JP2015171880A - 作業車両用伝動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンが水平の出力軸を有し、走行用の一対の車軸駆動装置が鉛直の入力軸を有し、作業機が水平の入力軸を有する作業車両に搭載するのに好適な伝動装置を提供する。
【解決手段】 伝動装置（２）のケース（２０）に、水平で平行な入力軸（１１）、ＰＴＯクラッチ軸（１２）、ＰＴＯ軸（１４）と、鉛直の出力軸（１３）とが軸支されており、入力軸（１１）はケース（２）内に配置されるエンジン（１）のフライホイール（１ｃ）に接続される。入力軸（１１）から出力軸（１３）に、ＰＴＯクラッチ軸（１２）上の平ギア（３２）・ベベルギア（３３）を有する第一ギア列（３０）が延設され、ＰＴＯクラッチ（４０）よりＰＴＯ軸（１４）に、第二ギア列（５０）が延設される。
【選択図】 図３

Description

本発明は、水平の出力軸を有するエンジン（所謂ホリゾンタルエンジン）、左右駆動輪を各別に駆動する一対の車軸駆動装置、及び作業機を備えた作業車両に適用される伝動装置に関する。

従来、左右一対の車軸駆動装置を備え、左右一対の車軸を該左右車軸駆動装置に各別に支持し、左右車軸駆動装置にて各車軸を独立して駆動することで、芯地旋回（ゼロターン）を可能とする、所謂ゼロターン車両が公知となっている。特許文献１が開示するのは、このようなゼロターン車両の一列としてのモアトラクタ（乗用芝刈機）であり、水平のエンジン出力軸を有するエンジンが搭載されており、このエンジンに伝動装置が連設されている。該伝動装置は、エンジン出力軸に接続される水平の入力軸を有し、該入力軸と同一軸芯上に、作業機としてのモアユニット駆動用のＰＴＯ軸を設けている。なお、モアユニットが水平の入力軸を有している関係上、ＰＴＯ軸も水平に延設している。該伝動装置のケースの、エンジン側外端より該入力軸が突出し、反エンジン側外端より該ＰＴＯ軸が突出している。

前記の左右各車軸駆動装置は、その車軸の駆動用に、油圧モータを各別に設けており、該伝動装置のケース内には、左右両車軸駆動装置の油圧モータに対し各別に作動油を供給すべく、一対の油圧ポンプが設けられている。各油圧ポンプから各油圧モータへの作動油供給は配管によるものとしている。該伝動装置のケース内において、これらの油圧ポンプを駆動すべく、該入力軸から両油圧ポンプのポンプ軸へと動力を伝達するためのギア列が設けられている。このギア列の終端ギアとＰＴＯ軸との間に、ＰＴＯ軸用のクラッチが設けられており、また、クラッチに連動する慣性回転制止用のブレーキが設けられている。

以上のように、特許文献１に開示されるような車両においては、二つの油圧ポンプの配列により伝動装置が大型化する傾向にあり、内燃機関近傍のスペースが限られている車両にはこのような伝動装置を取り付けにくい。また、該伝動装置の油圧ポンプと各車軸駆動装置に備えた各油圧モータとの間に作動油供給用の配管を施さなければならず、配管の手間を必要とし、また、配管用のスペースも確保しなければならない。

そこで、両油圧ポンプも、左右各車軸駆動装置に分けて、それぞれの油圧モータとともに各車軸駆動装置に設けるものとすることが考えられる。これにより、配管が不要となり、伝動装置からは油圧ポンプが除かれてコンパクト化される。このように、油圧ポンプ・モータを左右各車軸駆動装置それぞれに設けるものとする場合、前述の如き水平のＰＴＯ軸に対応しつつ、これらの車軸駆動装置を駆動するのに好適な伝動構造を備えた伝動装置が望まれる。

米国特許出願公開第２００３／０１８８９０９号明細書

本発明は、前述の如きゼロターン型の作業車両において、特に左右各車軸駆動装置に油圧ポンプ・モータを備えるような構造とした場合に好適な、左右両車軸駆動装置及び作業機に原動機（エンジン）の動力を伝達するための、作業車両用の伝動装置を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するため、本発明は、以下の如き技術的解決手段を用いる。
すなわち、本発明に係る作業車両用伝動装置は、
水平の出力軸を有するエンジン、左右の走行用駆動輪を各別に駆動する一対の車軸駆動装置、及び作業機を搭載した作業車両に適用される伝動装置であって、
水平の入力軸と、
該一対の車軸駆動装置に接続可能な出力軸と、
該入力軸から該出力軸へと動力を伝達する第一ギア列と、
該入力軸に対し平行な水平のＰＴＯ軸と、
該入力軸から該ＰＴＯ軸へと動力を伝達する第二ギア列と、
該入力軸から該ＰＴＯ軸への動力伝達を断接するＰＴＯクラッチと、
該入力軸及び該出力軸を支持するとともに、該第一、第二ギア列、及び該ＰＴＯクラッチを収容する共通のケースとからなっており、
該入力軸の一端には、該エンジンのフライホイールに接続可能な接続部を備え、
該ＰＴＯ軸には、該作業機に接続可能なユニバーサルジョイントを備えている。

前記伝動装置の第一態様として、前記ケースの一側端には、前記エンジンに連接可能なマウンティングフランジを設けている。

前記伝動装置の第二態様として、前記第一ギア列は、前記入力軸の回転速度を略そのまま前記出力軸に伝達するギア比を有し、前記第二ギア列は、前記入力軸の回転速度を低下（減速）させて前記ＰＴＯ軸に伝達するギア比を有している。

前記伝動装置の第三態様として、前記ケースの反エンジン側の端部に、鉛直下方に延出する延出部を設け、該延出部にて前記ＰＴＯ軸を支持しており、
前記出力軸は、前記入力軸の軸芯方向において、該ケースの、前記エンジンへの連接端と該延出部との間の部分にて、鉛直に軸支され、該ケースより鉛直下方に突出している。

あるいは、前記伝動装置の第四態様として、前記出力軸は、作業車両の左右方向に水平の一対の出力軸となっており、それぞれ、前記ケースの左右各端より左右外方に突出し、各車軸駆動装置の入力軸に同一軸芯上に接続可能となっており、
前記第一ギア列は、前記入力軸に固設されたベベルギアと、該一対の出力軸のそれぞれに固設されて、該入力軸上のベベルギアに噛合するベベルギアとよりなる。

本発明に係る作業車両用伝動装置は、エンジンの出力を受ける入力軸、走行用の一対の車軸駆動装置に出力するための出力軸、及び作業機に出力するためのＰＴＯ軸を備えるものであって、該入力軸の一端に前記接続部、該出力軸に前記出力プーリ、該ＰＴＯ軸に前記ユニバーサルジョイントを備えていることで、エンジンフライホイールへの該入力軸の接続、一対の車軸駆動装置に対する該出力軸の接続、作業機に対する該ＰＴＯ軸の接続を、それぞれ容易に行うことができ、作業車両において、水平の出力軸を有する所謂ホリゾンタルエンジンから、該一対の車軸駆動装置及び該作業機への動力伝達系構造を容易に構成することができる。また、該入力軸はエンジン出力軸の方向に合わせて水平であり、該ＰＴＯ軸は該入力軸に対し平行に水平方向に延設されているので、前記作業機が例えばモアユニット等であって、水平の入力軸を有するものである場合に、該作業機の入力軸に対しての、ユニバーサルジョイント及び伝動軸を用いての連動連係に好適である。

また、前記第一態様に係る伝動装置においては、前記ケースに設けたマウンティングフランジにより、該ケースの側端を前記エンジンに容易に連接することができ、入力軸のフライホイールへの接続に際して、エンジンへの伝動装置の取付も容易に行うことができる。

また、前記第二態様に係る伝動装置においては、前記第一ギア列及び前記第二ギア列のギア比については、該第一ギア列のギア比が、前記入力軸の回転速度をほぼそのまま前記出力軸に伝達するものに設定されていることで、該出力軸を比較的高速で回転させることができ、前記一対の車軸駆動装置が、作業車両における前記駆動輪の走行駆動に相応しい回転速度の入力を該伝動装置の該出力軸より受けることができる。一方、該第二ギア列のギア比が、該入力軸の回転速度を低下（減速）させて前記ＰＴＯ軸に伝達するものに設定されていることで、前記作業機が、作業用に相応しい低速回転で高トルクの入力を該ＰＴＯ軸より得ることができる。

また、前記第三態様に係る伝動装置においては、前記出力軸が鉛直に延設されているので、作業車両が例えばゼロターン車両であって、該一対の車軸駆動装置がそれぞれ鉛直の入力軸を有するものである場合に、該一対の車軸駆動装置の入力軸に対しての、ベルト・プーリを用いての連動連係に好適である。前記ケースには、前述の如き延出部を設けることで、ＰＴＯ軸の高さが、例えばモアユニットのように比較的低い位置に入力軸を有する作業機に対して連動連係するのに好適な高さとなり、ユニバーサルジョイント及び伝動軸を用いてＰＴＯ軸と作業機の入力軸とを連動連係する場合に、ＰＴＯ軸及び作業機の入力軸に対する伝動軸の角度を小さくして伝動効率を高めることができる。そして、この延出部を構成することにより、該延出部に沿って、ケースの下方に空間が確保され、この空間を利用して、鉛直の出力軸をケース下方に突出させ、前記一対の車軸駆動装置へと接続されるベルト・プーリを配置することができるのである。

あるいは、前記第四態様に係る伝動装置においては、前記出力軸が一対の水平の出力軸とされ、それぞれ、前記ケースの左右各端より左右外方に突出しているので、作業車両が例えばゼロターン車両であって、該一対の車軸駆動装置がそれぞれ水平の入力軸を有するものである場合に、該一対の車軸駆動装置の入力軸に対しての、スプライン筒等を介しての同一軸芯上の連動連係に好適である。そして、前記第一ギア列を、該入力軸上のベベルギア及び各出力軸上のベベルギアを噛合してなるものとしているので、該第一ギア列全体が、構成部品点数の少ないコンパクトなものとなり、入力軸と出力軸との間の高低差もなくすことができる。また、入力軸におけるベベルギアの前後位置を確定することで、それに噛合する両出力軸のベベルギアの前後位置が確定され、各出力軸と各車軸駆動装置の入力軸の同一軸芯上での接続も相まって、伝動装置と両車軸駆動装置とを、隙間の少ない状態で接続することができ、伝動装置及び両車軸駆動装置を合わせての一つの動力伝達用のアセンブリがコンパクトな状態で構成される。

第一実施例に係る伝動装置を備えた作業車両としてのモアトラクタ（乗用芝刈機）の側面略図である。 図１のモアトラクタの正面略図である。 該第一実施例に係る伝動装置の側面断面図である。 第二実施例に係る伝動装置を備えた作業車両としてのモアトラクタ（乗用芝刈機）の側面略図である。 図４のモアトラクタの正面略図である。 該第二実施例に係る伝動装置の平面展開断面図及びこれに接続される車軸駆動装置の平面断面図である。 第二実施例に係る伝動装置の平面展開断面図である。 第二実施例に係る伝動装置の側面断面図である。 第二実施例に係る伝動装置に接続されるよう構成された図６に示す車軸駆動装置の平面断面図である。 第二実施例に係る伝動装置に接続されるよう構成された車軸駆動装置の別実施例の平面断面図である。 第二実施例に係る伝動装置を備えたモアトラクタの動力系統を示すスケルトン図及び油圧回路図である。

まず、図１乃至図３に示す実施例について説明する。図１及び図２は、水平前後方向の出力軸を有するエンジンを備えたゼロターン型作業車両の一実施例としてのモアトラクタ（以下、単に「車両」とする）Ｖ１を図示している。車両Ｖ１の概略構成について図１及び図２より説明する。車両Ｖ１は、その前端から後端にわたって延設される車体フレーム１５を有している。車体フレーム１５の前端には、車両１の前輪としてのキャスタ輪１７が支持されている。車体フレーム１５の上部は車体カバー１６に覆われており、該車体カバー１６の上方にて、車両の前後中央部に座席７が搭載され、該座席７の左右両側に、左右一対の操作レバー８Ｌ・８Ｒ（総称して操作レバー８）が設けられている。座席７の前方には、ブレーキペダル９が配置されている。

座席７の後方にて、車体カバー１６はエンジンルーム１６ａを構成しており、該エンジンルーム１６ａ内に、車体フレーム１５にて支持されるエンジン１が搭載されている。エンジン１は、エンジン１の前側端１ａより前方に突設される水平前後方向のエンジン出力軸１ｂ（図３参照）を有する、所謂ホリゾンタルエンジンであり、エンジン出力軸１ｂにフライホイール１ｃが固設されている。このエンジン１の前側端１ａには伝動装置２のケース２０の後端が連接されており、これにより、エンジン１より伝動装置２を前方に延設するものであり、該ケース２０内にフライホイール１ｃが収容される。

車体フレーム１５は、その左端部及び右端部に、前後方向に延設される側板部１５ａを有しており、左右一対の車軸駆動装置３Ｌ・３Ｒ（総称して車軸駆動装置３）が、各々、左右各側板部１５ａより垂設されている。左右の車軸駆動装置３Ｌ・３Ｒは、それぞれ、左右各車軸４Ｌ・４Ｒ（総称して車軸４）を軸支しており、各車軸４Ｌ・４Ｒは、車両の左右外に突出して、その外端に設けられているハブ４ａを、車両１の後輪である左右各駆動輪５Ｌ・５Ｒ（総称して駆動輪５）の中心部に固着している。

各車軸駆動装置３はケース３ａを有し、該ケース３ａには、図示されない無段変速装置を構成する油圧ポンプ及び油圧モータが収容されている。油圧モータは各車軸４を駆動するものであり、油圧ポンプは、油圧モータに作動油を供給して油圧モータを駆動する。油圧ポンプのポンプ軸は、各車軸駆動装置３の入力軸３ｂとして、鉛直上方にケース３ａより突出し、その上端部に入力プーリ３ｃ及び冷却ファン３ｄが固設されている。

また、図２に示すように、左右各車軸駆動装置３のケース３ａの外側には、変速アーム３ｅ及びブレーキアーム３ｆが装備されている。変速アーム３ｅは、ケース３ａ内の速度調整部（例えば油圧ポンプの可動斜板）に連係されており、変速アーム３ｅの回動に基づいて車軸４の回転速度または回転方向が変更される。左右各車軸駆動装置３Ｌ・３Ｒの変速アーム３ｅは、それぞれ、左右各操作レバー８Ｌ・８Ｒの操作量及び操作方向に基づいて回動操作される。なお、例えば右操作レバー８Ｒをある前進速度位置とし、左操作レバー８Ｌを同じ速度の後進速度位置にすれば、右車軸駆動装置３Ｒの車軸４Ｒは前進回転、左車軸駆動装置３Ｌの車軸４Ｌは同じ速度で後進回転し、車両Ｖ１は右回りに芯地旋回（ゼロターン）する。このようにゼロターンが可能であることから、車両Ｖ１をゼロターン型作業車両と称している。

左右操作レバー８Ｌ・８Ｒと左右車軸駆動装置３Ｌ・３Ｒの変速アーム３ｅとの連関については、車両Ｖ１にコントローラを設けて、操作レバー８Ｌ・８Ｒの操作位置の検出信号に基づいて該コントローラがアクチュエータを制御することで各変速アーム３ｅを回動制御するものとしてもよいし、機械的なリンク機構を介して、左右各車軸駆動装置３Ｌ・３Ｒの変速アーム３ｅを、左右各操作レバー８Ｌ・８Ｒに機械的に連動連係してもよい。

また、左右各車軸駆動装置３Ｌ・３Ｒのブレーキアーム３ｆは、ケース３ａ内に設けられたブレーキに連係され、ブレーキアーム３ｆの回動に基づき、該ブレーキが制動状態と非制動状態とに切り換えられる。右車軸駆動装置３Ｒのブレーキアーム３ｆ及び左車軸駆動装置３Ｌのブレーキアーム３ｆは、ブレーキペダル９の踏み込みにより同時に回動して同時に左右両車軸４Ｌ・４Ｒが制動されるものとしている。

車体フレーム１５の前部より、昇降リンク６ｅを介して昇降自在に、モアユニット６が垂設され、車両１の前後方向において、前輪としてのキャリア１７と後輪としての駆動輪５Ｌ・５Ｒとの間の、車体フレーム１５下方の空間に配置されている。モアユニット６は、モアデッキ６ａと、モアデッキ６ａ内に配置される、鉛直の回転軸を有する回転刃６ｂとを具備しており、該モアデッキ６ａの上部にはギアボックス６ｃが設けられており、該ギアボックス６ｃより前方水平に、モアユニット６の入力軸６ｄを突設している。この入力軸６ｄは、ギアボックス６ｃ内のギア等を介して、回転刃６ｂの鉛直回転軸に連動連係されている。

図１乃至図３より、伝動装置２の構造について説明し、併せて、伝動装置２の備える出力軸１３と左右両車軸駆動装置３Ｌ・３Ｒの入力軸３ｂとの連動連係構造、及び、伝動装置２の備えるＰＴＯ軸１４とモアユニット６の入力軸６ｄとの連動連係構造について説明する。

伝動装置２のケース２０は、別個の３つのハウジング２１、２２、２３を、前後に連接してなるものである。すなわち、ボルト２４を介して後ハウジング２１の前端に中ハウジング２２の後端を締止し、ボルト２５を介して中ハウジング２２の前端に前ハウジング２３を締止し、こうして連接したハウジング２１、２２、２３にてケース２０を構成するものである。

後ハウジング２１の後部は、正面視円形のフライホイールハウジング部２１ａとなっており、後ハウジング２１の前部は、該フライホイールハウジング部２１ａより左右幅が小さく縦長状の軸受ハウジング部２１ｂとなっている。フライホイールハウジング部２１ａの後端が開口状となっており、このフライホイールハウジング部２１ａの後端が、前述の、エンジン１の前側端１ａに連接されるケース２０の後端に該当するものであり、ここにマウンティングフランジ２１ｇを形成している。フライホイールハウジング部２１ａのマウンティングフランジ２１ｇをエンジン１の前側端１ａに連接することで、フライホイール１ｃがフライホイールハウジング部２１ａ内に収容される。なお、本願明細書で、「縦長」とは鉛直方向に長いことをいうのとする。

軸受ハウジング部２１ｂは、フライホイールハウジング部２１ａより前方延出状に形成されている。後ハウジング２１の下端部は、後述の出力軸軸受部２１ｆを除いて、フライホイールハウジング部２１ａから軸受ハウジング部２１ｂまで均一の高さに構成されている。一方、軸受ハウジング部２１ｂの上端部はフライホイールハウジング部２１ａの上端部より低くなっていて、これにより、後ハウジング２１の上部に、側面視で図１や図３に示すように、段差をなしている。

軸受ハウジング部２１ｂ内には、鉛直状の軸受壁２１ｃが形成されていて、該軸受壁２１ｃの上部には入力軸軸受部２１ｄが前後方向に膨出するように形成されており、該軸受壁２１ｄの下部にはＰＴＯクラッチ軸軸受部２１ｅが前後方向に膨出するように形成されている。軸受壁２１ｃの下端は、軸受ハウジング部２１ｂの下端部よりも上方に配置されており、該軸受ハウジング部２１ｂの下端部には、上下方向に膨出するように出力軸軸受部２１ｆが形成されている。出力軸軸受部２１ｆの上端と軸受壁２１ｃの下端との隙間は、後述の如く中ハウジング２２内に配設されるベベルギア３３に噛合するようにベベルギア３４を配設するためのスペースとしている。

中ハウジング２２の後端部は、後ハウジング２１の軸受ハウジング部２１ｂの前端の正面視形状に合わせて縦長状の第一ギアハウジング部２２ａとなっている。中ハウジング２２の前端部は、縦長状の第二ギアハウジング部２２ｃとなっている。第一ギアハウジング部２２ａと第二ギアハウジング部２２ｃとの間の、中ハウジング２２の前後途中部は、前後方向円筒状のクラッチハウジング部２２ｂとなっている。後ハウジング２１に連接された中ハウジング２２において、第一ギアハウジング部２２ａの上端は後ハウジング２１の軸受ハウジング部２１ｂの上端と同じ高さであり、第一ギアハウジング部２２ａ及びクラッチハウジング部２２ｂの下端は後ハウジング２２の下端（出力軸軸受部２１ｆを除く）と同じ高さであり、この後ハウジング２１の下端と、中ハウジング２２のうち第一ギアハウジング部２２ａ及びクラッチハウジング部２２ｂの下端とで、ケース２０の下端部２０ａを画している。出力軸軸受部２１ｆは、このケース２０の下端部２０ａの、前後途中部より、鉛直下方に延出されているものである。

クラッチハウジング部２２ｂの上端と第二ギアハウジング部２２ｃの上端は同じ高さであるが、これらの上端は、第一ギアハウジング部２２ａ（及び後ハウジング２１の軸受ハウジング部２１ｂ）の上端よりも一段低くなっており、この段差により形成される第一ギアハウジング部２２ａの鉛直前端壁に、入力軸軸受部２２ｄを形成している。

第二ギアハウジング部２２ｃの下端は、第一ギアハウジング部２２ａ及びクラッチハウジング部２２ｂの下端（すなわちケース２０の下端部２０ａ）より一段低くなっており、この段差により形成される第二ギアハウジング部２２ｃの鉛直後端壁に、ＰＴＯ軸軸受部２２ｅを形成している。

前ハウジング２３は、中ハウジング２２の第二ギアハウジング部２２ｃの前端形状に合わせた正面視縦長の、略鉛直板状の部材となっている。中ハウジング２２に連接された前ハウジング２３において、前ハウジング２３の上端は中ハウジング２２のクラッチハウジング部２２ｂ及び第二ギアハウジング部２２ｃの上端と同じ高さにあり、前ハウジング２３の下端は中ハウジング２２の第二ギアハウジング部２２ｃの下端と同じ高さにある。前ハウジング２３の上部には前後方向に膨出するようにＰＴＯクラッチ軸軸受部２３ａが形成され、その近傍にはバルブ装着部２３ｂが形成されている。前記のケース２０の下端部２０ａより低い位置にて、前ハウジング２３に、前後方向膨出状のＰＴＯ軸軸受部２３ｃを形成している。

以上のように構成したケース２０において、前述の如く、中ハウジング２２の第二ギアハウジング部２２ｃ及び前ハウジング２３の下端がケース２０の下端部２０ａより低く配置されており、第二ギアハウジング部２２ｃにおけるＰＴＯ軸軸受部２２ｅを形成した部分と、前ハウジング２３のＰＴＯ軸軸受部２３ｃを形成した部分とが、ケース２０の下端部２０ａよりも下方に延出していることとなる。この、ＰＴＯ軸軸受部２２ｅ及び２３ｃを含めて、ケース２０の下端部２０ａの高さより下方に延出するように、第二ギアハウジング部２２ｃ及び前ハウジング２３の下部にて構成される部分を、ケース２０の延出部２０ｂとする。言い換えれば、ケース２０は、その下端部２０ａの前端部にて、該下端部２０ａよりさらに下方に延出する延出部２０ｂを設けている。この延出部２０ｂの後方におけるケース２０の下端部２０ａの下方の空間内に、前述の如くケース２０の下端部２０ａより下方に突出する出力軸軸受部２１ｆが配置されることとなる。

ケース２０内において、前後方向水平に延設される入力軸１１の前端を、中ハウジング２２の入力軸軸受部２２ｄにて、軸受を介して軸支しており、該入力軸１１の軸芯方向途中部を、後ハウジング２１の入力軸軸受部２１ｄにて、軸受を介して軸支している。入力軸１１は入力軸軸受部２１ｄから後方に延出し、該入力軸１１の後端が、フライホイールハウジング部２１ａ内に配置されるフライホイール１ｃの前端に、ダンパ１０を介して接続される。

中ハウジング２２のクラッチハウジング部２２ｂを前後に貫通するように、前後方向水平状のＰＴＯクラッチ軸１２が延設されており、ＰＴＯクラッチ軸１２の前端が、前ハウジング２３のＰＴＯクラッチ軸軸受部２３ａにて、軸受を介して軸支されており、ＰＴＯクラッチ軸１２の後端が、後ハウジング２１のＰＴＯクラッチ軸軸受部２１ｅにて、軸受を介して軸支されている。こうして、ＰＴＯクラッチ軸１２が、入力軸１１の鉛直下方の位置にて、入力軸１１に対し平行に延設されている。

軸受壁２１ｃの直前における第一ギアハウジング２２の画する室内にて、入力軸には平ギア３１が固設されており、ＰＴＯクラッチ軸１２には軸受を介して平ギア３２が周設されており、平ギア３１・３２同士が噛合している。平ギア３２の中心ボス部３２ａの後端部は後方に延出しており、この中心ボス部３２ａの後端部に、平ギア３２の後端面に沿って、ベベルギア３３が固設されている。

出力軸軸受部２１ｆには、軸受を介して、鉛直の出力軸１３が軸支されている。出力軸１３の上端は、ケース２０（後ハウジング２１）内にて、出力軸軸受部２１ｆの上端より上方に突出しており、この出力軸１３の上端に、ベベルギア３４が固設され、ベベルギア３３の下部とベベルギア３４の前部とが噛合している。前述の軸受壁２１ｃの下端と出力軸軸受部２１ｆの上端との間の隙間は、軸受壁２１ｃの前方に配置されるベベルギア３３の下部に、軸受壁２１よりも後方に配置された出力軸１３の上端に固設したベベルギア３４の前部を噛合させるためのスペースとして設けられている。

こうして、入力軸１１から出力軸１３へとエンジン１の動力を伝達するための第一ギア列３０が、平ギア３１・３２及びベベルギア３３・３４にて構成されている。なお、後述のＰＴＯクラッチ４０が係合した場合に限り、第一ギア列３０の駆動力がＰＴＯクラッチ軸１２に伝達されるが、平ギア３２及びこれに固設されるベベルギア３３は、軸受を介してＰＴＯクラッチ軸１２に周設されており、すなわち、ＰＴＯクラッチ軸１２に対しギア３２・３３が相対回転自在となっているので、ＰＴＯクラッチ軸１２に動力が伝達されているか否か（ＰＴＯクラッチ軸１２が回転しているか否か）にかかわらず、第一ギア列３０を介して入力軸１１から出力軸１３への動力伝達が確保される。

なお、本実施例では、第一ギア列３０の平ギア３１・３２の歯数を略同一とし、ベベルギア３３・３４の歯数を略同一としている。すなわち、第一ギア列３０を等速ギア列とし、入力軸１１と出力軸１３の回転速度を等しくするものとしている。すなわち、第一ギア列３０のギア比（入力軸１１と出力軸１３との間の回転数比）は、入力軸１１の回転速度をそのまま変化させることなく出力軸１３に伝達するよう設定されている。こにより、比較的高速の入力軸１１（エンジン出力軸１ｂ）の回転速度をそのまま利用して、車両Ｖ１の走行駆動に相応しい駆動輪５の回転速度を得るものとしている。

出力軸軸受部２１ｆの下端より下方に突出する出力軸１３の下端部には、プーリ３５が固設されており、該プーリ３５より後方（すなわちエンジン側）にベルト３６が延設されている。ベルト３６は左右両車軸駆動装置３Ｌ・３Ｒの入力軸３ｂに固設された入力プーリ３ｃに巻回される。こうして、プーリ３５及び左右両プーリ３ｃにベルト３６を巻回して、伝動装置２から左右車軸駆動装置３Ｌ・３Ｒへの連動連係構造を構成している。このプーリ３５・３ｃ及びベルト３６よりなる連動連係構造の配置スペースとして、伝動装置２のケース２０の延出部２０ｂの後方における、伝動装置２のケース２０の下端部２０ａの下方及びエンジン１の下方の空間が確保されている。

中ハウジング２２の第二ギアハウジング部２２ｃの画する室上部内において、ＰＴＯクラッチ軸１２にギア部材４５が周設され、後述のＰＴＯクラッチ４０のクラッチドラム４１の前端部に固設されている。このギア部材４５には、平ギア４５ａが形成されており、後述の平ギア４６と噛合している。

中ハウジング２２のＰＴＯ軸軸受部２２ｅにて、前後方向水平状のＰＴＯ軸１４の後端が、軸受を介して軸支されており、前ハウジング２３のＰＴＯ軸軸受部２３ｃにて、ＰＴＯ軸１４の軸芯方向途中部が軸支されている。ＰＴＯ軸１４の前端部は、前ハウジング２３のＰＴＯ軸軸受部２３ｃ（ケース２０の延出部２０ｂ）より前方に、すなわち、反エンジン１側に、突出している。こうして、ＰＴＯ軸１４が、ＰＴＯクラッチ軸１２の鉛直下方の位置にて、ＰＴＯクラッチ軸１２（及び入力軸１１）に対し平行に延設されている。

中ハウジング２２の第二ギアハウジング部２２ｃの画する室下部内にて、ＰＴＯ軸１４に平ギア４６が固設され、平ギア４６の上端部がその上方のギア部材４５の平ギア４４の下端部に噛合している。こうして、平ギア４５ａ・４６にて、ＰＴＯ軸１４へと動力を伝達するための第二ギア列５０を構成している。なお、本実施例では、平ギア４６を平ギア４５ａよりも大径とし、また、歯数を多くしており、第二ギア列５０は、減速ギア列として構成され、（入力軸１１と同じ速度の）ギア部材４５の回転速度よりも減速した状態で、ＰＴＯ軸１４を駆動するものとしている。これにより、作業機としてのモアユニット６の回転刃６ｂを回転駆動するのに相応しいように、ＰＴＯ軸１４を低速かつ高トルクで駆動するものである。

ケース２０の延出部２０ｂの前方に突出するＰＴＯ軸１４の前端部には、図１に示すように、ユニバーサルジョイント３７が設けられており、伝動軸３８及びユニバーサルジョイント３９を介して、モアユニット６の入力軸６ｄに接続されている。ケース２０の前方は、車両１の前後方向において、反エンジン１側であり、これらユニバーサルジョイント３７・３９及び伝動軸３８を用いてのＰＴＯ軸と作業機であるモアユニット６の入力軸６ｄとの連動連係構造が、エンジン１との干渉なく、車両１に確保される。また、ケース２０の延出部２０ｂにＰＴＯ軸１４を設けることで、ケース２０の下端部２０ａよりさらに低い位置にＰＴＯ軸１４が配置され、モアユニット６の入力軸６ｄに連動連係されるのに好適な高さとなり、伝動軸３８の上下傾斜角度が小さくなって、ＰＴＯ軸１４から入力軸６ｄへの伝動効率が高められ、騒音を低減できる。

ＰＴＯクラッチ４０は、第一ギア列３０の平ギア３２と第二ギア列５０の平ギア４５ａとの間で動力伝達の断接を行うものである。ＰＴＯクラッチ４０が係合すれば、第一ギア列３０から第二ギア列５０へとエンジン動力が伝達され、該動力にてＰＴＯ軸１４が駆動される。ＰＴＯクラッチ４０を非係合とすれば、第二ギア列５０が第一ギア列３０の動力から遮断され、ＰＴＯ軸１４は駆動されない。

以下、このＰＴＯクラッチ４０の構造について説明し、併せて、伝動装置２に構成されるクラッチ作動油給排用の油路構造について説明する。ＰＴＯクラッチ４０は、中ハウジング２２のクラッチハウジング部２２ｂの画する前後方向円筒状の室内において、ＰＴＯクラッチ軸１２に周設されている。ＰＴＯクラッチ４０は、油圧式多板クラッチであり、クラッチドラム４１、ピストン４２、摩擦板群４３、バネ４４を備えている。クラッチドラム４１は、後方開口状の前後方向円筒状のドラム部４１ａと、中心ボス部４１ｂとを有しており、該中心ボス部４１ｂは、ＰＴＯクラッチ軸１２の外周面に、キー１２ａを介して相対回転不能に装着されている。

クラッチドラム４１のドラム部４１ａと中心ボス部４１ｂとの間の空間であるクラッチ室内には、該クラッチドラム４１の後端開口を介して、平ギア３２の中心ボス部３２ａの前端部が前方に延出して挿入されており、ドラム部４１ａと平ギア３２の中心ボス部３２ａの前端部との間に、摩擦板群４３が介装されている。

該クラッチドラム４１のクラッチ室内に、摩擦板群４３の前方にて、前後摺動自在にピストン４２が設けられているとともに、該ピストン４２を前方に付勢するためのバネ４４が設けられている。クラッチ室内の、ピストン４２より前方の空間は、後述のＰＴＯクラッチ切換弁４７の制御に基づいてクラッチ作動油が供給された場合に、このクラッチ作動油を受ける油室となっている。

このＰＴＯクラッチ４０を係合する（クラッチ入り状態とする）には、ピストン４２の前方の前記油室に作動油を供給するものであり、クラッチ作動油が該油室に供給されると、ピストン４２がバネ４３に抗して後方に摺動し、摩擦板群４３の摩擦板同士を圧接し、これにより、平ギア３２に対しクラッチドラム４１を相対回転不能に係合し、クラッチドラム４１に固着されたＰＴＯクラッチ軸１２が平ギア３２と一体回転する状態となる。一方、ＰＴＯクラッチ４０を非係合とする（クラッチ切り状態とする）には、該油室よりクラッチ作動油を排出する。図３は、ＰＴＯクラッチ４０を非係合とした状態（クラッチ切り状態）を図示しており、ピストン４２の前方には作動油が供給されておらず、すなわち、該油室から作動油が抜かれ、ピストン４２はバネ４３の付勢力でその摺動前端位置に配置されている。

前ハウジング２３のバルブ装着部２３ｂには、ＰＴＯクラッチ切換弁４７としての電磁弁が前方突出状に装着されている。車両１には図示されないＰＴＯクラッチ入り切り操作用のスイッチ等の操作具が設けられており、この操作具の操作に基づき、ＰＴＯクラッチ切換弁４７が制御され、前記のピストン４２前方の油室へのクラッチ作動油の供給及び該油室からの作動油の排出を制御する。このＰＴＯクラッチ切換弁４７とＰＴＯクラッチ４０との間でクラッチ作動油を流通するための油路構造について、以下説明する。

前ハウジング２３には、前述の如くＰＴＯクラッチ軸１２の前端部を軸支するためのＰＴＯクラッチ軸軸受部２３ａが形成されているが、ここには軸孔２３ｅが設けられ、該軸孔２３ｅにＰＴＯクラッチ軸１２の前端部が挿入される。前ハウジング２３のバルブ装着部２３ｂの壁内において、該バルブ装着部２３ｂ内に装着した電磁バルブ４６と該軸孔２３ｅの前方延出部とを連通するための油路２３ｄが形成されている。

ＰＴＯクラッチ軸１２内には、軸芯方向の油路１２ｂと、径方向の油路１２ｃとが形成されている。該油路１２ｂは、ＰＴＯクラッチ軸１２の前端にて開口し、軸孔２３ｅの前方延出部に連通している。油路１２ｃは、軸芯方向の油路１２ｂの後端より径方向に延伸し、ＰＴＯクラッチ軸１２の外周面にて開口している。

一方、クラッチドラム４１の中心ボス部４１ｂには、略径方向の油路４１ｃが形成されている。油路４１ｃの内端は、中心ボス部４１ｂの内周面にて開口し、この開口端は、ＰＴＯクラッチ軸１２の外周面における油路１２ｃの開口端に連接されている。油路４１ｃの外端は、中心ボス部４１ｂの外周面にて開口し、クラッチドラム４１の前記クラッチ室内におけるピストン４２の前方の前記油室に連通する。

伝動装置２のケース２０（詳しくは中ハウジング２２）には、ＰＴＯブレーキ６０が装着されている。ＰＴＯブレーキ６０は、ＰＴＯクラッチ４０を切った（非係合とした）後における第二ギア列５０及びＰＴＯ軸１４の慣性回転を阻止し、クラッチを切ると直ちに作業機の駆動を停止する、すなわち、モアユニット６の回転刃６ｂの回転を所定時間内に停止するようにするためのものである。このＰＴＯブレーキ６０の構造について説明する。

ＰＴＯブレーキ６０は、ブレーキカバー６１、押圧ピン６２、シュー６３、ピストン６４、バネ群６５を具備している。押圧ピン６２は、ＰＴＯクラッチ軸１２の軸芯方向と直角の方向に延設され、ケース２０（中ハウジング２２）の壁に進退摺動自在に軸支されており、その内端を、シュー６３を介して、ギア部材４５の、平ギア４５ａよりも後方の部分の外周面に押接可能としている。

ケース２０（中ハウジング２２）の外側にはブレーキカバー６１が装着されており、押圧ピン６２の外端部が該ブレーキカバー６１内に配置されている。ブレーキカバー６１内にて、押圧ピン６１にピストン６４が設けられており、また、該ピストン６４をギア部材４５側に付勢するバネ６５がブレーキカバー６１内に配置されている。

ＰＴＯブレーキ６０は油圧によるピストン６４の移動にて入り切り制御されるものとなっており、このブレーキ操作用の作動油の給排を、ＰＴＯクラッチ切換弁４７とＰＴＯクラッチ４０との間で給排制御される作動油の流れを利用して行うものとしている。すなわち、ＰＴＯブレーキ６０とＰＴＯクラッチ４０とで共通の作動油を使用し、ＰＴＯクラッチ４０とＰＴＯブレーキ６０に対する作動油の給排制御を、共通のＰＴＯクラッチ切換弁４７にて行うものとしている。このことに関連して、前ハウジング２３及び中ハウジング２２の壁内には、ＰＴＯクラッチ切換弁４７とブレーキカバー６１内とを連通する油路２３ｆ・２２ｆが設けられている。

図３は、前述の如く、非係合状態にあるＰＴＯクラッチ４０を図示しており、この状態において、ＰＴＯクラッチ切換弁４７から、前記油路２３ｄ・１２ｂ・１２ｃ・４１ｃ及び軸孔２３ｅを介しての、クラッチドラム４１内の前記油室への油の供給は停止されている。したがって、このときに、ＰＴＯクラッチ切換弁４７から、油路２３ｆ・２２ｆを介しての、ブレーキカバー６１内への油の供給も停止されており、ピストン６４がバネ６５にてギア部材４５側に付勢されていることにより、押圧ピン６２の内端は、シュー６３を介して、ギア部材４５の外周面に押接される。このことにより、ギア部材４５が制動され、ＰＴＯ軸１４も制動される。すなわち、ＰＴＯクラッチ４０を切ると、その切り操作のための作動油の流れを利用して、自然にＰＴＯブレーキ６０がかかって、ＰＴＯ軸１４の慣性回転を阻止するものとなっている。

ＰＴＯクラッチ４０を係合する場合には、ＰＴＯクラッチ切換弁４７より、前記油路２３ｄ・１２ｂ・１２ｃ・４１ｃ及び軸孔２３ｅを介して、クラッチドラム４１内の前記油室に油が供給される。同時に、ＰＴＯクラッチ切換弁４７より、油路２３ｆ・２２ｆを介して、ブレーキカバー６１へと油が供給され、この油圧にて、ピストン６４がバネ６５に抗して反ギア部材４５側へと押動され、これに伴って、押圧ピン６２が反ギア部材４５側に移動する。よって、ギア部材４５が、シュー６３を介しての押圧ピン６２の内端からの押圧力より解放され、ギア部材４５は、係合されたＰＴＯクラッチ４０を介して平ギア３２より伝達される動力にて回転する。すなわち、ＰＴＯクラッチ４０を係合すると、その係合操作のための作動油の流れを利用して、自然にＰＴＯクラッチ６０が切れ、ＰＴＯ軸１４は、ＰＴＯブレーキ６０による制動を受けることなく、第一ギア列３０及び第二ギア列５０を介して伝達されるエンジン動力により駆動される。

次に、図４乃至図１１に示す実施例について説明する。なお、図４乃至図１１において、図１乃至図３に示す車両Ｖ１の部材や部分を指すものと同じ符号が付されている部材や部分は、当該部材や部分と同じもの、または同様の機能を有するものであり、その詳細な説明を省略する。

図４及び図５は、水平前後方向の出力軸を有するエンジンを備えたゼロターン型作業車両の他の実施例としてのモアトラクタ（以下、単に「車両」とする）Ｖ２を図示している。車両Ｖ２においては、左右駆動輪５Ｌ・５Ｒに接続される車軸２０４Ｌ・２０４Ｒ（総称して車軸２０４）を軸支し、かつ該車軸２０４を駆動するものとして、左右車軸駆動装置２００Ｒ・２００Ｌ（総称して車軸駆動装置２００）を備えており、これらをそれぞれ、車体フレーム１５の左右各側板部１５ａより垂設している。各車軸駆動装置２００は、車軸２０４を軸支するケース２１０を有し、該ケース２１０に、後述の如く、油圧式無段変速装置（以後、「ＨＳＴ」）２２０、及び、ＨＳＴ２２０から車軸１０４へと動力を伝達する減速ギア列２３０とを収容している（図６等参照）。

車両Ｖ２においては、車両Ｖ１と同様に前後方向水平の入力軸６ｄを有するモアユニット６を備えている一方、左右各車軸駆動装置２００は、左右方向水平の入力軸（ポンプ軸）２０１を有するものとしている。そして、エンジン１における前後方向水平のエンジン出力軸１ｂの動力を、左右両車軸駆動装置２００の入力軸２０１及びモアユニット６の入力軸６ｄに伝達すべく、伝動装置１００を設けている。伝動装置１００は、ケース１２０を有している。ケース１２０には、前後方向水平の入力軸５１、左右方向水平の左右一対の出力軸５２、及び、前後方向水平のＰＴＯ軸５３が軸支されている。入力軸５１は、エンジン１のフライホイール１ｃに同一軸芯上にて接続される。左右各出力軸５２は、スプラインカップリング２０５を介して、左右各車軸駆動装置２００の入力軸２０１に同一軸芯上にて接続される。ＰＴＯ軸５３は、車両Ｖ１のＰＴＯ軸１４と同様に、伝動軸３８及びユニバーサルジョイント３７・３９を介して、モアユニット６の入力軸６ｄに接続される。

スプラインカップリング２０５は、内周面をスプライン状にした両端開口状の円筒部材であり、これに対応し、該スプラインカップリング２０５に挿入される出力軸５２及び入力軸２０１の端部の外周面上にスプラインが形成されている。スプラインカップリング２０５の一開口端より出力軸５２の端部が挿入されてスプラインカップリング２０５に対しスプライン嵌合し、スプラインカップリング２０５の他開口端より入力軸２０１の端部が挿入されてスプラインカップリング２０５にスプライン嵌合することで、出力軸５２と入力軸２０１とが一体回転自在の状態で接続される。なお、出力軸５２・入力軸２０１の端部を挿入した後、スプラインカップリング２０５の両端には止め輪及びＯリングを設ける等して、出力軸５２・入力軸２０１の軸芯方向の移動を阻止している。

なお、車両Ｖ２においては、伝動装置１００のケース１２０の後端と、エンジン１の前端との間に、フライホイールハウジング１１０が介設されており、該フライホイールハウジング１１０に、エンジン１のエンジン出力軸１ｂ及びフライホイール１ｃを収容している。入力軸５１の後端部が、ケース１１０の後端より後方に突出し、フライホイールハウジング１１０内にて、車両Ｖ１の入力軸１１と同様にダンパ１０（本実施例において図示せず）を介して、フライホイール１ｃの前端に接続される。

図４乃至図８より、伝動装置１００について詳述する。ケース１２０は、左右一対の出力軸５２を軸支する後側の第一ハウジング２６の前端における鉛直の接合面と、後述のＰＴＯクラッチ１５０を収容するよう形成されている前側の第二ハウジング２７の後端における鉛直の接合面とを接合してなる。第一ハウジング２７の後端部に、前述のケース１２０の後端としての、フランジ２６ａが形成されており、これを、フライホイールハウジング１１０の前端に接合するものとしている。このフランジ２６ａより後方に、前述の入力軸５１の後端部が突出しており、該フランジ２６ａをフライホイールハウジング１１０に接合した状態において、該フライホイールハウジング１１０内にて該入力軸５１の後端部がフライホイール１ｃに接続されるものとしている。

ケース１２０は、図５でよくわかるように、入力軸５１を軸支する上部からＰＴＯ軸５３を軸支する下部にかけて、左右一方に傾斜する（本実施例では、該上部から該下部にかけて右方に傾斜している）ように延設されている。以後、ケース１２０の、入力軸５１とその周囲を画する部分をケース上部１２０Ｕとし、ＰＴＯ軸５３とその周囲を画する部分をケース下部１２０Ｌとする。図４乃至図７に示すように、ケース上部１２０Ｕの前端面には、油圧ポンプユニット７０及び作業用油圧ポンプユニット８０が取り付けられており、ケース下部１２０Ｌでは、ＰＴＯ軸５３の前端部が前方に突設されている。

図６乃至図８に示すように、ケース上部１２０Ｕに該当する部分にて、第一ハウジング２６の後端に、前述の、フライホイールハウジング１１０への接続用のフランジ２６ａが形成されている一方、ケース上部１２０Ｕからケース下部１２０Ｌにかけて、第一ハウジング２６の前端に、第二ハウジング２７への接続用のフランジ２６ｂが形成されている。

図８でわかるように、第一ハウジング２６のフランジ２６ｂの周縁部には、ボルト２８を挿通するためのボスが形成されている。一方、図７に示すように、第二ハウジング２７には、その後端開口を囲むようにフランジ２７ａが形成されていて、該フランジ２７ａに、第一ハウジング２６のフランジ２６ｂの各ボスと合うように、ボルト螺入用のボスが形成されており、第一ハウジング２６前端のフランジ２６ｂの周縁部と第二ハウジング２７後端のフランジ２７ａとを接合し、フランジ２６ｂ・２７ａのボルト用ボス同士を合わせ、各ボスにボルト２８を挿通・螺入することにより、第一・第二ハウジング２６・２７同士を締結するものとしている。

ケース上部１２０Ｕに該当する部分の、前後のフランジ２６ａ・２６ｂ間にて、第一ギア列１３０を収容するためのギア室部２６ｃが形成されており、その内部空間を、前方開放状の第一ギア室１２１ａとしている。第一ギア室１２１ａの前端は開口しており、フランジ２６ｂは、ケース上部１２０Ｕにおいては、この第一ギア室１２１ａの前端開口を囲むように形成されている。

一方、ケース下部１２０Ｌでは、フランジ２６ｂが、第一ハウジング２６の前端全面を覆うように延設されており、また、該ケース下部１２０Ｌにて、油路ブロック部２６ｄが、該フランジ２６ｂより後方に延出するように形成されており、この油路ブロック部２６ｄに、ケース上部１２０Ｌに配置されるＰＴＯ軸５３の後端部が軸支される。

第一・第二ハウジング２６・２７を接合してなるケース１２０内には、ギア室１２１が形成されている。ギア室１２１は、ケース上部１２０Ｕにおいて第一ハウジング２５内にて形成される第一ギア室１２１ａと、ケース上部１２０Ｕからケース下部１２０Ｌにかけて第二ハウジング２７内にて形成される第二ギア室１２１ｂとよりなる。すなわち、ケース上部１２０Ｕにて、第一ハウジング２６前端部の開口と第二ハウジング２７後端部の開口とが合致して、第一ギア室１２１ａと第二ギア室１２１ｂとを連通し、ひとつながりのギア室１２１を構成している。

第一ギア室１２１ａは第一ギア列１３０を収容する。第一ギア列１３０は、入力軸１１１に固設されるベベルギア５４と、左右一対の出力軸５２（左出力軸５２Ｌ及び右出力軸５２Ｒ）にそれぞれ固設されてベベルギア５４と噛合する左右一対のベベルギア５５とよりなる。

ベベルギア５４は、第二ギア室１２１ｂへとつながる第一ギア室１２１ａの前端近傍にて、入力軸５１に固設されている。左右の出力軸５２Ｌ・５２Ｒは、入力軸５１と同じ軸芯高さにて、入力軸５１を介して左右対称状に配置され、互いに同一軸芯上にて、左右方向水平状に延設されている。各出力軸５２は、第一ギア室１２１ａの左端部及び右端部を構成する第一ハウジング２６の側壁にて、軸受を介して軸支されている。第一ギア室１２１ａ内にて、左側の出力軸５２Ｌの内端部（すなわち右端部）に固設されたベベルギア５５が、ベベルギア５４の左部に噛合し、右側の出力軸５２Ｒの内端部（すなわち左端部）に固設されたベベルギア５５が、ベベルギア５４の右部に噛合して、第一ギア列１３０を構成している。したがって、左右両出力軸５２Ｌ・５２Ｒの回転方向は互いに逆方向となっている。

第二ハウジング２７の後端は、ケース上部１２０Ｕからケース下部１２０Ｌにかけて、開口している。これにより、ケース上部１２０Ｕでは、前述の如く、第二ハウジング２７の後端開口と第一ハウジング２６の前端開口とを介して、第二ギア室１２１ｂを第一ギア室１２１ａに連通している一方、ケース下部１２０Ｌでは、第一ハウジング２６の前端壁面としてのフランジ２６ｂが第二ギア室１２１ｂの後端を画している。

この第二ハウジング２７の後端に沿って、第二ギア室１２１ｂ内に、第二ギア列１４０を構成する平ギア５６・５７を配設している。平ギア５６は、ケース上部２２０Ｕにおいて、第一ギア列１３０のベベルギア５３に隣接するように、入力軸５１に固設されている。平ギア５７は、ケース下部１２０Ｌにおいて、ＰＴＯ軸５３に、軸受５８を介して相対回転自在に周設され、平ギア５６と噛合している。

なお、本実施例では、第二ギア列１４０を、直接噛合する二つの平ギア５６・５７よりなるものとしており、したがって、ＰＴＯ軸５３の回転方向は、入力軸５１の回転方向に対して逆になる。

あるいは、平ギア５６と平ギア５７との間にアイドルギアを介設することも考えられる。なお、伝動装置１００の動力伝達系統をスケルトン図にて示した図１１では、第二ギア列１４０は、平ギア５５・５６間にアイドルギア５９を介設した構成のものとしている。このように、アイドルギアを介設することで、ＰＴＯ軸５３と入力軸５１の回転方向を同じにすることができる。また、アイドルギアの介設分、ＰＴＯ軸５３を軸支するケース下部１２０Ｌが低くなり、そのことで、ＰＴＯ軸５３とモアユニット６の入力軸６ｄとの高低差が低減されてモアユニット６への伝動効率が増す場合があることも考えられる。

また、平ギア５６・５７の間にアイドルギアを介設する場合、後述の油路管７６をアイドルギア軸とすることが考えられる。これにより、部品を共用し、部品点数の削減及び伝動装置１００のコンパクト化を図ることができる。

ケース下部１２０Ｌにおける第二ギア室１２１ｂ内において、ＰＴＯ軸５３に、ＰＴＯクラッチ１５０及びＰＴＯブレーキ１６０が周設されている。ＰＴＯクラッチ１５０は、第二ギア列１４０の平ギア５７とＰＴＯ軸５３との間で動力伝達の断接を行うものである。ＰＴＯクラッチ１５０が係合すれば、第二ギア列１４０に伝達されている入力軸５１からのエンジン動力が、ＰＴＯ軸５３に伝達される。ＰＴＯクラッチ１５０を非係合とすれば、ＰＴＯ軸５３は、第二ギア列１４０に伝達されている該エンジン動力より遮断される。

ＰＴＯクラッチ１５０は、図３に示す伝動装置２におけるＰＴＯクラッチ４０と同じ構造の、クラッチドラム４１、ピストン４２、摩擦板群４３、バネ４４を備える油圧式多板クラッチであり、その詳細な説明を省略する。なお、平ギア５７の中心ボス部が前方に延設され、後方開口状のクラッチドラム４１内に挿入されており、ＰＴＯクラッチ１５０の摩擦板群４３は、クラッチドラム４１に相対回転不能に係合された摩擦板と、平ギア５７の中心ボス部に相対回転不能に係合された摩擦板とを交互に配列してなるものである。

ＰＴＯクラッチ１５０への作動油供給用に、図４乃至図８に示す如き油圧ポンプユニット７０が設けられている。油圧ポンプユニット７０は、油路板７１及び油路板７１内に設けられるポンプ７２よりなる。油路板７１は、伝動装置１００のケース上部１２０Ｕにおける第二ハウジング２７の前端面に固設され、この状態において、入力軸５１の前部が該油路板７１を前後貫通し、該油路板７１において、ポンプ７２の駆動軸となっている。必要な機能を満たすものであれば、ポンプ７２の構成はどのようなものでもよい。図８に示すポンプ７２は、入力軸５１に固設されたインナロータと、その周囲に配設されるアウタロータとよりなるトロコイドポンプであり、油路板７１の後端、すなわち、ケース上部１２０Ｕにおける第二ハウジング２７の前端面に沿って配設されている。

油路板７１内の油路構造について、図１１の油圧回路図を参照しつつ、図６乃至図８より説明する。入力軸５１の近傍にて、ポンプ７２の吸入口・吐出口に臨むギャラリ７１ｂが形成されている。ギャラリ７１ｂより一方（図７において左方）に、吸入油路７１ａが延設され、油路板７１の外側面に、該吸入油路７１ａの開口端を設けている。この開口端は、図１１を用いて後述するように、リザーバタンク９０より油を受けるための油吸入ポートとされる。

ギャラリ７１ｂより他方（図７において右方）に、吐出油路７１ｃが延設され、油路板７１内で曲折してさらに後方に延設され、油路板７１の後端に該吐出油路７１ｃの開口端を設けている。油路板７１の後端面に接合されている第二ハウジング２７の壁内には、該吐出油路７１ｃの開口端より水平後方に延設されるように、接続油路２７ｂが形成されている。一方、その後方の第一ハウジング２６のフランジ２６ｂ・油路ブロック部２６ｄ内にも、接続油路２７ｂに対し同一軸芯上に、前後水平状の接続油路２６ｅが形成されている。第二ギア室１２１ｂを前後に貫通するように、前後方向水平状の油路管７６が延設されている。該油路管７６の前端部は、第二ハウジング２７の前記壁部に嵌入され、接続油路２７ｂに連通している。該油路管７６の後端部は、第一ハウジング２６の、フランジ２６ｂ及び油路ブロック部２６ｄにて構成される壁部に嵌入され、接続油路２６ｅに連通している。

図７及び図８に示すように、第一ハウジング２６の前記油路ブロック部２６ｄ内にて、高さの異なる油路２６ｆ・２６ｇが左右水平方向に延設されている。該油路ブロック部２６ｄの下方より鉛直に、ＰＴＯクラッチ切換弁４７としての電磁弁が該油路ブロック部２６ｄに嵌入され、油路２６ｆ・２７ｇ間に介設されており、油路２６ｆがＰＴＯクラッチ切換弁４７の吸入口に、油路２６ｇがＰＴＯクラッチ切換弁４７の吐出口に、それぞれ連通している。

図７及び図８に示すように、前記の接続油路２６ｅの後端が油路２６ｆに接続されており、油路７１ｃ・油路管７６、油路２６ｅ・２６ｆにて、図１１に示す、ポンプ７２の吐出油を、後述の減圧弁７３からＰＴＯクラッチ切換弁４７へと供給するための油路Ｌ２を構成している。また、油路ブロック部２６ｄ・フランジ２６ｂにて、図８に示すように、ＰＴＯクラッチ切換弁４７のタンクポートよりドレン油路２６ｋが前方に延設され、ギア室１２１（第二ギア室１２１ｂ）に開口している。このドレン油路２６ｋを、図１１に示す、ＰＴＯクラッチ切換弁４７のタンクポートからの油をギア室１２１内の油溜まりへと排出するためのドレン油路Ｌ３としている。

図７及び図８に示すように、ケース下部１２０Ｌにおける第一ハウジング２６のフランジ２６ｂ・油路ブロック部２６ｄに、前方開口状の軸孔２６ｉが凹設されていて、該軸孔２６ｉにＰＴＯ軸５３の後端部が相対回転自在に嵌入されている。軸孔２６ｉの前後途中部より、その下方の油路２６ｇの途中部に、接続油路２６ｈが鉛直下方に延設されている。ＰＴＯ軸５３の軸芯部には、前後方向に軸芯油路５３ｃが形成されている。軸孔２６ｉ内のＰＴＯ軸５３の後端部の外周面には環状溝５３ａが形成されていて、該軸芯油路５３ｃの後端より径方向の油路５３ｂがＰＴＯ軸５３の後端部内にて形成されており、該油路５３ｂが環状溝５３ａにて開口している。こうして、ＰＴＯクラッチ切換弁４７の吐出する油が、油路２６ｇ・２６ｈを介して、軸孔２６ｉ内に入り、この油が、ＰＴＯ軸５３の外周面上の環状溝５３ａ、ＰＴＯ軸５３内の径方向の油路５３ｂを介して、ＰＴＯ軸５３内の軸芯油路５３ｃに流入する構成となっている。

図７に示すように、軸芯油路５３ｃの前端からは、伝動装置２におけるＰＴＯクラッチ軸１２の径方向の油路１２ｃと同様に、径方向の油路５３ｄがＰＴＯ軸５３内に穿設され、ＰＴＯクラッチ１５０におけるクラッチドラム４１の中心ボス部４１ｂ内の油路４１ｃに連通している。軸芯油路５３ｃ内の油が油路５３ｄ・４１ｃを介して、ＰＴＯクラッチ１５０のクラッチドラム４１内の油室に流入すると、バネ４４に抗してピストン４２を後方に摺動し、摩擦板群４３の摩擦板同士を押接して、ＰＴＯクラッチ１５０を係合状態（クラッチを入れた状態）にする。該油室より油が流出すると、バネ４４の付勢力にてピストン４２が前方始動し、摩擦板群４３の摩擦板同士が離間し、ＰＴＯクラッチ１５０を非係合状態（クラッチを切った状態）にする。

こうして、ケース１２０の第一ハウジング２６内に形成される油路２６ｇ・２６ｈ及び軸孔２６ｉ、ＰＴＯ軸５３に形成される外周溝５３ａ及び油路５３ｂ・５３ｃ・５３ｄ、並びにクラッチドラム４１の中心ボス部４１ｂ内の油路４１ｃにより、ＰＴＯクラッチ切換弁４７からの吐出油をＰＴＯクラッチ１４０のピストン４２作動用の油室へと供給するための、図１１に示す油路Ｌ４が構成されている。

図７及び図８に示すように、ケース下部１２０Ｌにおける油路ブロック部２６ｄの左右一端部（本実施例で右端部）に、左右水平軸芯状のアキュムレータ４８が嵌入されていて、油路２６ｇの、ＰＴＯクラッチ切換弁４７に対し左右反対側の端部（本実施例で右端部）に、同一軸芯上に接続されている。また、図８に示すように、油路ブロック部２６ｄの上方より、該油路ブロック部２６ｄにリリーフ弁４９が嵌入されている。該油路ブロック部２６ｄ内にて、油路２６ｇにおける、接続油路２６ｈとの接続部と、アキュムレータ４８との接続部との間の部分より、鉛直上方に接続油路２６ｊが延設され、その上端をリリーフ弁４９の下端に接続しており、これにより、油路２６ｇをリリーフ弁４９に接続し、油路２６ｇ内の油量をリリーフ弁４９にて調整するものとしている。

図１１でわかるように、ＰＴＯクラッチ切換弁４７は、「ＯＮ」位置と「ＯＦＦ」位置の２位置間で切り換えられるものであり、そのソレノイドを励磁することで「ＯＮ」位置に、ソレノイドを解磁することで「ＯＦＦ」位置に切り換えられる。図１１におけるＰＴＯクラッチ切換弁４７は「ＯＦＦ」位置にあり、このとき、ＰＴＯクラッチ切換弁４７は、タンクポートを開き、油路Ｌ２からの油と、油路Ｌ４に連通する吐出ポート内の油とをタンクポートにて合流させ、ドレン油路Ｌ３（ドレン油路２６ｋ）を介して、ギア室１２１内の油溜まりへと油を排出する。したがって、油路Ｌ４内には、バネ４４に抗してピストン４２を押動するだけの油圧が立たず、ピストン４２はバネ４４の付勢による初期位置に戻り、ＰＴＯクラッチ１４０が非係合状態となる。ピストン４２の初期位置への復帰により、ＰＴＯクラッチ１４０の前記油室内の残留油も油路Ｌ４へと流出するものであり、この際、アキュムレータ４８が当該油を回収し、さらに余剰の油をリリーフ弁４９がギア室１２１内の油溜まりへと排出する。

ＰＴＯクラッチ切換弁４７を「ＯＮ」位置に切り換えると、ＰＴＯクラッチ切換弁４７は、タンクポートを閉じ、油路Ｌ２からの油の全量を油路Ｌ４へと流す。油路Ｌ４を介してＰＴＯクラッチ２４０へとクラッチ作動油が供給される際に、リリーフ弁４９が、ＰＴＯクラッチ１５０へと供給されるクラッチ作動油の流量を調整し、余剰油をギア室１２１内の油溜まりへと排出する。こうして、流量を調整された状態で、油路Ｌ３内の油がＰＴＯクラッチ１５０の前記油室内に供給され、ＰＴＯクラッチ１５０を係合状態にする。

ケース下部１２０Ｌにおける第二ハウジング２７の前端壁とＰＴＯクラッチ１５０との間にて、ＰＴＯ軸５３に、ＰＴＯブレーキ１６０が周設されている。ＰＴＯブレーキ１６０は、ＰＴＯ軸５３に相対回転不能に係合した制動板と、第二ハウジング２７に相対回転不能に係合した制動板とを、前後摺動可能な状態で交互に配列してなる、制動板群６６を有しており、制動板群６６の後方に押動板６７を有する。ＰＴＯクラッチ１４０のクラッチドラム４１前端部には、前後摺動自在に連結杆６８が挿通されており、該連結杆６８を介して、該押動板６７が、ＰＴＯクラッチ１５０のピストン４２に連結されている。

ＰＴＯクラッチ１５０を非係合状態とすべく、ピストン４２が前方に摺動すると、連結杆６８を介して、押動板６７を前方に押動し、これにより、制動板群６６の制動板同士が圧接される。こうして、ＰＴＯ軸５３に係合する制動板が第二ハウジング２７に係合する制動板にて制動され、ＰＴＯクラッチ１５０が切られる際には自動的にＰＴＯ軸５３が制動され、ＰＴＯ軸５３の慣性回転を防止する構成となっている。

ＰＴＯクラッチ１５０を係合状態とすべく、ピストン４２が後方に摺動すると、連結杆６８を介して、押動板６７が後方に戻され、これにより、制動板群６６の制動板同士が離間する。こうして、ＰＴＯ軸５３に係合する制動板が第二ハウジング２７に係合する制動板より解放され、ＰＴＯクラッチ１５０を入れる際には自動的にＰＴＯ軸５３の制動状態が解除され、ＰＴＯ軸５３を駆動可能な状態とする構成となっている。

次に、作業用油圧ポンプユニット８０の構造について、図６及び図７にて説明する。油圧ポンプユニット７０の油路板７１の前端面に、作業用油圧ポンプユニット８０のハウジング８１の後端が取り付けられており、ハウジング８１内には、ポンプ８２が設けられている。ポンプ８２は、一対の噛合し合うギアを有するギアポンプであって、そのうち一方のギアのギア軸８３の後端部にスプライン状の凹部が凹設され、ここに入力軸５１の前端のスプライン突起５１ａが嵌入し、ギア軸８３が入力軸５１と一体に回転するものとなっている。

ハウジング８１には、ポンプ８２より吐出される油を取り出すための図外の吐出ポートが開口している。作業用油圧ポンプユニット８０の該吐出ポートより取り出される圧油は、例えば、車両Ｖ２におけるモアユニット６を昇降するための昇降用アクチュエータに供給される。

図１１における、油圧ポンプユニット７０におけるポンプ７２を用いてのＰＴＯクラッチ１５０への作動油供給用の油圧回路構造には、前述したもの以外に、図６乃至図８には図示されない構成要素が含まれており、これらについて説明する。

まず、油圧ポンプユニット７０のポンプ７２への油圧源として、伝動装置１００及び左右車軸駆動装置２００とは別個のリザーバ９０が設けられている。リザーバ９０から、前述の油路板７１に設けた吸入油路７１ａの開口端まで、油管９１を延設している。なお、ポンプ８２への油も、油管９１を介して供給されるものとしている。これに関しては、例えば、油路板７１及びハウジング８１内にて油路７１ａからポンプ８２の吸入口への油路を連接状に穿設するものとしてもよい。

図６乃至図８では図示されないものとして、伝動装置１００には、ポンプ７２の吐出口に油路Ｌ１を介して接続される減圧弁７３が設けられている。減圧弁７３にて一定圧に調整された油は、後述の如く、両車軸駆動装置２００のハウジング２１０内のＨＳＴ２２０へのチャージ油として供給され、一方、減圧弁７３における余剰圧分の油が、図７に図示される吐出油路７１ｃを含む油路Ｌ２を介してＰＴＯクラッチ切換弁４７へと供給される。

さらに、伝動装置１００には、ポンプ７２と減圧弁７３との間の油路Ｌ１に接続されるように、油路Ｌ１内の油の流量調整用のリリーフ弁７４、及び、油補充用チェック弁７５が設けられている。油補充用チェック弁７５は、エンジン１が駆動されていないときに、ギア室１２１内の油溜まりより油を吸入し、減圧弁７３を介して両車軸駆動装置２００のＨＳＴ２２０に油を補充するのであり、これにより、坂道上で停車中の車両Ｖ２の駆動輪５が空転して坂道を下ってしまうような不測の事態を防止するものである。

減圧弁７３、リリーフ弁７４、油補充用チェック弁７５については、主に、油路板７１内に設けることが考えられるが、伝動装置１００における適宜の箇所に設けられればよい。

また、リザーバタンク９０により、伝動装置１００のケース１２０（ギア室１２１）内へと油管９１が配管されていて、ギア室１２１内の油溜まりにリザーバタンク９０を連通しており、これにより、第一ギア列１３０・第二ギア列１４０のギア等を潤滑するための油をケース１２０内に確保するものとしている。また、左右車軸駆動装置２００のケース２１０内の油溜まりより油を回収（またはケース２１０内の油溜まりの油量を調整）すべく、リザーバ９０より各ケース２１０へと油管９３を延設している。

次に、車軸駆動装置２００の構造について説明する。車軸駆動装置２００のケース２１０は、図４に示すように、一対の半割ハウジング２１１・２１２同士を接合してなるものであり、ハウジング２１１・２１２を接合してなるケース２１０内には、図９等に示すように、ＨＳＴ２２０を収容するＨＳＴ室２１０ａと、減速ギア列２３０を収容するギア室２１０ｂと、車軸２０４を収容する車軸室２１０ｃとが形成される。ＨＳＴ室２１０ａ、ギア室２１０ｂ、車軸室２１０ｃのそれぞれに、ＨＳＴ２２０、減速ギア列２３０、車軸２０４を収容した場合において、両ハウジング２１１・２１２同士を接合する接合面上に、ＨＳＴ２２０における油圧ポンプ２２１のポンプ軸２０１（車軸駆動装置２００の入力軸２０１）の左右方向の軸芯、油圧モータ２２２のモータ軸２０２の左右方向の軸芯、減速ギア列２３０の中間軸２０３の左右方向の軸芯、及び、車軸２０４の左右方向の軸芯の全てが、平行に配置される。

したがって、一つのケース２１０を構成するハウジング２１１・２１２同士は、両ハウジング２１１・２１２の接合面を介して互いに対称の形状となっており、一方のハウジング２１１にて、ＨＳＴ２２０、減速ギア列２３０、及び車軸２０４の、該接合面より一側の半分を、他方のハウジング２１２にて、ＨＳＴ２２０、減速ギア列２３０、及び車軸２０４の、該接合面より反対側の半分を、それぞれ収容している。このことは、後述の、別実施例の車軸駆動装置３００のケース３１０を構成するハウジング３１１・３１２についても同様である。

車軸駆動装置２００をこのような構成とすることにより、一つの車軸駆動装置２００を、左車軸駆動装置２００Ｌとして提供できる一方で、それを左右反転することで、右車軸駆動装置２００Ｒとしても提供できる。すなわち、左右両車軸駆動装置２００Ｌ・２００Ｒとして、共通の車軸駆動装置２００を用いることができ、車軸駆動装置２００の規格化が促進される。

また、図４乃至図６、図９に示す車軸駆動装置２００の実施例では、図４でよくわかるように、側面視で、ポンプ軸（入力軸）２０１、モータ軸２０２、中間軸２０３、車軸２０４が、この順番にて、一直線上に配列されており、モータ軸２０２及び中間軸２０３が介設される分、ポンプ軸２０１と車軸２０４との間に、相応の距離が確保される。したがって、このように軸２０１、２０２、２０３、２０４を配列した車軸駆動装置２００は、側面視で、伝動装置１００の出力軸５１と車軸駆動装置２００の支持する車軸２０４との間の距離（上下方向でも左右方向でも）が相当程度離れているレイアウト構成の車両に適するものである。

特に、図４に示すＶ２では、左右駆動輪５Ｌ・５Ｒ間にエンジン１が配置され、そのエンジン１の前方に伝動装置１００が配置される。したがって、伝動装置１００の出力軸５２の位置は、側面視では、図４に示すように、（車軸２０４と同一軸芯上の）駆動輪５の中心より、かなりの距離をおいて、前上方に配置されており、このような位置関係にある（ポンプ軸２０１と同一軸芯上に配される）出力軸５２と（車軸２０４と同一軸芯上に配される）駆動輪５とを連結するのに対応して、ハウジング２１１・２１２間の接合面上の軸２０１・２０２・２０３・２０４の配列方向を適宜調整して、車軸駆動装置２００のケース２１０が車両Ｖ２にて配置される。

このように、ハウジング２１１・２１２の接合面、すなわち、軸２０１・２０２・２０３・２０４の配列方向は、必ずしも前後水平方向や鉛直方向にする必要はなく、出力軸５２と車軸２０４との高低差等に応じて、例えば図４に示すように、前後上下に傾斜させた状態にして、車軸駆動装置２００を車体フレーム１５に対し固定すればよい。

以下、車軸駆動装置２００の構成について説明するが、便宜上、ハウジング２１１・２１２の接合面を水平とし、軸２０１・２０２・２０３・２０４が前から後へと配列されているとの前提での説明とする。なお、左右方向において、伝動装置１００寄りの側を内側、その反対側の、駆動輪５寄りの側を外側とする。

このような前提で、図９に示すＨＳＴ室２１０ａ、ギア室２１０ｂ、車軸室２１０ｃのレイアウトを説明すると、ケース２２０は、その前部が左右内側寄りに、その後部が左右外側寄りに形成されており、該左右内側寄りのケース２２０の前部内にＨＳＴ室２１０ａが形成され、該左右外側寄りのケース２２０の後部内にギア室２１０ｂが形成され、該ギア室２１０ｂの後部より左右外側に延出するように、車軸室２１０ｃが形成されている。

ＨＳＴ２２０は、油圧ポンプ２２１と、その後側の油圧モータ２２２と、油圧ポンプ２２１・油圧モータ２２２の左右内側に配置されるセンタセクション２２３とを組み合わせてなり、前記ＨＳＴ室２１０ａに収容されている。該センタセクション２２３は、左右内側と外側とに鉛直面を有する平板形状となっており、そのうち左右内側の一鉛直面に、ポンプ取付面及びモータ取付面がともに設けられていて、それぞれに油圧ポンプ２２１・油圧モータ２２２のシリンダブロック２２１ａ・２２２ａが回転摺動自在に取り付けられている（弁板を介して取り付けるものとしてもよい）。また、油圧ポンプ２２１のシリンダブロック２２１ａの回転軸である左右方向水平のポンプ軸２０１、及び、油圧モータ２２２のシリンダブロック２２２ａの回転軸である左右方向水平のモータ軸２０２が、センタセクション２２３にて回転自在に軸支されている。ポンプ軸２０１はセンタセクション２２３を貫通して、シリンダブロック２２１ａに対し左右反対側にて、その左右内側の先端部がケース２１０より突出し、スプラインカップリング２０５を介して、伝動装置１００の左右各出力軸５２の左右外側端と、同一軸芯上で一体回転可能に接続されている。前記ハウジング２１１・２１２のそれぞれには前記センタセクション２２３のポンプ取付面及びモータ取付面の略半分を収容する凹部が形成されている。

また、図９に示すように、センタセクション２２３には係合凸部２２３ａが形成され、ハウジング２１１・２１２には係合凹部２１１ａ・２１２ａが形成されていて、ハウジング２１１・２１２の接合により、係合凹部２１１ａと係合凹部２１２ａとが一繋がりになって一つの係合凹部を形成し、この係合凹部にセンタセクション２１３の係合凸部２２３ａが嵌め込まれることで、センタセクション２２３がハウジング２１１・２１２に係止されている。具体的には、ハウジング２１１・２１２の接合前に、例えばハウジング２１１内に、センタセクション２２３の半分を入れた状態にしておく。この状態において、ハウジング２１１の係合凹部２１１ａにはセンタセクション２２３の係合凸部２２３ａの半分が嵌入されている。この状態で、センタセクション２２３の残り半分を覆うようにハウジング２１２を被せ、ハウジング２１１に接合すると、ハウジング２１２の係合凹部２１２ａがハウジング２１１の係合凹部２１１ａに連接するものであり、この際に、センタセクション２２３の係合凸部２２３ａの残り半分が係合凹部２１２ａに嵌入され、前述の如く、センタセクション２２３がハウジング２１１・２１２に係止された状態となる。これにより、ハウジング２１１・２１２を接合してなるケース２１０内におけるセンタセクション２２３の移動を阻止している。

油圧ポンプ２２１には、シリンダブロック２２１ａの左右外側にて、そのシリンダブロック２２１ａに嵌入されているプランジャの頭部に押接された可動斜板２２１ｂが備えられている。可動斜板２２１ｂは、機械的リンク機構を介して機械的に、または、コントローラを介して電気的に、図４及び図５に示す左右操作レバー８Ｌ・８Ｒの各々に連係されており、可動斜板２２１ｂの傾倒方向及び角度が各操作レバー８にて制御され、これにより、油圧ポンプ２２１から油圧モータ２２２への吐出方向及び吐出量を制御し、モータ軸２０２の回転方向及び速度を制御するものとしている。

油圧モータ２２２には、シリンダブロック２２２ａの左右外側にて、そのシリンダブロック２２２ａに嵌入されているプランジャの頭部に押接された固定斜板２２２ｂが備えられている。なお、油圧モータ２２２の斜板を可動斜板とし、その斜板の傾動にてモータ軸２０２の出力速度を変更するものとしてもよい。

ＨＳＴ２２０の油圧回路構成について図１１より説明する。センタセクション２２３内には、センタセクション２２３に取り付けた状態の油圧ポンプ２２１と油圧モータ２２２との間に介設される一対の油路２２３ａ・２２３ｂが形成されている。このように、車軸駆動装置２００のケース２１０内に配置したセンタセクション２２３内に、油圧ポンプ２２１と油圧モータ２２２とを接続するメイン油路２２３ａ・２２３ｂを形成しているので、伝動装置に一対の油圧ポンプを設け、左右両車軸駆動装置の各々に油圧モータを設けて、油圧配管にて各油圧ポンプと各油圧モータとを接続するものとしていた従来のＨＳＴ構造に比べ、耐久性、コンパクト性、部品点数の低減、組立上の利便性等において優れている。

センタセクション２２３には、各メイン油路２２３ａ・２２３ｂ宛てに、一対のチャージチェック弁２２４が設けられており、メイン油路２２３ａまたは２２３ｂの油量が不足すると、該当のチャージチェック弁２２４が開弁し、メイン油路２２３ａ・２２３ｂに油を補充する。一方のチャージチェック弁２２４（両チャージチェック弁２２４に設けてもよい）には、当該チャージチェック弁２２４をバイパスする中立拡張用のオリフィス２２５が設けられている。

油圧ポンプ７０からの吐出油を受ける前述の減圧弁７３からは、定圧の油が、油路Ｌ５を介して、両チャージチェック弁２２４に供給される。この油路Ｌ５については、油圧ポンプユニット７０の油路板７１より左右各車軸駆動装置２００のケース２１０へと油圧配管することによって構成することが考えられる。なお、前述の如く、リザーバタンク９０と左右各車軸駆動装置２００のケース２１０内の油溜まりとが、油圧配管等で構成される各油路９３にて接続されている。

車軸駆動装置２００における減速ギア列２３０及び車軸２０４の構成について、図４乃至図６、図９、図１１より説明する。ＨＳＴ室２１０ａの後部内に収容されている油圧モータ２２２のモータ軸２０２の左右外側の先端部が、ＨＳＴ室２１０ａより延出され、ギア室２１０ｂの前部内に突入しており、該モータ軸２０２の先端部に、ピニオン２３１が固設（または形成）されている。

一方、車軸２０４は車軸室２１０ｃ内に収容され、該車軸室２１０ｃの左右内側・外側にて、軸受２０６・２０７を介して両ハウジング２１１・２１２間に支持されている。車軸２０４の左右内側の先端部は、軸受２０６より左右内側に連接されるギア室２１０ｂの後部内に突出しており、このギア室２１０ｂの後部内にて、車軸２０４の該左右内側端部にブルギア２３４が固設されている。また、車軸２０４の左右外側の先端部は、軸受２０７を介して、ケース２１０の外側に延出し、その外端にフランジ状のハブ２０４ａが設けられ、該ハブ２０４ａを各駆動輪５のリムに固着可能としている。

ギア室２１０ｂの左右両側において、ハウジング２１１・２１２に挟持されるように、左右方向水平の中間軸２０３の左右両端が支持されており、ギア室２１０ｂ内にて、中間軸２０３に、大径の中間ギア２３２及び小径の中間ギア２３３が固設（または形成）されている。大径の中間ギア２３２の前端は、それより小径の前記ピニオン２３１の後端と噛合している。小径の中間ギア２３３は、中間軸２０３において、大径の中間ギア２３２の左右外側に隣接配置されており、小径の中間ギア２３３の後端が、それより大径のブルギア２３４の前端と噛合している。なお、図９には示されていないが、モータ軸２０２を人為的にロックするための、ピニオン２３１の歯と噛合可能な爪部を備えるパークロック機構を、ケース２１０内に設けている。

以上の如き構成の車軸駆動装置２００は、前述の如くハウジング２１１・２１２同士の接合面（軸２０１・２０２・２０３・２０４の配列方向）を水平とし、ポンプ軸２０１の側を前側、車軸２０４の側を後側とした前提において、側面視では、ＨＳＴ室２１０ａの後部内の油圧モータ２２２と、ギア室２１０ｂの前部内のピニオン２３１とが同一軸芯上に重なり合っており、油圧モータ２２２・ピニオン２３１より前方に油圧ポンプ２２１が、油圧モータ２２２・ピニオン２３１より後方に中間軸２０３及びこれに周設される中間ギア２３２・２３３が、そして、該中間軸２０３・ギア２３２・２３３の後方に、車軸２０４及びこれに周設されるブルギア２３４が、配列されている。すなわち、ＨＳＴ２２０における油圧ポンプ２２１と、中間ギア列２３０における中間軸２０３より後方の部分とが、互いに重なり合うことなく、油圧モータ２２２・モータ軸２０２を介して前後に振り分けられた状態となっている。

一方、正面視または後面視においては、ギア室２１０ｂにおいて、モータ軸２０２の左右外側端部及びここに設けられるピニオン２３１と、車軸２０４の左右内側端部及びここに設けられるブルギア２３４とが、中間軸２０３及びこれに周設される中間ギア２３２・２３３と重なりあっており、これらの左右内側に、ＨＳＴ２２０が配置され、また、左右外側に、車軸２０４が延出されている。すなわち、ＨＳＴ２２０は、モータ軸２０２が左右外側に延出してその先端部にピニオン２３１が設けられていることを除いては、減速ギア列２３０及び車軸２０４とは重なり合うことなく、左右に振り分けられた状態となっている。

さらにいえば、中間軸２０３上において、中間ギア２３２・２３３が左右に振り分け配置されており、左右内側の大径の中間ギア２３２及びこれに噛合するモータ軸２０２の左右外側端部上のピニオン２３１と、左右外側の小径の中間ギア２３３に噛合する車軸２０４の左右内側端部上のブルギア２３４とが、正面視または後面視において、重なることなく、左右に振り分けられた状態となっている。したがって、本実施例のケース２１０では、ギア室２１０ｂの前部には、モータ軸２０２の左右外側端部及びその外周上のピニオン２３１を収容するだけの小さなスペースしか確保されていないが、ギア室２１０ｂにおけるこの部分のスペースを拡張すれば、逆にブルギア２３４を中間ギア２３３の前方に配置して、この拡張スペースに配置することも可能となる。

図１０に示す車軸駆動装置３００は、車軸駆動装置２００の変容例であって、そのケース３１０は、ギア室における中間ギア２３２前方の上述のスペースを拡張し、そこにブルギア２３４を配置するように構成されている。以下、車軸駆動装置２００と対比する形で、車軸駆動装置３００の構成について説明する。

車軸駆動装置３００のケース３１０は、ハウジング３１１・３１２同士を接合してなるものとしている。ケース３１０内の、ＨＳＴ２２０及び減速ギア列２３０の構成要素、及び車軸２０４は、車軸駆動装置２００のものと同じであり、軸２０１・２０２・２０３・２０４の左右方向の軸芯が全て、両ハウジング３１１・３１２の接合面に配置される点も、車軸駆動装置２００と同じである。さらに、入力軸（ポンプ軸）２０１の突出するケース３１０の左右内側端から、車軸２０４の突出するケース３１０の左右外側端までの、ケース３１０の左右方向の幅も、同様に設定されるケース２１０の左右方向の幅と略同一とされる。つまり、伝動装置１００の各出力軸５２の外端と、その側の駆動輪５との間の左右方向の間隔が、車軸駆動装置２００を配置するのに適したものであれば、そこに車軸駆動装置３００を配置することも可能ということである。

以下の説明は、特に別段の記述のない限り、車軸駆動装置２００のケース２１０におけるハウジング２１１・２１２の接合面も、車軸駆動装置３００のケース３１０におけるハウジング３１１・３１２の接合面も、水平に配されており、車軸駆動装置２００・３００のいずれについても、油圧ポンプ２２１が油圧モータ２２２の前方に配置されている状態であるとの前提でのものとする。

車軸駆動装置２００のケース２１０では、前後に長く形成された減速ギア室２１０ｂの前部の左右内側にＨＳＴ室２１０ａが設けられ、減速ギア室２１０ｂの後部の左右外側に車軸室２１０ｃが設けられて、ＨＳＴ２１０ａと車軸室２１０ｃとが前後にずれた状態で配置されている。これに対し、車軸駆動装置３００のケース３１０では、ハウジング３１１・３１２の接合により構成されるＨＳＴ室３１０ａ・減速ギア室３１０ｂ・車軸室３１０ｃが、左右方向に一列に配列されている。これにより、側面視において、ケース３１０に収容されたＨＳＴ２２０、減速ギア列２３０、車軸２０４が重なり合い、特に、側面視において、伝動装置１００の出力軸５２に対し同一軸芯上に配置される車軸駆動装置２００の入力軸（ポンプ軸）２０１と、車軸２０４との間の距離が、非常に小さいものとなっている。したがって、車両Ｖ２における伝動装置１００及び駆動輪５のレイアウトが、側面視において、出力軸５２と車軸２０４との間の上下方向や前後方向の距離が大きくなるように設計されているものについては、車軸駆動装置２００を適用すればよく、当該距離が小さくなるように設計されているものについては、車軸駆動装置３００を適用すればよい。

車軸駆動装置３００におけるＨＳＴ２２０・減速ギア列２３０・車軸２０４の配置構成について詳述する。ケース３１０における左右方向内側のＨＳＴ室３１０ａ内に、油圧ポンプ２２１・油圧モータ２２２・センタセクション２２３よりなるＨＳＴ２２０が、車軸駆動装置２００のケース２１０におけるＨＳＴ室２１０ａ内に収容された場合と同様の状態で収容されている。ハウジング３１１・３１２にはハウジング２１１・２１２の係合凹部２１１ａ・２１２ａと同様の係合凹部３１１ａ・３１２ａが形成されており、ハウジング３１１・３１２同士の接合でひと繋がりとなった係合凹部３１１ａ・３１２ａにセンタセクション２２３の係合凸部２２３ａが嵌入されている。ＨＳＴ室３１０ａの後部内に配置されている油圧モータ２２２よりモータ軸２０２の左右内側端部が、ＨＳＴ室３１０ａより、ケース３１０における左右方向中間のギア室３１０ｂ内へと延出され、該モータ軸２０２の左右内側端部にピニオン２３１が固設（形成）されている。

ギア室３１０ｂ内において、モータ軸２０２の後方に配置された中間軸２０３の外周面上にて、大径の中間ギア２３２が固設（形成）され、その左右外側に隣接するように、小径の中間ギア２３３が固設（形成）されている。大径の中間ギア２３２の前端が、モータ軸２０２のピニオン２３１の後端と噛合している。以上に説明した車軸駆動装置３００のケース３１０内における、ＨＳＴ２２０、及び、減速ギア列２３０のうち、モータ軸２０２のピニオン２３１及び中間軸２０３の大径の中間ギア２３２のレイアウトは、車軸駆動装置２００のケース２１０内における当該レイアウトと同様である。

車軸駆動装置２００では、車軸２０４が中間軸２０３の後方に配置され、ギア室２１０ｂ内において、小径の中間ギア２３３の後端が車軸２０４の左右内側端部上のブルギア２３４の前端に噛合しているのに対し、車軸駆動装置３００では、車軸２０４が中間軸２０３の前方に配置され、ギア室２１０ｂ内において、小径の中間ギア２３３の前端が車軸２０４の左右内側端部上のブルギア２３４の後端に噛合している。ここで、前述の如く、車軸駆動装置２００のケース２１０では、中間軸２０３上の左右外側の小径の中間ギア２３３の後方におけるギア室２１０ｂの後部が拡張されて、ブルギア２３４を配置するスペースを確保する構造になっているのに対し、車軸駆動装置３００のケース３１０においては、前述の如く、中間ギア２３３の前方におけるギア室３１０ａの前部が拡張されていて、ブルギア２３４の配置用スペースを確保する構造となっている。

車軸駆動装置２００と同様に、車軸駆動装置３００においても、中間ギア２３３に噛合するブルギア２３４と、中間ギア２３２及び該中間ギア２３２と噛合するモータ軸２０２の左右外側端部上のピニオン２３１とは、正面視または後面視で、重なり合うことなく、左右に振り分けられた状態となっている。したがって、逆にいえば、ＨＳＴ２２０、ＨＳＴ２２０より延出されるモータ軸２０２の左右外側端部上のピニオン２３１、中間軸２０３及びその外周上の中間ギア２３２・２３３のレイアウトを一定に保持した状態で、車軸２０４及びその左右内側端部上のブルギア２３４を、中間軸２０３の後方に配置すれば、車軸駆動装置２００のケース２１０に収容されるのに適したＨＳＴ２２０・減速ギア列２３０・車軸２０４のレイアウトとなり、中間軸２０３の前方に配置すれば、車軸駆動装置３００のケース３１０に収容されるのに適したＨＳＴ２２０・減速ギア列２３０・車軸２０４のレイアウトとなるのであり、前述のように、側面視で伝動装置１００の出力軸５２と車軸２０４とが離れた状態に適した車軸駆動装置２００と、側面視で伝動装置１００の出力軸５２と車軸２０４とが近接した状態の車軸駆動装置３００とで、ケースを除いて、構成要素を共有化することができ、コスト低減の効果を奏するものである。

本発明に係る伝動装置の実施例として、特に前述の如き構成のゼロターン型作業車両に適用した場合の実施例を以上に説明してきたが、本発明に係る伝動装置は、ホリゾンタルエンジンへの連動連係に適した水平の入力軸と、ユニバーサルジョイント・伝動軸を介しての作業機との連動連係に適した水平のＰＴＯ軸とを有するものであって、このような軸配置が好適な作業車両であれば、ゼロターン型等に限らず、様々なタイプの作業車両への適用が考えられる。

Ｖ１ モアトラクタ（車両）
１ エンジン
１ｂ エンジン出力軸
１ｃ フライホイール
２ 伝動装置
３（３Ｌ・３Ｒ） 車軸駆動装置
４（４Ｌ・４Ｒ） 車軸
５（５Ｌ・５Ｒ） 駆動輪
６ モアユニット（作業機）
１１ 入力軸
１２ ＰＴＯクラッチ軸
１３ 出力軸
１４ ＰＴＯ軸
２０ ケース
２０ａ ケースの下端部
２０ｂ ケースの延出部
２１ｆ 出力軸軸支部
２１ｇ マウンティングフランジ
３０ 第一ギア列
３５ プーリ
３６ ベルト
３７ ユニバーサルジョイント
３８ 伝動軸
３９ ユニバーサルジョイント
５０ 第二ギア列
Ｖ２ モアトラクタ（車両）
５１ 入力軸
５２ 出力軸
５３ ＰＴＯ軸
１００ 伝動装置
１１０ ケース
１３０ 第一ギア列
５４ ベベルギア
５５ ベベルギア
１４０ 第二ギア列
５６ 平ギア
５７ 平ギア
２００ 車軸駆動装置
２０１ 入力軸（ポンプ軸）
２０４ 車軸
２０５ スプラインカップリング
３００ 車軸駆動装置

Claims (5)

1. 水平の出力軸を有するエンジン、左右の走行用駆動輪を各別に駆動する一対の車軸駆動装置、及び作業機を搭載した作業車両に適用される伝動装置であって、
   水平の入力軸と、
   該一対の車軸駆動装置に連動連係可能な出力軸と、
   該入力軸から該出力軸へと動力を伝達する第一ギア列と、
   該入力軸に対し平行な水平のＰＴＯ軸と、
   該入力軸から該ＰＴＯ軸へと動力を伝達する第二ギア列と、
   該入力軸から該ＰＴＯ軸への動力伝達を断接するＰＴＯクラッチと、
   該入力軸及び該出力軸を支持するとともに、該第一、第二ギア列、及び該ＰＴＯクラッチを収容する共通のケースとからなっており、
   該入力軸の一端には、該エンジンのフライホイールに接続可能な接続部を備え、
   該ＰＴＯ軸には、該作業機に接続可能なユニバーサルジョイントを備えていることを特徴とする作業車両用伝動装置。
2. 前記ケースの一側端には、前記エンジンに連接可能なマウンティングフランジを設けていることを特徴とする請求項１に記載の作業車両用伝動装置。
3. 前記第一ギア列は、前記入力軸の回転速度を略そのまま前記出力軸に伝達するギア比を有し、前記第二ギア列は、前記入力軸の回転速度を低下させて前記ＰＴＯ軸に伝達するギア比を有していることを特徴とする請求項１に記載の作業車両用伝動装置。
4. 前記ケースの反エンジン側の端部に、鉛直下方に延出する延出部を設け、該延出部にて前記ＰＴＯ軸を支持しており、
   前記出力軸は、前記入力軸の軸芯方向において、該ケースの、前記エンジンへの連接端と該延出部との間の部分にて、鉛直に軸支され、該ケースより鉛直下方に突出していることを特徴とする請求項１に記載の作業車両用伝動装置。
5. 前記出力軸は、作業車両の左右方向に水平の一対の出力軸となっており、それぞれ、前記ケースの左右各端より左右外方に突出し、各車軸駆動装置の入力軸に同一軸芯上に接続可能となっており、
   前記第一ギア列は、前記入力軸に固設されたベベルギアと、該一対の出力軸のそれぞれに固設されて、該入力軸上のベベルギアに噛合するベベルギアとよりなることを特徴とする請求項１に記載の作業車両用伝動装置。
   
   

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