧力Ｐ０−Ｕに達すると（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０５に進む。
上述したようにステップＳ１０３でバイパスバルブ６３が開弁されるときには、４輪のレベリングバルブ６１及びばね切替バルブ６２は、閉弁状態となっている。従って、ステップＳ１０３でバイパスバルブ６３が開弁されると、リザーバタンク７２に溜まっている作動油が、選択輪の低ガスばね３２に供給される。そして、個別バイパス通路５３の作動油の連通機能に異常がない場合（即ち、個別バイパス通路５３が実質的に目詰まりを起こしていない場合）は、図６の検出値Ｐｘを表すグラフの時刻ｔ２と時刻ｔ３との間の部位が示すように選択輪の低ガスばね３２の油圧が上昇していき、やがて（時刻ｔ３において）車高調整完了圧力Ｐ０−Ｕに達する。
このときの圧力センサ９０の検出値Ｐｘの変化率（＝検出値Ｐｘの変化量／時間。即ち、時刻ｔ２と時刻ｔ３との間の単位時間当たりの変化量）と、変化率を表すグラフの傾斜角θ（図６のグラフの時刻ｔ２と時刻ｔ３との間の部位の傾き）とは、次の式（１）の関係にある。
変化率＝ｔａｎθ・・・式（１）
ＥＣＵ１００は、取得した変化率を式（１）に適用することにより、ステップＳ１０５において（時刻ｔ３において）θを演算する。さらにＥＣＵ１００は、演算したθを図９に示すθ１、θ２、θ３と比較する。この図９に示すデータはＥＣＵ１００の記憶装置に記憶されている。
これらのθ１、θ２、θ３は、個別バイパス通路５３を意図的に様々な態様（程度）で目詰まりさせて、それぞれの目詰まり態様においてステップＳ１０３及びＳ１０４と同様の処理を実行したときのθの値を測定する実験を行うことにより取得される。個別バイパス通路５３が実質的に目詰まりを起こしていないとき、θ１≦θ≦θ２となる。一方、個別バイパス通路５３が実質的に目詰まりを起こしているときθ２＜θとなる。
そして、ＥＣＵ１００が演算したθがθ１≦θ≦θ２のとき、ＥＣＵ１００は検出値Ｐｘの傾斜角θ（変化率）は正常範囲にあると判定する。換言すると、ＥＣＵ１００は、「個別バイパス通路５３が実質的に目詰まりを起こしておらず、そのため個別バイパス通路５３は所期の連通機能を発揮している」と判定する。
When the detected value Px reaches the vehicle height adjustment completion pressure P0-U (S104: Yes), the
As described above, when the bypass valve 63 is opened in step S103, the four-wheel leveling valve 61 and the spring switching valve 62 are closed. Therefore, when the bypass valve 63 is opened in step S103, the hydraulic oil accumulated in the
In this graph, the rate of change of the detected value Px of the pressure sensor 90 (= change amount of the detected value Px / time, that is, the amount of change per unit time between the time t2 and the time t3) and the graph representing the rate of change. The inclination angle θ (inclination of the portion between time t2 and time t3 in the graph of FIG. 6) is in the relationship of the following equation (1).
Rate of change = tan θ (1)
These θ1, θ2, and θ3 are the values of θ when the individual bypass passage 53 is intentionally clogged in various modes (degrees) and the same processing as in steps S103 and S104 is executed in each clogging mode. Obtained by conducting an experiment to measure the value. When the individual bypass passage 53 is not substantially clogged, θ1 ≦ θ ≦ θ2. On the other hand, when the individual bypass passage 53 is substantially clogged, θ2 <θ.
When θ calculated by
ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０５で「Ｙｅｓ」と判定すると、ステップＳ１０６において、選択輪のバイパスバルブ６３を開弁状態から閉弁状態に切り替え（図６の時刻ｔ３）、続くステップＳ１０７において、ポンプ装置７１を停止させる（図６の時刻ｔ３）。
When the
ステップＳ１０７の処理を終えたＥＣＵ１００は、ステップＳ１０８に進む。ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０８において、選択輪のばね切替バルブ６２を閉弁状態から開弁状態に切り替える。これにより、選択輪の油圧シリンダ２０と低ガスばね３２とが連通され、ホイールレートが小（ソフト）に設定される。この場合、選択輪の油圧シリンダ２０の油圧と低ガスばね３２の油圧とは同圧となっているため、ばね切替バルブ６２を開弁しても油圧シリンダ２０から低ガスばね３２に作動油が移動しない。従って、ばね切替バルブ６２の開弁に伴う車高の変動は防止される。
After completing the process in step S107, the
ステップＳ１０８の処理を終えたＥＣＵ１００は、ステップＳ１０９に進み、元バルブ６４を開弁状態から閉弁状態に切り替える（図６の時刻ｔ４）。ポンプ装置７１が停止された後であって、元バルブ６４が閉弁されるまでの期間（図６のｔ３とｔ４の間）は、共通給排通路５４の作動油は、リザーバタンク７２に排出可能な状態となる。
After completing the process of step S108, the
続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１０において、４輪全てについて、低ガスばね３２の油圧調整が完了したか否かについて判断し、４輪全てについて完了していない場合には、その処理をステップＳ１１１に進める。ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１１において、元バルブ６４を閉弁状態から開弁状態に切り替え、続く、ステップＳ１１２において、ポンプ装置７１を起動させる。ＥＣＵ１００は、ポンプ装置７１を起動させると、その処理をステップＳ１０１に戻して、次の順番となる車輪を選択輪に設定して、同様の処理を繰り返す。こうした処理が繰り返されて、個別バイパス通路５３の作動油の連通機能の異常が検出されずに、４輪全ての低ガスばね３２の油圧調整が完了すると（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、低ガスばね油圧調整サブルーチンが終了する。
Subsequently, in step S110, the
ところで、個別バイパス通路５３が実質的に目詰まりを起こしている場合は、個別バイパス通路５３は所期の連通機能を発揮できない。換言すると、個別バイパス通路５３が所期の連通機能を発揮する場合と比べて、バイパスバルブ６３が開弁され且つレベリングバルブ６１及びばね切替バルブ６２が閉弁されているとき（図６の時刻ｔ２と時刻ｔ３との間のとき）に個別バイパス通路５３を流れる作動油の油量が少なくなる。そのため、個別バイパス通路５３が所期の連通機能を発揮する場合と比べて、図７及び図８に示すように圧力センサ９０の検出値Ｐｘの傾斜角θが大きくなる。即ち、時刻ｔ３より前の時刻ｔ３ａ、ｔ３ｂにおいて検出値Ｐｘが車高調整完了圧力Ｐ０−Ｕに到達する。なお、このとき図７及び図８の一点鎖線で示すように、個別バイパス通路５３が所期の連通機能を発揮する場合と比べて、低ガスばね３２の油圧及びその変化率（を表すグラフの傾斜角）が低下する。換言すると、低ガスばね３２の油圧及びその変化率（を表すグラフの傾斜角）が圧力センサ９０の検出値Ｐｘと比べて小さくなる。
By the way, when the individual bypass passage 53 is substantially clogged, the individual bypass passage 53 cannot exhibit the intended communication function. In other words, when the individual bypass passage 53 exhibits the intended communication function, the bypass valve 63 is opened and the leveling valve 61 and the spring switching valve 62 are closed (time t2 in FIG. 6). And the time t3), the amount of hydraulic oil flowing through the individual bypass passage 53 decreases. Therefore, the inclination angle θ of the detection value Px of the
従って、この場合は、ステップＳ１０５においてＥＣＵ１００が、圧力センサ９０の検出値Ｐｘの傾斜角θが、図９に示すθ２より大きい（θ２＜θ）と判定する。換言すると、ＥＣＵ１００はステップＳ１０５において「Ｎｏ」と判定する。より詳細には、ＥＣＵ１００は、「個別バイパス通路５３が実質的に目詰まりを起こしており、そのため個別バイパス通路５３が所期の連通機能を発揮できない状態にある」と判定する。
なお、図７は個別バイパス通路５３が僅かに目詰まりを起こしている場合を示している。そのため、このときθ２＜θ≦θ３となる。従って、ＥＣＵ１００は、「個別バイパス通路５３が僅かに目詰まりを起こしており、そのため個別バイパス通路５３の連通機能が僅かに低下している」と判定する。
一方、図８は個別バイパス通路５３が完全に目詰まりしているか又はほぼ完全に目詰まりしている場合を示している。なお、以下、個別バイパス通路５３のこの状態を「完全目詰まり状態」と称する。そのため、このときθ３＜θとなる。従って、ＥＣＵ１００は、「個別バイパス通路５３が完全目詰まり状態にあり、そのため個別バイパス通路５３の連通機能が実質的に失われている」と判定する。
Therefore, in this case, in step S105, the
FIG. 7 shows a case where the individual bypass passage 53 is slightly clogged. Therefore, at this time, θ2 <θ ≦ θ3. Therefore, the
On the other hand, FIG. 8 shows a case where the individual bypass passage 53 is completely clogged or almost completely clogged. Hereinafter, this state of the individual bypass passage 53 is referred to as a “completely clogged state”. Therefore, at this time, θ3 <θ. Therefore, the
このようにステップＳ１０５においてＥＣＵ１００が「Ｎｏ」と判定した場合は、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１３において、報知器１３０を作動させて、ドライバーに対して個別バイパス通路５３が所期の連通機能を発揮できない状態にあることを報知する。
Thus, when ECU100 determines with "No" in step S105, ECU100 operates the alerting | reporting
続いてＥＣＵ１００はステップＳ１１４において、θ３＜θか否かを判定する。
θ３＜θの場合（個別バイパス通路５３が完全目詰まり状態にある場合）は、ＥＣＵ１００はステップＳ１１５において、個別バイパス通路５３が完全目詰まり状態にあることを表す情報をＥＣＵ１００の記憶装置（不揮発性メモリ）に記憶する。
Subsequently, in step S114, the
When θ3 <θ (when the individual bypass passage 53 is in a completely clogged state), the
続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１６において、４輪全てについて、低ガスばね３２の油圧調整が完了したか否かについて判断し、４輪全てについて完了していない場合には、その処理をステップＳ１０１に進める。ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１６において、４輪全てについて、低ガスばね３２の油圧調整が完了したと判定した場合、ステップＳ１１７においてポンプ装置７１を停止し、ステップＳ１１８において元バルブ６４を開弁状態から閉弁状態に切り替えて、低ガスばね油圧調整サブルーチンを終了する。
Subsequently, in step S116, the
なお、ＥＣＵ１００がステップＳ１１５において、個別バイパス通路５３が完全目詰まり状態にあることをＥＣＵ１００の記憶装置（不揮発性メモリ）に記憶すると、今回の車高上昇制御メインルーチンの処理が完了した後に、例えば、ドライバーからの要求により新たにオートレベリング制御が実施されるときに、ＥＣＵ１００はステップＳ１０２において「Ｙｅｓ」と判定する。
この場合は、個別バイパス通路５３を介して低ガスばね３２と共通給排通路５４とが実質的に連通していない。そのためこの場合は、仮にステップＳ１０３乃至１０９の処理を実行すると、ステップＳ１０６の処理が完了したときに、選択輪の油圧シリンダ２０の油圧と低ガスばね３２の油圧とが同圧にならない（図８の時刻ｔ３ｂ）。即ち、ばね切替バルブ６２が開弁すると、油圧シリンダ２０から低ガスばね３２に作動油が移動し、やがて油圧シリンダ２０及び低ガスばね３２の油圧が等しくなる（図８の時刻ｔ４ｂ参照）。従って、ばね切替バルブ６２を開弁したときに、油圧シリンダ２０のピストンロッドが移動するので、車高が目標車高Ｌ０−Ｕから変化してしまう（低くなってしまう。図８の二点鎖線参照）。
そのため、ＥＣＵ１００はステップＳ１０２において「Ｙｅｓ」と判定すると、低ガスばね油圧調整サブルーチンを終了する。即ち、共通給排通路５４から低ガスばね３２へ作動油は供給しない。
If the
In this case, the low gas spring 32 and the common supply /
Therefore, if the
なお、図７に示す場合（θ２＜θ≦θ３）も、仮にステップＳ１０３乃至１０８の処理を実行すると、ステップＳ１０６の処理が完了したときに、選択輪の油圧シリンダ２０の油圧と低ガスばね３２の油圧とが同圧にならない（図７の時刻ｔ３ａ）。
そのため、仮に時刻ｔ３ａにおいてばね切替バルブ６２が開弁すると、油圧シリンダ２０から低ガスばね３２に作動油が移動し、やがて油圧シリンダ２０及び低ガスばね３２の油圧が等しくなる（図７の時刻ｔ４ａ参照）。従って、ばね切替バルブ６２を開弁したときに、油圧シリンダ２０のピストンロッドが移動するので、車高が目標車高Ｌ０−Ｕから変化してしまう（低くなってしまう。図７の二点鎖線参照）。
そのため、後述するように（図１０に示すように）、この場合は時刻ｔ３ａにおいてばね切替バルブ６２が開弁しない。
In the case shown in FIG. 7 (θ2 <θ ≦ θ3), if the processing of steps S103 to 108 is executed, the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder 20 of the selected wheel and the low gas spring 32 when the processing of step S106 is completed. Is not the same pressure (time t3a in FIG. 7).
Therefore, if the spring switching valve 62 is opened at time t3a, the hydraulic oil moves from the hydraulic cylinder 20 to the low gas spring 32, and eventually the hydraulic pressures of the hydraulic cylinder 20 and the low gas spring 32 become equal (time t4a in FIG. 7). reference). Accordingly, when the spring switching valve 62 is opened, the piston rod of the hydraulic cylinder 20 moves, so that the vehicle height changes from the target vehicle height L0-U (becomes lower. Two-dot chain line in FIG. 7). reference).
Therefore, as will be described later (as shown in FIG. 10), in this case, the spring switching valve 62 does not open at time t3a.
一方、ステップＳ１１４で「Ｎｏ」と判定すると、ＥＣＵ１００はステップＳ２００のサブルーチンである車高上昇補正制御サブルーチンを実行する。即ち、この車高上昇補正制御サブルーチンは個別バイパス通路５３が僅かに目詰まりを起こしている場合（θ２＜θ≦θ３の場合）に実行される。
On the other hand, if “No” is determined in step S114, the
この場合は、図１０の時刻ｔ３ａにおいて、個別バイパス通路５３を介して低ガスばね３２と共通給排通路５４とが互いに連通している。
そしてＥＣＵ１００がステップＳ２０１において、元バルブ６４を開弁状態から閉弁状態に切り替える（時刻ｔ３ａ）。従って、図１０に示すように、時刻ｔ３ａからの時間の経過に伴って、低ガスばね３２の油圧と、圧力センサ９０の検出値Ｐｘによって表される共通給排通路５４の油圧と、が互いに接近し、やがて互いに同一となる（図１０の時刻ｔ４ａ）。そして、さらにある程度の時間が経過すると、共通給排通路５４の油圧が一定（定常状態）になる。
ＥＣＵ１０はステップＳ２０２において、この一定状態（定常状態）が所定時間継続するまで待機する。そして、この一定状態（定常状態）が所定時間継続したとき（図１０の時刻ｔ５）、ＥＣＵ１００は、「低ガスばね３２の油圧と、圧力センサ９０の検出値Ｐｘによって表される共通給排通路５４の油圧とが、互いに等しくなった」と判定（推定）する。
In this case, the low gas spring 32 and the common supply /
In step S201, the
In step S202, the ECU 10 stands by until this constant state (steady state) continues for a predetermined time. When this constant state (steady state) continues for a predetermined time (time t5 in FIG. 10), the
ところで、このときの圧力センサ９０の検出値Ｐｘを「定常圧力Ｐｇ−Ｕ」とすると、車高調整完了圧力Ｐ０−Ｕと定常圧力Ｐｇ−Ｕとの圧力差である（Ｐ０−Ｕ）−（Ｐｇ−Ｕ）の大きさは、個別バイパス通路５３の目詰まりの程度と相関関係を有する。即ち、目詰まりの程度が小さいほど（Ｐ０−Ｕ）−（Ｐｇ−Ｕ）は小さくなり、目詰まりの程度が大きいほど（Ｐ０−Ｕ）−（Ｐｇ−Ｕ）は大きくなる。
従って、個別バイパス通路５３を意図的に様々な態様（程度）で目詰まりさせ且つそれぞれの目詰まり態様における（Ｐ０−Ｕ）−（Ｐｇ−Ｕ）の値を測定する実験を行うことにより、元バルブ６４が閉弁状態にした直後において、時間の経過とともに検出値Ｐｘがどの程度低下するかをおおよそ予測できる。換言すると、元バルブ６４が閉弁状態になる直前の検出値Ｐｘがどの位の大きさであれば、元バルブ６４が閉弁することに起因する検出値Ｐｘの低下によって、検出値Ｐｘが車高調整完了圧力Ｐ０−Ｕ及び低ガスばね３２の油圧とおおよそ同じ値になるかを推測可能である。このときの元バルブ６４が閉弁状態になる直前の検出値Ｐｘが「補正目標圧力Ｐｔ−Ｕ」である。
そして、ＥＣＵ１００の上記記憶装置には、（Ｐ０−Ｕ）−（Ｐｇ−Ｕ）の大きさと補正目標圧力Ｐｔ−Ｕとの関係を表したマップ（ルックアップテーブル）が記録されている。
そしてステップＳ２０２の処理を終えたＥＣＵ１０は、ステップＳ２０３において、測定した（Ｐ０−Ｕ）−（Ｐｇ−Ｕ）の大きさ及び上記マップに基づいて補正目標圧力Ｐｔ−Ｕを演算する。
By the way, if the detected value Px of the
Therefore, the original bypass passage 53 is intentionally clogged in various modes (degrees), and an experiment is performed to measure the value of (P0-U)-(Pg-U) in each clogging mode. Immediately after the
In the storage device of the
The ECU 10 that has finished the process of step S202 calculates a corrected target pressure Pt-U based on the measured magnitude of (P0-U)-(Pg-U) and the map in step S203.
ステップＳ２０３の処理を終えたＥＣＵ１０は、ステップＳ２０４においてポンプ装置７１を動作させる（図１０の時刻ｔ５）。
さらにＥＣＵ１０は、ステップＳ２０５において、元バルブ６４を閉弁状態から開弁状態に切り替える（図１０の時刻ｔ５）。
すると図１０に示すように、検出値Ｐｘ及び低ガスばね３２の油圧が定常圧力Ｐｇ−Ｕから徐々に上昇する。
ECU10 which finished the process of step S203 operates the
Further, in step S205, the ECU 10 switches the
Then, as shown in FIG. 10, the detected value Px and the oil pressure of the low gas spring 32 gradually increase from the steady pressure Pg-U.
ステップＳ２０５の処理を終えたＥＣＵ１００は、ステップＳ２０６において、検出値Ｐｘが補正目標圧力Ｐｔ−Ｕに到達するまで待機する。
ステップＳ２０６で「Ｙｅｓ」と判定すると、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０７においてポンプ装置７１を停止させる（図１０の時刻ｔ６）。
さらにＥＣＵ１００は、ステップＳ２０８おいて、元バルブ６４を開弁状態から閉弁状態に切り替える（図１０の時刻ｔ６）。すると、作動油給排装置７０から共通給排通路５４側へ作動油が流れなくなるので、検出値Ｐｘが補正目標圧力Ｐｔ−Ｕから下降し、やがて車高調整完了圧力Ｐ０−Ｕとおおよそ同じ値になる（図１０の時刻ｔ７）。さらに、このときバイパスバルブ６３が開弁状態にあるので、低ガスばね３２の油圧も車高調整完了圧力Ｐ０−Ｕとおおよそ同じ値になっていると推測される。
さらにＥＣＵ１００は、ステップＳ２０９おいて、バイパスバルブ６３を開弁状態から閉弁状態に切り替える（図１０の時刻ｔ８）。
After completing the process of step S205, the
If it determines with "Yes" in step S206, ECU100 will stop the
Further, in step S208, the
Further, in step S209, the
さらにステップＳ２０９処理を終えたＥＣＵ１００は、ばね切替バルブ６２を閉弁状態から開弁状態に切り替える（図１０の時刻ｔ８）。
このとき選択輪の油圧シリンダ２０の油圧と低ガスばね３２の油圧とがおおよそ同一になっているので、時刻ｔ８においてばね切替バルブ６２が開弁したときに油圧シリンダ２０から低ガスばね３２に作動油は移動しない。従って、ばね切替バルブ６２を開弁したときに、油圧シリンダ２０のピストンロッドが移動しないので車高が目標車高Ｌ０−Ｕから変化しない（下降しない）（図１０参照）。
ステップＳ２１０の処理を終えたＥＣＵ１００は、車高上昇補正制御サブルーチンを終了する。
Further, the
At this time, since the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder 20 of the selected wheel and the hydraulic pressure of the low gas spring 32 are approximately the same, the hydraulic cylinder 20 operates from the hydraulic cylinder 20 to the low gas spring 32 when the spring switching valve 62 is opened at time t8. Oil does not move. Therefore, when the spring switching valve 62 is opened, the piston rod of the hydraulic cylinder 20 does not move, so the vehicle height does not change from the target vehicle height L0-U (does not drop) (see FIG. 10).
After completing the process of step S210, the
続いて、車高を下降させるときの制御について説明する。図１１は、ＥＣＵ１００が実施する車高下降制御メインルーチンを表す。ＥＣＵ１００は、車高下降要求が発生すると、車高下降制御メインルーチンを開始する。
Next, control when lowering the vehicle height will be described. FIG. 11 shows a vehicle height lowering control main routine executed by the
車高上昇制御メインルーチンと同様に、車高下降制御メインルーチン（以下、単に、メインルーチンと呼ぶ）は、車高下降制御サブルーチンと、低ガスばね油圧調整サブルーチンとから構成される。 Similar to the vehicle height increase control main routine, the vehicle height decrease control main routine (hereinafter simply referred to as the main routine) includes a vehicle height decrease control subroutine and a low gas spring hydraulic pressure adjustment subroutine.
まず、車高下降制御サブルーチンについて説明する。図１２は、車高下降制御サブルーチンを表すフローチャートである。また、図１５（及び図１６、１７、１９）は各バルブ及びポンプ装置の作動状態、並びに、油圧及び車高の変化を示すタイミングチャートである。車高下降制御サブルーチンが開始されると、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３１において、４輪Ｗについて、バイパスバルブ６３を閉弁状態に維持したまま、ばね切替バルブ６２を開弁状態から閉弁状態に切り替えるとともに、レベリングバルブ６１を閉弁状態から開弁状態に切り替える（図１５の時刻ｔ１を参照）。
一方、車高下降制御サブルーチン、及び、車高下降制御サブルーチンに続く低ガスばね油圧調整サブルーチンにおいて、ポンプ装置７１は常に停止状態を維持する。
First, the vehicle height lowering control subroutine will be described. FIG. 12 is a flowchart showing a vehicle height lowering control subroutine. FIG. 15 (and FIGS. 16, 17, and 19) is a timing chart showing operating states of the valves and the pump device, and changes in hydraulic pressure and vehicle height. When the vehicle height lowering control subroutine is started, the
On the other hand, in the vehicle height lowering control subroutine and the low gas spring hydraulic pressure adjustment subroutine following the vehicle height lowering control subroutine, the
続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３２において、元バルブ６４を閉弁状態から開弁状態に切り替える（図１５の時刻ｔ１を参照）。これにより、油圧シリンダ２０及び高ガスばね３１の作動油が油圧制御回路５０を介してリザーバタンク７２側に流れる。従って、油圧シリンダ２０の油圧が下降し、これに伴って当該車輪Ｗの車高が下降する。この場合、低ガスばね３２の作動油はリザーバタンク７２側に流れないので、早く車高を下降させることができる。
Subsequently, in step S32, the
続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３３において、車高センサによって検出された実車高Ｌｘが目標車高Ｌ０−Ｄに達するまで待機する。ＥＣＵ１００は、任意の車輪Ｗにおける実車高Ｌｘが目標車高Ｌ０−Ｄに達したと判定すると（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、ステップＳ３４において、目標車高Ｌ０−Ｄに到達した車輪（該当車輪）のその時点における圧力センサ９０の検出値Ｐｘを車輪位置と対応付けて車高調整完了圧力Ｐ０−ＤとしてＥＣＵ１００の記憶装置に記憶する。この図１５の例では、時刻ｔ２において実車高Ｌｘが目標車高Ｌ０−Ｄに達する。このときレベリングバルブ６１が開弁しているので、この車高調整完了圧力Ｐ０−Ｄは、該当車輪の油圧シリンダ２０及び高ガスばね３１の油圧と等しい。
Subsequently, in step S33, the
この車高下降制御サブルーチンにおいては（図１５の時刻ｔ１と時刻ｔ２との間においては）、低ガスばね３２から共通給排通路５４側へ作動油が流れないので、低ガスばね３２の油圧は下降しない。
In this vehicle height lowering control subroutine (between time t1 and time t2 in FIG. 15), hydraulic oil does not flow from the low gas spring 32 to the common supply /
続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３５において（図１５の時刻ｔ２において）、該当車輪のレベリングバルブ６１を開弁状態から閉弁状態に切り替える。これにより、油圧シリンダ２０の油圧が車高調整完了圧力Ｐ０−Ｄに保持され、該当車輪における車高調整が完了する。続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３６において、４輪全ての車高調整が完了したか否かを判断し、車高調整の完了していない車輪、つまり、実車高Ｌｘが目標車高Ｌ０−Ｄに達していない車輪が残っている場合には、その処理をステップＳ３３に戻して同様の処理を繰り返す。
Subsequently, in step S35 (at time t2 in FIG. 15), the
こうして、４輪全ての車高調整が完了すると、ＥＣＵは、車高下降制御サブルーチン（Ｓ３０）を終了して、その処理を低ガスばね油圧調整サブルーチン（Ｓ３００）に進める。この低ガスばね油圧調整サブルーチンが開始されるタイミングは、図１５の時刻ｔ２にあたる。 Thus, when the vehicle height adjustment for all four wheels is completed, the ECU ends the vehicle height lowering control subroutine (S30) and advances the process to the low gas spring hydraulic pressure adjustment subroutine (S300). The timing at which the low gas spring hydraulic pressure adjustment subroutine is started corresponds to time t2 in FIG.
低ガスばね油圧調整サブルーチンが開始されると、ＥＣＵ１００は、図１３のフローチャートの処理をステップＳ３０１から開始する。ステップＳ３０１及びＳ３０２は、ステップＳ１０１及びＳ１０２とそれぞれ同じ処理であるため、その説明を省略する。
When the low gas spring hydraulic pressure adjustment subroutine is started, the
ステップＳ３０２でＮｏと判定すると、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３０３において、選択輪のバイパスバルブ６３を閉弁状態から開弁状態に切り替える。すると低ガスばね３２側の作動油が共通給排通路５４側に流れるので、低ガスばね３２の油圧が下降する。
If it determines with No in step S302, ECU100 will switch the bypass valve 63 of a selection wheel from a valve closing state to a valve opening state in step S303. Then, since the hydraulic oil on the low gas spring 32 side flows to the common supply /
ステップＳ３０３の処理を終えたＥＣＵ１００は、ステップＳ３０４において、圧力センサ９０の検出値Ｐｘが選択輪の車高調整完了圧力Ｐ０−Ｄに達するまで待機する。つまり、低ガスばね３２の油圧が、選択輪の油圧シリンダ２０及び高ガスばね３１の油圧と等しくなるまで待機する。
After completing the process of step S303, the
ＥＣＵ１００は、検出値Ｐｘが車高調整完了圧力Ｐ０−Ｄに達すると（Ｓ３０４：Ｙｅｓ）、ステップＳ３０５へ進んで、圧力センサ９０の検出値Ｐｘの変化率を表すグラフの傾斜角θが所定の正常範囲にあるか否かを判定する。
ステップＳ３０３でバイパスバルブ６３が開弁されると、選択輪の低ガスばね３２の作動油がリザーバタンク７２側に流れる。そして、個別バイパス通路５３の作動油の連通機能に異常がない場合は、図１５の検出値Ｐｘを表すグラフの時刻ｔ２と時刻ｔ３との間の部位が示すように、選択輪の低ガスばね３２の油圧が下降していき、やがて（時刻ｔ３において）車高調整完了圧力Ｐ０−Ｄに達する。
ＥＣＵ１００は、このときの圧力センサ９０の検出値Ｐｘの変化率（＝検出値Ｐｘの変化量／時間。即ち、時刻ｔ２と時刻ｔ３との間の単位時間当たりの変化量）を式（１）に適用することにより、ステップＳ３０５において（時刻ｔ３において）θを演算する。さらにＥＣＵ１００は、演算したθを図１８に示すθ４、θ５、θ６と比較する。この図１８に示すデータはＥＣＵ１００の記憶装置に記憶されている。これらのθ４、θ５、θ６は、個別バイパス通路５３を意図的に様々な態様（程度）で目詰まりさせて、それぞれの目詰まり態様においてステップＳ３０３及びＳ３０４と同様の処理を実行したときのθの値を測定する実験を行うことにより取得される。個別バイパス通路５３が実質的に目詰まりを起こしていないとき、θ４≦θ≦θ５となる。一方、個別バイパス通路５３が実質的に目詰まりを起こしているときθ５＜θとなる。
そして、ＥＣＵ１００が演算したθがθ４≦θ≦θ５のとき、ＥＣＵ１００は検出値Ｐｘの傾斜角θは正常範囲にあると判定する。換言すると、ＥＣＵ１００は、「個別バイパス通路５３が実質的に目詰まりを起こしておらず、そのため個別バイパス通路５３は所期の連通機能を発揮している」と判定する。
When the detected value Px reaches the vehicle height adjustment completion pressure P0-D (S304: Yes), the
When the bypass valve 63 is opened in step S303, the hydraulic oil of the low gas spring 32 of the selected wheel flows to the
The
When θ calculated by
ＥＣＵ１００はＳ３０５で「Ｙｅｓ」と判定すると、ステップＳ３０６において、選択輪のバイパスバルブ６３を開弁状態から閉弁状態に切り替える（図１５の時刻ｔ３）。
When the
ステップＳ３０６の処理を終えたＥＣＵ１００は、ステップＳ３０７に進む。ＥＣＵ１００は、ステップＳ３０７において、選択輪のばね切替バルブ６２を閉弁状態から開弁状態に切り替える。これにより、選択輪の油圧シリンダ２０と低ガスばね３２とが連通され、ホイールレートが小（ソフト）に設定される。この場合、選択輪の油圧シリンダ２０の油圧と低ガスばね３２の油圧とは同圧となっているため、ばね切替バルブ６２を開弁しても油圧シリンダ２０から低ガスばね３２に作動油が移動しない。従って、ばね切替バルブ６２の開弁に伴う車高の変動は防止される。
After completing the process in step S306, the
ステップＳ３０７の処理を終えたＥＣＵ１００は、ステップＳ３０８に進み、元バルブ６４を開弁状態から閉弁状態に切り替える（図１５の時刻ｔ４）。
ECU100 which finished the process of step S307 progresses to step S308, and switches the
続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３０９及び３１０の処理を実行する。これらの処理はステップＳ１１０及び１１１と同じであるため、それらの説明は省略する。
Subsequently, the
ところで、個別バイパス通路５３が実質的に目詰まりを起こしている場合は、個別バイパス通路５３が所期の連通機能を発揮する場合と比べて、図１６及び図１７に示すように圧力センサ９０の検出値Ｐｘの傾斜角θが大きくなる。即ち、時刻ｔ３より前の時刻ｔ３ａ、ｔ３ｂにおいて検出値Ｐｘが車高調整完了圧力Ｐ０−Ｄに到達する。なお、このとき図１６及び図１７の一点鎖線で示すように、個別バイパス通路５３が所期の連通機能を発揮する場合と比べて、低ガスばね３２の油圧及びその変化率（を表すグラフの傾斜角）が低下する。換言すると、低ガスばね３２の油圧が圧力センサ９０の検出値Ｐｘと比べて大きくなる。
By the way, when the individual bypass passage 53 is substantially clogged, compared with the case where the individual bypass passage 53 exerts the intended communication function, the
従って、この場合は、ステップＳ３０５においてＥＣＵ１００が、圧力センサ９０の検出値Ｐｘの傾斜角θが、図１８に示すθ５より大きい（θ５＜θ）と判定する。換言すると、ＥＣＵ１００はステップＳ３０５において「Ｎｏ」と判定する。より詳細には、ＥＣＵ１００は、「個別バイパス通路５３が実質的に目詰まりを起こしており、そのため個別バイパス通路５３が所期の連通機能を発揮できない状態にある」と判定する。
なお、図１６は個別バイパス通路５３が僅かに目詰まりを起こしている場合を示している。そのため、このときθ５＜θ≦θ６となる。従って、ＥＣＵ１００は、「個別バイパス通路５３が僅かに目詰まりを起こしており、そのため個別バイパス通路５３の連通機能が僅かに低下している」と判定する。
一方、図１７は個別バイパス通路５３が完全目詰まり状態にあることを示している。そのため、このときθ６＜θとなる。従って、ＥＣＵ１００は、「個別バイパス通路５３が完全目詰まり状態にあり、そのため個別バイパス通路５３の連通機能が実質的に失われている」と判定する。
Therefore, in this case, in step S305, the
FIG. 16 shows a case where the individual bypass passage 53 is slightly clogged. Therefore, at this time, θ5 <θ ≦ θ6. Therefore, the
On the other hand, FIG. 17 shows that the individual bypass passage 53 is completely clogged. Therefore, at this time, θ6 <θ. Therefore, the
このようにステップＳ３０５においてＥＣＵ１００が「Ｎｏ」と判定した場合は、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３１２において、報知器１３０を作動させて、ドライバーに対して個別バイパス通路５３が所期の連通機能を発揮できない状態にあることを報知する。
In this way, when the
続いてＥＣＵ１００はステップＳ３１３において、θ６＜θか否かを判定する。
θ６＜θの場合（個別バイパス通路５３が完全目詰まり状態にある場合）は、ＥＣＵ１００はステップＳ３１４において、個別バイパス通路５３が完全目詰まり状態にあることを表す情報をＥＣＵ１００の記憶装置（不揮発性メモリ）に記憶する。
Subsequently, in step S313, the
When θ6 <θ (when the individual bypass passage 53 is in a completely clogged state), in step S314, the
続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３１５及び３１６の処理を実行する。このステップＳ３１５及びＳ３１６の処理は、Ｓ１１６及びＳ１１８の処理とそれぞれ同一である。即ち、ＥＣＵ１００は、低ガスばね油圧調整サブルーチンを終了する。
Then, ECU100 performs the process of step S315 and 316. The processes in steps S315 and S316 are the same as the processes in S116 and S118, respectively. That is, the
なお、ＥＣＵ１００がステップＳ３１４において、個別バイパス通路５３が完全目詰まり状態にあることをＥＣＵ１００の記憶装置（不揮発性メモリ）に記憶すると、今回の車高上昇制御メインルーチンの処理が完了した後に、例えば、ドライバーからの要求により新たにオートレベリング制御が実施されるときに、ＥＣＵ１００はステップＳ３０２において「Ｙｅｓ」と判定する。
この場合は、個別バイパス通路５３を介して低ガスばね３２と共通給排通路５４とが実質的に連通していない。そのためこの場合は、仮にステップＳ３０３乃至３０８の処理を実行すると、ステップＳ３０６の処理が完了したときに、選択輪の油圧シリンダ２０の油圧と低ガスばね３２の油圧とが同圧にならない（図１７の時刻ｔ３ｂ）。即ち、ばね切替バルブ６２が開弁すると、低ガスばね３２から油圧シリンダ２０に作動油が移動し、やがて油圧シリンダ２０及び低ガスばね３２の油圧が等しくなる（図１７の時刻ｔ４ｂ参照）。従って、ばね切替バルブ６２を開弁したときに、油圧シリンダ２０のピストンロッドが移動するので、車高が目標車高Ｌ０−Ｄから変化してしまう（高くなってしまう。図１７の二点鎖線参照）。
そのため、ＥＣＵ１００はステップＳ３０２において「Ｙｅｓ」と判定すると、低ガスばね油圧調整サブルーチンを終了する。即ち、低ガスばね３２から共通給排通路５４へ作動油を流さない。
Note that if the
In this case, the low gas spring 32 and the common supply /
Therefore, when the
なお、図１６に示す場合（θ５＜θ≦θ６）も、仮にステップＳ３０３乃至３０８の処理を実行すると、ステップＳ３０６の処理が完了したときに、選択輪の油圧シリンダ２０の油圧と低ガスばね３２の油圧とが同圧にならない（図１６の時刻ｔ３ａ）。
そのため、仮に時刻ｔ３ａにおいてばね切替バルブ６２が開弁すると、低ガスばね３２から油圧シリンダ２０に作動油が移動し、やがて油圧シリンダ２０及び低ガスばね３２の油圧が等しくなる（図１６の時刻ｔ４ａ参照）。従って、ばね切替バルブ６２を開弁したときに、油圧シリンダ２０のピストンロッドが移動するので、車高が目標車高Ｌ０−Ｄから変化してしまう（高くなってしまう。図１６の二点鎖線参照）。
そのため、後述するように（図１９に示すように）、この場合は時刻ｔ３ａにおいてばね切替バルブ６２が開弁しない。
Also in the case shown in FIG. 16 (θ5 <θ ≦ θ6), if the processing of steps S303 to S308 is executed, the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder 20 of the selected wheel and the low gas spring 32 when the processing of step S306 is completed. Does not become the same pressure (time t3a in FIG. 16).
Therefore, if the spring switching valve 62 is opened at time t3a, the hydraulic oil moves from the low gas spring 32 to the hydraulic cylinder 20, and eventually the hydraulic pressures of the hydraulic cylinder 20 and the low gas spring 32 become equal (time t4a in FIG. 16). reference). Therefore, when the spring switching valve 62 is opened, the piston rod of the hydraulic cylinder 20 moves, so that the vehicle height changes from the target vehicle height L0-D (is increased. The two-dot chain line in FIG. reference).
Therefore, as will be described later (as shown in FIG. 19), in this case, the spring switching valve 62 does not open at time t3a.
一方、ステップＳ３１３で「Ｎｏ」と判定すると、ＥＣＵ１００はステップＳ４００のサブルーチンである車高下降補正制御サブルーチンを実行する。即ち、この車高下降補正制御サブルーチンは個別バイパス通路５３が僅かに目詰まりを起こしている場合（θ５＜θ≦θ６の場合）に実行される。
On the other hand, if “No” is determined in step S313, the
この場合は、図１９の時刻ｔ３ａにおいて、個別バイパス通路５３を介して低ガスばね３２と共通給排通路５４とが互いに連通している。
そしてＥＣＵ１００がステップＳ４０１において、元バルブ６４を開弁状態から閉弁状態に切り替える（時刻ｔ３ａ）。従って、図１９に示すように、時刻ｔ３ａからの時間の経過に伴って、低ガスばね３２の油圧と、圧力センサ９０の検出値Ｐｘによって表される共通給排通路５４の油圧と、が互いに接近し、やがて互いに同一となる（図１９の時刻ｔ４ａ）。そして、さらにある程度の時間が経過すると、共通給排通路５４の油圧が一定（定常状態）になる。
ＥＣＵ１０はステップＳ４０２において、この一定状態（定常状態）が所定時間継続するまで待機する。そして、この一定状態（定常状態）が所定時間継続したとき（図１９の時刻ｔ５）、ＥＣＵ１００は、「低ガスばね３２の油圧と、圧力センサ９０の検出値Ｐｘによって表される共通給排通路５４の油圧とが、互いに等しくなった」と判定（推定）する。
In this case, the low gas spring 32 and the common supply /
In step S401, the
In step S402, the ECU 10 waits until this constant state (steady state) continues for a predetermined time. When this constant state (steady state) continues for a predetermined time (time t5 in FIG. 19), the
ところで、車高上昇制御の場合と同様に、このときの圧力センサ９０の検出値Ｐｘを「定常圧力Ｐｇ−Ｄ」とすると、定常圧力Ｐｇ−Ｄと車高調整完了圧力Ｐ０−Ｄとの圧力差である（Ｐｇ−Ｄ）−（Ｐ０−Ｄ）の大きさは、個別バイパス通路５３の目詰まりの程度と相関関係を有する。即ち、目詰まりの程度が小さいほど（Ｐｇ−Ｄ）−（Ｐ０−Ｄ）は小さくなり、目詰まりの程度が大きいほど（Ｐｇ−Ｄ）−（Ｐ０−Ｄ）は大きくなる。
従って、個別バイパス通路５３を意図的に様々な態様（程度）で目詰まりさせ且つそれぞれの目詰まり態様における（Ｐｇ−Ｄ）−（Ｐ０−Ｄ）の値を測定する実験を行うことにより、元バルブ６４が閉弁状態にした直後において、時間の経過とともに検出値Ｐｘがどの程度上昇するかをおおよそ予測できる。換言すると、元バルブ６４が閉弁状態になる直前の検出値Ｐｘがどの位の大きさであれば、元バルブ６４が閉弁することに起因する検出値Ｐｘの上昇によって、検出値Ｐｘが車高調整完了圧力Ｐ０−Ｄ及び低ガスばね３２の油圧とおおよそ同じ値になるかを推測可能である。このときの元バルブ６４が閉弁状態になる直前の検出値Ｐｘが「補正目標圧力Ｐｔ−Ｄ」である。
そして、ＥＣＵ１００の上記記憶装置には、（Ｐｇ−Ｄ）−（Ｐ０−Ｄ）の大きさと補正目標圧力Ｐｔ−Ｄとの関係を表したマップ（ルックアップテーブル）が記録されている。
そしてステップＳ４０２の処理を終えたＥＣＵ１０は、ステップＳ４０３において、測定した（Ｐｇ−Ｄ）−（Ｐ０−Ｄ）の大きさ及び上記マップに基づいて補正目標圧力Ｐｔ−Ｄを演算する。
As in the case of the vehicle height increase control, if the detected value Px of the
Therefore, the original bypass passage 53 is intentionally clogged in various modes (degrees), and an experiment is performed to measure the value of (Pg-D)-(P0-D) in each clogging mode. Immediately after the
In the storage device of the
In step S403, the ECU 10 that has finished the process of step S402 calculates a corrected target pressure Pt-D based on the measured magnitude of (Pg-D)-(P0-D) and the map.
ステップＳ４０３の処理を終えたＥＣＵ１０は、ステップＳ４０４において、元バルブ６４を閉弁状態から開弁状態に切り替える（図１９の時刻ｔ５）。
すると図１９に示すように、検出値Ｐｘ及び低ガスばね３２の油圧が定常圧力Ｐｇ−Ｄから徐々に下降する。
ECU10 which finished the process of step S403 switches the
Then, as shown in FIG. 19, the detected value Px and the oil pressure of the low gas spring 32 gradually decrease from the steady pressure Pg-D.
ステップＳ４０４の処理を終えたＥＣＵ１００は、ステップＳ４０５において、検出値Ｐｘが補正目標圧力Ｐｔ−Ｄに到達するまで待機する。
ステップＳ４０５で「Ｙｅｓ」と判定すると、ＥＣＵ１００は、ステップＳ４０６において、元バルブ６４を開弁状態から閉弁状態に切り替える（図１９の時刻ｔ６）。すると、共通給排通路５４から作動油給排装置７０側へ作動油が流れなくなるので、検出値Ｐｘが補正目標圧力Ｐｔ−Ｄから上昇し、やがて車高調整完了圧力Ｐ０−Ｄとおおよそ同じ値になる（図１９の時刻ｔ７）。さらに、このときバイパスバルブ６３が開弁状態にあるので、低ガスばね３２の油圧も車高調整完了圧力Ｐ０−Ｄとおおよそ同じ値になっていると推測される。
さらにＥＣＵ１００は、ステップＳ４０７において、バイパスバルブ６３を開弁状態から閉弁状態に切り替える（図１９の時刻ｔ８）。
After completing the process of step S404, the
If it determines with "Yes" at step S405, ECU100 will switch the
Further, in step S407, the
さらにＥＣＵ１００は、ステップＳ４０８において、ばね切替バルブ６２を閉弁状態から開弁状態に切り替える（図１９の時刻ｔ８）。
このとき選択輪の油圧シリンダ２０の油圧と低ガスばね３２の油圧とがおおよそ同一になっているので、時刻ｔ８においてばね切替バルブ６２が開弁したときに低ガスばね３２から油圧シリンダ２０に作動油は移動しない。従って、ばね切替バルブ６２を開弁したときに、油圧シリンダ２０のピストンロッドが移動しないので車高が目標車高Ｌ０−Ｄから変化しない（上昇しない）（図１９参照）。
ステップＳ４０８の処理を終えたＥＣＵ１００は、車高下降補正制御サブルーチンを終了する。
Further, in step S408, the
At this time, since the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder 20 of the selected wheel and the hydraulic pressure of the low gas spring 32 are approximately the same, when the spring switching valve 62 is opened at time t8, the hydraulic cylinder 20 is operated from the low gas spring 32. Oil does not move. Therefore, when the spring switching valve 62 is opened, the piston rod of the hydraulic cylinder 20 does not move, so that the vehicle height does not change (does not rise) from the target vehicle height L0-D (see FIG. 19).
ECU100 which finished the process of step S408 complete | finishes a vehicle height fall correction control subroutine.
また、地面（路面）等と干渉することに起因して個別バイパス通路５３に孔があいた場合、作動油が個別バイパス通路５３の当該孔から個別バイパス通路５３の外側に漏れてしまう。
この事実に気付かぬまま車両が走行したり、ホイールレート切替制御又は車高制御を実行したりすると、多量の作動油が個別バイパス通路５３の外側に漏れてしまう。すると、車体がドライバーの意に反して下限位置まで下降してしまう。
そのため本実施形態のサスペンションシステム１のＥＣＵ１００は、個別バイパス通路５３に孔があいた場合に、このことを以下の手順によって検出する。
In addition, when the individual bypass passage 53 has a hole due to interference with the ground (road surface) or the like, the hydraulic oil leaks from the hole of the individual bypass passage 53 to the outside of the individual bypass passage 53.
If the vehicle travels without noticing this fact, or if wheel rate switching control or vehicle height control is executed, a large amount of hydraulic oil leaks outside the individual bypass passage 53. Then, the vehicle body descends to the lower limit position against the driver's will.
Therefore, the
まずＥＣＵ１００は、車両上昇制御及び車高下降制御を実施中か否かを判定する。
車両上昇制御及び車高下降制御中は車高が変動するため、個別バイパス通路５３に孔があいていることに起因して車高が低下しているか否かを判定できない。そのため、この場合はこの判定処理を終了する。
First, the
Since the vehicle height fluctuates during the vehicle raising control and the vehicle height lowering control, it cannot be determined whether or not the vehicle height is lowered due to the hole in the individual bypass passage 53. Therefore, in this case, this determination process ends.
次にＥＣＵ１００は、共に常閉弁であるレベリングバルブ６１及びバイパスバルブ６３が閉じており、且つ、常開弁であるばね切替バルブ６２が開いているか否かを判定する。
Next, the
レベリングバルブ６１及びバイパスバルブ６３が閉じており、且つ、常開弁であるばね切替バルブ６２が開いていると判定したとき、ＥＣＵ１００は車高センサ１１０によって測定された車高が、所定時間内に所定の第一閾値以上低下したか否かを判定する。
第一閾値以上低下していないと判定した場合は、個別バイパス通路５３に孔があいていることに起因して車高が低下している可能性は低い。
When it is determined that the leveling valve 61 and the bypass valve 63 are closed and the spring switching valve 62 that is a normally open valve is open, the
When it is determined that the vehicle has not decreased more than the first threshold value, it is unlikely that the vehicle height has decreased due to a hole in the individual bypass passage 53.
一方、第一閾値以上低下していると判定した場合は、ＥＣＵ１００は、圧力センサ９０の検出値Ｐｘが所定時間内に所定の第二閾値以上低下したか否かを判定する。
このときレベリングバルブ６１及びバイパスバルブ６３は閉じている。従って、第二閾値以上低下していない場合は、レベリングバルブ６１及びバイパスバルブ６３から作動油が外部に漏れていないことが分かる。即ち、レベリングバルブ６１及びバイパスバルブ６３に異常がないことになる。
その一方で、第二閾値以上低下している場合は、レベリングバルブ６１及び／又はバイパスバルブ６３に異常がある可能性がある。即ち、この場合は、個別バイパス通路５３からの液漏れがあるか否かを判定できない。
On the other hand, when it is determined that the pressure value has decreased by the first threshold value or more, the
At this time, the leveling valve 61 and the bypass valve 63 are closed. Therefore, when it has not fallen more than a 2nd threshold value, it turns out that hydraulic fluid has not leaked outside from the leveling valve 61 and the bypass valve 63. FIG. That is, there is no abnormality in the leveling valve 61 and the bypass valve 63.
On the other hand, if it is lower than the second threshold value, there is a possibility that the leveling valve 61 and / or the bypass valve 63 is abnormal. That is, in this case, it cannot be determined whether there is a liquid leak from the individual bypass passage 53.
第二閾値以上低下していない場合は、ＥＣＵ１００は、常開式のばね切替バルブ６２を開弁状態から閉弁状態に切り替える。
If the second threshold value has not decreased, the
さらにＥＣＵ１００は、車高センサ１１０によって測定された車高が、所定時間内に所定の第一閾値以上低下したか否かを判定する。
ここで「第一閾値以上低下していない」とＥＣＵ１００が判定した場合は、レベリングバルブ６１より油圧シリンダ２０側に位置する油圧制御回路５０の一部、及び／又は、ばね切替バルブ６２より油圧シリンダ２０側に位置する油圧制御回路５０の一部から作動油が漏れていないことが分かる。換言すると、この場合は、バイパスバルブ６３とばね切替バルブ６２との間に位置する油圧制御回路５０の一部から作動油が漏れている可能性があることが分かる。そのため、この場合にＥＣＵ１００は、「個別バイパス通路５３（のバイパスバルブ６３よりばね切替バルブ６２側の部位）に孔がある」と判定する。
Furthermore, the
Here, when the
なお、ＥＣＵ１００が「個別バイパス通路５３に孔がある」と判定したときに、報知器１３０を作動させて、ドライバーに対して個別バイパス通路５３に孔があいている（可能性がある）ことを報知してもよい。
When the
また、ＥＣＵ１００が「個別バイパス通路５３に孔がある」と判定したときは、車両の走行時にばね切替バルブ６２を閉弁状態に維持する。さらに、車高上昇制御を実行するときに、ばね切替バルブ６２及びバイパスバルブ６３を閉弁状態にし且つレベリングバルブ６１を開弁状態にすることにより、作動油給排装置７０側から個別バイパス通路５３へ作動油を供給しないようにするのが好ましい。
When the
さらに、ＥＣＵ１００が「個別バイパス通路５３に孔がある」と判定したときは、イグニッションスイッチをＯＮからＯＦＦに切り替えると、常開式のばね切替バルブ６２が開弁状態になる。そのため、油圧シリンダ２０及び高ガスばね３１の作動油が個別バイパス通路５３へ流れて、個別バイパス通路５３の孔から外部へ漏れてしまう。
そのため、イグニッションスイッチをＯＮからＯＦＦに切り替えるときに、ＥＣＵ１００への電力供給を遮断する前に、共に常閉弁であるレベリングバルブ６１及び元バルブ６４を開弁状態にするのが好ましい。このようにすれば、油圧シリンダ２０及び高ガスばね３１の作動油が作動油給排装置７０側へ流れるので、油圧シリンダ２０、高ガスばね３１、レベリングバルブ６１及びばね切替バルブ６２の間に位置する油圧制御回路５０の一部の油圧が低下する。なお、この場合に油圧シリンダ２０の全長が最も短くなるようにすれば（即ち、車高が下限位置に位置させれば）、油圧制御回路５０の当該一部の油圧は極めて低くなる。
従って、ＥＣＵ１００への電力供給を遮断したときに、常開式のばね切替バルブ６２が開弁状態になるのに伴って（このとき、レベリングバルブ６１及び元バルブ６４が閉弁状態になる）、作動油が油圧シリンダ２０及び高ガスばね３１側から個別バイパス通路５３へ流れる。しかし、この場合の作動油の油圧は低いので、個別バイパス通路５３の孔からの作動油の外部漏れが最小限に抑えられる。
Furthermore, when the
Therefore, when the ignition switch is switched from ON to OFF, it is preferable to open the leveling valve 61 and the
Therefore, when the power supply to the
以上、本実施形態に係るサスペンションシステム１について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
The
例えば、本実施形態においては、各輪Ｗの油圧シリンダ２０に対応して設けられるガスばねの数は２つであるが（高ガスばね３１、低ガスばね３２）、更に、別のガスばねが設けられていてもよい。例えば、油圧回路の圧力が異常上昇した場合に圧力を逃がすためのリリーフ用ガスばねが油圧シリンダ２０に常に連通されている構成であってもよい。 For example, in the present embodiment, the number of gas springs provided corresponding to the hydraulic cylinders 20 of each wheel W is two (high gas spring 31 and low gas spring 32), but there is another gas spring. It may be provided. For example, a relief gas spring for releasing the pressure when the pressure in the hydraulic circuit abnormally rises may be in communication with the hydraulic cylinder 20 at all times.
また、本発明を、車高上昇制御及び車両下降制御の一方のみに適用してもよい。 Further, the present invention may be applied to only one of vehicle height raising control and vehicle lowering control.
１…サスペンションシステム、１０…サスペンション装置、１１…車輪保持部材、２０…油圧シリンダ、２１…ハウジング、２２…ピストン、３１…主アキュムレータ（高ガスばね）、３２…副アキュムレータ（低ガスばね）、５０…油圧制御回路、５１…個別給排通路、５２…個別レート切替通路、５３…個別バイパス通路、５４…共通給排通路、６１…レベリングバルブ、６２…切替バルブ、６３…バイパスバルブ、６４…元バルブ、７０…作動油給排装置、７１…ポンプ装置、７１ａ…ポンプ、７１ｂ…ポンプモータ、７２…リザーバタンク、７３…チェックバルブ、７４…リターンバルブ、９０…圧力センサ、１００…電子制御ユニット（ＥＣＵ）、１１０…運動検出センサ、１２０…操作検出センサ、Ｗ…車輪。
DESCRIPTION OF
Claims (1)
前記左右前後輪の各油圧シリンダに対応して設けられ、第１ガス室と、前記油圧シリンダに連通する第１油室とを区画して備え、前記油圧シリンダの油圧に応じて前記第１油室に収容される作動油の量が変化して油圧系のばねとして機能する第１ガスばねと、
前記各油圧シリンダに対応して設けられ、第２ガス室と、前記油圧シリンダに連通する第２油室とを区画して備え、前記油圧シリンダの油圧に応じて前記第２油室に収容される作動油の量が変化して油圧系のばねとして機能する第２ガスばねと、
前記各油圧シリンダに対応して設けられ、前記油圧シリンダと前記第２ガスばねとの連通を許容する状態と遮断する状態とに切り替え可能なばね切替バルブと、
前記各油圧シリンダに対して作動油の供給及び排出を行うための作動油給排装置と、
前記作動油給排装置に接続され作動油の流れる流路となる給排元通路、及び、前記給排元通路の開閉を行う元バルブを有する給排油圧制御回路と、
前記各油圧シリンダに対応して設けられ、前記油圧シリンダのそれぞれと前記給排元通路とを連通させる作動油の流路である車高調整用通路、及び、前記車高調整用通路の開閉を行う車高調整用バルブを有する車高調整用油圧制御回路と、
前記各油圧シリンダに対応して設けられ、前記ばね切替バルブ及び前記車高調整用バルブをバイパスして、前記第２ガスばねのそれぞれと前記給排元通路とを連通させる作動油の流路であるバイパス通路、及び、前記バイパス通路の開閉を行うバイパスバルブを有する第２ガスばね用油圧制御回路と、
前記ばね切替バルブ及び前記バイパスバルブを閉弁状態にし且つ前記元バルブ及び前記車高調整用バルブを開弁状態にして、前記作動油給排装置から各車輪の前記油圧シリンダへ作動油を供給することにより、各車輪位置の車高を目標車高まで上昇させる車高上昇制御手段と、
前記ばね切替バルブ及び前記バイパスバルブを閉弁状態にし且つ前記元バルブ及び前記車高調整用バルブを開弁状態にして、前記作動油給排装置から各車輪の前記油圧シリンダへの作動油の供給を停止することにより、各車輪位置の車高を目標車高まで下降させる車高下降制御手段と、
前記元バルブより前記油圧シリンダ側に位置し且つ前記バイパスバルブ及び前記車高調整用バルブより前記元バルブ側に位置する作動油の流路に設けられた、前記流路の油圧を検出する油圧センサと、
各車輪位置ごとに車高が目標車高にまで上昇又は下降したときの前記油圧センサにより検出される油圧を記憶する油圧記憶手段と、
前記車高の目標車高への上昇又は下降が完了した後、前記第２ガスばねのそれぞれの油圧が前記油圧記憶手段に記憶された車輪位置に対応した油圧と等しくなるように、前記ばね切替バルブ及び前記車高調整用バルブを閉弁状態に維持したまま、一輪ずつ、前記バイパスバルブを開弁状態にし、前記油圧センサにより検出される油圧が前記油圧記憶手段に記憶された車輪位置に対応した油圧に達したときに前記バイパスバルブを閉弁状態にする第２ガスばね油圧調整手段と、
前記ばね切替バルブ及び前記車高調整用バルブが閉弁状態にあり且つ前記バイパスバルブが開弁状態にあるときに前記油圧センサによって検出される油圧の変化率に基づいて、前記バイパス通路の前記第２ガスばねと前記給排元通路とを連通させる機能に異常があるか否かを判定するバイパス通路異常検出手段と、
を備えたサスペンションシステム。 A hydraulic cylinder that is provided between the wheel holding member and the vehicle body in each of the left and right front and rear wheels of the vehicle, accommodates hydraulic oil, and expands and contracts in accordance with a change in distance between the wheel holding member and the vehicle body;
The first oil chamber is provided corresponding to each hydraulic cylinder of the left and right front and rear wheels, and includes a first gas chamber and a first oil chamber communicating with the hydraulic cylinder, the first oil corresponding to the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder. A first gas spring that functions as a hydraulic spring by changing the amount of hydraulic oil contained in the chamber;
A second gas chamber and a second oil chamber communicating with the hydraulic cylinder are provided to correspond to the respective hydraulic cylinders, and are accommodated in the second oil chamber according to the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder. A second gas spring that functions as a hydraulic spring by changing the amount of hydraulic oil
A spring switching valve provided corresponding to each of the hydraulic cylinders and capable of switching between a state allowing communication between the hydraulic cylinder and the second gas spring and a state blocking the hydraulic cylinder;
A hydraulic oil supply / discharge device for supplying and discharging hydraulic oil to and from each hydraulic cylinder;
A supply / discharge hydraulic control circuit having a supply / discharge source passage which is connected to the hydraulic oil supply / discharge device and serves as a flow path for the hydraulic oil, and an original valve which opens and closes the supply / discharge source passage;
Opening and closing of the vehicle height adjustment passage, which is provided corresponding to each of the hydraulic cylinders, and is a flow path of hydraulic oil for communicating each of the hydraulic cylinders with the supply / discharge source passage, and the vehicle height adjustment passage. A vehicle height adjustment hydraulic control circuit having a vehicle height adjustment valve;
A hydraulic oil passage provided corresponding to each of the hydraulic cylinders, bypassing the spring switching valve and the vehicle height adjusting valve and communicating each of the second gas springs with the supply / discharge source passage; A hydraulic control circuit for a second gas spring having a bypass passage and a bypass valve for opening and closing the bypass passage;
The spring switching valve and the bypass valve are closed, and the original valve and the vehicle height adjusting valve are opened, and hydraulic fluid is supplied from the hydraulic fluid supply / discharge device to the hydraulic cylinder of each wheel. Vehicle height increase control means for increasing the vehicle height at each wheel position to the target vehicle height,
Supply the hydraulic oil from the hydraulic oil supply / discharge device to the hydraulic cylinder of each wheel by closing the spring switching valve and the bypass valve and opening the original valve and the vehicle height adjustment valve. Vehicle height lowering control means for lowering the vehicle height at each wheel position to the target vehicle height by stopping
A hydraulic pressure sensor for detecting the hydraulic pressure of the flow path, which is provided on the hydraulic oil flow path located on the hydraulic cylinder side from the original valve and located on the original valve side from the bypass valve and the vehicle height adjusting valve. When,
Hydraulic storage means for storing the hydraulic pressure detected by the hydraulic sensor when the vehicle height rises or falls to the target vehicle height for each wheel position;
After completion of raising or lowering the vehicle height to the target vehicle height, the spring switching is performed so that the hydraulic pressure of each of the second gas springs is equal to the hydraulic pressure corresponding to the wheel position stored in the hydraulic pressure storage means. While keeping the valve and the vehicle height adjustment valve closed, the bypass valve is opened one by one, and the hydraulic pressure detected by the hydraulic sensor corresponds to the wheel position stored in the hydraulic storage means. Second gas spring hydraulic pressure adjusting means for closing the bypass valve when the hydraulic pressure is reached;
Based on the rate of change of hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure sensor when the spring switching valve and the vehicle height adjusting valve are in a closed state and the bypass valve is in an open state, the first of the bypass passages is determined. 2 bypass passage abnormality detection means for determining whether or not there is an abnormality in the function of communicating the gas spring and the supply / discharge source passage;
Suspension system with
Priority Applications (1)
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| JP2016178278A JP2018043568A (en) | 2016-09-13 | 2016-09-13 | Suspension system |
Applications Claiming Priority (1)
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2016
- 2016-09-13 JP JP2016178278A patent/JP2018043568A/en active Pending
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