JP2017170951A - 車両の表示制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アップシフト中のメータ表示回転速度を、運転者に違和感を与えることなく表示できる車両の表示制御装置を提供する。【解決手段】トルク相中に設定される目標到達回転速度ＮＥＳＦＴＭＡＸが、実際のエンジン回転速度ＮＥよりも高く、且つ、車両加速度βまたはエンジン回転速度の勾配ΔＮＥが大きいほど高い値に設定される。すなわち、急加速になるほど目標到達回転速度ＮＥＳＦＴＭＡＸが上限回転速度ＮＥＲＥＤまたはその近傍の回転速度に設定されるため、トルク相の終了時においてタコメータ８２ａに表示される表示回転速度ＮＥＭＥＴが高回転となり、運転者には、エンジン性能を使い切っていると感じさせることができる。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の表示制御装置に係り、特に、アップシフト中のメータの表示に関するものである。

エンジンと自動変速機とを備える車両に設けられ、メータ上にエンジン回転速度を表示する表示制御装置が知られている。特許文献１のエンジン回転速度表示装置がそれである。特許文献１のエンジン回転速度表示装置にあっては、変速中の実際のエンジン回転速度（実エンジン回転速度）の変動に対する表示上のエンジン回転速度（メータ表示回転速度）の応答性を高めるため、イナーシャ相中では、実エンジン回転速度ではなく、演算されたエンジンの推定回転速度を表示している。

特開２００９−２２０６７８号公報 特開２００４−３２５１０８号公報

ところで、実エンジン回転速度が予め設定されている上限回転速度に到達すると、エンジン保護のために燃料噴射を停止するフューエルカットが強制的に実行されて駆動力が減少し、車両にショックが生じる。これを防止するため、車両毎の部品ばらつき等を考慮し、実エンジン回転速度が上限回転速度に到達する前に、アップシフトによる回転速度低下が開始されるように設定されている。

一方で、運転者がアクセルを高開度で操作している場合、メータ表示回転速度が、上限回転速度またはその近傍に到達してからアップシフトによる回転速度低下が生じることで、運転者は、エンジンの性能を最大限使い切っていると感じることができる。これに対して、従来の制御では、トルク相において実エンジン回転速度をメータ表示回転速度として表示しており、運転者がアクセルを高開度で操作している場合であっても、アップシフトによる回転速度低下の前（トルク相終了時）に、メータ表示回転速度が上限回転速度またはその近傍に到達することがなく、運転者はエンジン性能の使い切りを感じることができなかった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、エンジンと自動変速機とを備えた車両において、アップシフト中のメータ表示回転速度を、運転者に違和感を与えることなく表示できる車両の表示制御装置を提供するものである。

第１発明の要旨とするところは、(a)エンジンと自動変速機を備える車両に設けられ、そのエンジンのエンジン回転速度をメータに表示する車両の表示制御装置であって、(b)前記自動変速機のアップシフトの開始条件が成立すると、前記アップシフトのトルク相の終了時において前記メータに表示させる最大表示回転速度を設定する最大値設定部と、(c)前記トルク相の終了時において前記メータに表示される表示回転速度が、前記最大表示回転速度となるように、前記表示回転速度を演算する表示演算部と、(d)演算された前記表示回転速度を前記メータに表示するメータ制御部と、を有し、(e)前記最大値設定部は、前記最大表示回転速度を、実際のエンジン回転速度よりも高い値に設定し、且つ、前記アップシフトの開始条件が成立した時点の車両加速度またはエンジン回転速度の勾配が大きいほど、前記最大表示回転速度を高くすることを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両の表示制御装置において、前記表示演算部は、アクセル開度、スロットル開度、車両加速度、前記エンジンの回転速度の勾配の少なくとも１つが所定値以下の場合には、前記最大表示回転速度を設定することなく、実際のエンジン回転速度に基づいて前記表示回転速度を演算することを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両の表示制御装置において、(a)前記表示演算部は、前記最大表示回転速度を目標にしてなまし処理を施すことで前記表示回転速度を演算し、(b)前記表示演算部は、車両加速度またはエンジン回転速度の勾配が大きいほど、なまし処理量を小さくすることを特徴とする。

また、第４発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れか１の車両の表示制御装置において、(a)前記最大値設定部は、予め設定されている上限回転速度から所定値だけ減算することで前記最大表示回転速度を演算するものであり、(b)前記所定値は、前記アップシフトの開始条件が成立した時点の車両加速度またはエンジン回転速度の勾配が大きいほど小さくされることを特徴とする。

第１発明の車両の表示制御装置によれば、トルク相中に設定される最大表示回転速度は、実際のエンジン回転速度よりも高く、且つ、車両加速度またはエンジンの回転速度の勾配が大きいほど高い値に設定される。すなわち、急加速になるほど最大表示回転速度が上限回転速度またはその近傍の回転速度に設定されるため、トルク相の終了時においてメータに表示される表示回転速度が高回転となり、運転者には、エンジン性能を使い切っていると感じさせることができる。また、トルク相の終了時に表示回転速度が最大表示回転速度となることで、実際のエンジン回転速度の低下するタイミングと表示回転速度の低下するタイミングとを合わせることができ、これらのタイミングがずれることで、運転者に与える違和感を抑制することができる。

また、第２発明の車両の表示制御装置によれば、加速がそれほど要求されていない場合には、燃費等を考慮してエンジンの回転速度が高回転になる前にアップシフトによる回転低下が開始される。そこで、アクセル開度、スロットル開度、車両加速度、およびエンジン回転速度の勾配の少なくとも１つが高くない場合には、実際のエンジン回転速度に基づいて表示回転速度を演算することで、表示回転速度が高回転になることがない。従って、加速要求が高くないにも拘わらず、表示回転速度が高回転になることで、運転者に与える違和感を抑制することができる。

また、第３発明の車両の表示制御装置によれば、車両の表示制御装置によれば、なまし処理に際して、車両加速度またはエンジン回転速度の勾配が大きいほどなまし処理量が小さくなるため、車両加速度またはエンジン回転速度の勾配が大きいほど、表示回転速度の変化が大きくなる。従って、車両加速度またはエンジン回転速度の勾配が大きいにも拘わらず、表示回転速度の変化が緩やかになることで、運転者に与える違和感を抑制することができる。

また、第４発明の車両の表示制御装置によれば、アップシフトの開始条件が成立した時点の車両加速度またはエンジン回転速度の勾配が大きいほど、最大表示回転速度が高回転になるため、車両の状態に応じた適切な最大表示回転速度が設定される。

本発明が適用される車両に備えられたエンジンから駆動輪までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。 アクセル開度が高開度で走行中に、アップシフトが実行されたときのエンジン回転速度、タービン回転速度、および表示回転速度の挙動を示すタイムチャートである。 図２において破線の四角で囲まれる部位を拡大して示したタイムチャートである。 図１の電子制御装置の制御作動において、アップシフト中にタコメータに表示される表示回転速度を演算する制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される車両１０に備えられたエンジン１２から駆動輪２６までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。図１において、駆動力源としてのエンジン１２により発生させられた動力は、トルクコンバータ１４を経て入力軸１６から自動変速機１８に入力され、自動変速機１８の出力軸２０から差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２２および一対の車軸（ドライブシャフト）２４等を順次介して左右の駆動輪２６へ伝達される。

自動変速機１８は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース内において１組乃至複数組の遊星歯車装置と複数の油圧式係合装置とを有し、その油圧式係合装置によって変速比（ギヤ比）γ（＝変速機入力回転速度Ｎi／変速機出力回転速度Ｎout）が異なる複数の変速段（ギヤ段）が択一的に成立させられる公知の遊星歯車式自動変速機である。例えば、自動変速機１８は、複数の油圧式係合装置の何れかの掴み替えにより（すなわち油圧式係合装置の係合と解放との切替えにより）変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。複数の油圧式係合装置はそれぞれ、エンジン１２からの動力を受ける入力軸１６と駆動輪２６に動力を伝達する出力軸２０との間で回転とトルクとを伝達する油圧式の摩擦係合装置である。この入力軸１６は、自動変速機１８の入力軸であるが、トルクコンバータ１４のタービン翼車によって回転駆動されるタービン軸でもある。

前記油圧式係合装置は、油圧回路２８によってそれぞれ係合と解放とが制御され、その油圧回路２８内のソレノイドバルブ等の調圧によりそれぞれのトルク容量すなわち係合力が変化させられて、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するクラッチＣやブレーキＢである。

車両１０は、図１に示す電子制御装置７０（表示制御装置）を備えている。電子制御装置７０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や自動変速機１８の変速制御等を実行するようになっている。この電子制御装置７０は、必要に応じてエンジン１２の出力を制御するためのエンジン制御用ＥＣＵ、自動変速機１８の変速を制御するための変速制御用ＥＣＵ、各種メータの表示を制御するためのメータ表示制御用ＥＣＵ等に分けて構成される。

電子制御装置７０には、ブレーキスイッチ７２により検出されるブレーキ踏力に対応するフットブレーキペダルの操作量Ｂrを表す信号、アクセル開度センサ７４により検出される運転者による車両１０に対する加速要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、スロットル開度センサ７５により検出される電子スロットル弁のスロットル開度θthを表す信号、車速センサ７６により検出される自動変速機１８の出力軸２０の回転速度Ｎoutに対応する車速Ｖを表す信号、エンジン回転速度センサ７８により検出されるエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、タービン回転速度センサ７９により検出されるトルクコンバータ１４のタービン軸（入力軸１６に該当）に対応するタービン回転速度ＮＴを表す信号、シフトポジションセンサ８０により検出されるシフト操作装置からのシフトポジションＰshを表す信号、加速度センサ８１により検出される車両１０の前後加速度βを表す信号等が供給される。

また、電子制御装置７０からは、例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓｅ、自動変速機１８の変速制御のための変速制御指令信号Ｓｐ、車内ディスプレイ上に設けられる各種メータ８２（スピードメータ、タコメータ、フューエルゲージ等）の表示のための表示指令信号Ｓｄなどがそれぞれ出力される。

電子制御装置７０（メータ表示制御用ＥＣＵ）は、メータ制御部８４と、表示演算部８６と、変速状態判定部８８と、アクセル開度判定部９０と、最大値設定部９２とを、機能的に備えている。

メータ制御部８４は、後述する表示演算部８６によって演算された表示用のエンジン回転速度ＮＥＭＥＴ（以下、表示回転速度ＮＥＭＥＴ）を各種メータ８２を構成するタコメータ８２ａ上に随時表示する。タコメータ８２ａは、図１に示すように、円周に沿って表示されているエンジン回転速度ＮＥの大きさを示す目盛りと、その目盛りを指し示す回動可能な針９４とからなる。メータ制御部８４は、針９４の先端が演算された表示回転速度ＮＥＭＥＴを指し示すように制御する。

表示演算部８６は、タコメータ８２ａ上に表示される表示回転速度ＮＥＭＥＴを随時演算する。表示演算部８６は、例えば自動変速機１８の変速が行われない走行状態にあっては、エンジン回転速度センサ７８からの信号（情報）に基づいて求められる実際のエンジン回転速度ＮＥ（以下、実エンジン回転速度ＮＥ）をメータの目標回転速度ＮＥＳＦＴに設定する。さらに、表示演算部８６は、目標回転速度ＮＥＳＦＴに適宜なまし処理（変化量制限、１次遅れフィルタ等）を施して表示回転速度ＮＥＭＥＴを演算する。なまし処理が施されることで、表示回転速度ＮＥＭＥＴの急激な変化が抑制される。

ところで、自動変速機１８のアップシフトにあっては、イナーシャ相が開始されると実エンジン回転速度ＮＥが低下する。一般に、実エンジン回転速度ＮＥが予め設定されている上限回転速度ＮＥＲＥＤに到達すると、エンジン保護のため燃料噴射を停止するフューエルカットが強制的に実行されるが、アップシフト中にフューエルカットされることによるショックを防止するため、実エンジン回転速度ＮＥが上限回転速度ＮＥＲＥＤに到達する前に、回転速度低下が開始されるように設定されている。このように制御されると、従来のように実エンジン回転速度ＮＥが表示回転速度ＮＥＭＥＴとして表示される場合、運転者がアクセルペダルを高開度で踏み込んでいる場合であっても、タコメータ８２ａに表示される表示回転速度ＮＥＭＥＴが上限回転速度ＮＥＲＥＤから乖離してしまい、運転者は、エンジン性能の使い切りを感じることができない。

これを解消するため、表示演算部８６は、自動変速機１８のアップシフト中（アップ変速中）にあっては、以下に説明するようにしてタコメータ８２ａに表示される表示回転速度ＮＥＭＥＴを演算する。

図１に戻り、変速状態判定部８８は、自動変速機１８のアップシフト中に実行され、そのアップシフトがイナーシャ相であるか否かを判定する。イナーシャ相であるか否かは、例えばタービン回転速度ＮＴの勾配が負の勾配に切り替わったか否かに基づいて判定される。

先ず、アップシフトがイナーシャ相でない、すなわちトルク相中である場合について説明する。アップシフトがトルク相中と判定されると、アクセル開度判定部９０は、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccが、予め設定されている所定値α以下か否かを判定する。このアクセル開度Ａccの所定値αは、予め実験や解析によって求められており、アップシフト中において、表示回転速度ＮＥＭＥＴを上限回転速度ＲＥＤまたはその近傍まで到達させるのが好ましいとされる高開度領域の閾値に設定されている。

アクセル開度Ａccが所定値α以下と判定されると、表示演算部８６は、目標回転速度ＮＥＳＦＴを実エンジン回転速度ＮＥに設定し、設定された目標回転速度ＮＥＳＦＴと前回のタイムステップにおいて算出された表示回転速度ＮＥＭＥＴ(i-1)との差分の絶対値（＝｜ＮＥＭＥＴ(i-1)−ＮＥＳＦＴ｜）に基づくなまし処理を施した表示回転速度ＮＥＭＥＴを演算する。例えば、下式（１）に基づいてなまし処理（変化量制限）が施された表示回転速度ＮＥＭＥＴ(便宜上、表示回転速度ＮＥＭＥＴ(i))が算出される。なお、ＮＥＭＥＴ(i-1)は、前回のタイムステップにおいて算出された表示回転速度ＮＥＭＥＴを示し、係数Ｘ（０≦Ｘ≦１）は、前回のタイムステップの表示回転速度ＮＥＭＥＴ(i-1)からの変化量を決定する係数として機能する。
ＮＥＭＥＴ(i)＝ＮＥＭＥＴ(i-1)＋(１−Ｘ)×｛｜ＮＥＭＥＴ(i-1)−ＮＥＳＦＴ｜｝・・・（１）

式（１）は、目標回転速度ＮＥＳＦＴを目標にしてなまし処理を施して表示回転速度ＮＥＭＥＴを演算するものであり、例えば係数Ｘが大きくなるほど、なまし処理量が大きくなり、表示回転速度ＮＥＭＥＴの変化量が小さくなる。すなわち、係数Ｘは、前回のタイムステップの表示回転速度ＮＥＭＥＴ(i-1)からの変化量を制限する係数として機能し、係数Ｘが大きくなるほど、変化量が制限される（変化量制限）。

アクセル開度Ａccが所定値αよりも大きいと判定されると、最大値設定部９２が実行される。最大値設定部９２は、自動変速機１８のアップシフトの開始条件が成立し、且つ、アクセル開度Ａccが所定値αよりも大きい場合に実行され、アップシフトにおいてトルク相の終了時（イナーシャ相の開始時）において到達させたい（タコメータ８２ａに表示させる）エンジン回転速度の最大値である目標到達回転速度ＮＥＳＦＴＭＡＸを設定する。なお、目標到達回転速度ＮＥＳＦＴＭＡＸが、本発明の最大表示回転速度に対応している。

最大値設定部９２は、自動変速機１８のアップシフトの開始条件が成立した時点（すなわちアップシフトの開始判定時点）のエンジン回転速度ＮＥの勾配ΔＮＥと、上限回転速度ＮＥＲＥＤとに基づいて目標到達回転速度ＮＥＳＦＴＭＡＸを演算する。目標到達回転速度ＮＥＳＦＴＭＡＸは下式（２）に基づいて演算される。ここで、上限回転速度ＮＥＲＥＤは、エンジン１２の耐久性を考慮して設定され、実エンジン回転速度ＮＥがこの回転速度に到達すると、エンジン保護のためにフューエルカットが実行される回転速度に設定されている。また、Ｋは、下式（３）に基づいて随時演算される補正量である。式（２）より、目標到達回転速度ＮＥＳＦＴＭＡＸは、上限回転速度ＮＥＲＥＤから所定値Ｋを減算することで演算される。
ＮＥＳＦＴＭＡＸ＝ＮＥＲＥＤ−Ｋ（但し、ＮＥＳＦＴＭＡＸ≦ＮＥＲＥＤ）・・・（２）
Ｋ＝（ΔＮＥtgt−ΔＮＥ）×ｍ・・・（３）

また、式（３）において、ΔＮＥtgtは、予め実験や解析によって求められる基準のエンジン回転速度の勾配であり、通常（常用）の走行環境下において達成される勾配である。また、ｍはゲインを示し、実験や解析によって適切な値に設定されている。式（３）より、勾配ΔＮＥが大きいほど所定値Ｋが小さくなる。例えば、エンジン回転速度の勾配ΔＮＥが基準の勾配ΔＮＥtgtになると、式（２）、（３）より、所定値Ｋがゼロとなり、目標到達回転速度ＮＥＳＦＴＭＡＸが上限回転速度ＮＥＲＥＤに設定される。ここで、勾配ΔＮＥが基準の勾配ΔＮＥtgtよりも小さくなる場合として、例えば高地の低気圧環境下や高外気温環境下など、走行中のエンジントルクが低下し、エンジン回転速度ＮＥが上昇しにくい環境下を走行している場合が該当する。

最大値設定部９２は、アップシフトの開始判定時点のエンジン回転速度ＮＥの勾配ΔＮＥを演算し、演算された勾配ΔＮＥおよび式（３）に基づいて補正量Ｋを演算する。さらに、最大値設定部９２は、演算された補正量Ｋを式（２）に適用することで、目標到達回転速度ＮＥＳＦＴＭＡＸを演算する。例えば、演算された勾配ΔＮＥが基準のエンジン回転速度の勾配ＮＥtgtと等しい、またはその近傍にある場合、目標到達回転速度ＮＥＳＦＴＭＡＸが上限回転速度ＮＥＲＥＤまたはその近傍の値に設定される。一方、低気圧環境下など勾配ΔＮＥが小さくなる環境下では、目標到達回転速度ＮＥＳＦＴＭＡＸが上限回転速度ＮＥＲＥＤに比べて低い値となる。このように、目標到達回転速度ＮＥＳＦＴＭＡＸが、勾配ΔＮＥに応じて決定され、勾配ΔＮＥが大きいほど目標到達回転速度ＮＥＳＦＴＭＡＸも高くなる。なお、アップシフトの開始判定時点のエンジン回転速度ＮＥの勾配ΔＮＥは、アップシフト判定開始時点を含む過去の実エンジン回転速度ＮＥに基づいて演算される。

また、上記補正量Ｋを、エンジン回転速度の勾配ΔＮＥに代わって、車両加速度βに基づいて算出しても構わない。具体的には、下式（４）に基づいて算出される。式（４）において、Ｂは、予め実験や解析によって求められる基準の車両加速度であり、通常（常用）の走行環境下において達成される車両加速度である。また、ｎはゲインを示し、実験や解析によって適切な値に設定されている。式（４）より、車両加速度βが大きくなるほど所定値Ｋが小さくなる。例えば、車両加速度βが、基準の車両回転速度Ｂになると、式（２）、（４）より、所定値Ｋがゼロとなり、目標到達回転速度ＮＥＳＦＴＭＡＸが上限回転速度ＮＥＲＥＤに設定される。一方、車両加速度βが低くなるほど、目標到達回転速度ＮＥＳＦＴＭＡＸが低い値となる。このように、目標到達回転速度ＮＥＳＦＴＭＡＸが、車両加速度βに応じて変更されてもよく、車両加速度βが高くなるほど目標到達回転速度ＮＥＳＦＴＭＡＸも高くなる。
Ｋ＝（Ｂ−β）×ｎ・・・（４）

表示演算部８６は、演算された目標到達回転速度ＮＥＳＦＴＭＡＸを、トルク相が終了するまでの間のメータの目標回転速度ＮＥＳＦＴに設定する。さらに、表示演算部８６は、目標回転速度ＮＥＳＦＴと前回のタイムステップにおいて算出された表示回転速度ＮＥＭＥＴ(i-1)との差分の絶対値（＝｜ＮＥＭＥＴ(i-1)−ＮＥＳＦＴ｜）に、さらにエンジン回転速度の勾配ΔＮＥを考慮してなまし処理を施した、表示回転速度ＮＥＭＥＴ(i)を演算する。例えば、下式（５）に基づいてなまし処理（変化量制限）が施された表示回転速度ＮＥＭＥＴ(i)が演算される。
ＮＥＭＥＴ(i)＝ＮＥＭＥＴ(i-1)＋(１−Ｙ)×｛｜ＮＥＭＥＴ(i-1)−ＮＥＳＦＴ｜｝・・・（５）

式（５）において、係数Ｙ（０≦Ｙ≦１）は、予め設定されている変化量（なまし処理量）を決定する係数に対応している。式（５）は、目標回転速度ＮＥＳＦＴ（実質的には、目標到達回転速度ＮＥＳＦＴＭＡＸ）を目標にしてなまし処理を施して表示回転速度ＮＥＭＥＴを演算するものであり、例えば、係数Ｙが大きくなるほど、なまし処理量が大きくなり、表示回転速度ＮＥＭＥＴの変化が低減される。係数Ｙは、トルク相が終了する時点、すなわちイナーシャ相が開始される時点において、目標回転速度ＮＥＳＦＴ（目標到達回転速度ＮＥＳＦＴＭＡＸ）に到達する範囲の値に設定されている。例えば、変速開始判断時点からイナーシャ相の開始時点までの時間を、予めギヤ段や車速Ｖ毎に実験的に求め、その時間内に表示回転速度ＮＥＭＥＴが目標回転速度ＮＥＳＦＴに到達可能な係数Ｙが、予め実験的に求められて記憶されている。

さらに、係数Ｙは、エンジン回転速度の勾配ΔＮＥによっても変更される。例えば、エンジン回転速度の勾配ΔＮＥが大きい場合には、表示回転速度ＮＥＭＥＴの変化についてもそれに追従するのが好ましい。そこで、エンジン回転速度の勾配ΔＮＥが大きくなるほど、なまし処理量を規定する係数Ｙが小さくなるように設定されている。係数Ｙが小さくなることで、エンジン回転速度の勾配ΔＮＥが大きいほど、なまし処理量が小さくなって表示回転速度ＮＥＭＥＴの変化が大きくなる。係数Ｙは、車速Ｖ、ギヤ段、およびエンジン回転速度の勾配ΔＮＥをパラメータとする関係マップとして記憶されている。このように、係数Ｙがエンジン回転速度の勾配ΔＮＥに応じて変更されることで、車両の挙動に一層整合した表示回転速度ＮＥＭＥＴが演算される。

また、エンジン回転速度の勾配ΔＮＥに代わって、係数Ｙが車両加速度βに応じて変更されても構わない。車両加速度βが大きい場合には、表示回転速度ＮＥＭＥＴの変化についてもそれに追従するのが好ましい。そこで、車両加速度βが大きいほど、係数Ｙが小さくされてなまし処理量が小さくなる、すなわち表示回転速度ＮＥＭＥＴの変化が大きくなるように設定されている。このように、係数Ｙが、車両加速度βに応じて変更されることで、車両の挙動に一層整合した表示回転速度ＮＥＭＥＴが演算される。

表示演算部８６は、トルク相中においては、式（２）〜式（５）に基づいて表示回転速度ＮＥＭＥＴを演算する。従って、トルク相の終了時において表示回転速度ＮＥＭＥＴが目標到達回転速度ＮＥＳＦＴＭＡＸとなり、さらに、車両の挙動（エンジン回転速度の勾配ΔＮＥまたは車両加速度β）に合った表示回転速度ＮＥＭＥＴが演算される。

次いで、イナーシャ相での表示回転速度ＮＥＭＥＴの演算について説明する。イナーシャ相にあっては、下式（６）に基づいて目標回転速度ＮＥＳＦＴが演算される。式（６）について説明すると、変速後のギヤ段に対応するタービン回転速度ＮＴに、イナーシャ相の開始時点の実エンジン回転速度ＮＥおよびタービン回転速度ＮＴとの差分（＝ＮＥ−ＮＴ）が加算された値（＝変速後ＮＴ＋（ＮＥ−ＮＴ））が、目標回転速度ＮＥＳＦＴに設定される。なお、変速後のタービン回転速度ＮＴは、変速後のギヤ段の変速比γと、自動変速機１８の出力軸２０の回転速度Ｎoutとの積（＝Ｎout×γ）によって演算される。表示演算部８６は、演算された目標回転速度ＮＥＳＦＴを、例えば上述した式（１）によってなまし処理を施すことで、表示回転速度ＮＥＭＥＴを演算する。このように、本実施例では、アップシフト中のトルク相とイナーシャ相とで表示回転速度ＮＥＭＥＴの演算方法が切り替えられる。
ＮＥＳＦＴ＝変速後ＮＴ−（ＮＥ−ＮＴ）・・・（６）

図２は、アクセル開度Ａccが高開度の状態で走行中に、アップシフトが実行されたときの実エンジン回転速度ＮＥ、タービン回転速度ＮＴ、メータの表示回転速度ＮＥＭＥＴの状態を示すタイムチャートである。図３は、図２において四角の破線で囲まれる部位を拡大した図である。なお、図２、３にあっては、トルクコンバータ１４が解放されている。図２のｔ１時点においてアクセルペダルが踏み込まれてアクセル開度Ａccが高開度（所定値αを越える）になると、エンジン回転速度ＮＥ、タービン回転速度ＮＴ、表示回転速度ＮＥＭＥＴが何れも上昇する。これに関連して、車速Ｖについても上昇する。

車速Ｖの上昇に伴って、ｔ２時点において自動変速機１８のアップシフトが判定されると、アップシフトが開始される。ｔ２時点〜ｔ３時点の間がトルク相に対応しており、このトルク相においてはエンジン回転速度ＮＥ、タービン回転速度ＮＴ、および表示回転速度ＮＥＭＥＴが何れも上昇する。また、ｔ３時点以降はイナーシャ相に対応しており、エンジン回転速度ＮＥ、タービン回転速度ＮＴ、表示回転速度ＮＥＭＥＴが何れも低下する。

トルク相にあっては、式（２）、（３）に基づいて図２に示す目標到達回転速度ＮＥＳＦＴＭＡＸが演算され、演算された目標到達回転速度ＮＥＳＦＴＭＡＸが目標回転速度ＮＥＳＦＴに設定される。この目標回転速度ＮＥＳＦＴが、式（５）に適用されてなまし処理（変化量制限）されることで、一点鎖線で示す、タコメータ８２上に表示される表示回転速度ＮＥＭＥＴが演算される。図３に示すように、本実施例にあっては、目標回転速度ＮＥＳＦＴが、上限回転速度ＮＥＲＥＤ近傍に設定されることで、表示回転速度ＮＥＭＥＴが、トルク相の終了時における実エンジン回転速度ＮＥよりも高回転速度に表示される。また、トルク相が終了するｔ３時点では、表示回転速度ＮＥＭＥＴが、上限回転速度ＮＥＲＥＤまたはその近傍の回転速度まで上昇し、その表示回転速度ＮＥＭＥＴがタコメータ８２ａ上に表示されるため、タコメータ８２ａを見た運転者に、エンジン性能を使い切っていると感じさせることができる。

さらに、目標到達回転速度ＮＥＳＦＴＭＡＸが、式（３）または式（４）によって、上限回転速度ＮＥＲＥＤに対して補正量Ｋだけ減ぜられることで、例えば高地の低気圧環境下などエンジン回転速度ＮＥが上昇しにくい環境下において、表示回転速度ＮＥＭＥＴが、実エンジン回転速度ＮＥと同様に上限回転速度ＮＥＲＥＤまで到達することがない。従って、低気圧環境下などエンジン回転速度ＮＥが上昇しにくい環境下を走行中に、表示回転速度ＮＥＭＥＴが上限回転速度ＮＥＲＥＤに到達することで、運転者に違和感を与えることが抑制される。

なお、図３の二点鎖線は、従来の表示回転速度ＮＥＭＥＴを示すが、従来では、実エンジン回転速度ＮＥが目標回転速度ＮＥＳＦＴに設定されていたため、表示回転速度ＮＥＭＥＴが実エンジン回転速度ＮＥと殆ど変わらない。従って、例えば運転者がアクセルペダルを高開度で踏み込んでいる状態であっても、トルク相の終了時において、表示回転速度ＮＥＭＥＴが上限回転速度ＮＥＲＥＤに到達しないため、運転者はエンジン性能を使い切っていると感じることができない。

ｔ３時点において、イナーシャ相が開始されると、エンジン回転速度ＮＥ、タービン回転速度ＮＴが何れも低下する。また、表示回転速度ＮＥＭＥＴは、イナーシャ相で適用される演算方法によって演算される。具体的には、式（６）によって目標回転速度ＮＥＳＦＴが演算され、さらに、演算された目標回転速度ＮＥＳＦＴが、例えば式（１）によってなまし処理されることで、表示回転速度ＮＥＭＥＴが演算される。

図４は、電子制御装置７０の制御作動のうち、自動変速機１８のアップシフト中に、タコメータ８２ａに表示される表示回転速度ＮＥＭＥＴを演算する制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、アップシフト中において繰り返し実行される。

自動変速機１８のアップシフト中において、先ず、変速状態判定部８８に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）において、イナーシャ相か否かが判定される。アップシフトがトルク相中である場合、Ｓ１が否定されてＳ２に進む。

アクセル開度判定部９０に対応するＳ２において、アクセル開度Ａccが所定値α以下か否かに基づいて、アクセル開度Ａccが高開度でないか否かが判定される。アクセル開度Ａccが所定値α以下である場合、Ｓ２が肯定され、表示演算部８６に対応するＳ７において、目標回転速度ＮＥＳＦＴが実エンジン回転速度ＮＥに設定される。次いで、表示演算部８６に対応するＳ８において、Ｓ７で演算された目標回転速度ＮＥＳＦＴが、例えば式（１）によってなまし処理されることで、表示回転速度ＮＥＭＥＴが演算される。そして、メータ制御部８４に対応するＳ６において、演算された表示回転速度ＮＥＭＥＴがタコメータ８２ａ上に表示される。通常、アクセル開度Ａccが高開度でない場合には、加速要求が高くないため、実エンジン回転速度ＮＥが高回転になる前に回転速度低下が開始される。これに対して、表示回転速度ＮＥＭＥＴが、実エンジン回転速度ＮＥを目標値として演算されることで、表示回転速度ＮＥＭＥＴが高回転になることも防止される。

Ｓ２に戻り、アクセル開度Ａccが所定値αよりも大きい場合、Ｓ２が否定されてＳ３に進む。最大値設定部９２に対応するＳ３では、目標到達回転速度ＮＥＳＦＴＭＡＸが式（２）、（３）または（４）に基づいて演算される。次いで、表示演算部８６に対応するＳ４では、Ｓ３で演算された目標到達回転速度ＮＥＳＦＴＭＡＸが目標回転速度ＮＥＳＦＴに設定される。そして、表示演算部８６に対応するＳ５では、Ｓ４で演算された目標回転速度ＮＥＳＦＴが、式（６）によってなまし処理されることで、表示回転速度ＮＥＭＥＴが演算される。メータ制御部８４に対応するＳ６では、Ｓ５で求められた表示回転速度ＮＥＭＥＴがタコメータ８２ａ上に表示される。ここで、式（６）において、なまし処理量（変化量）を規定する係数Ｙが、エンジン回転速度の勾配ΔＮＥまたは車両加速度βに応じて変更されるので、表示回転速度ＮＥＭＥＴが、車両の挙動に一層整合することとなる。

Ｓ１に戻り、アップシフトがイナーシャ相である場合には、Ｓ１が肯定されてＳ９に進む。表示演算部８６に対応するＳ９では、イナーシャ相中での目標回転速度ＮＥＳＦＴが式（６）に基づいて演算され、表示演算部８６に対応するＳ８では、Ｓ９で演算された目標回転速度ＮＥＳＦＴが、例えば式（１）によってなまし処理されることで、表示回転速度ＮＥＭＥＴが演算される。そして、メータ制御部８４に対応するＳ６において、Ｓ８で演算された表示回転速度ＮＥＭＥＴがタコメータ８２ａ上に表示される。

上述のように、本実施例によれば、トルク相中に設定される目標到達回転速度ＮＥＳＦＴＭＡＸが、実際のエンジン回転速度ＮＥよりも高く、且つ、車両加速度βまたはエンジン回転速度の勾配ΔＮＥが大きいほど高い値に設定される。すなわち、急加速になるほど目標到達回転速度ＮＥＳＦＴＭＡＸが上限回転速度ＮＥＲＥＤまたはその近傍の回転速度に設定されるため、トルクの相終了時においてタコメータ８２ａに表示される表示回転速度ＮＥＭＥＴが高回転となり、運転者には、エンジン性能を使い切っていると感じさせることができる。また、トルクの相終了時に表示回転速度ＮＥＭＥＴが目標到達回転速度ＮＥＳＦＴＭＡＸとなることで、実際のエンジン回転速度ＮＥの低下するタイミングと表示回転速度ＮＥＭＥＴの低下するタイミングとを合わせることができ、これらのタイミングがずれることで、運転者に与える違和感を抑制することができる。

また、本実施例によれば、加速がそれほど要求されていない場合には、燃費等を考慮してエンジン回転速度ＮＥが高回転になる前にアップシフトによる回転低下が開始される。そこで、アクセル開度Ａccが所定値α以下の場合には、実エンジン回転速度ＮＥに基づいて表示回転速度ＮＥＭＥＴを演算することで、表示回転速度ＮＥＭＥＴが高回転になることがない。従って、加速要求が高くないにも拘わらず、表示回転速度ＮＥＭＥＴが高回転になることで、運転者に与える違和感を抑制することができる。

また、本実施例によれば、なまし処理に際して、車両加速度βまたはエンジン回転速度の勾配ΔＮＥが大きいほどなまし処理量が小さくなるため、車両加速度βまたはエンジン回転速度の勾配ΔＮＥが大きいほど、表示回転速度ＮＥＭＥＴの変化が大きくなる。従って、車両加速度βまたはエンジン回転速度の勾配ΔＮＥが大きいにも拘わらず、表示回転速度ＮＥＭＥＴの変化が緩やかになることで、運転者に与える違和感を抑制することができる。

また、本実施例によれば、アップシフトの開始条件が成立した時点の車両加速度βまたはエンジン回転速度の勾配ΔＮＥが大きいほど、目標到達回転速度ＮＥＳＦＴＭＡＸが高回転になるため、車両の状態に応じた適切な目標到達回転速度ＮＥＳＦＴＭＡＸが設定される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、アクセル開度Ａccが所定値α以下であれば、加速要求が高くないと判定され、目標回転速度ＮＥＳＦＴが実エンジン回転速度ＮＥに設定されていたが、必ずしもアクセル開度Ａccのみに限定されない。具体的には、加速要求の大きさを判断できるパラメータであれば適宜適用することができる。例えば、アクセル開度Ａccに代わって、スロットル開度θth、車両加速度β、エンジン回転速度の勾配ΔＮＥの何れかに基づいて判断することもできる。或いは、アクセル開度Ａcc、スロットル開度θth、車両加速度β、エンジン回転速度の勾配ΔＮＥのうち複数個のパラメータに基づいて判断するものであっても構わない。

また、前述の実施例では、変化量を制限することによるなまし処理（変化量制限）が実行されていたが、なまし処理の具体的な方法は必ずしもこれに限定されない。例えば、公知である一次遅れフィルタによるなまし処理を施すものであっても構わない。なお、一次遅れフィルタにあっては、車両加速度βまたはエンジン回転速度の勾配ΔＮＥに応じて、変化勾配を規定する時定数の値が適宜変更される。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
１８：自動変速機
２８ａ：タコメータ（メータ）
７０：電子制御装置（表示制御装置）
８４：メータ制御部
８６：表示演算部
９２：最大値設定部

Claims (4)

1. エンジンと自動変速機を備える車両に設けられ、該エンジンのエンジン回転速度をメータに表示する車両の表示制御装置であって、
   前記自動変速機のアップシフトの開始条件が成立すると、前記アップシフトのトルク相の終了時において前記メータに表示させる最大表示回転速度を設定する最大値設定部と、
   前記トルクの相終了時において前記メータに表示される表示回転速度が、前記最大表示回転速度となるように、前記表示回転速度を演算する表示演算部と、
   演算された前記表示回転速度を前記メータに表示するメータ制御部と、を有し、
   前記最大値設定部は、前記最大表示回転速度を、実際のエンジン回転速度よりも高い値に設定し、且つ、前記アップシフトの開始条件が成立した時点の車両加速度またはエンジン回転速度の勾配が大きいほど、前記最大表示回転速度を高くする
   ことを特徴とする車両の表示制御装置。
2. 前記表示演算部は、アクセル開度、スロットル開度、車両加速度、エンジン回転速度の勾配の少なくとも１つが所定値以下の場合には、前記最大表示回転速度を設定することなく、実際のエンジン回転速度に基づいて前記表示回転速度を演算する
   ことを特徴とする請求項１の車両の表示制御装置。
3. 前記表示演算部は、前記最大表示回転速度を目標にしてなまし処理を施すことで前記表示回転速度を演算し、
   前記表示演算部は、車両加速度またはエンジン回転速度の勾配が大きいほど、なまし処理量を小さくする
   ことを特徴とする請求項１または２の車両の表示制御装置。
4. 前記最大値設定部は、予め設定されている上限回転速度から所定値だけ減算することで前記最大表示回転速度を演算するものであり、
   前記所定値は、前記アップシフトの開始条件が成立した時点の車両加速度またはエンジン回転速度の勾配が大きいほど小さくされる
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１の車両の表示制御装置。

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