JP2018025047A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】キャブの軽量化を図ることが可能な作業車両を提供すること。
【解決手段】油圧ショベル１００は、キャブ５と、車体フレーム６と、規制部８と、を備える。車体フレーム６は、ベース部６０と、ベース部６０の上側に設けられキャブ５を支持する後支持枠６２２とを有する。規制部８は、キャブ５の床フレーム５１に設けられ、ベース部６０と床フレーム５１の間に配置されている。規制部８は、抜け止め部材８１と、衝撃吸収体８２と、を有する。抜け止め部材８１は、後支持枠６２２の下側に配置されている。衝撃吸収体８２は、抜け止め部材８１のキャブ５側に配置されている。
【選択図】図７

Description

本発明は、作業車両に関する。

従来、油圧ショベルなどの作業車両が転倒しキャブ側面に押圧を受けた際に、キャブが車体フレームから外れないように規制部材が設けられている（例えば、特許文献１参照。）。この規制部材を介して、キャブの床フレームと車体フレームは連結された構造となっている。
一方、特許文献１の作業車両では、転倒時などにキャブの側面からの衝撃力によりキャブ後部フレームが変形しないように、キャブ後部フレームを肉厚材で構成し剛性を持たせている。また、剛性を持たせたキャブ後部フレームの近傍に規制部材を配置することにより、転倒時の規制部材による規制によって生じる衝撃もキャブ後部フレームで受けることができる。

特開２００４−１８９０８９号公報

しかしながら、上記従来の作業車両では、キャブの重量が重くなっていた。
本発明は、必要な強度を確保し、キャブの軽量化を図ることが可能な作業車両を提供することを目的とする。

第１の発明に係る作業車両は、キャブと、車体フレームと、規制部と、を備える。車体フレームは、ベース部と、ベース部の上側に設けられキャブを支持する支持枠とを有する。規制部は、キャブの床フレームに設けられ、ベース部と床フレームの間に配置されている。規制部は、抜け止め部材と、衝撃吸収体と、を有する。抜け止め部材は、支持枠の下側に配置されている。衝撃吸収体は、抜け止め部材のキャブ側に配置されている。

規制部に衝撃吸収体を設けることによって、作業車両の転倒時に規制によりキャブに生じる衝撃の少なくとも一部を塑性変形による塑性仕事で吸収することができる。このため、キャブに生じる衝撃を緩和することができ、キャブのフレームを肉厚材で構成しなくてもよく、薄肉化できる。
従って、更にキャブの軽量化を図ることができる。

第２の発明に係る作業車両は、第１の発明に係る作業車両であって、減衰部を更に備える。減衰部は、車体フレームに設けられ、キャブを支持するとともにキャブに生じる振動を減衰する。
作業車両の走行時および作業時などの通常使用時に、キャブに生じる振動や衝撃を緩和することができる。
また、作業車両が転倒した際、または岩石などに衝突した際などには、規制部によって車体フレームからのキャブの離間を規制することができる。

第３の発明に係る作業車両は、第１の発明に係る作業車両であって、車体フレームに配置された作業機を更に備える。規制部は、作業機の反対側に設けられている。
キャブの作業機が設けられていない側は、衝撃が加わる可能性が高いため、規制部を作業機の反対側に設けることにより、キャブの車体フレームからの離間を効果的に規制できる。

第４の発明に係る作業車両は、第１の発明に係る作業車両であって、キャブは、両側面のそれぞれに上下方向に形成された複数のキャブフレーム部を有する。作業機の反対側の側面に設けられた複数のキャブフレーム部のうち第１キャブフレーム部および第２キャブフレーム部の下方近傍のそれぞれに、規制部が設けられている。第１キャブフレーム部の方が、第２キャブフレーム部よりも剛性が高い場合、第１キャブフレーム部の下方近傍に設けられている規制部の衝撃吸収体の弾性係数の方が、第２キャブフレーム部の下方近傍に設けられている規制部の衝撃吸収体の弾性係数よりも高い。

弾性係数に差があるため、キャブに衝撃が加わった際に、第２キャブフレーム部より第１キャブフレーム部に加わる衝撃の方が大きくなるが、第１キャブフレーム部のほうが第２キャブフレーム部よりも剛性が高いため衝撃を受け止めることができる。
たとえば、作業車両を運転する際、運転者はキャブの前方は注視できるため、キャブの前方側に衝突等により衝撃が加わる可能性は低いが、後方は注視できないためキャブの後方側には衝撃が加わる可能性が高くなる。衝撃が加わる可能性が低い前側のキャブフレーム部を、衝撃が加わる可能性が高い後側のキャブフレーム部よりも薄肉化することで、できるだけキャブの軽量化を図ることができる。また、薄肉化した前側のキャブフレーム部に衝撃が加わった場合でも、弾性係数を低く設定しているため、衝撃を吸収することが可能となる。

第５の発明に係る作業車両は、第１の発明に係る作業車両であって、衝撃吸収体は、キャブの床フレームに直接または間接的に固定されている。
衝撃によりキャブが車体フレームから離間する方向に移動した場合に、抜け止め部材が車体フレームの支持枠に下方から当接してキャブの移動が規制される。この当接の際に衝撃吸収体が引っ張られ、衝撃吸収体の塑性変形により衝撃を緩和することができる。

第６の発明に係る作業車両は、第５の発明に係る作業車両であって、衝撃吸収体は、第１筒状部と、第２筒状部と、接続部と、を有する。第１筒状部は、抜け止め部材に固定されている。第２筒状部は、キャブの床フレームに固定され、下端が第１筒状部の上端よりも下方に位置する。
衝撃吸収体の接続部が撓むことにより弾性力が生じ、抜け止め部材の支持枠への衝突を緩和することができる。

第７の発明に係る作業車両は、第５の発明に係る作業車両であって、衝撃吸収体は、バネ部材である。衝撃吸収体の上端が、キャブの床フレームに固定され、下端が、抜け止め部材に固定されている。
バネ部材を設けることにより、バネ部材の弾性力により、抜け止め部材の支持枠への衝突を緩和することができる。

第８の発明に係る作業車両は、第５の発明に係る作業車両であって、衝撃吸収体は、ゴム部材である。衝撃吸収体は、衝撃吸収体に接着されキャブの床フレームに固定された第１金属部材を介してキャブの床フレームに固定されており、衝撃吸収体に接着され抜け止め部材に固定された第２金属部材を介して抜け止め部材に固定されている。
ゴム部材を設けることにより、ゴム部材の弾性力により、抜け止め部材の支持枠への衝突を緩和することができる。

第９の発明に係る作業車両は、第５の発明に係る作業車両であって、抜け止め部材の上面は、外周側に向かって位置が低くなるように湾曲して形成されている。
車体フレームの支持枠に衝突する抜け止め部材の部分が湾曲して形成されている。これによって、車体フレームに対してキャブが傾いた場合における抜け止め部材の支持枠への片当たりを抑制することができる。

第１０の発明に係る作業車両は、第１の発明に係る作業車両であって、規制部は、床フレームと抜け止め部材を連結する連結部材を更に有する。衝撃吸収体は、抜け止め部材に固定され、支持枠よりも下方に配置されている。
衝撃によりキャブが車体フレームから離間する方向に移動した場合に、衝撃吸収体が車体フレームの支持枠に下方から当接してキャブの移動が規制される。この当接の際に衝撃吸収体が圧縮され、衝撃吸収体の弾性変形や塑性変形による変形によって生じるエネルギーにより衝撃を緩和することができる。

第１１の発明に係る作業車両は、第１０の発明に係る作業車両であって、衝撃吸収体は、第１筒状部と、第２筒状部と、接続部と、を有する。第１筒状部は、抜け止め部材に固定されている。第２筒状部は、下端が第１筒状部の上端よりも下方に位置する。接続部は、第１筒状部の前記上端と、第２筒状部の下端を繋ぐ。
衝撃吸収体の接続部が撓むことにより弾性力が生じ、衝撃吸収体の支持枠への衝突を緩和することができる。

第１２の発明に係る作業車両は、第１０の発明に係る作業車両であって、衝撃吸収体は、バネ部材またはゴム部材である。
バネ部材またはゴム部材を設けることにより、バネ部材またはゴム部材の弾性力により、衝撃吸収体の支持枠への衝突を緩和することができる。

第１３の発明に係る作業車両は、第３の発明に係る作業車両であって、抜け止め部材は、板状の部材であり主面が支持枠に対向するように配置されている。規制部は、主面の作業機側の端が作業機の反対側の端よりも高くなるように配置されている。
規制部を傾斜して配置することによって、車体フレームに対してキャブが作業機側に傾いた場合において規制部の車体フレームへの片当たりを抑制することができる。

第１４の発明に係る作業車両は、第１の発明に係る作業車両であって、衝撃吸収体は、挿通部と、突出部と、を有する。挿通部は、キャブの床フレームに形成された貫通孔を挿通する。突出部は、床フレームよりも上側に設けられ、挿通部から貫通孔よりも外側に広がるように突出して形成されている。突出部は、外周側に向かって位置が高くなるように湾曲し、貫通孔の周囲に当接する下面を持つ。
衝撃吸収体の突出部が貫通孔側に湾曲した下面を有することによって、車体フレームに対してキャブが傾いた場合における衝撃吸収体の貫通孔の周囲への片当たりを抑制することができる。

第１５の発明に係る作業車両は、第１４の発明に係る作業車両であって、貫通部は、第１筒状部と、第２筒状部と、接続部と、を持つ。第１筒状部は、抜け止め部材に固定されている。第２筒状部は、貫通孔を挿通し、下端が第１筒状部の上端よりも下方に位置する。接続部は、第１筒状部の上端と、第２筒状部の下端を繋ぐ。
衝撃吸収体の接続部が撓むことにより弾性力が生じ、衝撃吸収体の支持枠への衝突を緩和することができる。

本発明によれば、必要な強度を確保し、キャブの軽量化を図ることが可能な作業車両を提供することができる。

本発明にかかる実施の形態１における油圧ショベルを示す斜視図。 図１の油圧ショベルの車体フレームとキャブを示す斜視図。 図２において車体フレームからキャブを取りはずした状態を示す分解斜視図。 図２における車体フレームとキャブの位置関係を説明するための斜視図。 図２のＧＧ´間の矢示断面図。 図５の矢印Ｈに沿って視た左端近傍を示す図。 図６のＩＩ´間の矢示断面図。 本発明にかかる実施の形態２における規制部の構成を示す断面図。 本発明にかかる実施の形態３における規制部の構成を示す断面図。 本発明にかかる実施の形態４における規制部の構成を示す断面図。 本発明にかかる実施の形態５における規制部の構成を示す断面図。 本発明にかかる実施の形態６における規制部の構成を示す断面図。 本発明にかかる実施の形態７における規制部の構成を示す断面図。 本発明にかかる実施の形態８における規制部の構成を示す断面図。 本発明にかかる実施の形態９における規制部の構成を示す断面図。

本発明の作業車両の一例としての油圧ショベルについて図面を参照しながら説明する。
（実施の形態１）
以下、本発明にかかる実施の形態１における油圧ショベルについて説明する。
＜構成＞
（油圧ショベル１００の全体構成）
図１は、本発明の実施の形態に係る油圧ショベル１００を示す図である。この油圧ショベル１００は、車両本体１と作業機４とを備えている。

車両本体１は、走行体２と旋回体３とを有している。走行体２は、一対の走行装置２ａ、２ｂを有する。各走行装置２ａ、２ｂは、履帯２ｄ、２ｅを有している。
旋回体３は、走行体２上に載置されている。旋回体３は、走行体２に対して旋回可能に設けられている。旋回体３は、キャブ５と、車体フレーム６と、減衰部７（後述する図６参照）と、規制部８（後述する図６参照）とを有している。

車体フレーム６は、走行体２の上側に配置されている。キャブ５は、車体フレーム６の前部左側位置に配置されている。減衰部７は、後述する図３に示すように、車体フレーム６に複数個設けられており、キャブ５を支持する。規制部８は、後述する図６に示すように、転倒や衝突時などにキャブ５が車体フレーム６から離間することを規制する。
尚、全体構成の説明において、前後方向とは、キャブ５の前後方向を意味する。更に、車両本体１の前後方向は、キャブ５、すなわち旋回体３の前後方向と一致するものとする。また、左右方向、或いは側方とは、車両本体１の車幅方向を意味する。図１には、前方向が矢印Ｆで示され、後方向が矢印Ｂで示されている。また、右方向が矢印Ｒで示され、左方向が矢印Ｌで示されている。

旋回体３は、更に、燃料タンク１２、作動油タンク１３、エンジン室１４、およびカウンタウェイト１５等を有している。燃料タンク１２、作動油タンク１３、エンジン室１４およびカウンタウェイト１５等は、車体フレーム６上であって、キャブ５の後側に配置されている。
作業機４は、図１に示すように旋回体３の前部中央位置に取り付けられており、ブーム９、アーム１０、掘削バケット１１を有する。ブーム９の基端部は、車体フレーム６に回転可能に支持されている。ブーム９の先端部はアーム１０の基端部に回転可能に連結されており、アーム１０の先端部は、掘削バケット１１に回転可能に連結されている。
キャブ５は、作業機４の左方向Ｌ側に配置されている。

（キャブ５）
図２は、車体フレーム６とキャブ５を示す斜視図である。
キャブ５は、床フレーム５１と、天井フレーム５２と、右側面側の右前支柱５３ａおよび右後支柱５３ｂと、左側面側の左前支柱５４ａ、左後支柱５４ｂ、および左中間支柱５４ｃとを有している。

右前支柱５３ａ、右後支柱５３ｂ、左前支柱５４ａ、左後支柱５４ｂ、および左中間支柱５４ｃは、床フレーム５１から上方に向かって形成されており、それぞれ天井フレーム５２に繋がっている。
右前支柱５３ａは、キャブ５の前面の右方向Ｒ側の端に設けられており、右後支柱５３ｂは、キャブ５の背面の右方向Ｒ側の端に設けられている。

左前支柱５４ａは、キャブ５の前面の左方向Ｌ側の端に設けられており、左後支柱５４ｂは、キャブ５の背面の左方向Ｌ側の端に設けられている。左中間支柱５４ｃは、キャブ５の左側面であって左前支柱５４ａと左後支柱５４ｂの間に設けられている。上記右前支柱５３ａと左前支柱５４ａが、左右方向に対向して配置されており、右前支柱５３ｂと左後支柱５４ｂが左右方向に対向して配置されている。なお、左中間支柱５４ｃに対向する支柱は、右側面には形成されていないが、右側面の下部には、支柱５３ａと支柱５３ｂの間を繋ぐパネル５８ａが設けられている。
背面側の右後支柱５３ｂおよび左後支柱５４ｂは、前面側の右前支柱５３ａおよび左前支柱５４ａと比較して、肉厚に形成されており、剛性が強い。

（車体フレーム６）
図３は、キャブ５と車体フレーム６を離間させた状態を示す斜視図である。車体フレーム６は、略平面状のベース部６０と、作業機４を支持する作業機支持部６１と、キャブ５が配置されるキャブ配置部６２と、を有する。

作業機支持部６１は、ベース部６０の車体フレーム６の前部中央位置に形成されている。作業機支持部６１は、図３に示すように、前後方向に沿って形成された対向する一対の縦板６１１、６１２を有する。これら縦板６１１、６１２の間にブーム９の基端部が回転可能に配置される。また、左側に配置されている縦板６１１の左側にキャブ５が配置されている。

キャブ配置部６２は、作業機支持部６１の左隣であって、ベース部６０の前部左位置に形成されている。キャブ配置部６２は、ベース部６０上に左右方向に沿って配置された前支持枠６２１と、ベース部６０上に左右方向に沿って配置された後支持枠６２２と、前支持枠６２１と後支持枠６２２の左端を繋ぐ左支持枠６２３とを有する。また、前支持枠６２１と後支持枠６２２の間に、左右方向に沿って中間支持枠６２４が設けられている。

（減衰部７）
減衰部７は、通常の走行時および作業時などにキャブ５に生じる振動を減衰する。
図３に示すように、前支持枠６２１の上面部の右端と左端には、それぞれに孔が形成されており、減衰部７は、各々の孔に配置されている。また、後支持枠６２２の上面部６２２ａ（図５参照）の右端と左端のそれぞれには孔が形成さており、減衰部７は、各々の孔に配置されている。

これら４つの減衰部７の上側にキャブ５が配置されている。キャブ５は、車体フレーム６上に減衰部７によって支持されている。
図４は、車体フレーム６とキャブ５の位置関係を示すための図である。図４では、キャブ５が二点鎖線で示されている。図４に示すように、支柱５３ａ、５３ｂ、５４ａ、５４のそれぞれの下方近傍に減衰部７が配置されている。

図５は、図２のＧＧ´の矢示断面図である。減衰部７は、内部にコイルスプリング等が設けられたケース７１と、ケース７１から上方に突出したスタッド７２とを有する。ケース７１は、後支持枠６２２の上面部６２２ａに固定されており、スタッド７２の上端はキャブ５の床フレーム５１に固定されている。

（規制部８）
規制部８は、転倒時や衝突時等にキャブ５が車体フレーム６から離間することを規制する。図６は、図５の矢印Ｈに沿った方向から視た図である。
規制部８は、図６に示すように、後支持枠６２２のキャブ５の左側面側（矢印Ｌ側）に配置されている減衰部７の右側近傍に配置されている。規制部８は、キャブ５の床フレーム５１に固定されており、後支持枠６２２の上面部６２２ａに形成された貫通孔６２２ｓを貫通して配置されている。
規制部８は、抜け止め部材８１と、衝撃吸収体８２と、を有する。

抜け止め部材８１は、円盤形状であり、例えば、金属によって形成されている。抜け止め部材８１は、その主面である上面８１ｓが貫通孔６２２ｓに対向するように、後支持枠６２２の上面部６２２ａよりも下側に配置されている。抜け止め部材８１は、貫通孔６２２ｓよりも径が大きく形成されている。
衝撃吸収体８２は、抜け止め部材８１のキャブ５側に設けられている。衝撃吸収体８２は、外観において径の異なる２つの鋼管が重なった略円柱状であり、円柱の中心軸８２ａが上下方向に沿って配置されている。衝撃吸収体８２は、弾性を有しており、貫通孔６２２ｓに挿入されている。

図７は、図６のＩＩ´間の矢示断面図である。図７に示すように、衝撃吸収体８２は、鋼管によって形成されており、第１筒状部８２１と、第２筒状部８２２と、接続部８２３と、蓋部８２４を有する。
第１筒状部８２１は、貫通孔６２２ｓを挿通しており、第１筒状部８２１と貫通孔６２２ｓの縁の間には、若干隙間が設けられている。

第１筒状部８２１の下端には蓋部８２４が接続されており、蓋部８２４は、第１筒状部８２１の下端の開口を塞ぐように配置されている。抜け止め部材８１には、上下方向に貫通孔８１ａが形成されており、蓋部８２４にも貫通孔が形成されている。
抜け止め部材８１の貫通孔８１ａと蓋部８２４の貫通孔に下方からボルト８３が挿入されている。蓋部８２４の上側にはナット８４が配置されており、ナット８４とボルト８３が締結されている。ボルト８３とナット８４によって蓋部８２４および第１筒状部８２１が抜け止め部材８１に固定されている。

第２筒状部８２２は、第１筒状部８２１よりも径が大きく形成されている。第２筒状部８２２は、第１筒状部８２１と同軸（図６に示す中心軸８２ａ）上に配置されている。第２筒状部８２２の上端部８２２ａは、キャブ５の床フレーム５１に形成された貫通孔５１ａの縁に溶接等によって固定されている。通常時において、第２筒状部８２２の下端８２２ｂは、第１筒状部８２１の上端８２１ａよりも下方に位置している。

接続部８２３は、第１筒状部８２１の上端８２１ａと、第２筒状部８２２の下端８２２ｂを繋いでいる。接続部８２３は、上下方向の中央が筒状であり、上端が内側に湾曲して第１筒状部８２１の上端８２１ａと繋がっており、下端が外側に湾曲して第２筒状部８２２の下端８２２ｂに繋がっている。接続部８２３が湾曲して第１筒状部８２１と第２筒状部８２２と繋がっているため、衝撃吸収体８２は弾性を有している。

例えば、本実施の形態の油圧ショベル１００が転倒したり、油圧ショベル１００に物体が衝突し、キャブ５に衝撃が生じた場合、キャブ５の車体フレーム６からの離間は抜け止め部材８１の後支持枠６２２の上面部６２２ａ（貫通孔６２２ｓの縁６２２ｅ）への当接により規制されるが、その規制の際の衝撃が衝撃吸収体８２の弾性力によって緩和される。

なお、油圧ショベル１００が停止した状態において、抜け止め部材８１と、上面部６２２ａの間には隙間Ｓが形成されている。この隙間Ｓは、油圧ショベル１００の通常使用時におけるキャブ５の上下方向の振動範囲内では、抜け止め部材８１が上面部６２２ａに接触しないように形成されている。これは、通常使用時に抜け止め部材８１が上面部６２２ａに接触すると、キャブ５の振動に対する減衰部７の減衰機能に影響を与えるためである。

（実施の形態２）
以下に、本発明にかかる実施の形態２の油圧ショベルに用いられる規制部１０８について説明する。
本実施の形態２の油圧ショベル１００は、実施の形態１と比較して、規制部の構成が異なっている。そのため、本実施の形態２では、主に規制部の構成について説明を行う。また、本実施の形態２において、他の実施の形態と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。以下の実施の形態の説明においても同様である。

図８は、本実施の形態２の規制部１０８の構成を示す断面図である。
本実施の形態２の規制部１０８は、抜け止め部材１８１と、衝撃吸収体１８２と、円筒部材１８３と、を有する。抜け止め部材１８１は、円盤形状であり、主面である上面１８１ｓが貫通孔６２２ｓに対向するように配置されている。抜け止め部材１８１は、後支持枠６２２の上面部６２２ａよりも下側に配置されており、貫通孔６２２ｓよりも径が大きく形成されている。

衝撃吸収体１８２は、コイル状のバネ部材であり、抜け止め部材１８１よりもキャブ５側に配置されている。衝撃吸収体１８２は、その中心軸が上下方向に沿うように貫通孔６２２ｓを貫通して配置されている。衝撃吸収体１８２の上端１８２ａは、床フレーム５１に固定されている。床フレーム５１には、貫通孔５１ａが形成されており、貫通孔５１ａの縁から貫通孔５１ａの内側に向かって突起５１ｂが形成されている。衝撃吸収体１８２の上端１８２ａは、突起５１ｂに係止されている。

一方、衝撃吸収体１８２の下端１８２ｂは、抜け止め部材１８１に固定されている。抜け止め部材１８１には、上下方向に貫通孔１８１ａが形成されている。貫通孔１８１ａの縁から貫通孔１８１ａの内側に向かって突起１８１ｂが形成されている。衝撃吸収体１８２の下端１８２ｂは、突起１８１ｂに係止されている。
円筒部材１８３は、衝撃吸収体１８２の外側に配置されている。円筒部材１８３の上端１８３ａは、床フレーム５１に溶接等により接合されている。円筒部材１８３は、後支持枠６２２の貫通孔６２２ｓに挿通されている。円筒部材１８３の下端１８３ｂは、抜け止め部材１８１に当接している。円筒部材１８３によって、抜け止め部材８１と後支持枠６２２の上面部６２２ａとの隙間Ｓが確保されている。

以上の構成により、キャブ５に衝撃が生じた場合、キャブ５の車体フレーム６からの離間は抜け止め部材１８１の上面部６２２ａ（貫通孔６２２ｓの周囲）への当接により規制されるが、その規制の際の衝撃がバネ部材である衝撃吸収体１８２の弾性力によって緩和される。

（実施の形態３）
次に、本発明にかかる実施の形態３の油圧ショベルに用いられる規制部２０８について説明する。
図９は、本実施の形態３の規制部２０８の構成を示す断面図である。本実施の形態３の規制部２０８は、抜け止め部材８１と、衝撃吸収体２８２とを有する。
抜け止め部材８１は、実施の形態１と同様に、円盤形状であり、後支持枠６２２の上面部６２２ａよりも下側に配置されており、貫通孔６２２ｓよりも径が大きく形成されている。抜け止め部材８１と上面部６２２ａの間には、隙間Ｓが形成されている。

衝撃吸収体２８２は、円柱形状に形成されたゴム部材である。衝撃吸収体２８２は、円柱の軸が上下方向に沿うように貫通孔６２２ｓを貫通して配置されている。衝撃吸収体２８２は、床フレーム５１と抜け止め部材８１の間に配置されている。
衝撃吸収体２８２は、第１金属部材２８４を介して床フレーム５１に固定されている。衝撃吸収体２８２の上端面の中央には、凹部が形成されている。第１金属部材２８４は凹部に配置され、衝撃吸収体２８２と接着されている。第１金属部材２８４には、上下方向にネジ穴２８４ａが形成されている。床フレーム５１の上方から貫通孔５１ａを介して挿入されたボルト２８６がネジ穴２８４ａと締結することによって、衝撃吸収体２８２が床フレーム５１に固定されている。

また、衝撃吸収体２８２は、第２金属部材２８５を介して抜け止め部材８１に固定されている。衝撃吸収体２８２の下端面の中央には、凹部が形成されている。第２金属部材２８５は、凹部に配置され、衝撃吸収体２８２と接着されている。第２金属部材２８５には、上下方向にネジ穴２８５ａが形成されている。抜け止め部材８１の下方から貫通孔８１ａを介して挿入されたボルト８３がネジ穴２８５ａと締結することによって、抜け止め部材８１が衝撃吸収体２８２に固定されている。

以上の構成により、キャブ５に衝撃が生じた場合、キャブ５の車体フレーム６からの離間は抜け止め部材８１の上面部６２２ａ（貫通孔６２２ｓの周囲）への当接により規制されるが、その規制の際の衝撃がゴム部材である衝撃吸収体２８２の弾性力によって緩和される。

（実施の形態４）
次に、本発明にかかる実施の形態４の油圧ショベルに用いられる規制部３０８について説明する。
図１０は、本実施の形態４の規制部３０８の構成を示す断面図である。本実施の形態４の規制部３０８は、抜け止め部材３８１と、衝撃吸収体８２とを有する。
本実施の形態４の規制部３０８は、実施の形態１の規制部８と比較して抜け止め部材３８１の形状が異なっている。
抜け止め部材３８１のキャブ５側（貫通孔６２２ｓに対向する側）には、湾曲面３８１ａが形成されている。湾曲面３８１ａは、中央から外周に向かって除々に位置が低くなるように形成されている。

湾曲面３８１ａを形成することによって、油圧ショベル１００に加わった衝撃によって車体フレーム６に対してキャブ５が左右方向（例えば、矢印Ｊ方向）に傾いた際に、抜け止め部材３８１が貫通孔６２２ｓの周囲に片当たりすることを防ぐことができる。
なお、本実施の形態４のような湾曲面３８１ａが形成された抜け止め部材３８１は、上記実施の形態１〜３で説明した抜け止め部材８１、１８１の代わりに用いられても良い。

（実施の形態５）
次に、本発明にかかる実施の形態５の油圧ショベルに用いられる規制部４０８について説明する。
図１１は、本実施の形態５の規制部４０８の構成を示す断面図である。本実施の形態５の規制部４０８は、抜け止め部材８１と、衝撃吸収体４８２と、円筒部材４８３とを有する。

抜け止め部材８１は、実施の形態１と同様であり、円盤形状であり、例えば、金属によって形成されている。抜け止め部材８１は、後支持枠６２２の上面部６２２ａよりも下側に配置されており、貫通孔６２２ｓよりも径が大きく形成されている。
衝撃吸収体４８２は、抜け止め部材８１のキャブ５側であって、上面部６２２ａ（貫通孔６２２ｓ）よりも下側に設けられている。

衝撃吸収体４８２は、実施の形態１と同様に、外観において径の異なる２つの鋼管が重なった略円柱状であり、円柱の中心軸が上下方向に沿って配置されている。
図１１に示すように、衝撃吸収体４８２は、鋼管によって形成されており、第１筒状部４８４と、第２筒状部４８５と、接続部４８６とを有する。
第１筒状部４８４の下端４８４ｂは、抜け止め部材８１に溶接等によって固定されている。

第２筒状部４８５は、第１筒状部４８４よりも径が大きく形成されている。第２筒状部４８５は、第１筒状部４８４と同軸上に配置されている。第２筒状部４８５の下端４８５ｂは、第１筒状部４８４の上端４８４ａよりも下方に位置している。
第２筒状部４８５の径は、貫通孔６２２ｓよりも大きく、第２筒状部４８５の上端４８５ａと上面部６２２ａとの間には、隙間Ｓが形成されている。

接続部４８６は、第１筒状部４８４の上端４８４ａと、第２筒状部４８５の下端４８５ｂを繋いでいる。接続部４８６は、上下方向の中央が筒状であり、上端が内側に湾曲して第１筒状部４８４の上端４８４ａと繋がっており、下端が外側に湾曲して第２筒状部４８５の下端４８５ｂに繋がっている。接続部４８６が湾曲して第１筒状部４８４と第２筒状部４８５と繋がっているため、衝撃吸収体４８２は弾性を有している。

円筒部材４８３は、貫通孔６２２ｓを挿通し、床フレーム５１と抜け止め部材８１の間に配置されている。円筒部材４８３の中央部には、上下方向に貫通したネジ穴４８３ａが形成されている。
床フレーム５１の上方から貫通孔５１ａに挿入されたボルト４８９と、ネジ穴４８３ａの上部のネジ形状が締結することによって、円筒部材４８３が床フレーム５１の下側に固定される。また、抜け止め部材８１の下方から貫通孔８１ａに挿入されたボルト８３と、ネジ穴４８３ａの下部に形成されたネジ形状が締結することによって、抜け止め部材８１が円筒部材４８３の下側に固定される。

以上の構成により、キャブ５に衝撃が生じた場合、キャブ５の車体フレーム６からの離間が衝撃吸収体４８２の上面部６２２ａへの当接により規制されるとともに、その規制の際の衝撃が弾性力によって緩和される。

（実施の形態６）
次に、本発明にかかる実施の形態６の油圧ショベルに用いられる規制部５０８について説明する。本実施の形態６の規制部５０８は、実施の形態５の規制部４０８と比較して、衝撃吸収体の構成が異なる。
図１２は、本実施の形態６の規制部５０８の構成を示す断面図である。本実施の形態６の規制部５０８は、抜け止め部材８１と、衝撃吸収体５８２と、円筒部材４８３とを有する。
抜け止め部材８１は、実施の形態５と同様である。また、円筒部材４８３も実施の形態５と同様に、ボルト４８９によって床フレーム５１に固定され、ボルト８３によって抜け止め部材８１と固定されている。

衝撃吸収体５８２は、コイル状のバネ部材であって、円筒部材４８３を囲むように、円筒部材４８３の外側に配置されている。衝撃吸収体５８２の径は、貫通孔６２２ｓの径よりも大きく形成されている。バネ部材である衝撃吸収体５８２の下端５８２ｂは、抜け止め部材８１に固定されている。また、油圧ショベル１００が停止した状態において、衝撃吸収体５８２の上端５８２ａと上面部６２２ａの間には、隙間Ｓが形成されている。
以上の構成により、キャブ５に衝撃が生じた場合、キャブ５の車体フレーム６からの離間が衝撃吸収体５８２の上面部６２２ａへの当接により規制されるとともに、その規制の際の衝撃が弾性力によって緩和される。

（実施の形態７）
次に、本発明にかかる実施の形態７の油圧ショベルに用いられる規制部６０８について説明する。本実施の形態７の規制部６０８は、実施の形態６の規制部５０８と比較して、衝撃吸収体の構成が異なる。

図１３は、本発明にかかる実施の形態７における規制部６０８の断面構成図である。
本実施の形態７の規制部６０８は、抜け止め部材８１と、衝撃吸収体６８２と、円筒部材４８３とを有する。
本実施の形態７の規制部６０８の衝撃吸収体６８２は、実施の形態６の衝撃吸収体５８２と異なり、ゴム部材である。

ゴム部材である衝撃吸収体６８２は、円筒状であり、円筒部材４８３の外周に配置されている。衝撃吸収体６８２の径は、貫通孔６２２ｓの径よりも大きく形成されている。衝撃吸収体６８２は、上面部６２２ａよりも下側に配置されている。衝撃吸収体６８２の下端６８２ｂは、抜け止め部材８１の上面８１ｓに接触している。衝撃吸収体６８２の上端６８２ａと上面部６２２ａの間には、隙間Ｓが形成されている。

以上の構成により、キャブ５に衝撃が生じた場合、キャブ５の車体フレーム６からの離間が衝撃吸収体６８２の上面部６２２ａへの当接により規制されるとともに、その規制の際の衝撃が弾性力によって緩和される。

（実施の形態８）
次に、本発明にかかる実施の形態８の油圧ショベルに用いられる規制部７０８について説明する。
図１４は、本発明にかかる実施の形態７における規制部７０８の断面構成図である。図１４に示す規制部７０８は、実施の形態１における規制部８を傾斜した状態で床フレーム５１に取付けたものである。
図１４に示すように、規制部７０８は、その中心軸７０８ａが上方に向かうに従って左方向Ｌに傾斜するように配置されている。

抜け止め部材８１は、上面８１ｓの右方向Ｒ側の端８１Ｒが左方向Ｌ側の端８１Ｌよりも上方に位置するように傾斜して配置されている。油圧ショベル１００が停止した状態において、傾斜した状態で抜け止め部材８１を保持するように衝撃吸収体８２が傾斜して配置されている。衝撃吸収体８２は、その第１筒状部８２１および第２筒状部８２２の中心軸が上記中心軸７０８ａと一致している。

本実施の形態の規制部７０８は、鉛直方向に対して傾斜することにより以下の効果を奏することができる。
油圧ショベル１００が左方向Ｌ側に転倒した場合には、キャブ５が地面などに接触することになり、キャブ５が車体フレーム６に対して矢印Ｊ方向に傾いて離間しようとする。車体フレーム６に対してキャブ５が傾くと、規制部７０８も傾くため、抜け止め部材８１が車体フレーム６の上面部６２２ａに当接する際には、抜け止め部材８１が上面部６２２ａと平行に配置される。

このため、抜け止め部材８１の上面部６２２ａに対する片当たりを防ぐことができる。
なお、上述した実施の形態２〜７の規制部１０８、２０８、３０８、４０８、５０８、６０８についても本実施の形態８のように中心軸が傾斜するように配置してもよい。

（実施の形態９）
次に、本発明にかかる実施の形態９の油圧ショベルに用いられる規制部８０８について説明する。
図１５は、本実施の形態９の規制部８０８の断面構成図である。図１５に示すように、本実施の形態９の規制部８０８は、抜け止め部材８１と、衝撃吸収体８８２とを有する。衝撃吸収体８８２は、貫通孔６２２ｓに挿通される挿通部８８３と、突出部８８４とを有する。挿通部８８３は、第１筒状部８２１と、第２筒状部８２２と、接続部８２３を有しており、実施の形態１の衝撃吸収体８２と同様の構成である。

本実施の形態９では、実施の形態１と異なり、第２筒状部８２２の上端部８２２ａが床フレーム５１に固定されておらず、上端部８２２ａに突出部８８４が設けられている。
突出部８８４は、上端部８２２ａの全周から貫通孔５１ａよりも外側に広がるように形成されている。
突出部８８４の下面８８４ａは、外周側に向かって位置が高くなるように湾曲して形成されている。下面８８４ａが貫通孔５１ａの縁に当接している。

本実施の形態９の規制部８０８は、第２筒状部８２２を床フレーム５１に保持するために突出部８８４が設けられた構成となっている。
以上の構成により、キャブ５に衝撃が生じた場合、キャブ５の車体フレーム６からの離間は抜け止め部材８１の上面部６２２ａ（貫通孔６２２ｓの周囲）への当接により規制されるが、その規制の際の衝撃が衝撃吸収体８８２の弾性力によって緩和される。
下面８８４ａを湾曲して形成することによって、油圧ショベル１００に加わった衝撃によって車体フレーム６に対してキャブ５が左右方向（例えば、矢印Ｊ方向）に傾いた際に、突出部８８４が床フレーム５１の貫通孔５１ａの周囲に片当たりすることを防ぐことができる。

（特徴等）
（１）
実施の形態１〜９の油圧ショベル１００（作業車両の一例）は、図７〜図１５に示すように、キャブ５と、車体フレーム６と、規制部８、１０８、２０８、３０８、４０８、５０８、６０８、７０８、８０８と、を備える。車体フレーム６は、ベース部６０と、ベース部６０の上側に設けられキャブ５を支持する後支持枠６２２（支持枠の一例）とを有する。規制部８、１０８、２０８、３０８、４０８、５０８、６０８、７０８、８０８は、キャブ５の床フレーム５１に設けられ、ベース部６０と床フレーム５１の間に配置されている。規制部８、１０８、２０８、３０８、４０８、５０８、６０８、７０８、８０８は、抜け止め部材８１、１８１、３８１と、衝撃吸収体８２、１８２、２８２、４８２、５８２、６８２、８８２と、を有する。抜け止め部材８１、１８１、３８１は、後支持枠６２２の下側に配置されている。衝撃吸収体８２、１８２、２８２、４８２、５８２、６８２、８８２は、抜け止め部材８１、１８１、３８１のキャブ５側に配置されている。

規制部８、１０８、２０８、３０８、４０８、５０８、６０８、７０８、８０８に衝撃吸収体を設けることによって、油圧ショベル１００の転倒時に規制によりキャブ５に生じる衝撃の少なくとも一部を吸収することができる。このため、キャブ５に生じる衝撃を緩和することができ、キャブ５のフレームを肉厚材で構成しなくてもよく、薄肉化できる。
従って、更にキャブ５の軽量化を図ることができる。

（２）
実施の形態１〜９の油圧ショベル１００（作業車両の一例）は、減衰部７を更に備える。減衰部７は、図６に示すように、車体フレーム６に設けられ、キャブ５を支持するとともにキャブ５に生じる振動を減衰する。
油圧ショベル１００の走行時および作業時などの通常使用時に、キャブ５に生じる振動や衝撃を緩和することができる。
また、油圧ショベル１００が転倒した際、または岩石などに衝突した際などには、規制部８、１０８、２０８、３０８、４０８、５０８、６０８、７０８、８０８によって車体フレーム６からのキャブ５の離間を規制することができる。

（３）
実施の形態１〜９の油圧ショベル１００（作業車両の一例）は、図２、図５および図６に示すように、車体フレーム６に配置された作業機４を更に備える。規制部８、１０８、２０８、３０８、４０８、５０８、６０８、７０８、８０８は、作業機４の反対側に設けられている。
キャブ５の作業機４が設けられていない側は、衝撃が加わる可能性が高いため、規制部８、１０８、２０８、３０８、４０８、５０８、６０８、７０８、８０８を作業機４の反対側に設けることにより、キャブ５の車体フレーム６からの離間を効果的に規制できる。

（４）
実施の形態１〜４、８の油圧ショベル１００（作業車両の一例）では、図７〜図１０および図１４に示すように、規制部８、１０８、２０８、３０８、７０８の衝撃吸収体８２、１８２、２８２は、キャブ５の床フレーム５１に直接または間接的に固定されている。

衝撃によりキャブ５が車体フレーム６から離間する方向に移動した場合に、抜け止め部材８１、１８１、３８１が車体フレーム６の後支持枠６２２（貫通孔６２２ｓの周囲）に下方から当接してキャブ５の移動が規制される。この当接の際に衝撃吸収体８２、１８２、２８２が引っ張られ、衝撃吸収体８２、１８２、２８２の弾性力により衝撃を緩和することができる。

（５）
実施の形態１の油圧ショベル１００（作業車両の一例）では、図７に示すように、衝撃吸収体８２は、第１筒状部８２１と、第２筒状部８２２と、接続部８２３と、を有する。第１筒状部８２１は、抜け止め部材８１に固定されている。第２筒状部８２２は、キャブ５の床フレーム５１に固定され、下端８２２ｂが第１筒状部８２１の上端８２１ａよりも下方に位置する。
衝撃吸収体８２の接続部８２３が撓むことによって弾性力が生じ、抜け止め部材８１の後支持枠６２２への衝突を緩和することができる。

（６）
実施の形態２の油圧ショベル１００（作業車両の一例）では、図８に示すように、衝撃吸収体１８２は、バネ部材である。衝撃吸収体１８２の上端１８２ａが、キャブ５の床フレーム５１に固定され、下端１８２ｂが、抜け止め部材１８１に固定されている。
バネ部材である衝撃吸収体１８２を設けることにより、バネ部材の弾性力により、抜け止め部材１８１の後支持枠６２２への衝突を緩和することができる。

（７）
実施の形態３の油圧ショベル１００（作業車両の一例）では、図９に示すように、衝撃吸収体２８２は、ゴム部材である。衝撃吸収体２８２は、衝撃吸収体２８２に接着されキャブ５の床フレーム５１に固定された第１金属部材２８４を介してキャブ５の床フレーム５１に固定されており、衝撃吸収体２８２に接着され抜け止め部材８１に固定された第２金属部材２８５を介して抜け止め部材８１に固定されている。
ゴム部材である衝撃吸収体２８２を設けることにより、ゴム部材の弾性力により、抜け止め部材１８１の後支持枠６２２への衝突を緩和することができる。

（８）
実施の形態４の油圧ショベル１００（作業車両の一例）では、図１０に示すように、抜け止め部材３８１の湾曲面３８１ａ（上面の一例）は、外周側に向かって位置が低くなるように湾曲して形成されている。
車体フレーム６の後支持枠６２２（貫通孔６２２ｓの周囲）に衝突する抜け止め部材３８１の部分が湾曲して形成されている。これによって、車体フレーム６に対してキャブ５が傾いた場合における抜け止め部材３８１の後支持枠６２２への片当たりを抑制することができる。

（９）
実施の形態５、６、７の油圧ショベル１００（作業車両の一例）では、図１１〜図１３に示すように、規制部４０８、５０８、６０８は、床フレーム５１と抜け止め部材８１を連結する円筒部材４８３（連結部材の一例）を更に有する。衝撃吸収体４８２、５８２、６８２は、抜け止め部材８１に固定され、後支持枠６２２（支持枠の一例）よりも下方に配置されている。
衝撃によりキャブ５が車体フレーム６から離間する方向に移動した場合に、衝撃吸収体４８２、５８２、６８２が車体フレーム６の後支持枠６２２に下方から当接してキャブ５の移動が規制される。この当接の際に衝撃吸収体４８２、５８２、６８２が圧縮され、衝撃吸収体４８２、５８２、６８２の弾性力により衝撃を緩和することができる。

（１０）
実施の形態５の油圧ショベル１００（作業車両の一例）では、図１１に示すように、衝撃吸収体４８２は、第１筒状部４８４と、第２筒状部４８５と、接続部４８６と、を有する。第１筒状部４８４は、抜け止め部材８１に固定されている。第２筒状部４８５は、下端４８５ｂが第１筒状部４８４の上端４８４ａよりも下方に位置する。接続部４８６は、第１筒状部４８４の上端４８４ａと、第２筒状部４８５の下端４８５ｂを繋ぐ。
衝撃吸収体４８２の接続部４８６が撓むことによって弾性力が生じ、衝撃吸収体４８２の後支持枠６２２への衝突を緩和することができる。

（１１）
実施の形態６、７の油圧ショベル１００（作業車両の一例）では、図１２および図１３に示すように、衝撃吸収体５８２、６８２は、バネ部材またはゴム部材である。
バネ部材またはゴム部材を設けることにより、バネ部材またはゴム部材の弾性力により、衝撃吸収体５８２、６８２の後支持枠６２２への衝突を緩和することができる。

（１２）
実施の形態８の油圧ショベル１００（作業車両の一例）では、図１４に示すように、抜け止め部材８１は、円盤形状（板状の一例）の部材であり上面８１ｓ（主面の一例）が後支持枠６２２（支持枠の一例）に対向するように配置されている。規制部７０８は、上面８１ｓの作業機４側の端８１Ｒが作業機の反対側の端８１Ｌよりも高くなるように配置されている。
規制部７０８を傾斜して配置することによって、車体フレーム６に対してキャブ５が作業機４側に傾いた場合において抜け止め部材８１の車体フレーム６への片当たりを抑制することができる。

（１３）
実施の形態９の油圧ショベル１００（作業車両の一例）では、図１５に示すように、衝撃吸収体８８２は、挿通部８８３と、突出部８８４と、を有する。挿通部８８３は、キャブ５の床フレーム５１に形成された貫通孔５１ａ（貫通孔の一例）を挿通する。突出部８８４は、床フレーム５１よりも上側に設けられ、挿通部８８３から貫通孔５１ａよりも外側に広がるように突出して形成されている。突出部８８４は、外周側に向かって位置が高くなるように湾曲し、貫通孔５１ａの周囲に当接する下面８８４ａを持つ。
衝撃吸収体８８２の突出部８８４が貫通孔５１ａ側に湾曲した下面８８４ａを有することによって、車体フレーム６に対してキャブ５が傾いた場合における衝撃吸収体８８２の貫通孔５１ａの周囲への片当たりを抑制することができる。

（１４）
実施の形態９の油圧ショベル１００（作業車両の一例）では、図１５に示すように、挿通部８８３は、第１筒状部８２１と、第２筒状部８２２と、接続部８２３と、を持つ。第１筒状部８２１は、抜け止め部材８１に固定されている。第２筒状部８２２は、貫通孔５１ａを挿通し、下端８２２ｂが第１筒状部８２１の上端８２１ａよりも下方に位置する。接続部８２３は、第１筒状部８２１の上端８２１ａと、第２筒状部８２２の下端８２２ｂを繋ぐ。

衝撃吸収体８８２の接続部８２３が撓むことによって弾性力が生じ、衝撃吸収体８８２の後支持枠６２２への衝突を緩和することができる。

（他の実施の形態）
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
（Ａ）
上記実施の形態１〜９では、規制部８、１０８、２０８、３０８、４０８、５０８、６０８、７０８、８０８は、１つ設けられているが、２つ以上設けられていてもよい。例えば、実施の形態１の規制部８は、図６に示すように後支持枠６２２の左側面側の支柱５４ｂ近傍に配置されているが、前支持枠６２１の左側面側の支柱５４ａ近傍に更に配置されていてもよい。

支柱５４ｂ（第１キャブフレーム部の一例）および支柱５４ａ（第２キャブフレーム部の一例）の下方近傍のそれぞれに、規制部８が設けられていてもよい。
この場合、本実施の形態１で述べたように、支柱５４ｂの方が支柱５４ａよりも剛性が高いため、支柱５４ｂの下方近傍に設けられている規制部８の衝撃吸収体８２の弾性係数の方が、支柱５４ａの下方近傍に設けられている規制部８の衝撃吸収体の弾性係数よりも高く設定される。

弾性係数に差があることにより、キャブ５に衝撃が加わった際に、支柱５４ａより支柱５４ｂに加わる衝撃の方が大きくなるが、支柱５４ｂのほうが第２キャブフレーム部よりも剛性が高いため衝撃を受け止めることができる。たとえば、油圧ショベル１００を運転する際、運転者はキャブ５の前方は注視できるため、キャブ５の前方側に衝突等により衝撃が加わる可能性は低いが、後方は注視できないためキャブ５の後方側には衝撃が加わる可能性が高くなる。そこで、衝撃が加わる可能性が低い前側の支柱５４ａを、衝撃が加わる可能性が高い後側の支柱５４ｂよりも薄肉化することで、できるだけキャブ５の軽量化を図ることができる。また、薄肉化した前側の支柱５４ａに衝撃が加わった場合でも、弾性係数を低く設定しているため、衝撃を吸収することが可能となる。
尚、実施の形態２〜９でも、上記説明と同様に、規制部１０８、２０８、３０８、４０８、５０８、６０８、７０８、８０８を前支持枠６２１に設けても良い。

（Ｂ）
上記実施の形態及び上記他の実施の形態（Ａ）では、規制部８、１０８、２０８、３０８、４０８、５０８、６０８、７０８、８０８を、後支持枠６２２および前支持枠６２１に設けることを述べたが、中間支持枠６２４の左端近傍に規制部８、１０８、２０８、３０８、４０８、５０８、６０８、７０８、８０８が設けられてもよい。
また、上記実施の形態では、図４に示すように、中間支持枠６２４は前後方向において、支柱５４ａと支柱５４ｃの間に配置されているが、支柱５４ｃの下方に中間支持枠６２４を配置し、規制部８、１０８、２０８、３０８、４０８、５０８、６０８、７０８、８０８を支柱５４ｃの近傍に配置してもよい。

（Ｃ）
上記実施の形態及び上記他の実施の形態（Ａ）では、規制部８、１０８、２０８、３０８、４０８、５０８、６０８、７０８、８０８は、作業機４の反対側に設けられているが、作業機４側にも設けられていてもよい。

（Ｄ）
上記実施の形態１〜９では、作業車両の一例として油圧ショベル１００を用いて説明したが、これに限られるものではなく、ホイールローダ、ブルドーザ、モータグレーダなどであってもよい。

本発明の作業車両は、必要な強度を確保し、キャブの軽量化を図ることが可能な効果を有し、例えば油圧ショベル、ホイールローダ、ブルドーザ、およびモータグレーダなどに広く適用可能である。

１ ：車両本体
２ ：走行体
２ａ ：走行装置
２ｂ ：走行装置
２ｄ ：履帯
２ｅ ：履帯
３ ：旋回体
４ ：作業機
５ ：キャブ
６ ：車体フレーム
７ ：減衰部
８ ：規制部
９ ：ブーム
１０ ：アーム
１１ ：掘削バケット
１２ ：燃料タンク
１３ ：作動油タンク
１４ ：エンジン室
１５ ：カウンタウェイト
５１ ：床フレーム
５１ａ ：貫通孔
５１ｂ ：突起
５２ ：天井フレーム
５３ａ ：右前支柱
５３ｂ ：右後支柱
５４ａ ：左前支柱
５４ｂ ：左後支柱
５４ｃ ：左中間支柱
５８ａ ：パネル
６０ ：ベース部
６１ ：作業機支持部
６２ ：キャブ配置部
７１ ：ケース
７２ ：スタッド
８１ ：抜け止め部材
８１ａ ：貫通孔
８２ ：衝撃吸収体
８３ ：ボルト
８４ ：ナット
１００ ：油圧ショベル
１０８ ：規制部
１８１ ：抜け止め部材
１８１ａ ：貫通孔
１８１ｂ ：突起
１８２ ：衝撃吸収体
１８２ａ ：上端
１８２ｂ ：下端
１８３ ：円筒部材
１８３ｂ ：下端
２０８ ：規制部
２８２ ：衝撃吸収体
２８４ ：第１金属部材
２８４ａ ：ネジ穴
２８５ ：第２金属部材
２８５ａ ：ネジ穴
２８６ ：ボルト
３０８ ：規制部
３８１ ：抜け止め部材
３８１ａ ：湾曲面
４０８ ：規制部
４８２ ：衝撃吸収体
４８３ ：円筒部材
４８３ａ ：ネジ穴
４８４ ：第１筒状部
４８４ａ ：上端
４８４ｂ ：下端
４８５ ：第２筒状部
４８５ａ ：上端
４８５ｂ ：下端
４８６ ：接続部
４８９ ：ボルト
５０８ ：規制部
５８２ ：衝撃吸収体
５８２ａ ：上端
５８２ｂ ：下端
６０８ ：規制部
６１１ ：縦板
６１２ ：縦板
６２１ ：前支持枠
６２２ ：後支持枠
６２２ａ ：上面部
６２２ｅ ：縁
６２２ｓ ：貫通孔
６２３ ：左支持枠
６２４ ：中間支持枠
６８２ ：衝撃吸収体
６８２ａ ：上端
６８２ｂ ：下端
７０８ ：規制部
７０８ａ ：中心軸
８０８ ：規制部
８２１ ：第１筒状部
８２１ａ ：上端
８２２ ：第２筒状部
８２２ａ ：上端部
８２２ｂ ：下端
８２３ ：接続部
８２４ ：蓋部
８８２ ：衝撃吸収体
８８３ ：挿通部
８８４ ：突出部
８８４ａ ：下面
Ｓ ：隙間

Claims (15)

1. キャブと、
   ベース部と、前記ベース部の上側に設けられ前記キャブを支持する支持枠と、を有する車体フレームと、
   前記キャブの床フレームに設けられ、前記ベース部と前記床フレームの間に配置された規制部と、を備え、
   前記規制部は、
   前記支持枠の下側に配置された抜け止め部材と、
   前記抜け止め部材の前記キャブ側に配置された衝撃吸収体と、を有する、
   作業車両。
2. 前記車体フレームに設けられ、前記キャブ
   を支持するとともに前記キャブに生じる振動を減衰する減衰部を更に備えた、
   請求項１に記載の作業車両。
3. 前記車体フレームに配置された作業機を更に備え、
   前記規制部は、前記作業機の反対側に設けられている、
   請求項１に記載の作業車両。
4. 前記キャブは、両側面のそれぞれに上下方向に形成された複数のキャブフレーム部を有し、
   前記作業機の反対側の側面に設けられた複数の前記キャブフレーム部のうち第１キャブフレーム部および第２キャブフレーム部の下方近傍のそれぞれに、前記規制部が設けられており、
   前記第１キャブフレーム部の方が、前記第２キャブフレーム部よりも剛性が高い場合、前記第１キャブフレーム部の下方近傍に設けられている前記規制部の前記衝撃吸収体の弾性係数の方が、前記第２キャブフレーム部の下方近傍に設けられている前記規制部の前記衝撃吸収体の弾性係数よりも高い、
   請求項３に記載の作業車両。
5. 前記衝撃吸収体は、前記キャブの前記床フレームに直接または間接的に固定されている、請求項１に記載の作業車両。
6. 前記衝撃吸収体は、
   前記抜け止め部材に固定された第１筒状部と、
   前記キャブの前記床フレームに固定され、下端が前記第１筒状部の上端よりも下方に位置する第２筒状部と、
   前記第１筒状部の前記上端と、前記第２筒状部の下端を繋ぐ接続部と、を有する、
   請求項５に記載の作業車両。
7. 前記衝撃吸収体は、バネ部材であって、
   上端が前記キャブの前記床フレームに固定され、
   下端が前記抜け止め部材に固定されている、
   請求項５に記載の作業車両。
8. 前記衝撃吸収体は、ゴム部材であり、
   前記衝撃吸収体に接着され前記キャブの前記床フレームに固定された第１金属部材を介して前記キャブの前記床フレームに固定されており、
   前記衝撃吸収体に接着され前記抜け止め部材に固定された第２金属部材を介して前記抜け止め部材に固定されている、
   請求項５に記載の作業車両。
9. 前記抜け止め部材の上面は、外周側に向かって位置が低くなるように湾曲して形成されている、
   請求項５に記載の作業車両。
10. 前記規制部は、前記床フレームと前記抜け止め部材を連結する連結部材を更に有し、
    前記衝撃吸収体は、
    前記抜け止め部材に固定され、前記支持枠よりも下方に配置されている、
    請求項１に記載の作業車両。
11. 前記衝撃吸収体は、
    前記抜け止め部材に固定された第１筒状部と、
    下端が前記第１筒状部の上端よりも下方に位置する第２筒状部と、
    前記第１筒状部の前記上端と、前記第２筒状部の下端を繋ぐ接続部と、を有する、
    請求項１０に記載の作業車両。
12. 前記衝撃吸収体は、バネ部材またはゴム部材である、
    請求項１０に記載の作業車両。
13. 前記抜け止め部材は、主面が前記支持枠に対向するように配置された板状の部材であり、
    前記規制部は、前記主面の前記作業機側の端が前記作業機の反対側の端よりも高くなるように配置されている、
    請求項３に記載の作業車両。
14. 前記衝撃吸収体は、
    前記キャブの前記床フレームに形成された貫通孔に挿通された挿通部と、
    前記床フレームよりも上側に設けられ、前記挿通部から前記貫通孔よりも外側に広がるように突出して形成された突出部と、を有し、
    前記突出部は、
    外周側に向かって位置が高くなるように湾曲し、前記貫通孔の周囲に当接する下面を持つ、
    請求項１に記載の作業車両。
15. 前記挿通部は、
    前記抜け止め部材に固定された第１筒状部と、
    前記貫通孔を挿通し、下端が前記第１筒状部の上端よりも下方に位置する第２筒状部と、
    前記第１筒状部の前記上端と、前記第２筒状部の下端を繋ぐ接続部と、を持つ、
    請求項１４に記載の作業車両。

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