JP2017222327A - ウィンドウガラス加熱装置 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリ上がりが生じる可能性を低下させたウィンドウガラス加熱装置を提供する。【解決手段】ウィンドウガラス加熱装置４５は、バッテリ７０と、バッテリ７０に電力を供給することにより同バッテリを充電可能である他の電力供給源５０と、から電力が供給され得るように構成され、電力が供給されたときに熱を発生する電熱線４６であって、車両のウィンドウガラスを通して車両の内部から車両の外部を撮影するカメラ３５の前方にある同ウィンドウガラスの特定部分を加熱するように配設された電熱線４６、及び、電熱線４６への電力の供給状態を制御する制御部８０を備える。本加熱装置４５は、他の電力供給源５０がバッテリ７０に電力を供給することが可能な状態でない場合、熱線への電力の供給状態を、電熱線４６に電力が供給されない電力供給停止状態に設定する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両のウィンドウガラスを加熱することによってウィンドウガラスの曇りを防止又は除去するウィンドウガラス加熱装置に関する。

従来から知られる、予防安全システム用カメラを備える車両は、カメラ前方側にあるウィンドウガラス（例えば、フロントガラス又はリアガラス）の一部分のガラス曇りを防止するための加熱装置（「従来装置」と称する。）を備えている。

この従来装置は、カメラ前方側にあるウィンドウガラスの一部分を温めるための電熱線（「カメラ用電熱線」と称する。）を備え、この電熱線への通電が要求されたとき当該電熱線に通電するようになっている（例えば、特許文献１を参照。）。

カメラ用電熱線が通電された時に消費する電力は、オーディオ及びカーナビゲーション等の電装品と比べると大きい。従来装置のカメラ用電熱線に対する電力供給源は、電圧１２Ｖの鉛蓄電池等の低電圧のバッテリ（以下、「バッテリ」と称する。）、並びに、発電機（オルタネータ）及び外部電源等の一つ（以下、「他の電力供給源」と称する。）である。

欧州特許出願公開第２６４４００５号明細書

しかしながら、従来装置によれば、発電機が発電可能状態にない等、他の電力供給源からカメラ用電熱線に対して電力供給が行われない場合、バッテリのみからカメラ用電熱線に対して電力供給されるため、バッテリの残容量が急激に減少する。

このため、バッテリのみからのカメラ用電熱線に対する電力供給によって、バッテリ残量が下がって充電不足の状態になる可能性が高い。したがって、当該状態で、バッテリから電力が供給される他の電気システム（エアコン）又は車両が備える電気機器を作動させたこと等によって、バッテリ上がりが生じる可能性が高くなってしまう。

本発明は上述した課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、バッテリ上がりが生じる可能性を低下させたウィンドウガラス加熱装置（以下、「本発明装置」と称呼する場合がある。）を提供することにある。

本発明装置は、車両（１００、２００、３００）に搭載されたバッテリ（７０）と、前記バッテリに電力を供給することにより同バッテリを充電可能である他の電力供給源（５０、９２）と、から電力が供給され得るように構成され、電力が供給されたときに熱を発生する電熱線（４６）であって、車両のウィンドウガラス（１０１）を通して前記車両の内部から前記車両の外部を撮影するカメラ（３５）の前方にある同ウィンドウガラスの特定部分（１０１ａ）を加熱するように配設された電熱線、及び、前記電熱線への電力の供給状態を制御する制御部（８０、８５、９４）とを備える。

前記制御部は、前記他の電力供給源が前記バッテリに電力を供給することが可能な状態である場合（ステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定）、前記電熱線が前記ウィンドウガラスの特定部分を加熱するように前記電熱線への前記電力の供給状態を第１状態に設定し（図４のステップ４２０）、前記他の電力供給源が前記バッテリに電力を供給することが可能な状態でない場合（ステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定）、前記電熱線への前記電力の供給状態を、前記電熱線に電力が供給されない電力供給停止状態（ステップ４３０）、及び、前記第１状態において前記電熱線に供給される電力の量より小さい電力の量が同電熱線に供給される低電力供給状態（図５のステップ５３０）、のうちの何れか一方の状態である第２状態に設定する、ように構成されている。

これによれば、電熱線に対して他の電力供給源からの電力供給がない場合、電熱線への通電が行われないか、或いは、電熱線の消費電力が低減される。よって、バッテリから電熱線への電力供給量を低減することができる。

したがって、電熱線に対してバッテリのみから電力供給することによって、バッテリの残量が下がって充電不足の状態になる可能性を低下することができる。その結果、当該状態において、バッテリから電力が供給される他の電気システム（エアコン）又は車両が備える電気機器を作動させたこと等によって、バッテリ上がりが直ぐに起きてしまう可能性を低下することができる。

本発明の一態様において、制御部は、前記バッテリの電圧を検出する電圧検出手段（７２）を備え、且つ、前記電熱線に電力が供給されている通電状態と、前記電熱線への電力供給が停止されている遮断状態と、を選択的に実現可能であり、前記通電状態を第１時間だけ継続し、その後、前記遮断状態を一定時間から前記第１時間を差し引いた残りの第２時間だけ継続する通電制御態様を繰り返し実行することにより、前記電熱線への前記電力の供給状態を前記第１状態に設定し、前記検出されるバッテリの電圧が高いほど前記第１時間を短く設定する（ステップ４２０）。

これによれば、検出されるバッテリの電圧が高いほど前記第１時間が短くなるので、電熱線の発熱量が大きくなりすぎる可能性を低下できる。この結果、電熱線により加熱されるカメラ周辺の被加熱部分が熱劣化する可能性を低下することができる。

更に、本発明の一態様において、制御部は、前記他の電力供給源が前記バッテリに電力を供給することが可能な状態でない場合、前記電熱線への前記電力の供給状態を前記低電力供給状態に設定するように構成され、且つ、前記通電状態を第３時間だけ継続し、その後、前記遮断状態を前記一定時間から前記第３時間を差し引いた残りの第４時間だけ継続する通電制御態様を繰り返し実行することにより、前記電熱線への前記電力の供給状態を前記低電力供給状態に設定するように構成され、前記第３時間は、前記検出されるバッテリの電圧が所定電圧である場合に前記第１時間よりも短い時間に設定される。

これによれば、電熱線に対して他の電力供給源からの電力供給がない場合でも、低電力供給状態で電熱線への電力供給が行われることによって、ウィンドウガラスの特定部分が温められる。したがって、電熱線に対して他の電力供給源からの電力供給がある状態になった際に、直ぐに曇りを晴らせられるように少しでもウィンドウガラスの特定部分を温めておくことができる。

これにより、電熱線に対して他の電力供給源からの電力供給が有る状態になった後、より短い時間でウィンドウガラスの特定部分の曇りを除去することができる。その結果、車両の運転者が運転を開始する際、より早くウィンドウガラスの特定部分の曇りを除去することができる。

本発明の一態様において、制御部は、前記他の電力供給源が前記バッテリに電力を供給することが可能な状態でない場合、前記電熱線への前記電力の供給状態を前記低電力供給状態に設定するように構成され、且つ、前記通電状態を第５時間だけ継続し、その後、前記遮断状態を前記一定時間から前記第５時間を差し引いた残りの第６時間だけ継続する通電制御態様を繰り返し実行することにより、前記電熱線への前記電力の供給状態を前記低電力供給状態に設定するように構成され、前記第５時間は、前記検出されるバッテリの電圧に関わらず、前記第１状態で設定される第１時間のうちの最短の継続時間と同じ時間、又はこれより短い時間に設定される。

これによれば、電熱線に対して他の電力供給源からの電力供給がない場合でも、低電力供給状態で電熱線への電力供給が行われることによって、ウィンドウガラスの特定部分が温められる。したがって、電熱線に対して他の電力供給源からの電力供給がある状態になった際に、直ぐに曇りを晴らせられるように少しでもウィンドウガラスの特定部分を温めておくことができる。

これにより、電熱線に対して他の電力供給源からの電力供給が有る状態になった後、より短い時間でウィンドウガラスの特定部分の曇りを除去することができる。その結果、車両の運転者が運転を開始する際、より早くウィンドウガラスの特定部分の曇りを除去することができる。

更に、本発明の一態様において、前記電熱線は、前記カメラを前記車両に支持するための支持部材（３１）によって前記カメラと前記ウィンドウガラスとの間に形成される閉空間（３１ａ）を加熱するように前記支持部材に取り付けられる。

これによれば、カメラとウィンドウガラスとの間の空間は閉空間であるので、その空間の温度は上昇しやすい。このため、カメラの前方のウィンドウガラスの特定部分に発生した曇りを低い電力量で除去しやすく或いはその曇りの発生を防止することができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１の（Ａ）は、本発明の第１実施形態に係るカメラヒータ（第１ガラス加熱装置）を備えた車両の正面図であり、図１の（Ｂ）は、その車両の側面図である。 図２は、図１に示したカメラヒータを含むシステムを示した図である。 図３は、図１に示したメイン電子制御装置（メインＥＣＵ）のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図４は、図１に示したカメラ電子制御装置（カメラＥＣＵ）のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図５は、第２加熱装置のカメラＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図６は、第３加熱装置が適用される車両のシステムを示した図である。 図７は、第３加熱装置が適用される車両が備えるハイブリッドＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図８は、第４加熱装置が適用される車両のシステムを示した図である。 図９は、第４加熱装置が適用される車両が備えるハイブリッドＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、本発明の各実施形態に係る加熱装置について図面を参照しながら説明する。実施形態の全図において、同一または対応する部分には同一の符号を付す。なお、以下に説明する実施形態等は本発明の好適な具体例であり、本発明の内容がこれらの実施形態等に限定されない。

＜第１実施形態＞
以下、図面を参照しながら本発明の第１実施形態に係るウィンドウガラス加熱装置（以下、「第１加熱装置」と称呼する。）について説明する。第１加熱装置は、図１に示した車両１００に適用される。

図１及び図２に示したように、車両１００は、内燃機関１０、イグニッションスイッチ２０、カメラ３５、ウィンドウガラス加熱装置としてのカメラヒータ４５、発電機としてのオルタネータ５０、整流器６０、バッテリ７０、電圧検出部７２、電気負荷７５、及び、メイン電子制御装置（以下、「メインＥＣＵ」と称呼する。）８０を備える。

内燃機関１０（以下、単に「機関１０」と称呼する。）は、多気筒（本例においては、４気筒）・４サイクル・火花点火式のガソリン機関である。図２に示したように、機関１０は、スロットル弁１１、燃料噴射弁１２、及び、点火装置１３を備える。また、機関１０は、機関１０のエンジン回転速度ＮＥを検出するＮＥセンサ１４を備える。

スロットル弁１１は、機関１０の図示しない吸気管に配設されている。スロットル弁１１は、メインＥＣＵ８０に接続されている。メインＥＣＵ８０は、スロットル弁１１の開度ＴＡがその目標値ＴＡtgtになるようにスロットル弁１１を駆動する。

燃料噴射弁１２は、機関１０の図示しない吸気ポートに燃料を噴射するように配設されている。燃料噴射弁１２は、メインＥＣＵ８０に接続されている。メインＥＣＵ８０は、燃料噴射弁１２から噴射される燃料の量Ｑがその目標値Ｑtgtになるように燃料噴射弁１２を駆動する。

点火装置１３は、機関１０の図示しない燃焼室内に形成される燃料と空気との混合気を点火することができるように配設されている。点火装置１３は、メインＥＣＵ８０に接続されている。メインＥＣＵ８０は、点火装置１３が所定のタイミングで混合気を点火するように点火装置１３を駆動する。

イグニッションスイッチ２０は、車両１００の運転者（利用者）によって操作される。イグニッションスイッチ２０は、メインＥＣＵ８０に接続されている。機関１０の運転（機関運転）の停止中にイグニッションスイッチ２０が運転者によってオン位置に設定されると、メインＥＣＵ８０は機関運転を開始させ、その結果、車両１００が走行可能状態となる。一方、機関運転中にイグニッションスイッチ２０がオフ位置に設定されると、メインＥＣＵ８０は機関運転を停止させ、その結果、車両１００が走行不能状態となる。

カメラ３５は、図１に示したように、車両１００の内部、即ち、車両１００の前方のウィンドウガラスの一つであるフロントガラス１０１の内側に配設されている。カメラ３５は、ブラケット（支持部材）３１によって車両１００に支持されている。ブラケット３１は、樹脂材料から構成される。

カメラ３５は、フロントガラス１０１を通して車両１００の内部から車両１００の外部を撮影する。図２に示したように、カメラ３５は、撮像部３０及び後述するカメラ電子制御装置（以下、「カメラＥＣＵ」と称呼する。）８５を有する。カメラ３５の撮像部３０が撮影した撮影データは、カメラＥＣＵ８５に送信される。カメラＥＣＵ８５は、受信した撮影データをメインＥＣＵ８０に送信する。

メインＥＣＵ８０は、例えば、車両１００の前方を走行している別の車両（先行車）と車両１００との間の距離（車間距離）を所定の距離に維持する車間距離制御、白線を認識して車両１００が走行している車線から逸脱しないようにするために図示しない操舵輪の操舵角を変更する車線維持制御、及び、車両１００の前方に存在する障害物を認識して車両１００が当該障害物と衝突することを回避するために図示しない制動装置を動作させる衝突回避制御等を行うために、カメラＥＣＵ８５から受信した撮影データを用いる。

図２に示したカメラヒータ４５（以下、単に「ヒータ４５」と称呼する。）は、図１に示したように、カメラ３５の前方のブラケット３１によって囲まれている空間３１ａを加熱することができるようにブラケット３１に配設されている。空間３１ａは、より具体的に述べると、カメラ３５とブラケット３１とフロントガラス１０１とによって囲まれている閉空間である。従って、ヒータ４５は、カメラ３５とフロントガラス１０１との間のブラケット３１の部分に配設されている。

ヒータ４５は、ヒータ電熱線４６及びヒータ回路スイッチ４７を備える。ヒータ電熱線４６の一端は、イグニッションスイッチ２０及び整流器６０を介してオルタネータ５０の一方の端子に接続されている。ヒータ電熱線４６の他端は、ヒータ回路スイッチ４７の一端に接続されている。ヒータ回路スイッチ４７の他端は接地されている。更に、ヒータ回路スイッチ４７は、カメラＥＣＵ８５に接続されていて、カメラＥＣＵ８５からの指示信号によりその状態をオン（導通）状態及びオフ（非導通、遮断）状態の何れかに設定されるようになっている。

オルタネータ５０は、機関１０の図示しないクランクシャフトにより回転駆動させられるようになっている。オルタネータ５０は、機関運転中、機関１０によって駆動されることにより電力を発生する発電機である。なお、オルタネータ５０の他方の端子は接地されている。

オルタネータ５０が発電した電力の少なくとも一部は、イグニッションスイッチ２０及びヒータ回路スイッチ４７が共にオン状態に設定されている場合、整流器６０を介してヒータ電熱線４６に供給される。即ち、ヒータ電熱線４６が通電される。なお、残りの電力は、整流器６０を介してバッテリ７０に充電されるか、或いは、その一部は、整流器６０を介して、カメラ３５及び車両１００が備える他の電気負荷７５（エアコン等）等に供給される。

ヒータ電熱線４６が通電されると、ヒータ電熱線４６が発生する熱によって空間３１ａが加熱される。その結果、カメラ３５の前方のフロントガラス１０１の特定部分１０１ａが加熱される。これにより、フロントガラス１０１の特定部分１０１ａが水分によって曇っている場合には、その曇りが除去され、フロントガラス１０１の特定部分１０１ａが曇っていない場合には、その特定部分１０１ａに曇りが生じることが防止される。

一方、ヒータ回路スイッチ４７がオフ状態に設定されると、オルタネータ５０が発電した電力は、ヒータ電熱線４６に供給されなくなる。即ち、オルタ―ネータ５０からの電力供給によるヒータ電熱線４６への通電が停止される。

バッテリ７０は、具体的に述べると低電圧の二次電池である。より具体的に述べるとバッテリ７０は、電圧が約１２Ｖの鉛蓄電池である。イグニッションスイッチ２０及びヒータ回路スイッチ４７が共にオン状態に設定されている場合、必要に応じてバッテリ７０からも電力がヒータ電熱線４６に供給される。即ち、ヒータ電熱線４６が通電される。

電圧検出部７２は、ヒータ電熱線４６に供給されるバッテリ電圧を検出するために設けられている。

電気負荷７５は、バッテリ７０及びオルタネータ５０から電力が供給される他の電気システム（エアコン）又は車両１００が備える電気機器である。

制御部としてのメイン電子制御装置（即ち、メインＥＣＵ）８０は、周知のマイクロコンピュータを含む電子回路であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ及びインターフェース等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたルーチン（プログラム、インストラクション）を実行することにより、種々の機能を実現するようになっている。

イグニッションスイッチ２０がオン状態に設定されると、メインＥＣＵ８０は、イグニッションスイッチ２０からの信号に応答してスロットル弁１１、燃料噴射弁１２及び点火装置１３を駆動することによって機関運転を開始させる。一方、イグニッションスイッチ２０がオフ位置に設定されると、メインＥＣＵ８０は、イグニッションスイッチ２０からの信号に応答してスロットル弁１１、燃料噴射弁１２及び点火装置１３の駆動を停止することによって機関運転を停止させる。

制御部としてのカメラ電子制御装置（即ち、カメラＥＣＵ）８５は、周知のマイクロコンピュータを含む電子回路であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ及びインターフェース等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたルーチン（プログラム、インストラクション）を実行することにより、種々の機能を実現するようになっている。

カメラＥＣＵ８５は、ヒータ回路スイッチ４７をオン状態及びオフ状態の何れかに設定する。上述したように、機関運転中、カメラＥＣＵ８５がヒータ回路スイッチ４７をオン状態に設定すると、ヒータ電熱線４６が通電され、カメラＥＣＵ８５がヒータ回路スイッチ４７をオフ状態に設定すると、ヒータ電熱線４６への通電が停止される。

＜作動の概要＞
メインＥＣＵ８０は、まずヒータ電熱線４６への通電許可条件を満たしているか否かを判定する。ヒータ電熱線４６への通電許可条件を満たしている場合、メインＥＣＵ８０は、ヒータ電熱線４６に対してバッテリ７０以外の他の電力供給源であるオルタネータ５０からの電力供給が有るか否かを判定する。

ヒータ電熱線４６に対して他の電力供給源からの電力供給が有る場合、メインＥＣＵ８０はカメラＥＣＵ８５に対してヒータ電熱線４６の通電制御（以下、「電熱線通電制御」とも称呼される。）の許可を指令する。カメラＥＣＵ８５は、メインＥＣＵ８０から電熱線通電制御の許可の指令を受けると、電熱線通電制御を実行する。

カメラＥＣＵ８５は、電熱線通電制御を実行する場合、所定の通電継続時間Ｔonにわたるヒータ電熱線４６への通電と、所定の通電停止時間Ｔoffにわたるヒータ電熱線４６への通電停止と、を交互に繰り返し行う。なお、通電継続時間Ｔonと通電停止時間Ｔoffとの和は一定である。このときのヒータ電熱線４６への電力供給状態は便宜上「第１状態」とも称呼される。但し、カメラＥＣＵ８５は、通電継続時間Ｔon及び通電停止時間Ｔoffをヒータ電熱線４６へ供給される電圧に応じて異なる時間に設定することにより、ヒータ電熱線４６への電力供給状態を制御する。

一方、ヒータ電熱線４６に対して他の電力供給源からの電力供給がない場合、メインＥＣＵ８０はカメラＥＣＵ８５に対して電熱線通電制御の不許可を指令する。即ち、オルタネータ５０からの電圧（電力）の供給がない状態では、メインＥＣＵ８０はカメラＥＣＵ８５に対して電熱線通電制御の不許可を指令する。カメラＥＣＵ８５は、メインＥＣＵ８０から電熱線通電制御の不許可の指令を受けると、電熱線通電制御が非実行の場合は非実行状態を継続し、電熱線通電制御が実行中の場合は実行中の電熱線通電制御を停止することにより、ヒータ電熱線４６への電力供給状態を電力供給停止状態に設定する。なお、電力供給停止状態は便宜上「第２状態」とも称呼される。

＜具体的作動＞
次に、第１加熱装置の具体的な作動について説明する。
メインＥＣＵ８０のＣＰＵ（以下、単に「メインＣＰＵ」と称呼する。）は、図３に示したフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って所定のタイミングになると、メインＣＰＵは、ステップ３００から処理を開始し、ステップ３１０に進み、ヒータ電熱線４６への通電許可条件を満たしているか否かを判定する。

具体的に述べると、通電許可条件は以下の通りであり、メインＣＰＵは以下の通電許可条件の全てを満たしているか否かを判定する。
・図示しない外気温度センサによって検出される外気温度が閾値以内である（なお、閾値は、フロントガラス１０１に曇りが生じないと推定される温度に基づいて任意の値に決定される）。
・ヒータ電熱線４６に供給される電圧（即ち、電圧検出部７２より検出される電圧）が所定値以下である（なお、所定値は、ヒータ電熱線４６に損傷を与える可能性がある電圧値に基づいて任意の値に決定される。当該電圧値は、例えば、実験等によって適宜求めることができる）。
・車輪速の情報を取得することができる。

ヒータ電熱線４６への通電許可条件が満たされている場合、メインＣＰＵは、ステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定して後述のステップ３２０に進む。一方、ヒータ電熱線４６への通電許可条件が満たされていない場合、メインＣＰＵは、ステップ３１０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ３５０に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ３２０に進むと、メインＣＰＵは、バッテリ７０に対して他の電力供給源からの電力供給が有るか否かを判定する。

具体的に述べると、ＮＥセンサ１４で検出されたエンジン回転速度ＮＥが所定の正の値より大きい場合（即ち、オルタネータ５０が発電している）場合、メインＣＰＵは、ステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３３０に進む。その後、メインＣＰＵは、そのステップ３３０にて、電熱線通電制御の許可を指令する信号をカメラＥＣＵ８５に対して送出する。

一方、ＮＥセンサ１４で検出されたエンジン回転速度ＮＥが「０」である（即ち、オルタネータ５０が発電を行っておらず、電力がオルタネータ５０からヒータ電熱線４６及びバッテリ７０に供給されていない）場合、メインＣＰＵは、ステップ３２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３４０に進む。その後、メインＣＰＵは、そのステップ３４０にて、電熱線通電制御の不許可を指令する信号をカメラＥＣＵ８５に対して送出する。

一方、カメラＥＣＵ８５のＣＰＵ（以下、単に「カメラＣＰＵ」と称呼する。）は、図４にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、カメラＣＰＵは、ステップ４００から処理を開始してステップ４１０に進み、メインＣＰＵから受信した信号に基づいて、電熱線通電制御が許可されているか否かを判定する。

電熱線通電制御が許可されている場合、カメラＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４２０に進み、ヒータ電熱線４６に対して供給される電圧（電圧検出部７２より検出される電圧であり「供給電圧」と称する場合がある。）に応じた、ヒータ電熱線４６への通電制御を行うことにより、ヒータ電熱線４６への電力供給状態を制御する。

具体的に述べると、カメラＣＰＵは、所定の通電継続時間Ｔonにわたるヒータ電熱線４６への通電（ヒータ回路スイッチ４７をオン）と、所定の通電停止時間Ｔoffにわたるヒータ電熱線４６への通電の停止（ヒータ回路スイッチ４７をオフ）と、を交互に繰り返し行う通電制御を行う。通電継続時間Ｔonは便宜上「第１時間」とも称呼される。通常停止時間Ｔoffは便宜上「第２時間」とも称呼される。なお、第２時間は一定時間（Ｔon＋Ｔoff）から第１時間を差し引いた残りの時間である。

この際、カメラＣＰＵによって、供給電圧に応じた、所定の通電継続時間Ｔon及び通電停止時間Ｔoffが設定される。具体的に述べると、供給電圧の低い方から順に、複数の電圧領域（第１加熱装置では４つの電圧領域。）が設定される。そして、供給電圧が高い電圧領域の方が低い電圧領域の方より、通電継続時間Ｔonが短くなるように設定される。通電停止時間Ｔoffは、供給電圧が高い領域の方が低い領域の方より、長くなるように設定される。これにより、ヒータ電熱線４６の発熱量が大きくなりすぎる可能性を低下できる。この結果、ヒータ電熱線４６により加熱されるカメラ３５周辺の被加熱部分が熱劣化する可能性を低下することができる。

より具体的に述べると、供給電圧に応じて、通電継続時間Ｔon及び通電停止時間Ｔoffは、次のように設定される。
・供給電圧が１０Ｖ未満である場合、通電継続時間Ｔonは４分に設定され、通電停止時間Ｔoffは１分に設定される。
・供給電圧が１０Ｖ以上１４Ｖ未満である場合、通電継続時間Ｔonは３分に設定され、通電停止時間Ｔoffは２分に設定される。
・供給電圧が１４Ｖ以上１６Ｖ未満である場合、通電継続時間Ｔonは２分に設定され、通電停止時間Ｔoffは３分に設定される。
・供給電圧が１６Ｖ以上である場合、通電継続時間Ｔonは１分に設定され、通電停止時間Ｔoffは４分に設定される。
その後、カメラＣＰＵは、ステップ４４０に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップ４１０にて、電熱線通電制御が許可されていない場合、カメラＣＰＵはステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４３０に進み、電熱線通電制御が非実行中の場合は非実行状態を継続し、電熱線通電制御が実行中の場合は実行中の電熱線通電制御を停止する。即ち、カメラＣＰＵは、ヒータ回路スイッチ４７をオフにする。その後、カメラＣＰＵは、ステップ４４０に進み本ルーチンを一旦終了する。

以上が第１加熱装置の具体的な作動である。これにより、以下に述べる効果を得ることができる。即ち、ヒータ電熱線４６に対してバッテリ７０以外の他の電力供給源（オルタネータ５０）からの電力供給がない場合に、ヒータ電熱線４６に対してバッテリ７０から電力供給すると、バッテリ７０の残容量が急激に減少する。これに対して、第１加熱装置では、ヒータ電熱線４６に対して他の電力供給源（オルタネータ５０）からの電力供給がない場合、ヒータ電熱線４６への通電が行われないため、バッテリ７０からヒータ電熱線４６に対して電力が供給されない。

したがって、ヒータ電熱線４６に対してバッテリ７０のみから電力供給することによって、バッテリ７０の残量が下がって充電不足の状態になる可能性を低下することができる。その結果、当該状態において、バッテリ７０から電力が供給される他の電気システム（エアコン）又は車両が備える電気機器（電気負荷７５）を作動させたこと等によって、バッテリ上がりが直ぐに起きてしまう可能性を低下することができる。

＜第２実施形態＞
本発明の第２実施形態に係るウィンドウガラス加熱装置（以下、「第２加熱装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第２加熱装置は、以下の点のみにおいて第１加熱装置と相違している。
・第２加熱装置は、カメラＥＣＵのカメラＣＰＵが、図４に示したルーチンに代わる図５に示したルーチンを実行する。
以下、この相違点を中心として説明する。

＜具体的作動＞
第２加熱装置の具体的な作動について説明する。
第２加熱装置のメインＣＰＵは、所定のタイミングになると、図３に示したステップと同一の処理（ステップ３００乃至ステップ３５０）を行う。この結果、メインＣＰＵは、電熱線通電制御の許可を指令する信号又電熱線通電制御の不許可を指令する信号をカメラＥＣＵ８５に対して送出する。

一方、第２加熱装置のカメラＣＰＵは、所定のタイミングになると、図５に示したルーチンを実行するようになっている。カメラＣＰＵは、所定のタイミングになると、ステップ５００から処理を開始してステップ４１０に進み、メインＣＰＵから受信した信号に基づいて、電熱線通電制御が許可されているか否かを判定する。

電熱線通電制御が許可されている場合、カメラＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４２０に進み、そのステップ４２０の処理を実行し、その後、カメラＣＰＵは、ステップ５４０に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップ４１０にて、電熱線通電制御が許可されていない場合、カメラＣＰＵはステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５３０に進んで、ヒータ電熱線４６の消費電力量で通常の電熱線通電制御（ステップ４２０）を実行する場合のヒータ電熱線４６の消費電力量より小さくなるようにヒータ電熱線４６への通電制御を行う。

具体的に述べると、カメラＣＰＵは、下記所定の通電継続時間（便宜上、「第３時間」又は「第５時間」と称呼される。）Ｔonにわたるヒータ電熱線４６への通電と、下記所定の通電停止時間（便宜上、「第４時間」又は「第６時間」と称呼される。）Ｔoffにわたるヒータ電熱線４６への通電の停止と、を交互に繰り返し行う低電力電熱線通電制御を行う。即ち、ヒータ電熱線４６への電力の供給状態を、通常の電熱線通電制御（ステップ４２０）を実行するときの電力供給状態より小さい電力量がヒータ電熱線４６に供給される低電力供給状態に設定する。この場合においても、Ｔon及びＴoffの和は、ステップ４２０にて使用される「Ｔon及びＴoff」の和と等しく一定時間である。

この際、カメラＣＰＵによって、ヒータ電熱線４６に対して供給される電圧に関わらず、一定の通電継続時間Ｔon及び通電停止時間Ｔoffが設定される。この通電継続時間Ｔon及び通電停止時間Ｔoffは、ヒータ電熱線４６の消費電力（ヒータ電熱線４６に対して供給される電力量）が、通常の電熱線通電制御を行った場合のヒータ電熱線４６の消費電力より少なくなるような時間で設定される。

具体的に述べると、低電力電熱線通電制御では、通電継続時間Ｔonは、所定電圧である場合に通常の電熱線通電制御で設定される継続時間より短い時間、又は、通常の電熱線通電制御で設定される最短の継続時間と同じ時間、若しくは、これより短い時間に設定される。通電停止時間Ｔoffは、所定電圧である場合に通常の電熱線通電制御で設定される継続時間より長い時間、又は、通常の電熱線通電制御で設定される最長の通電停止時間と同じ時間、若しくは、これより長い時間に設定される。即ち、検出されるバッテリ電圧が１６Ｖ未満の所定電圧において、第３時間は、第１時間よりも短く設定されるか、或いは、検出されるバッテリ電圧に関わらず、第５時間は、第１時間のうちの最短の継続時間と同じ時間若しくはこれより短い時間に設定される。

具体的に述べると、通電継続時間Ｔonは、通常の電熱線通電制御で設定される最短通電継続時間１分と同じ時間（１分）に設定される。通電停止時間Ｔoffは、通常の電熱線通電制御で設定される最長の通電停止時間４分と同じ時間（４分）に設定される。その後、ＣＰＵは、ステップ５４０に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上が第２加熱装置の具体的な作動である。これにより、以下に述べる効果を得ることができる。即ち、ヒータ電熱線４６に対してバッテリ７０以外の他の電力供給源（オルタネータ５０）からの電力供給がない場合に、ヒータ電熱線４６に対してバッテリ７０から電力供給するとバッテリ７０の容量の減少が激しくなってしまう。

これに対して、第２加熱装置では、ヒータ電熱線４６に対して他の電力供給源（オルタネータ５０）からの電力供給がない場合、ヒータ電熱線４６への通電継続時間Ｔonが短く設定され、通電停止時間Ｔoffが長く設定される。その結果、ヒータ電熱線４６の消費電力が低減され、バッテリ７０からヒータ電熱線４６への電力供給量を低減することができる。

したがって、ヒータ電熱線４６に対してバッテリ７０のみから電力供給することによって、バッテリ７０の残量が下がって充電不足の状態になる可能性を低下することができる。その結果、当該状態において、バッテリ７０から電力が供給される他の電気システム（エアコン）又は車両が備える電気機器を作動させたこと等によって、バッテリ上がりが直ぐに起きてしまう可能性を低下することができる。

更に、第２加熱装置では、ヒータ電熱線４６に対して他の電力供給源（オルタネータ５０）からの電力供給がない場合でも、低電力供給状態で電熱線への電力供給が行われることによって、フロントガラス１０１の特定部分１０１ａが温められる。

したがって、ヒータ電熱線４６に対して他の電力供給源（オルタネータ５０）からの電力供給がある状態になった際に、直ぐに曇りを晴らせられるように少しでもフロントガラス１０１の特定部分１０１ａを温めておくことができる。

これにより、ヒータ電熱線４６に対して他の電力供給源（オルタネータ５０）からの電力供給が有る状態になった後、より短い時間でフロントガラス１０１の特定部分１０１ａの曇りを除去することができる。その結果、車両２００の運転者が運転を開始する際、より早くフロントガラス１０１の特定部分１０１ａの曇りを除去することができる。

＜第３実施形態＞
本発明の第３実施形態に係るウィンドウガラス加熱装置（以下、「第３加熱装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第３加熱装置は、以下の点のみにおいて第１加熱装置と相違している。
・第３加熱装置は、機関及び発電電動機を駆動源として備えたハイブリッド車両に適用されている。
・第３加熱装置は、ハイブリッドＥＣＵのハイブリッドＣＰＵが、図３に示したルーチンに代わる図７に示したルーチンを実行する。
以下、この相違点を中心として説明する。

図６に示したように、車両２００は、ハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両である。車両２００は、車両２００の走行用駆動力を発生する機関１０及びモータ１５、レディスイッチ２５、カメラ３５、ウィンドウガラス加熱装置としてのカメラヒータ４５、バッテリ７０、電圧検出部７２、電気負荷７５、及び、ＤＣ−ＤＣコンバータ７６、パワーコントロールユニット９０、蓄電装置９２、ハイブリッド電子制御ユニット（「ハイブリッドＥＣＵ」と称する。）９４、並びに、エンジン電子制御ユニット（「エンジンＥＣＵ」と称する。）９６を備える。

モータ１５は、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。

レディスイッチ２５は車両２００のシステム起動用スイッチである。図示しない車両キーがキースロットに挿入され且つブレーキペダルが踏み込まれているときにレディスイッチ２５が操作されると、ハイブリッドシステムが起動される（Ｒｅａｄｙ状態となる）ように構成されている。

蓄電装置９２は、具体的に述べると、モータ１５の駆動電源として使用される充電及び放電可能な主電池と、主電池の蓄電状態（ＳＯＣ：State of Charge）を検出するＳＯＣセンサ（不図示）等を備えている。主電池は具体的に述べると、電圧が２００Ｖ超の充電及び放電可能な二次電池（「高電圧バッテリ」と称する場合がある。）である。主電池に充電された電力が、ＤＣ−ＤＣコンバータ７６を経由して降圧され、バッテリ７０へ供給されることによって、バッテリ７０が充電される。

パワーコントロールユニット９０は、蓄電装置９２からモータ１５への電力供給、及び、モータ１５から蓄電装置９２への電力回生を行う。パワーコントロールユニット９０は、モータ駆動回路であるインバータ及び電圧変換回路等を備えている。

ハイブリッドＥＣＵ９４は、周知のマイクロコンピュータを含む電子回路であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ及びインターフェース等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたルーチン（プログラム、インストラクション）を実行することにより、種々の機能を実現するようになっている。

ハイブリッドＥＣＵ９４は、レディスイッチ２５がオン状態に設定されると、ハイブリッドシステムを起動させる。具体的に述べると、上述したように図示しない車両キーがキースロットに挿入され且つブレーキペダルが踏み込まれているときにレディスイッチ２５が操作されると、車両２００がＲｅａｄｙ状態となる。

車両２００がＲｅａｄｙ状態の場合、蓄電装置９２の高電圧バッテリからＤＣ−ＤＣコンバータ７６を介して供給される電力の少なくとも一部は、ヒータ回路スイッチ４７がオン状態に設定されているとき、ヒータ電熱線４６に供給される。即ち、バッテリ７０以外の他の電圧供給源から電力がヒータ電熱線４６に供給され、ヒータ電熱線４６が通電される。なお、残りの電力は、バッテリ７０に充電されるか、或いは、その一部は、カメラ３５、車両２００が備える他の電気システム（エアコン等）等に供給される。

一方、車両２００がＲｅａｄｙ状態ではない場合、蓄電装置９２の高電圧バッテリからＤＣ−ＤＣコンバータ７６を経由して供給される電力が、バッテリ７０及びヒータ電熱線４６に対して供給されない。即ち、バッテリ７０以外の他の電圧供給源から、電力がヒータ電熱線４６に対して供給されない。

ハイブリッドＥＣＵ９４は、エンジンＥＣＵ９６と相互通信可能に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ９４は、アクセル操作量及びブレーキ操作量であるドライバー操作量を表すセンサ信号、車両２００の運動状態を表すセンサ信号及び蓄電装置９２のＳＯＣセンサ信号等に基づいてエンジン要求出力値及びモータ要求トルク値（駆動トルク、回生制動トルク）を算出する。ハイブリッドＥＣＵ９４は、算出したエンジン要求出力値をエンジンＥＣＵ９６に送信すると共に、モータ要求トルク値に基づいてパワーコントロールユニット９０の作動を制御する。

エンジンＥＣＵ９６は、周知のマイクロコンピュータを含む電子回路であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ及びインターフェース等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたルーチン（プログラム、インストラクション）を実行することにより、種々の機能を実現するようになっている。エンジンＥＣＵ９６は、ハイブリッドＥＣＵ９４から送信されたエンジン要求出力値に従って機関１０の作動を制御する。

＜具体的作動＞
第３加熱装置の具体的な作動について説明する。
ハイブリッドＥＣＵ９４のＣＰＵ（以下、単に「ハイブリッドＣＰＵ」と称呼する。）は、図７にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ハイブリッドＣＰＵは、ステップ７００から処理を開始して、ステップ３１０に進み、ヒータ電熱線４６への通電許可条件を満たしているか否かを判定する。

ヒータ電熱線４６への通電許可条件を満たしている場合、ハイブリッドＣＰＵは、ステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定して後述のステップ７１０に進む。一方、ヒータ電熱線４６への通電許可条件を満たしていない場合、ハイブリッドＣＰＵは、ステップ３１０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ７２０に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ７１０に進むと、ハイブリッドＣＰＵは、バッテリ７０に対して他の電力供給源からの電力供給が有るか否かを判定する。具体的に述べると、ハイブリッドＣＰＵは、ステップ７１０にて、車両２００がＲｅａｄｙ状態であるか否かを判定することにより、バッテリ７０に対して他の電力供給源（即ち、蓄電装置９２及びＤＣ−ＤＣコンバータ７６）からの電力供給が有るか否か判定する。

バッテリ７０に対して他の電力供給源からの電力供給が有る場合（即ち、車両１００がＲｅａｄｙ状態である場合）、ハイブリッドＣＰＵは、ステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３３０に進む。その後、ハイブリッドＣＰＵは、そのステップ３３０にて、電熱線通電制御の許可を指令する信号をカメラＥＣＵ８５に対して送出する。

バッテリ７０に対して他の電力供給源からの電力供給がない場合（即ち、車両２００がＲｅａｄｙ状態ではない場合）、ハイブリッドＣＰＵは、ステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３４０に進む。その後、メインＣＰＵは、そのステップ３４０にて、電熱線通電制御の不許可を指令する信号をカメラＥＣＵ８５に対して送出する。

一方、カメラＣＰＵは、所定のタイミングになると、図４に示したステップと同一の処理（ステップ４００乃至ステップ４４０）を行う。

以上が第３加熱装置の具体的な作動である。これにより、以下に述べる効果を得ることができる。即ち、ヒータ電熱線４６に対してバッテリ７０以外の他の電力供給源（蓄電装置９２）からの電力供給がない場合に、ヒータ電熱線４６に対してバッテリ７０から電力供給すると、バッテリ７０の残容量が急激に減少する。これに対して、第３加熱装置では、ヒータ電熱線４６に対して他の電力供給源（蓄電装置９２）からの電力供給がない場合、ヒータ電熱線４６への通電が行われないため、バッテリ７０からヒータ電熱線４６に対して電力が供給されない。

したがって、ヒータ電熱線４６に対してバッテリ７０のみから電力供給することによって、バッテリ７０の残量が下がって充電不足の状態になる可能性を低下することができる。その結果、当該状態において、バッテリ７０から電力が供給される他の電気システム（エアコン）又は車両２００が備える電気機器を作動させたこと等によって、バッテリ上がりが直ぐに起きてしまう可能性を低下することができる

＜第４実施形態＞
本発明の第４実施形態に係るウィンドウガラス加熱装置（以下、「第４加熱装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第４加熱装置は、以下の点のみにおいて第３加熱装置と相違している。
・第４加熱装置は、機関及び発電電動機を駆動源として備え、且つ、駐車中に外部電源からの充電を可能にしたプラグインハイブリッド車両に適用されている。
・第４加熱装置は、ハイブリッドＥＣＵのハイブリッドＣＰＵが、図７に示したルーチンに代わる図９に示したルーチンを実行する。
以下、この相違点を中心として説明する。

図８に示したように、車両３００は、プラグインハイブリッドシステムを備えたプラグインハイブリッド車両である。車両３００は、車両２００と同様、車両３００の走行用駆動力を発生する機関１０及びモータ１５、レディスイッチ２５、カメラ３５、ウィンドウガラス加熱装置としてのカメラヒータ４５、バッテリ７０、電圧検出部７２、電気負荷７５、ＤＣ−ＤＣコンバータ７６、パワーコントロールユニット９０、蓄電装置９２、ハイブリッドＥＣＵ９４、並びに、エンジンＥＣＵ９６を備える。更に、車両３００は、充電電子制御ユニット（「充電ＥＣＵ」と称する。）９８、電源接続コネクタ１８１、及び、充電装置１８２を備える。

ハイブリッドＥＣＵ９４は、充電ＥＣＵ９８と通信を行い、電源接続コネクタ１８１に電源コネクタ１８３が接続された否かを判定する。なお、ハイブリッドＥＣＵ９４のその他の動作は、第３加熱装置で説明した動作と同様である。

充電ＥＣＵ９８は、周知のマイクロコンピュータを含む電子回路であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ及びインターフェース等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたルーチン（プログラム、インストラクション）を実行することにより、種々の機能を実現するようになっている。

電源接続コネクタ１８１は、充電装置１８２を介して、蓄電装置９２に接続されている。電源接続コネクタ１８１には、電源コネクタ１８３が接続される。電源コネクタ１８３は、ケーブル１８５を介して外部電源１８７（例えば、商用電源）に接続される。

充電装置１８２は、インバータ、第１コンバータ及び第２コンバータを備える。インバータは、外部電源１８７からの交流電力を直流電力に変換する。第１コンバータは、インバータからの電圧を蓄電装置９２の高電圧バッテリを充電するために適した電圧に変換する。第２コンバータは、インバータからの電圧を、バッテリ７０を充電するために適した電圧に変換する。

電源接続コネクタ１８１に電源コネクタ１８３が接続されているとき、外部電源１８７からの電力の少なくとも一部が、充電装置１８２を経由して、蓄電装置９２及びバッテリ７０に供給され、蓄電装置９２及びバッテリ７０が充電される。

電源接続コネクタ１８１に電源コネクタ１８３が接続され、且つ、ヒータ回路スイッチ４７がオン状態に設定されているとき、外部電源１８７からの電力の少なくとも一部が、充電装置１８２を経由して、電熱線４６に供給される。即ち、バッテリ７０以外の他の電力供給源からヒータ電熱線４６に電力が供給され、ヒータ電熱線４６が通電される。なお、残りの電力は、バッテリ７０に充電されるか、或いは、その一部は、バッテリ７０から電力が供給される他の電気システム（エアコン等）等に供給される。

＜具体的作動＞
第４加熱装置の具体的な作動について説明する。
第４加熱装置のハイブリッドＣＰＵは、図９にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ハイブリッドＣＰＵは、ステップ９００から処理を開始して、ステップ９１０に進み、ハイブリッドＣＰＵによってヒータ電熱線４６への通電許可条件を満たしていると判定されたか否かを判定する。このステップ９１０の処理は前述したステップ３１０の処理と同じである。

ヒータ電熱線４６への通電許可条件を満たしている場合、ハイブリッドＣＰＵは、ステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定して後述のステップ９２０に進む。一方、ヒータ電熱線４６への通電許可条件を満たしていない場合、ハイブリッドＣＰＵは、ステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ９３０に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ９２０に進むと、ハイブリッドＣＰＵは、バッテリ７０に対して他の電力供給源からの電力供給が有るか否かを判定する。具体的に述べると、電源接続コネクタ１８１に電源コネクタ１８３が接続されている、及び、車両２００がＲｅａｄｙ状態であるの何れか一の状態であるか否かを判定し、当該一の状態である場合、バッテリ７０に対して他の電力供給源からの電力供給が有ると判定する。当該両方の状態ではない場合、バッテリ７０に対して他の電力供給源からの電力供給がないと判定する。

バッテリ７０に対して他の電力供給源からの電力供給が有る場合、ハイブリッドＣＰＵは、ステップ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３３０に進む。その後、ハイブリッドＣＰＵは、そのステップ３３０にて、電熱線通電制御の許可を指令する信号をカメラＥＣＵ８５に対して送出する。

バッテリ７０に対して他の電力供給源からの電力供給がない場合、ハイブリッドＣＰＵは、ステップ９２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３４０に進む。その後、ハイブリッドＣＰＵは、そのステップ９２０にて、電熱線通電制御の不許可を指令する信号をカメラＥＣＵ８５に対して送出する。

一方、カメラＣＰＵは、所定のタイミングになると、図４に示したステップと同一のステップ（ステップ４００乃至ステップ４４０の処理）を実行する

以上が第４加熱装置の具体的な作動である。これにより、以下に述べる効果を得ることができる。即ち、バッテリ７０に対して他の電力供給源（蓄電装置９２及び外部電源１８７）からの電力供給がない場合に、ヒータ電熱線４６に対してバッテリ７０から電力供給すると、バッテリ７０の残容量が急激に減少する。これに対して、第４加熱装置では、バッテリ７０に対して他の電力供給源（蓄電装置９２及び外部電源１８７）からの電力供給がない場合、ヒータ電熱線４６への通電が行われないため、バッテリ７０からヒータ電熱線４６に対して電力が供給されない。

したがって、ヒータ電熱線４６に対してバッテリ７０のみから電力供給することによって、バッテリ７０の残量が下がって充電不足の状態になる可能性を低下することができる。その結果、当該状態において、バッテリ７０から電力が供給される他の電気システム（エアコン）又は車両３００が備える電気機器を作動させたこと等によって、バッテリ上がりが直ぐに起きてしまう可能性を低下することができる。

＜変形例＞
本発明は、上述した実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

各実施形態において、カメラＥＣＵはカメラ３０に内蔵されていなくてもよい。

第２実施形態において、低電力電熱線通電制御を行う場合、供給電圧に関わらず全て一定の通電継続時間Ｔon及び一定の通電停止時間Ｔoffが設定されているが、次のようにしてもよい。即ち、供給電圧に応じて、通電継続時間Ｔon及び通電停止時間Ｔoffの少なくとも１つを変更してもよい。例えば、供給電圧がある値のとき、低電力電熱制御の通電継続時間Ｔonを通常の電力電熱制御の通電継続時間Ｔonより短くしてもよい。

第３実施形態及び第４実施形態の各実施形態において、第２実施形態と同様の低電力電熱線通電制御を実行してもよい。即ち、各実施形態において、図４のステップ４３０に代えて、図５のステップ５３０の処理を実行してもよい。

カメラ３５が車両１００の後方のウィンドウガラス（リアガラス）を通して車両１００の内部から車両１００の外部を撮影するように車両１００の内部に配設されている場合、ヒータ４５は、カメラ３５の前方のリアガラスの部分を加熱するヒータであってもよい。なお、このことは車両２００及び車両３００の各車両においても同様である。

更に、カメラ３５が車両１００の側方のウィンドウガラス（サイドガラス）を通して車両１００の内部から車両１００の外部を撮影するように車両１００の内部に配設されている場合、ヒータ４５は、カメラ３５の前方のサイドガラスの部分を加熱するヒータであってもよい。なお、このことは車両２００及び車両３００の各車両においても同様である。

更に、車両３００は、車両の駆動源として内燃機関を備えずに電動モータのみを備えた車両（所謂、電気自動車）であってもよい。

１０…内燃機関、１５…モータ、２０…イグニッションスイッチ、２５…レディスイッチ、３０…撮像部、３５…カメラ、４５…カメラヒータ（ウィンドウガラス加熱装置）、４６…ヒータ電熱線、４７…ヒータ回路スイッチ、５０…オルタネータ、８０…メイン電子制御装置（メインＥＣＵ）、８５…カメラ電子制御装置（カメラＥＣＵ）、９２…蓄電装置、９４…ハイブリッド電子制御装置（ハイブリッドＥＣＵ）、１００、２００、３００…車両、１０１…フロントガラス、１０１ａ…ウィンドウガラスの特定部分、１８７…外部電源

Claims (5)

1. 車両に搭載されたバッテリと、前記バッテリに電力を供給することにより同バッテリを充電可能である他の電力供給源と、から電力が供給され得るように構成され、電力が供給されたときに熱を発生する電熱線であって、車両のウィンドウガラスを通して前記車両の内部から前記車両の外部を撮影するカメラの前方にある同ウィンドウガラスの特定部分を加熱するように配設された電熱線、及び、
   前記電熱線への電力の供給状態を制御する制御部、
   を備え、
   前記制御部は、
   前記他の電力供給源が前記バッテリに電力を供給することが可能な状態である場合、前記電熱線が前記ウィンドウガラスの特定部分を加熱するように前記電熱線への前記電力の供給状態を第１状態に設定し、
   前記他の電力供給源が前記バッテリに電力を供給することが可能な状態でない場合、
   前記電熱線への前記電力の供給状態を、前記電熱線に電力が供給されない電力供給停止状態、及び、前記第１状態において前記電熱線に供給される電力の量より小さい電力の量が同電熱線に供給される低電力供給状態、のうちの何れか一方の状態である第２状態に設定する、
   ように構成された、ウィンドウガラス加熱装置。
2. 請求項１に記載のウィンドウガラス加熱装置において、
   前記制御部は、
   前記バッテリの電圧を検出する電圧検出手段を備え、且つ、
   前記電熱線に電力が供給されている通電状態と、前記電熱線への電力供給が停止されている遮断状態と、を選択的に実現可能であり、
   前記通電状態を第１時間だけ継続し、その後、前記遮断状態を一定時間から前記第１時間を差し引いた残りの第２時間だけ継続する通電制御態様を繰り返し実行することにより、前記電熱線への前記電力の供給状態を前記第１状態に設定し、前記検出されるバッテリの電圧が高いほど前記第１時間を短くするように構成された、
   ウィンドウガラス加熱装置。
3. 請求項２に記載のウィンドウガラス加熱装置において、
   前記制御部は、
   前記他の電力供給源が前記バッテリに電力を供給することが可能な状態でない場合、前記電熱線への前記電力の供給状態を前記低電力供給状態に設定するように構成され、
   且つ、
   前記通電状態を第３時間だけ継続し、その後、前記遮断状態を前記一定時間から前記第３時間を差し引いた残りの第４時間だけ継続する通電制御態様を繰り返し実行することにより、前記電熱線への前記電力の供給状態を前記低電力供給状態に設定するように構成され、
   前記第３時間は、前記検出されるバッテリの電圧が所定電圧である場合に前記第１時間よりも短い時間に設定される、
   ウィンドウガラス加熱装置。
4. 請求項２に記載のウィンドウガラス加熱装置において、
   前記制御部は、
   前記他の電力供給源が前記バッテリに電力を供給することが可能な状態でない場合、前記電熱線への前記電力の供給状態を前記低電力供給状態に設定するように構成され、
   且つ、
   前記通電状態を第５時間だけ継続し、その後、前記遮断状態を前記一定時間から前記第５時間を差し引いた残りの第６時間だけ継続する通電制御態様を繰り返し実行することにより、前記電熱線への前記電力の供給状態を前記低電力供給状態に設定するように構成され、
   前記第５時間は、前記検出されるバッテリの電圧に関わらず、前記第１状態で設定される第１時間のうちの最短の継続時間と同じ時間、又はこれより短い時間に設定される、
   ウィンドウガラス加熱装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載のウィンドウガラス加熱装置において、
   前記電熱線は、前記カメラを前記車両に支持するための支持部材によって前記カメラと前記ウィンドウガラスとの間に形成される閉空間を加熱するように前記支持部材に取り付けられる、
   ウィンドウガラス加熱装置。

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